CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Les motards du club 5 A ont fait une halte à LABASTIDE EN VAL....

Source : lindependant.fr - JG - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - LE PLEIN D'ENERGIE POUR LA FAMILLE DE CASO ...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - VOUS NE VOULEZ PAS PAYER LA LIVRASON DE VOS MATERIAUX...IL Y A DES SOLUTIONS !!

 

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? ...MAIS QUI ETAIT GERTRUDE EISENMANN ?

 

« Gertrude Eisenmann était une pilote de moto allemande et pilote de rallye. Lors de sa première course de moto, une course de 835 km de Stuttgart à Kiel, elle s'est classée 2ème. 

Au cours d'une autre course de 600 km d'Eisenach à Berlin à Eisenach, elle a fixé une vitesse moyenne de 42 km par heure. 

Elle est présentée ici avec sa nouvelle machine NSU 2.5cv 329cc 1905 ” 

Source : Mobile Bay Vintage Motorcycle Club

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - TRACTION CITROËN EN OPÉRATION DE LIVRAISON !!....

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CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LA MARQUE PIAGGIO....DEPUIS 1946 !

Vraie guêpe avec sa taille fine, ses flancs ronds et son moteur qui bourdonne, le scooter créé en 1946 par Piaggio revient en 2013, baptisé 946. Entre-temps, Vespa a conquis le monde. C’est l’expression du design le plus abouti. Quand l’esthétique épouse parfaitement la fonction. Ou le contraire. 
C’est l’histoire du capitalisme italien, de ses grandes familles. Celle de la mondialisation aussi. Une icône de la société de consommation qui raconte le monde tel qu’il va.

 "Sembra una vespa !", s’écria Enrico Piaggio, quand l’industriel découvrit les premiers croquis du deux-roues au lendemain de la guerre. "On dirait une guêpe !", en effet, cette moto avec sa taille fine, ses flancs arrondis et le bourdonnement de son moteur ! Vespa… Le nom est resté. Et la marque est devenue une légende. Depuis 1946, 18 millions de ses scooters ont été vendus dans le monde. Et voici qu’en 2013 arrive la Vespa 946, hommage au premier modèle, le prototype MP6, avec sa carrosserie monocoque en guise de châssis, qui enveloppe le moteur, la transmission, la batterie et la boîte de vitesses. Un retour vers le futur pour… 7.500 euros. 
 Quand commence la saga Vespa, il ne reste pas grand-chose de l’usine Piaggio à Pontedera, près de Pise. Elle a été bombardée par les Alliés. L’industriel, qui fabrique des trains et des avions de chasse, doit se reconvertir. "L’idée était de motoriser l’Italie, de faire entrer le pays dans la modernité", explique David Nadjar, un passionné de scooters qui brigue ces jours-ci, au côté de sa femme, la présidence du Vespa Club de France.
 Un calendrier avec des pin-up Chez Piaggio, un ingénieur aéronautique, Corradino d’Ascanio, imagine une moto qui se conduit en position assise. 

Tellement pratique pour la ragazza en jupe serrée ou le Don Camillo en robe noire !
 L’histoire raconte qu’il dessina d’abord une personne dans un fauteuil avant d’imaginer le véhicule. Autre coup de génie, en cas de crevaison, les roues, fixées à un bras autoporteur, comme le train d’atterrissage d’un avion, se changent en quelques minutes, sans devoir faire appel à un mécanicien. Une des premières publicités de Vespa, en 1946, un dessin au pastel, montre une jeune femme souriante en tailleur bleu, filant sur son scooter rouge, levant nonchalamment le bras droit, l’air de dire : "Regardez comme c’est facile, j’y arrive, et d’une seule main qui plus est." 
 Plus tard, à partir de 1951, bien avant celui de Pirelli, un calendrier mettra en valeur les nouveaux modèles de la marque avec des pin-up dans des positions extravagantes sur leur machine : Ursula Andress, Mylène Demongeot ou Romy Schneider. Vespa aussi sait faire la star. 

En 1953, elle joue les premiers rôles avec Audrey Hepburn dans Vacances romaines. L’actrice, installée en amazone derrière Gregory Peck au début du film, ne tarde pas à prendre le guidon et à filer en toute liberté dans les rues de Rome. Puis ce sera La Dolce Vita de Federico Fellini, où les paparazzis poursuivent sur le fameux insecte mécanique la sublime Anita Ekberg. Un peu plus tard, en 1963, à la veille de grandes révolutions de la jeunesse, Vespa fait la sienne en lançant la Vespina, une petite cylindrée de 50 centimètres cubes qui se conduit dès l’âge de 14 ans, sans permis ni assurance.

