Ces trois modèles sont des enfants de la Libération. Il y a soixante-dix ans. Lorsque l'automobile n'était pas le mal nécessaire qu'elle est devenue aujourd'hui aux yeux d'une frange de l'opinion publique manipulée, mais l'instrument de la liberté et un formidable moyen de rapprocher les nations et les cultures. Au sortir de plusieurs années de brimades et de privations, ces trois modèles rivalisent d'ingéniosité pour propulser les populations sur les routes de l'évasion et de la liberté retrouvée.
De ces trois phénomènes qui ont transformé le paysage et qui, chacun à leur manière, incarnent une vision de l'automobile qui perdure encore aujourd'hui. La 2CV symbolise la voiture utile, 203 la berline familiale, la 356 la voiture de sport. La première naît avant la guerre. Alors que son avant-gardisme et ses idées révolutionnaires viennent d'accoucher de la Traction Avant, Citroën imagine que la politique économique et sociale du Front populaire, marquée par l'instauration des congés payés, crée les conditions d'un vaste mouvement de démocratisation de la voiture.
Visionnaire, Pierre-Jules Boulanger, le président de la marque, diligente une étude auprès de 20.000 personnes appartenant à toutes les catégories sociales. Sous le nom de code «TPV» pour «très petite voiture» prend forme le concept insolite de «quatre roues sous un parapluie».
Six ans d'attente pour la livraison d'une 2CV Sorte de couteau suisse automobile, cette voiture populaire devait être économique, capable de transporter quatre personnes et quarante kilos de bagages. Sa suspension à grand débattement devait lui permettre d'emprunter les plus mauvais chemins et de rouler à travers champs sans casser un seul œuf dans le panier!
En 1938, les premiers prototypes sont aperçus dans les environs de la piste d'essais de La Ferté-Vidame. Le début de la guerre met en veilleuse le programme et la quasi-totalité des exemplaires de présérie est détruite afin d'échapper à l'ennemi. Trois d'entre eux seront dénichés en 1994 dans le grenier d'un bâtiment du centre du Perche! Au terme d'une longue gestation, la 2CV apparaît deux ans après la Renault 4CV. Le 7 octobre 1948, Pierre Boulanger attend le passage du président de la République, Vincent Auriol, qui inaugure le Salon de l'auto, pour soulever la bâche.
La voiture ne ressemble à aucune autre. Créée en dehors des modes, réfutant toute étiquette sociale, la 2CV affronte un accueil mitigé. On ne bouscule pas impunément l'ordre établi. Sa silhouette insolite, son capot en tôle ondulée, sa finition sommaire, sa banquette arrière démontable suscitent mépris et sarcasme. Cela ne va pas durer. En 1950, le délai de livraison avoisine six ans. Si le clan de ses détracteurs ne désarme pas, en juin 1965, elle franchit le cap des 2,5 millions d'unités. Cette année-là, 154.058 Français ont choisi la 2CV, un acheteur sur dix d'un véhicule neuf.
'euphorie qui règne en octobre 1948 dans l'enceinte du Grand Palais gagne le stand Peugeot où, à quelques mètres de la 2CV, trône la version définitive de la 203. Sous influence américaine avec ses rondeurs empruntées à la Lincoln-Zephyr de 1936, cette berline propulse Peugeot dans une ère moderne. La caisse est autoporteuse, suspendue à l'avant par des roues indépendantes et à l'arrière, c'est nouveau, des ressorts hélicoïdaux. Révélée un an plus tôt à la presse et aux concessionnaires lors d'un dîner organisé au Théâtre du Palais de Chaillot, à Paris, la 203 s'affirme comme «la voiture de luxe économique».
Alors que la 2CV se contente d'une vitesse de 60 km/h, la familiale franc-comtoise promet de flirter avec les 115 km/h grâce à son 4-cylindres 1,3 litre de 42 ch équipé d'une culasse en aluminium et à son poids réduit à 950 kg. Les premières livraisons débutent en janvier 1949 et, fidèle à son positionnement de berline bourgeoise, la 203 n'est disponible qu'en gris acier, lie-de-vin ou noir. Elle sera produite à plus de 685.000 unités jusqu'en 1960.
En Autriche aussi, il est question de modèle de grande série. À Gmünd, en Carinthie, Ferry Porsche s'appuie sur la voiture du peuple (la VW Coccinelle) créée par son père Ferdinand pour développer à moindres frais une voiture de sport. Achevée en février 1948, la première voiture de Porsche constructeur (matricule 356.001) est un roadster dépouillé conçu autour d'un châssis tubulaire et d'un 4-cylindres à plat en position centrale.
Porsche va lui préférer une architecture de la Volkswagen avec le moteur en porte-à-faux arrière et un châssis constitué de caissons en acier soudés pour la 356 de série. La carrosserie en aluminium s'inspire des formes aérodynamiques du Type 64 conçu pour la course Berlin-Rome de 1939 annulée. Le 4-cylindres 1,1 litre de la VW permet d'atteindre 140 km/h. La 356 déclinée en coupé (Sport Limousine) et en cabriolet est homologuée en août 1948. La production à l'unité démarre dans les baraques en bois de Gmünd au cours de l'hiver 1948. À peine 46 unités de la première série seront produites jusqu'en mars 1950 de cette sportive qui apporte du sang neuf avec sa gamme de coloris chatoyants. Au rythme d'incessantes évolutions, la 356 va prendre du galon et devenir l'une des voitures de sport parmi les plus prisées, s'appuyant sur sa légèreté pour rivaliser avec des voitures beaucoup plus puissantes. La première Porsche va surtout faire école. La 911, diffusée depuis bientôt cinquante-cinq ans, lui doit beaucoup.
Source : lefigaro.fr - Sylvain Reisser-Citroën France
Source : lefigaro.fr - Sylvain Reisser-Citroën France
