La gamme « vedette » de Motobécane est la Mobylette, fabriquée à partir de 1949, et vendue à 14 millions d'exemplaires, ce qui fait de Motobécane le plus gros constructeur de cyclomoteurs à l'échelle mondiale.
Les premiers modèles sont très archaïques : freins à patins, absence de suspension, pédalage obligatoire pour démarrer et monter les côtes, etc.
Le variateur est un très gros progrès, supprimant l'obligation de pédaler.
Le cadre, d'abord tubulaire, est ensuite réalisé en tôle emboutie soudée électriquement, avec le réservoir inclus dans la poutre avant, ou en position haute, comme pour une moto.
Le Mobyx est un modèle destiné aux loisirs, ses dimensions compactes permettant de le loger dans un bateau de plaisance, une caravane, voire un coffre de voiture.
Les tout derniers modèles haut de gamme conçus par l'ingénieur et directeur du bureau d'études Eric Jaulmes, les 99 Z et 95 TT, bénéficient d'un moteur équipé d'un contre-piston destiné à améliorer le remplissage du cylindre, c'est une sorte de compresseur.
En 1969, Motobécane présente la 125 Standard bicylindre 2-temps, il s'agit d'une tentative pour revenir sur le marché monopolisé par les machines japonaises. Elle sera suivie par les modèles Luxe, LT, LT1, LT2 puis LT3.
Ces machines se distinguent par leur moteur à cylindres en alliage d'aluminium revêtu de chrome dur et par leur allumage électronique, suspendu sous un original mais excellent cadre double berceau.
Au fil du temps le succès commercial s'émousse devant les progrès fulgurants d'esthétique, de finition et d'équipement de la concurrence nippone.
Les 125 cm3 Motobécane progressent rapidement sur le plan technique, la puissance du moteur est portée à 16 chevaux à partir de la LT1, avec le fameux segment en « L » en tête de piston assurant un taux de compression supérieur à 10/1 contre 6,5/1 pour la concurrence nippone, des améliorations de la partie cycle qui accroissaient sa tenue de route et de confort.
Cependant les motos évoluent peu sur le plan esthétique, notamment sur le non-renouvellement des couleurs avant la sortie de la LT3.
L'absence de clé de contact et de béquille latérale - qui permettait notamment de différencier une « moto » d'une mobylette et « d'entrer ainsi dans la cour des grands » aussi symboles de la moto moderne - en font une lacune. La Motobécane n'a pas ou peu évolué sur plusieurs points : pas de voyants dans le boîtier faisant office de tableau de bord, les comodos ont peu évolué, les compteurs désuets à fond blanc, totalisateur kilométrique à seulement quatre chiffres, les chicanes dépassaient des pots d'échappement, le fonctionnement au mélange avant la LT2 à graissage séparé contraint à pencher sous les carburateurs derrière la prise de câble de compte-tours,
car le boîtier de filtre à air, situé au-dessus et des flancs de réservoir chromés et équipés de grippe-genoux.
Motobécane se veut précurseur sur bien des plans (allumage électronique, certes défaillant et peu fiable, cher et irréparable…). Faute d'avoir fait preuve de réelles stratégies d'investissement et commerciale, elle s'est vite retrouvée à l'arrière-garde à une époque où ce genre de design tombait en désuétude avant la sortie de la LT3, trop tardive et trop chère.
Les tarifs des 125 cm3 Motobécane augmenteront plus vite que ceux de la concurrence, le peu de fiabilité de l'électronique, le prix démesuré des pièces détachées (un câble d'embrayage en 1977 qui tient à peine 2 000 km coûte 40 FRF, soit 80 euros de 2009 si on le rapporte au prix du SMIC horaire) feront peu à peu devenir la 125 cm3 de grande série la plus chère sur le marché.
Le projet est intéressant pour faire perdurer les accessoiristes français (Marshall pour le phare, Saker pour les poignées - qui équipait déjà les Terrot de 1945 -, carburateur Gurtner - tellement compliqué et si peu étanche dotés d'un « titillateur » comme en 1912 -, guidon de la dernière guerre avec les poignées soudées alors que les poignées à tirage rapide inondent le marché.
La fin était annoncée dès la mise sur le marché de modèles successifs toujours en retard et toujours aussi chers, seuls certains clients de la première heure restent fidèles (bien qu'il s'agisse alors de simples vélomoteurs au sens de la réglementation).
Les ressemblances avec les humbles mobylettes venaient à bout des plus téméraires acheteurs essuyant les quolibets des filles et des copains roulant alors en Suzuki TS ou GT, Yamaha ou Honda démarrant par tous les temps et toujours propres.
C'est la fin d'une marque qui s'annonçait par manque de réactivité et par trop d'assurance, trop de confiance dans des valeurs désuètes et hors culture après les grands changements de Mai 68.
En 1975, la sortie de la LT3 apportera un remaniement esthétique, frein avant à disque, fourche Ceriani, un nouveau design du réservoir, un garde boue avant peint et de nouveaux compteurs et compte-tours.
Ce modèle est disponible en trois coloris, bleu Pyrénées, orange Roussillon et vert Normandie. En 1976, Motobécane lance la version LT3 coupe : modèle coupe tôle, puis en 1977 une version polyester. Elle sera championne du monde sur circuit en 1977.
Motobécane tentera aussi une percée en 350 cm3, avec une trois-cylindres deux-temps, cinq vitesses, fortement inspirée des modèles Kawasaki et présentée aux salons 1972 de Cologne et de Paris. Un prix élevé, une arrivée tardive sur le marché anéantirent les efforts de finition et de conception consentis (phare bi-iode, réservoir de 20 litres, frein avant à disque, etc.).
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-LG MOTORSPORT RACING
la Croisière jaune en 1931 cofinancée par le National Geographic ;
le prêt de 3 véhicules C6 en 1933 à l’amiral Richard Byrd pour son expédition en Antarctique ;
la Croisière blanche en 1934 au Canada qui fut un échec ;
des démonstrations à de nombreuses commissions militaires. 
Le système Kegreisz-Hinstin est à l'origine des Halftracks.
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