 "La Vespa est comme les Italiens" Dix ans après la naissance de la première Vespa, il s’en est écoulé 1 million, en Europe, mais aussi en Amérique et en Asie. Vespa, avec un petit v, devient un nom commun pour dire scooter. "C’est l’idée la plus innovante que l’Italie ait eue depuis l’invention du char de la Rome antique", écrit le quotidien anglais The Times, qui compare sa réussite à celle de la Ford T. 
Et le magazine Fortune classe la Vespa parmi les 100 premiers objets design ayant remporté un succès mondial, comme le racontent Valerio Boni et Azzurra Della Penna dans leur très beau livre Vespa (Editions de La Martinière). Dès la fin des années 1950, des usines d’assemblage sous licence fleurissent partout, comme Acma, en France, qui sortira même une version militaire équipée d’un canon, sans succès, mais aussi au Brésil et en Inde. 

"La Vespa est comme les Italiens, affirme l’écrivain-voyageur australien Peter Moore. Bruyante, nonchalante, peu pratique et pourtant élégante et simple." 
 Très vite, ce scooter si particulier, avec ses roues de 10 pouces de diamètre, son changement de vitesse sur la poignée gauche et sa pédale de frein arrière sur le plancher, a des fan-clubs aux quatre coins du monde. Les vespisti (vespistes), hommes et femmes, viennent de toutes les catégories sociales, toutes les générations. "Une légende parmi tant d’autres raconte qu’il faudrait attribuer au comte Francesco Leopardi, aristocrate italien, le double mérite d’avoir suggéré dès 1944, à son ami Enrico Piaggio, de reconvertir ses usines vers la création d’un deux-roues populaire, mais surtout d’avoir fondé à Ancône, dès l’automne 1946, le premier regroupement d’utilisateurs", écrit David Nadjar dans son livre Vespa & clubs de France. 

On en compte plus de 100.000 en 1956, au plus fort du mouvement en Europe. Les vespistes se réunissent par villes, régions ou pays, organisent des balades dominicales, animent des ateliers techniques, éditent des revues et participent à des rassemblements populaires comme le Sciame d’argento (l’Essaim d’argent) à Milan en 1948, mais aussi à des courses mythiques, tel le Giro dei tre mari (le Tour des trois mers) en 1953. 

 Certains modèles historiques se vendent 70.000 euros Aujourd’hui, il existe plusieurs centaines de Vespa clubs chapeautés par Piaggio, qui a décidé de reprendre en main le mouvement ces dernières années. C’est d’ailleurs un salarié de Piaggio, Marco Manzoli, qui est secrétaire général du Vespa World Club, et supervise les Vespa World Days, qui, chaque année, réunissent dans une grande ville d’Europe des aficionados du monde entier. 

Le dernier rassemblement a eu lieu à Londres, quelques jours avant l’ouverture des jeux Olympiques. Toutes ces manifestations donnent l’occasion de découvrir des modèles magnifiquement restaurés. Un vrai business de nos jours. Il suffit de jeter un coup d’œil sur Leboncoin.fr pour comprendre l’ampleur du phénomène : plus de 8.000 réponses apparaissent à la requête "Vespa". Pistons, fourches, amortisseurs, jantes, livrets techniques et vieux scooters… "Récemment, un modèle restauré des années 1947-1948 a été vendu 70.000 euros", raconte Jean-Louis Cruvellier, un ancien président du Vespa Club de France, qui vient de publier 260.000 km en Vespa (éditions Atelier des livres). 

 Une copie indienne qui coûte 1.000 euros de moins Un modèle de 1946, restauré par un Italien de Varèse, est parti au Canada pour 53.500 euros. "Au Danemark, j’ai vu une Vespa de 1953 dans son jus à saisir pour… 14.000 euros", relate David Nadjar. Et, comme toujours quand les prix s’envolent, les contrefaçons pullulent, en provenance d’Asie, pour quelques poignées de dollars. "Beaucoup sont fabriquées dans des petits ateliers au Vietnam où Piaggio a ouvert une usine en 2009, explique un employé de Motori Italiani, spécialiste du scooter vintage à Paris. On dirait des modèles -anciens mais tout est bricolé. Les rondelles de calage sont faites avec des canettes et les filtres à air avec du papier journal."  

