CLUB5A - REVUE DE PRESSE - La Mercedes F1 de Fangio et de Moss à vendre...

 

ENCHÈRES - Le musée du circuit d’Indianapolis a confié à RM Sotheby’s la vente de deux monstres sacrés: une F1 Mercedes pilotée par Fangio en 1954 et la Ferrari 250 LM victorieuse au Mans en 1965. Ce n’est pas tout à fait un hasard si la maison RM Sotheby’s annonce dans la torpeur du mois d’août la dispersion de quelques chefs-d’œuvre de l’histoire de l’automobile provenant du musée du circuit d’Indianapolis. La semaine du concours d’élégance de Pebble Beach, l’événement le plus important de l’année pour les passionnés de voitures de prestige et de collection, vient de s’ouvrir et l’on sait déjà que l’annonce de cette vente phare à la fin de l’année 2024 va mobiliser toutes les conversations. L’effet de surprise est sans commune mesure avec ce que l’on a pu connaître auparavant. Personne n’aurait imaginé qu’un jour le comité de direction du musée du Speedway d’Indianapolis déciderait de se séparer de quelques-uns de ses trésors mécaniques.

 Au-delà des estimations forcément élevées, cette vente fait l’effet d’une bombe. Excusez du peu: pour assurer son avenir et entretenir sa collection, le musée se sépare de l’une des Mercedes W196 qui permirent à Mercedes de survoler le championnat du monde de Formule 1 en 1954 et en 1955 mais également de la Ferrari 250 LM victorieuse des 24 Heures du Mans 1965, d’une Ford GT 40 MkII engagée dans le championnat du monde d’endurance en 1966, de la Chevrolet Corvette SS Project XP64 de 1957, d’une Mercedes Brookland-Semmering Rennwagen de 1908, d’une Bugatti Type 35B Grand Prix de 1928 et d’une Laurin & Klement Racer de 1911. Les deux pièces maîtresses de cette vente, dont la date n’a pas encore été communiquée, sont bien entendu la Mercedes W196 et la Ferrari 250 LM du NART. La monoplace allemande a débuté sa carrière en 1954 sous une carrosserie conventionnelle avec le champion du monde argentin Juan-Manuel Fangio. 

 Les Mille Vies de Fangio de Sylvain Reisser: le XXe siècle pied au plancher À son volant, le Maestro a remporté en 1954 son grand prix national disputé hors championnat sur le circuit de Buenos Aires. Ce châssis retrouve la compétition à l’occasion du grand prix d’Italie sur l’autodrome de Monza. Arborant cette fois-ci une carrosserie carénée Streamliner développée pour les circuits les plus rapides, la W196 est cette fois-ci pilotée par l’Anglais Stirling Moss. L’épreuve est remportée par Fangio qui coiffe par la même occasion sa troisième couronne mondiale. Moss renonce sur panne moteur mais marque tout de même le point attribué au détenteur du record du tour. Ce châssis ne courra plus. À la fin de la saison, Mercedes remise ses W196 et ses 300 SLR. Quelques mois plus tôt, la tragédie du Mans a pesé lourd dans sa décision d’abandonner la compétition. En 1965, Mercedes donne au musée du circuit d’Indianapolis cette fameuse W196 dans sa configuration Streamliner. 

Elle ne l’a jamais quitté depuis. La 250 LM victorieuse dans la Sarthe Autre pépite mise aux enchères, la Ferrari 250 LM n’est autre que le châssis victorieux aux 24 Heures du Mans 1965. Cette berlinette engagée par l’écurie privée du NART de Luigi Chinetti et pilotée par Masten Gregory et Jochen Rindt ne partait pas favorite mais elle va profiter de la débâcle des Ferrari et des Ford officielles pour l’emporter. C’est sans conteste la plus prestigieuse des 250 LM produites. Elle est la 9e machine de Maranello à remporter les 24 Heures du Mans. On la verra encore à deux reprises dans la Sarthe. C’est en 1972 qu’elle entre dans la collection du musée du circuit d’Indianapolis. Quant à la Ford GT 40 MkII de 1966, elle a débuté sa carrière sportive à Sebring où Walt Hansgen et Mark Donohue terminent second derrière Ken Miles et Lloyd Ruby. En juin, au Mans, elle est confiée à Mark Donohue et Paul Hawkins. Ford l’a donnée au musée d’Indianapolis en 1970. Source : Lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? ...LA 500cc RUDGE ULSTER DE 1935...A CETTE EPOQUE LA MOTO DE PRODUCTION LA PLUS RAPIDE AU MONDE !