 Il existe aussi des copies légales du célèbre PX, le modèle mythique de Vespa lancé en 1977, fabriqué en Inde par LML. Cet industriel avait signé un accord technologique avec Piaggio en 1984, puis mis un terme à leur joint-venture quinze ans plus tard. Il continue d’exporter son scooter dans le monde. En France, il vaut 1.000 euros de moins que le modèle original.

 Une famille napolitaine a eu l’idée de venir concurrencer Vespa sur ses terres en jouant la carte des coloris, façon Benetton, avec selles de couleur rose et carrosseries vert gazon. Delanoë songe à les interdire à Paris La riposte de Piaggio est venue l’an dernier avec l’inauguration d’une grande usine en Inde, à Baramati, dans l’Etat du Maharashtra. Celle-ci devrait produire 300.000 scooters dès cette année pour le marché indien, qui en absorbe 13 millions par an. "C’est un événement d’une extrême importance pour notre groupe et le secteur des deux-roues, avait déclaré à cette occasion Roberto Colaninno, le propriétaire de Piaggio. Aujourd’hui, la Vespa devient un véhicule réellement global."

 

Roberto Colaninno ? Le "comptable de Mantoue", celui qui a réussi le plus grand raid de l’histoire du capitalisme italien sur Telecom Italia en 1999. Il avait racheté Vespa en 2003 pour la relancer alors qu’elle était tombée aux mains de la banque d’investissement Morgan Grenfell, alors filiale de Deutsche Bank. Un triste intermède après le décès brutal à 33 ans de son président, Giovannino Agnelli, en 1997, le fils d’Umberto Agnelli et d’Antonella Bechi Piaggio.

 Dix ans après son retour dans le giron italien, Vespa, avec son 946 au moteur ultraperformant, entre dans une nouvelle ère, alors que de nombreuses villes dans le monde – en Italie, en Autriche, au Japon – prévoient d’interdire les scooters 2 temps, trop polluants. Même Bertrand Delanoë y songe pour Paris avant de se retirer en 2014. Une grande partie des PX qui grondent aux feux rouges et crachent leur fumée grise n’auraient plus droit de cité. Mais, de cela, les fans ne veulent pas entendre parler.
Source : challenges.fr

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - EXPO VOITURES A LA FETE DE MAZERES ....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - IL FAUT POSITIVER !!

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - POUR FUFU IL N'Y A PAS QUE LA MOTO DANS LA VIE !

Source : lindependant.fr - Merci FRANCIS FOURNIER pour le suivi de l'info....

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Y a-t-il une voiture électrique pour sauver l’automobile ?

L’histoire de l’automobile s’est écrite avec celle des crises des XXe et XXIe siècles. La pandémie due au coronavirus met à mal l’industrie automobile. Si son salut sera électrique, reste à réussir la démocratisation des modèles à « énergie alternative ». Et à soigner leur attractivité. Pour l’automobile aussi, la crise provoquée par l’épidémie de Covid-19 est largement inédite. 

Elle ne procède pas de la nécessité de se relever de l’effondrement durable d’un modèle économique comme en 1929 ou de reconstruire le pays au lendemain d’une guerre mondiale. Elle n’est pas non plus dictée par un choc provoqué par le brusque renchérissement du coût de l’énergie comme en 1956 ou 1973, ni par la nécessité de choisir entre plusieurs orientations technologiques susceptibles de réduire l’impact sur l’environnement à l’image des années 2000.

 La cause est entendue, la voiture post-crise de 2020 sera électrifiée mais pour sauver l’industrie automobile et continuer de faire vivre la mobilité individuelle, il faudra relever quatre défis complexes. Réussir l’électrification
 – Le mouvement de transition vers des véhicules hybrides, hybrides rechargeables ou tout-électriques n’a pas attendu la crise du Covid-19. Celle-ci devrait le renforcer, même si cette mutation risque de s’engager dans un marché revu à la baisse, au moins dans un premier temps. 

Les politiques publiques de relance de la demande vont chercher à stimuler l’achat de modèles électriques et hybrides par les particuliers mais aussi, et peut-être surtout, par les entreprises qui représentent désormais un peu plus de la moitié des immatriculations. L’élargissement du catalogue de modèles à « énergie alternative » engagé chez tous les constructeurs devrait favoriser cette évolution alors que la contraction de l’offre de modèles thermiques va dans le même sens. Chez Renault, par exemple, la Twingo sera bientôt disponible en version électrique alors que l’Espace, le Scénic et la berline Talisman ne seront pas renouvelés. 

Reste que les bonus et autres primes à la conversion vont coûter très cher à l’Etat dont les moyens seront toujours plus contraints. D’autant qu’il lui est aussi demandé de contribuer au développement de réseaux publics de recharge. En outre, ces outils aboutissent souvent à précipiter des achats qui auraient, de toute façon, eu lieu. Le maintien à un bas niveau du prix du pétrole ne risque-t-il pas de ralentir lui aussi la transition ? 

Tout dépendra du maintien ou non des actuelles normes européennes qui imposent un seuil de CO2 à chaque constructeur, incité à ne pas vendre trop de véhicules à moteur thermique. Démocratiser la voiture propre – Même avec une prime de 6 000 euros, montant maximum attribué à un particulier pour l’achat d’un véhicule 100 % électrique ou de 2 000 euros, bonus réclamé par les constructeurs pour l’acquisition d’un hybride rechargeable, une voiture électrifiée restera plus chère que la concurrence. 

Ce constat doit cependant être nuancé. D’abord concentrée sur le haut de gamme, l’électrification s’est engagée dans un mouvement d’élargissement qui a fait apparaître de petites voitures électriques (Renault Twingo, Peugeot 208, Fiat 500, Volkswagen Up) et des hybrides simples ou rechargeables (Toyota Yaris, Ford Puma, Renault Clio et Captur E-Tech….) relativement accessibles. 

Ce glissement vers l’électrification pourrait prendre de l’ampleur avec l’arrivée de modèles low cost comme la petite Dacia Spring facturée, bonus déduit, autour de 15 000 euros. Compte tenu du prix des batteries (plus du tiers du coût total), cette indispensable démocratisation ne pourra se faire qu’au détriment de l’autonomie. La Spring se contentera ainsi d’un rayon d’action de quelque 200 kilomètres, ce qui est loin d’être négligeable au regard du kilométrage moyen parcouru par les automobilistes français. Enfin, la création d’un large marché de l’occasion de la voiture électrifiée apparaît comme un autre enjeu important. Se concentrer sur les technologies éprouvées

 – La longue et difficile relance du secteur automobile impose d’accélérer plus encore la baisse du prix des batteries lithium-ion et, sans doute aussi, de concentrer les investissements sur ce secteur. Dans un tel contexte, on peut s’attendre à voir l’essor de la pile à combustible alimentée à l’hydrogène prendre du retard. Mercedes vient d’annoncer qu’il renonçait à développer ce genre de modèles destinés au grand public. De la même manière, la conception de véhicules autonomes, déjà pénalisée par la mobilisation de moyens supplémentaires au profit de la transition énergétique, apparaît de moins en moins prioritaire pour les constructeurs. 

 Donner envie – L’automobile est un objet technologique ultra-rationnel mais à fort contenu émotionnel. Pour s’imposer, la voiture post-crise du Covid-19 aura tout intérêt à soigner son attractivité subjective. Bref, elle devra donner envie, c’est-à-dire être capable de tisser un lien quasi affectif avec tous ses occupants. Une ambition qui passe par un renouvellement du style extérieur, avec des voitures électriques au design réellement innovant. Mais aussi par des habitacles sachant mettre à profit les atouts (rapport encombrement-habitabilité très avantageux, possibilité d’un agencement intérieur inédit) inhérents à un véhicule dépourvu de moteur thermique. 

Cet objectif pourrait imposer quelques révisions douloureuses. Ainsi, les marques vont devoir s’interroger – même si cela n’en prend pas le chemin à court terme – sur l’emprise croissante qu’exerce le SUV sur le marché automobile. Cette architecture, plébiscitée par nombre de consommateurs, va à l’encontre des contraintes de baisse de la consommation, y compris pour les versions hybrides et électriques. D’ailleurs, si l’on en croit la plupart des constructeurs, la protection de l’environnement promet d’occuper une part toujours plus importante parmi les motivations d’achat. La 4 CV de l’après-guerre était « la chérie du populo » ; la voiture de l’après-Covid-19 devra tenter de devenir « la chérie des écolos ». 
 Source : Jean-Michel Normand - Les crises dans le rétro-.Y'a du Potentiel !

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? ....VIVIAN BALES 78 JOURS EN MOTO A TRAVERS LES ETATS-UNIS...