 

Rudge Ulster de 1935 - Construite pendant 10 ans (1929-1939), le Rudge Ulster était une moto britannique construite à l'origine comme prototype de course – donc la moto de production était à peu près une réplique de course. 

Annoncé comme étant « probablement la moto 500cc la plus rapide en production », l'Ulster était l'une des meilleures motos que vous puissiez acheter. 

Le moteur monocylindre 499cc annonçait 45 chevaux à 5 300 tr/min et donnait une vitesse maximale de plus de 150 km heure. Beaucoup sont surpris par la qualité de fabrication de ces motos, surtout par rapport à ses concurrentes des années 1930. Apparemment, Enzo Ferrari dirigeait une équipe de coureurs Rudge. 

Cette Rudge Ulster spécifique a une histoire de course dans les années 30, y compris un AMA Speed Trial à Detroit où il atteignait 174 km /heure... 

Source : Les Motos Anciennes du Roussillon-Stephan Xiahc

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CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - LES AUTOMOBILES ALVIS de 1919 a 1967.........ALVIS N'EST PAS ENCORE MORT !!

Alvis est une marque d’automobiles produites par Alvis Car and Engineering Company Ltd., basée à Coventry, en Angleterre. La marque a existé de 1919 à 1967. La firme assemblait aussi des véhicules militaires et des moteurs d’avion. Sa production militaire a continué longtemps après la fin de sa production civile. Les premières voitures étaient carrossées par Cross & Ellis. Alvis n’est pas mort ! 

 Depuis le début de l’été, les médias anglais parlent avec une certaine insistance du « come back » d’une des marques britanniques d’automobiles de luxe les plus confidentielles, mais aussi une des plus intéressantes au niveau technique, du moins pendant une période de son histoire. Alvis semblait s’être éteint de sa belle mort en 1967, et il aura fallu plus de 40 ans pour que, pareille au Phénix, elle renaisse de ses cendres.
 En conséquence, le moment semble judicieux pour vous proposer un condensé de l’histoire assez singulière de cette attrayante marque britannique. ALVIS Story Nous trouvons l’origine des voitures Alvis dans la petite firme fondée par Thomas George John à Coventry en 1919. John avait repris la filiale anglaise de carburateurs américains et se livrait à la sous-traitance pour divers ateliers voisins. 

Il fabriquait des moteurs stationnaires ainsi que des scooters Stafford. En fin 1919, un industriel actif dans le secteur de l’aluminium, Geoffrey de Freville, le contacte et lui propose un projet de moteur de voiture légère utilisant de l’aluminium, notamment pour les pistons.Le moteur plait à John qui décide de construire une voiture l’utilisant. On baptise la voiture Alvis et on adopte un triangle comme écusson. Le premier exemplaire est terminé en mars 1920, c’est la 10/30 qui, bien que chère, sera favorablement accueillie par le public. Le moteur est un quatre cylindres 1460 cc, à soupapes latérales, pistons aluminium, graissage sous pression, boîte quatre vitesses, capable de 95 km/h, rapide pour une petite voiture de l’époque. 

 L’année suivante, la 10/30 devient une 11/40 de 1598 cc et en 1922 une 12/40. À ce moment un nouvel ingénieur en chef est engagé, le capitaine George Thomas Smith-Clarke, qui vient de chez Daimler à Coventry. Son premier travail consiste à améliorer la 12/40 en la dotant de soupapes en tête à culbuteurs, la voiture devient la célèbre 12/50 qui sera construite jusqu’en 1932 en diverses cylindrées. On en dérive quelques 12/60 en 1931 et 32. On vendra plus de 3.700 exemplaires de cette excellente voiture, rapide et robuste. Dès le début des années vingt, des Alvis participent aux épreuves sportives avec de bons résultats. Il ne s’agit pas de voitures de course spéciales mais de châssis de série améliorés et carrossés très légèrement. 