 

En 1929, Vivian Bales a parcouru sa Harley-Davidson 1929 pendant 78 jours et 5 000 miles à travers le pays. 

Elle a dit aux journaux que sa moto était une « clé pour tous les États-Unis. Vivian Bales était la première fille en moto qui était connue pour plusieurs trajets de moto longue distance autour des États-Unis (avant que la plupart des routes ne soient pavées) dans les années 1920 et 1930. 

Source : DiggySo Detroit

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - CHAPEAU MELON ET BOTTES DE CUIRE...

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE INTERCLUBS MOTO DU 28 JUILLET 2024

 

Source : lindependant.fr -J-G -Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

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CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? - Automobile Club de France est le plus ancien automobile club au monde !!

L'Automobile Club de France (ACF) est un club privé français de luxe, réservé exclusivement aux hommes, fondé le 12 novembre 1895 et situé hôtel de Plessis-Bellière 6-8 place de la Concorde, dans le 8e arrondissement à Paris.
 Il est géré par la société de gestion de l'automobile club de France.

 Il est le plus ancien automobile club au monde. 
Créé en 1895, l'automobile club de France est à l'origine de plusieurs initiatives évènementielles qui ont marqué le sport automobile en France et à l'international. 

En 1899, l'automobile club de France et le journal Le Matin ont créé le Tour de France automobile. 

 Le cortège de la Mi-Carême au Carnaval de Paris 1903 pour la rive droite part du siège de l'A.C.F. La Reine des Reines est portée par « Le Triomphe », un char automobile électrique De Dion. 
Des automobiles de prestige, décorées, font partie de sa suite. Le parrainage est obligatoire. 

Une commission des candidatures de 21 membres, dont les noms ne sont pas connus, examine le dossier et désigne un rapporteur qui rencontre le candidat à son domicile.
 Puis le candidat, assisté de ses deux parrains, est présenté à cette commission pour un entretien. 

Le conseil consultatif procède ensuite à un vote à bulletin secret, un vote défavorable annulant 3 votes favorables. 
Enfin, l'admission n'est définitive qu'après approbation par le Président. Nombre de membres : 2185. 
Droit d'admission : 5000 euros. 
Cotisation annuelle : 2300 euros auquel s'ajoute 1300 euros de cotisation sportive.
 Tous les membres sont exclusivement des hommes.
 Le cercle est administré et géré par un bureau issu d'un comité exécutif. 

Le bureau est constitué du président de l'ACF, des quatre vice-présidents et du délégué général aux activités automobiles. 
Le Cercle dispose également d'un conseil consultatif et plusieurs commissions (finances, intérieur, sports, jeux, activité automobile, etc.). 
L'ACF a développé des accords de réciprocité avec de nombreux cercles étrangers (The Royal Automobile Club à Londres, Union Club of City Of New York, Jockey Club d'Argentine, etc.).
Vidéo : WEB TV ACA

 

CLUB5A - LE 35° TOUR DE L'AUDE EN PAYS CATHARE EDITION 2024 EST DEFINITIVEMENT TERMINE ...UN ANNIVERSAIRE QUI N'A PAS FAILLI A SA REPUTATION !

 

 La 35ième édition du Tour de l’Aude est terminé… 

Edition anniversaire qui n’a pas failli à la réputation de notre rallye. 

Un plateau de 64 voitures toujours aussi exceptionnel construites avant 1950, des équipages dotés d’une extrême bonne humeur et une ambiance tout aussi conviviale. 

Comme le veut la tradition tous les deux ans, nous sommes restés en Pays Cathare mais avec cependant plus de 700 kms à travers notre beau département. 

Le rallye débute le Vendredi 12 Juillet par des retrouvailles fort chaleureuses à l’hôtel Ibis Style.

Embrassades, rigolade, blagues…. Bref nous sommes tous heureux de nous retrouver. 

C’est un pur bonheur et cela fait chaud au cœur. 

Toute cette bande de copains est conviée au cœur de la Cité Médiévale au restaurant « Le Créneau » pour l’ouverture officielle du rallye. 

Apéro sur la terrasse avec présentation du programme du 35ième Tour de l’Aude suivi du repas. 

Samedi 13 Juillet nous nous retrouvons devant la Porte Narbonnaise pour une étape qui nous conduira jusqu’au Halles de Narbonne pour une collation, visite de ces dernières et visite du Palais des Archevêques. 