À la fin 1924, T.G. John et G.T. Smith-Clarke décident d’étudier des voitures destinées aux compétitions. Ils choisissent la traction avant, jusqu’alors très peu usitée. Le premier modèle utilise un moteur 12/50 amélioré et muni d’un compresseur qui développe 85 CV. En 1926, on en dérive un nouveau modèle de course utilisant le même châssis mais équipé d’un moteur huit cylindres en ligne de 1497 cc, 2 ACT, développant 110 CV à l’aide d’un compresseur. Ces voitures à carrosseries aluminium tiennent bien la route et obtiennent quelques résultats honorables en course. Mais elles sont mécaniquement très compliquées et leur coût est exorbitant. En 1928, on met en fabrication une traction avant de sport à moteur quatre cylindres 1480 cc, à 1 ACT, compresseur en option, capable d’approcher les 150 km/h. Désignée le type 12/80, on en fera 150 exemplaires en 1928 et 1929. 

Elles remportent quelques succès dans les épreuves pour voitures de sport, notamment aux 24 Heures du Mans 1928. En 1929, ces tractions avant peuvent recevoir le moteur huit cylindres qui permet les 160 km/h. On obtient quelques résultats à la TT anglaise de 1929 et 1930. On ne vendra cependant qu’une dizaine de huit cylindres. Puis on abandonne définitivement la traction avant. Malgré le gouffre financier dû aux tractions avant, l’usine survit grâce aux excellentes 12/50. En 1927, on ajoute à la gamme une version six cylindres de la 12/50, la 14/75 de 1870 cc. En 1929, apparait la Silver Eagle, une six de 2148 cc construite jusque 1937 en 1.843 exemplaires. 

En 1932, apparait la première Speed Twenty, basée sur la Silver Eagle, mais le châssis est surbaissé et reçoit peu après des roues avant indépendantes et une boîte entièrement synchronisée. La Speed Twenty aura, au cours des ans, des moteurs de plus en plus puissants qui culminent en 1936 à 2762 cc. Sur ces voitures l’accent est mis, à la fois, sur le confort, les performances et l’aspect. En 1933, on met en fabrication la Crested Eagle conçue comme une voiture de tourisme de luxe. Elle utilise un châssis allongé et la suspension avant de la Speed 20. Fabriquée de 1933 à 1939 à plus de 650 exemplaires, son moteur grossit d’année en année, allant de 2148 à 3571 cc. Quant à la Speed 20, elle devient la Speed 25 en 1936 et reçoit même en fin de carrière un moteur 4,3 litres. 

Au total, les Speed existeront à environ 1.900 unités. Pour la clientèle moins aisée, Alvis remplace ses excellentes quatre cylindres par la Firefly en 1932, une 1496cc à culbuteurs, puis par la Firebird de 1934 à 1936, moteur 1842 cc. Ces quatre existeront à 1.350 unités de 1932 à 1936. Destinée à la frange supérieure des voitures moyennes, la firme commercialise de 1936 à 1940 la Silver Crest, une six cylindres 2362 cc (ensuite 2762 cc). Il fallait aussi remplacer les quatre cylindres vieillissantes, se basant sur la Silver Crest, on crée la 12/70 à moteur 1842 cc. On garde toujours l’essieu avant rigide. 770 exemplaires jusqu’à la guerre. 

Au cours des années trente, Alvis s’était diversifiée. Dès 1935, on avait envisagé la construction de moteurs d’avions, un accord de licence avait été conclu avec Gnôme-Rhône mais la fabrication ne démarre vraiment qu’en 1938. À la même époque, on se lancera dans la construction de véhicules militaires blindés. T.G. John se retire en 1944 et décède en 1946. Smith-Clarke prend sa retraite peu après et est remplacé par l’ingénieur W.M.Dunn. La fin de la guerre ramène les activités civiles. Dès 1946, Alvis relance la construction de voitures de tourisme avec la Fourteen TA-14 qui n’est guère qu’une 12/70 légèrement remaniée. Jusqu’en 1950 on a fera plus de 3.300 exemplaires en berline quatre portes auxquels il faut ajouter une centaine de TB-14, roadster deux places profilés basé sur une réalisation du carrossier belge Bidée. 

Parallèlement Alvis étudie un plus gros modèle, une six cylindres de trois litres dont trois prototypes seront aux essais dès 1948 ; mais ce sera seulement au printemps 1950 que sera présentée la 3 litres de production, 90 CV, capable de 145 km/h. Elle possède des roues indépendantes à l’avant et est bientôt suivie de la TC 21-100, ou Grey Lady, de 100 CV et 160 km/h. Ces voitures seront construites de 1950 à 1955 à plus de 2.000 exemplaires. 

Au début des années cinquante, la marque avait fait étudier par Alec Issigonis, (qui venait de dessiner la Morris Minor), une voiture révolutionnaire, la TA 175/350, dotée d’un moteur de 3,5 litres, huit cylindres en V, boîte de vitesses dans le pont arrière, suspension à quatre roues indépendantes par éléments en caoutchouc. Capable de 160 km/h, on envisageait d’en faire 5.000 exemplaires par an. 

 Le projet échoue car il s’avère impossible d’obtenir les carrosseries chez les spécialistes. Et Issigonis retourne chez Austin-Morris faire la Mini. Le problème des carrosseries conduit aussi à l’abandon de la berline trois litres en 1955. Les années suivantes, Alvis continue à construire des châssis trois litres mais les carrosseries, coach deux portes et cabriolet décapotable seront sous-traitées à divers carrossiers anglais qui suivront les dessins de base mis au point notamment par le carrossier suisse Graber. Cette fabrication se poursuivra jusqu’en 1967, on en fera plus de 1.500 unités Entretemps Alvis est racheté par Rover en juin 1965. Un projet de voiture de sport voit le jour chez Rover à la fin des années soixante, et il est, semble-t-il, question de le construire chez Alvis. Il s’agit du coupé Rover P-6BS, moteur V-8 en alliage léger (basé sur le Buick), placé en position centrale, vitesse de l’ordre de 240 km/h. 

 Mais entretemps Rover est englobée dans la British Leyland et la P-6BS est abandonnée. À la même époque, la production de moteurs d’avions arrive à son terme du fait de la généralisation des turbines à réaction et bientôt Alvis est conduit à fermer cette section. Par contre, la construction de blindés, à chenilles ou à roues, se porte bien et l’usine ne sert plus qu’à cette fabrication. On doit signaler le Stalwart apparu en 1961. Il s’agit d’un tout-terrains amphibie à six roues motrices, moteur Rolls-Royce monté à l’arrière, charge utile 5 tonnes. Il sera vendu en de nombreux exemplaires tant à l’armée anglaise qu’à plusieurs armées étrangères. Il y aura même un accord de licence avec Berliet. En 1981, Alvis sera vendu à United Scientific Holding et continue les véhicules militaires. 

 En 2002, Alvis est racheté par Vickers et devient Alvis-Vickers et continue toujours les blindés. En 1968, après la fin de la construction des voitures, le stock de pièces autos fut repris par la société Red Triangle Autoservices Ltd qui fournit toute pièce de rechange pour les anciennes Alvis et mène aussi des travaux d’entretien et de restauration. Depuis le printemps 2010, Red Triangle est propriétaire du nom « Alvis » et il semblerait que pour célébrer cet événement, Alvis « reviendrait aux affaires » prochainement. Affaire à suivre… 
Source : automania.be - Automobile Classics

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CLUB5A - REPORTAGE ET IMAGES D'ARCHIVES - LES VOITURES BRITANNIQUES DANS LES ANNÉES 60...

Paradoxe. L'Angleterre, réputée pour sa météo pourrie, a produit dans les années 50 à 60 pléthore de roadsters plus cultes les uns que les autres. Allez comprendre...   

Les voitures préférées des Anglais de nos jours.. 

Parmi le «top ten» des marques, les goûts de nos voisins britanniques évoluent avec l'âge au profit des labels les plus classiques. Aucune française ne figure dans ce palmarès. Selon une étude menée en 2016 par la société de conseil Advent, les goûts des automobilistes anglais évoluent significativement avec le temps. Entre 15 et 24 ans, les jeunes Britanniques placent 5 marques de prestige (dans l'ordre de préférence, Aston Martin, Ferrari, Rolls-Royce, Porsche et Lamborghini) parmi leurs 10 labels préférés. 