Première panne, nos amis Michel et Muriel Marpinard en font les frais, leur emblématique Amilcar ne veut plus rien savoir. 

Ils seront contraints de prendre une voiture de substitution. Après cette première halte nous repartons pour le restaurant l’Hospitalet Beach où nous prenons le repas de midi face à la Grande Bleue. 

Bel endroit pour un bon moment de détente. 

Là c’est l’équipage François Duret qui casse l’arbre de sortie de boite sur sa Bugatti 35 et qui est contraint lui aussi de changer de monture. 

Après la baignade pour certains et la détente pour les autres, retour sur Carcassonne par le Minervois pour se retrouver dans les jardins du mythique Hôtel de la Cité. 

Apéro, repas et dodo. 

Dimanche 14 Juillet : départ pour une étape assez longue de 149 kms dans la matinée à travers nos Hautes Corbières. Une halte dans le petit village de Termes où nous sommes reçus par la municipalité pour une pose café et laisser reposer les mécaniques. Nous repartons pour Cucugnan (sans croiser le curé), en passant sous les Citadelles du Vertige Peyrepertuse pour rejoindre Bugarach et enfin Limoux où nous sommes attendu au restaurant la Taverne à Bacchus !!! 

Dans ce périple nous avons perdu notre équipage local Régis Périch sur MG TC qui a dû rentrer sur Carcassonne pour panne d’allumage… 

L’après midi retour sur Carcassonne via Saint Hilaire pour arriver comme à l’accoutumé chez Charles et Jeannine pour le dîner et admirer un des plus beaux feux d’artifice de France avec vue imprenable. 

Sur le chemin du retour ce sont nos amis Bruno Vuillermoz (casse moteur) et Jacques Leonet (problème d’alimentation d’essence) qui ont occupé la dépanneuse. 

Lundi 15 Juillet : Départ pour Camon le village aux 100 rosiers en passant par Montréal pour une halte petit déjeuner campagnard chez 2CV Occitanie. 

Nous remercions Klass Brouwer le propriétaire des lieux pour nous avoir fait cuire saucisses, ventrèche et boudin noir. 

C’est avec le ventre plein que nous reprenons la route à travers le Razès et ses petits villages pour arriver à Camon (classé parmi les plus beaux villages de France). 

Là, Madame le Maire et son conseil municipal nous réservent un super accueil. 

Discours de Mme le Maire à la hauteur de l’évènement et vin d’honneur comme nous les aimons. 

On sent que les véhicules anciens sont les bienvenus dans la commune. 

Un grand merci à vous. 

Après la visite de l’église et du village nous repartons pour le camping de la Besse ou nous déjeunons. 

L’après midi visite de Renne le château et du domaine de l’Abbé Saunière. Après avoir essayé en vain de trouver le trésor nous nous retrouvons à nouveau dans les jardins de l’Hôtel de la Cité pour un dîner gastronomique au restaurant « La Barbacane »

Mardi 16 Juillet : Départ pour les hauts plateaux du Minervois pour une halte oenotouristique au Domaine Sainte Eulalie Cru La Livinière. 

Un grand merci à nos hôtes qui ont su nous faire partager leur passion pour le vin. Nous reprenons la route pour terminer comme à l’accoutumé dans le célèbre restaurant Château de Cavanac pour la remise des cadeaux, les remerciements et le repas de clôture de notre 35ième Tour de l’Aude. 

Nous retiendrons de 35ième édition, une très bonne ambiance, un plateau toujours aussi exceptionnel, de beaux parcours, de belles rencontres et de très bonnes tables. 

Un grand merci à toute l’équipe de bénévoles qui s’implique dans cette belle aventure, Jean et Gisèle Guilhaumon, Véro, Patrick et Corinne Cilia notre mécano, notre dépanneur Hervé Saint Georges. 

Lisèle notre infographiste et Patrice Lééman notre photographe, Daniel Cavaillé, Sylvie Raynaud, Charles et Jeannine Crouzet, Eric et Claire Maynadier nos motards, ainsi que quelques membres du club des 5A. 

Un grand merci également, à tous les participants venus de Suisse, de Belgique, du Luxembourg et des quatre coins de la France, qui font de ce rallye un moment exceptionnel. 

Vu l’engouement de nous tous et l’envie de nous revoir, nous laisse à penser que le 36ième Tour de l’Aude est déjà sur les rails. 

Vive le 36ième Tour de l’Aude hors de nos frontières…

Régis ARNAUD