Mais c'est le premium Audi qui figure à la première place. Ford fait partie du classement, mais il en ferme la marche. BMW est numéro deux. 
Source : Rieann47 / lefigaro.fr

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? ...STEVE Mc QUEEN CIRCULAIT SUR UN SID-CAR DE 1929...

 

Steve Mc Queen dans une scène familiale avec sa 3ème femme et veuve Barbara Minty dans le side-car d'une de ses motos classiques, l'Indian Ace 4 cylindres année 1929. 

Chad Mcqueen (Le fils) est aussi sur une autre moto, juste derrière lui. 

Source : Motos Clássicas Brasil etcMotos Clássicas Brasil etc

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - IL EST IMPORTANT D'AVOIR UNE BONNE ACCESSIBILITE MECANIQUE !!

 

CLUB5A - HUMOUR - VOUS AVEZ UNE GROSSE MIGRAINE...NOUS AVONS DES SOLUTIONS...

Simca Vedette Marly Aspro

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CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - LES AUTOMOBILES VOISIN...DE L'AVIATION A L'AUTOMOBILE !!

Gabriel Voisin, né le 5 février 1880 à Belleville-sur-Saône, et, mort le 25 décembre 1973 à Ozenay, est l'un des plus célèbres pionniers français de l'aéronautique, tant civile que militaire, ainsi qu'un fabricant d'automobiles de luxe à la marque « Avions Voisin ». Fils d'un industriel de la fonderie, Gabriel Voisin fit ses études aux Beaux-Arts de Lyon. D'abord engagé comme dessinateur, il commença sa carrière en 1903 en travaillant pour Ernest Archdeacon, l'un des promoteurs et mécènes de l'aéronautique naissante. 

Malgré la mort de son frère Charles lors d'un accident d'automobile le 12 septembre 1912 avec la baronne de Laroche, il poursuivit jusqu'en 1914 la construction d'avions d'abord pour les gentlemen-pilotes de l'époque puis pour l'aviation militaire.
En 1918, la guerre terminée, il se détourna de l'aviation et se lança dans la construction d'automobiles, domaine qui lui paraissait constituer un marché plus prometteur. 

En juin 1919, Gabriel Voisin présenta son premier modèle : 
la C-1 ; il sera construit à près de cent exemplaires jusqu'en 1920. Après quelques tentatives dans les voiturettes et les motocyclettes, il se consacra à des modèles très étudiés : d'abord la C-1 à quatre cylindres puis la C-2 à douze cylindres en V. Vinrent rapidement la C-4 d'entrée de gamme et les C-S à tendance sportive. Il produisit près de mille voitures par an et remplaça son modèle à succès, la C-4, par la C-7 à partir de 1925. 

Un an plus tard, il livra ses voitures entièrement carrossées, contrairement aux usages de l'époque où les constructeurs fournissaient des châssis nus aux carrossiers. Au niveau sportif, il tenta, en 1923, d'appliquer de façon approfondie la technique aéronautique au prototype Voisin Laboratoire : optimisation du poids, carrosserie profilée en aluminium, pompe à hélice, absence de différentiel. Malheureusement, le manque de puissance des moteurs ne permit pas de grands résultats. 

Il lança ensuite la C-11, une six cylindres livrable avec une carrosserie en aluminium largement vitrée dite « lumineuse », évoluant en C-14 jusqu'en 1932. De 1920 à 1930, la marque Voisin fournira les voitures présidentielles de Paul Deschanel, d'Alexandre Millerand puis de Gaston Doumergue. 

De façon anecdotique, le français René Stapp développa entre 1930 et 1932 son "Jupiter", équipé de trois moteurs Bristol Jupiter 24L. de près de 400CV chacun, montés sur un châssis Voisin renforcé, mais après des essais à Daytona Beach en vue de battre les records mondiaux de Campbell, l'engin fut détruit dans un incendie sur la plage de La Baule-Escoublac.

 L'inventivité de Voisin, son tempérament exigeant et son intransigeance, le conduisirent rapidement à produire essentiellement des véhicules haut de gamme : C-12, C-16, C-18, C-20, C-22 et C-24. L'incendie de son usine, mal assurée, puis la crise économique de 1929 entraînant la morosité du marché automobile dans les années 1930 l'obligèrent à laisser le contrôle de ses usines à des financiers4. Reflétant son passé aéronautique, Voisin présenta la C25 Aérodyne au Salon de Paris de 1934 puis, en 1935, l'Aérosport C-28 « ponton » sans ailes séparées. Plusieurs projets restèrent à l'état de prototype tel la C-26, présentée en 1934, ou au stade d'exemplaire unique comme le coupé C-27 Aérosport avec son toit coulissant dans la malle arrière. 

 En 1938, Gabriel Voisin produisit quelques exemplaires de la C-30 équipée d'un moteur Graham-Paige dont le châssis inspirera André Lefèbvre pour certains éléments de la Citroën DS et qui sera la dernière Voisin5. Sa longue fidélité aux moteurs sans soupape, à chemises mobiles, du type Knight, qui fut un avantage aux débuts des années 1920, où les ressorts des soupapes avaient une faible durée de vie, devint un inconvénient et l'empêcha de présenter des moteurs performants et fiables. Ils permirent néanmoins à Voisin de détenir de nombreux records de vitesse sur de longues distances, entre 1925 et 1930 : dix mille kilomètres à 147 km/h de moyenne, puis trente mille kilomètres à 133 km/h de moyenne et, enfin, les cinquante mille kilomètres à 120 km/h de moyenne en 1930.
Source : Jean-Noel Rossignol

CLUB5A - LE TOP DES 5A - QUAND JOSETTE EXPLIQUE A CHRISTOPHE ....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - UNE FERRARI EN CACHE UNE AUTRE !!

 

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? ...En 1917 Harley-Davidson a créé son École de mécanique de moto marquant une étape importante dans l'histoire de l'entreprise.

 

Cette initiative a émergé pendant la Première Guerre mondiale, une période où il y avait un besoin pressant de mécaniciens qualifiés pour entretenir et réparer les motos utilisées par les militaires. L'école a été créée pour répondre à cette demande et s'assurer que le personnel militaire ait accès à un entretien fiable et efficace des motos. Le programme d'études de la Harley-Davidson School for Motorcycle Mechanics était complet, conçu pour doter les étudiants des compétences nécessaires pour gérer tous les aspects de la réparation et de l'entretien des motos. 

Les cours portaient sur un large éventail de sujets, dont la mécanique des moteurs, les systèmes électriques et les procédures générales d'entretien. Les étudiants ont reçu une formation pratique, leur permettant de travailler directement avec les motos Harley-Davidson et d'acquérir une expérience pratique. La formation dispensée par l'école était rigoureuse et approfondie, reflétant l'engagement de Harley-Davidson envers la qualité et l'excellence. Les diplômés du programme étaient bien préparés à relever les défis liés à l'entretien des motos dans des conditions exigeantes, en particulier celles rencontrées en temps de guerre. 

Les compétences qu'ils ont acquises étaient non seulement précieuses pour les applications militaires, mais elles se sont aussi bien traduites dans des contextes civils, rendant les diplômés très recherchés dans la période d'après-g L'école de mécanique de moto de Harley-Davidson a joué un rôle crucial dans la stratégie globale de l'entreprise pendant la guerre. En s'assurant qu'il y avait un approvisionnement régulier de mécaniciens qualifiés, l'école a aidé à maintenir la préparation opérationnelle des motocyclettes utilisées par les militaires. 

Cela a, à son tour, renforcé la réputation de l'entreprise et consolidé sa position de premier fabricant de motos. En conclusion, la création de la Harley-Davidson School for Motorcycle Mechanics en 1917 a été un développement décisif. Il a répondu aux besoins immédiats des militaires pendant la Première Guerre mondiale et a jeté les bases du succès futur de la compagnie. L'accent mis par l'école sur une formation de qualité et une expérience pratique a permis à ses diplômés d'être bien équipés pour exceller dans le domaine de l'entretien de la moto. 

Source : Pinki

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CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES HANOMAG DEPUIS 1971 ....

Hanomag était une entreprise allemande fondée en 1871, spécialisée dans la construction de machines agricoles et de locomotives à vapeur, d'automobiles, de tracteurs, de camions et d'engins industriels. la division automobile a été dissoute en 1951, la division matériel agricole a été reprise par Massey Ferguson en 1974, la division poids lourds, après sa fusion avec Henschel pour former Hanomag-Henschel et sa faillite en 1970, a été rachetée et intégrée dans Mercedes-Benz en 1971, la division ferroviaire a périclité dans les années 1930.

 Hanomag s'était orienté dans le secteur des engins de chantier. Cette division a ouvert son capital au constructeur japonais Komatsu à partir de 1988 et est passée entièrement sous son contrôle en 2002 sous la désignation Komatsu Hanomag GmbH (KOHAG). L'aventure démarre le 6 juin 1835, quand Georg Egestorff fonde l'entreprise Eisen-Giesserey und Maschinenfabrik Georg Egestorff. Elle fabrique des machines à vapeur agricoles dans le petit village de Linden, aujourd'hui intégré à Hanovre. 

En 1846 la société sort sa première locomotive, destinée à la ligne hanovrienne Lehrte-Hildesheim, puis continuera à travailler pour la compagnie de chemin de fer de Hanovre. En 1868 les héritiers Egestorff finissent par vendre toutes les parts de la société au propriétaire des chemins de fer Hannover-Altenbekener, Bethel Strousberg, qui en fait un fournisseur à locomotives très performant. Ce dernier la revend après l'échec d'un contrat en Roumanie pour la construction de locomotives et de 900 km de lignes ferroviaires. Un consortium bancaire acquiert toutes les parts et fonde, le 10 mars 1871, la Hannoversche Maschinenbau Actien-Gesellschaft. 

La société fournit des locomotives à toute l'Allemagne, grâce à une ligne ferroviaire reliée à l'usine par la gare Linden-Fischerhof dès 1872, et particulièrement à la Prusse qui a annexé la région. Elle devient en 1894 le principal fournisseur de la compagnie d'État Oldenburg. En 1905 démarre la production de véhicules de chantier, puis de transporteurs à partir de 1912 avant de commencer les tracteurs agricoles dès 1924, dont elle dominera le marché entre 1939 et les années 1950. 

C'est en 1924 que Hanomag commencera la conception de voitures de tourisme, puis en 1931 celle de camions en tout genre. Dès 1933 elle fabriquera des véhicules militaires de transport de troupe, des obusiers lourd et des canons anti-aériens. Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle sera associée à la Maschinenfabrik Niedersachsen Hannover (MNH) dès 1939 pour développer et produire des véhicules militaires et autres équipements de guerre, notamment les chars « Panther » et Jagdpanzer

Le consortium sera dissout en 1945. L'après-guerre marque une ère nouvelle, avec en 1952 le rachat de la société par la Rheinstahl-Union (Rheinische Stahlwerke AG ou union des aciers du Rhin) qui en fait un acteur majeur sur le marché des tracteurs agricoles et des camions. Daimler-Benz rachète la division camion en 1971, le reste est acquis par le spécialiste américain du tracteur Massey Ferguson en 1974, puis passe sous l'égide de la holding IBH de Horst-Dieter Esch en 1980. 

L'entité renaît sous le nom Hanomag Baumaschinen Produktion und Vertrieb GmbH en 1984 grâce à Alfred et Helmut Gassmann et Günter Papenburg, puis Hanomag Aktiengesellschaft en 1988, avant l'entrée majoritaire du japonais Komatsu dans son capital dès 1989. 

Le Japonais commence alors la fabrication de ses chargeuses sur pneus dans les usines de Hanovre. En 1995, l'entité est rebaptisée Komatsu Hanomag Aktiengesellschaft et intègre Komatsu Europe, pour la production de compacteurs et de chargeuses. En 2000 sont lancés des modèles pour l'exploitation forestière, le creusement de tunnels ; puis Komatsu acquiert 100 % du capital pour fonder en 2002 Komatsu Hanomag GmbH.
Source : SAT.1 REGIONAL

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - LES BANCS PUBLICS SONT PROPICES AUX AMITIES ....