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AUTOMOBILE « Pricing power ». L’expression est devenue incontournable lors de chaque présentation de résultats de Carlos Tavares, président du directoire de PSA. Depuis sa prise de fonction, il ne cesse de vouloir s’extraire de la stratégie des rabais et promotions qui touche la plupart des constructeurs en Europe depuis la crise.
Son objectif est de faire remonter le prix de vente moyen des véhicules vendus par le groupe afin de reconstituer sa marge bénéficiaire. Avec un succès certain, puisque PSA est non seulement redevenu bénéficiaire, mais affiche aujourd’hui les marges les plus importantes de son histoire.
En étudiant les données publiques des grands constructeurs, Le Figaro a calculé le chiffre d’affaires et le bénéfice réalisés en moyenne pour chaque véhicule vendu. Nous avons pris en compte le chiffre d’affaires et le résultat liés à la branche automobile de chaque groupe, mais également en tenant compte des activités de financement, qui font partie du modèle économique.
L’an dernier, le groupe PSA s’est hissé à la première place parmi les marques ou groupe automobiles généralistes disposant d’une position forte en Europe. Il dégage ainsi en moyenne 1 405 euros pour chaque voiture écoulée l’an dernier. C’est mieux que la seule marque Volkswagen (1 400 euros), Fiat Chrysler (1 351 euros), Renault (1 053 euros) ou Ford Europe (663 euros).
L’effort du constructeur de Sochaux sur ses marges est d’autant plus marquant que le prix de vente de ses voitures n’est pas aussi élevé que celui de la plupart de ses concurrents.
D’une manière générale, il y a cependant une forte corrélation entre le prix de vente et le bénéfice par véhicule.
Ce qui semble logique : il est plus facile de dégager des marges élevées sur un prix de vente important. Porsche occupe ainsi le premier rang du classement aussi bien en termes de chiffre d’affaires que de résultat. Les trois marques premium allemandes (Audi, BMW et Mercedes-Benz) suivent. Sur chaque voiture vendue, elles parviennent à gagner en moyenne entre 4 000 et 5 000 euros. C’est considérable. D’autant que ces trois marques sont parvenues à faire croître le nombre de modèles proposé et leurs ventes mondiales ces dernières années. Cette capacité à vendre cher explique que toutes les nouveautés technologiques se retrouvent d’abord dans ce type de véhicule.
Les activités en Amérique du Nord, c’est-à-dire au Canada, aux États-Unis et au Mexique, selon leur nomenclature, de Général Motors et Ford viennent après le premium allemand. Ils tirent profit de l’attrait des consommateurs pour les pick-up et autres gros SUV, des modèles au prix de vente élevé.
En revanche, les deux géants américains perdent quelques places, au profit notamment des japonais Toyota et Honda, pourtant pénalisés par le yen, en intégrant toutes les zones géographiques. Leurs branches européennes sont en queue de classement. General Motors a d’ailleurs vendu l’essentiel de son activité européenne (c’est-à-dire les marques Opel et Vauxhall) à PSA cette année, après y avoir perdu de l’argent pendant seize ans.
Pour les acteurs européens, la situation est contrastée. Le groupe Volkswagen dégage une rentabilité moyenne de 2 251 euros par véhicule vendu, profitant à plein de ses marques haut de gamme (Porsche et Audi, notamment).
En revanche, la seule marque Volkswagen doit se contenter de 1 400 euros. Au global, les constructeurs et marques européennes se retrouvent dans le bas de ce classement. Cela s’explique par un marché qui reste très concurrentiel et où le consommateur est plutôt attiré par les petites voitures.
Les évolutions actuelles du monde automobile justifient cette volonté de plus en plus généralisée des constructeurs de maximiser le gain par véhicule.
Les investissements y sont de plus en plus importants, pour développer la voiture autonome ou mettre au point des systèmes antipollution de plus en plus complexes. Or ce sont bien les bénéfices dégagés qui financent ces dépenses. Source : Par Emmanuel Egloff lefigaro.fr-Test Achats - Le Défenseur des Consommateurs
ENCHÈRES - La vente de 114 véhicules de la collection de Peter Mullin a explosé les prévisions, atteignant 19 millions de dollars.
Les collectionneurs ne sont finalement que des gardiens des objets de leur passion, le temps d’une vie ou d’une tranche de vie. C’est ainsi que les héritiers de Peter Mullin, décédé en septembre 2023, ont déjà cédé une partie de sa collection aux enchères. Cette vente orchestrée par la maison Gooding & Company, dans le cadre du musée de Mullin à Oxnard, était un événement parmi la communauté des collectionneurs. Certes, la famille n’avait pas (encore) confié les pièces maîtresses de cette collection réputée pour être l’une des plus belles en matière de carrosseries françaises de l’entre-deux-guerres mais la vente a réalisé un chiffre d’affaires largement supérieur aux prévisions. Les 114 lots du catalogue ont permis d’atteindre plus de 19 millions de dollars. Le catalogue comptait quelques curiosités françaises.
Après avoir réuni quelques Bugatti de premier ordre dont une 57 SC Atlantic qu’il se partageait avec Robson Walton, le président de la chaîne de supermarchés Wal-Mart, et des fleurons de la carrosserie française des années 1920 à 1940, Peter Mullin s’était pris de passion pour les Citroën. La vente a été l’occasion de découvrir qu’il possédait des Ami 6 berline (16 800 dollars) et break (24 640 dollars), une Dyane de 1978 (adjugée 12 320 dollars) mais également une camionnette bâchée Peugeot 403 de 1959 dans un état remarquable (17 920 euros).
Le catalogue proposait également une partie des véhicules jamais restaurés se trouvant dans les réserves de la famille Schlumpf. C’est ainsi qu’une Bugatti Type 40 carrossée en break de chasse en 1927 s’est adjugé 445 000 dollars, soit plus de quatre fois l’estimation initiale. Mais le record de la vente revient à la Bugatti Type 57 C Aravis carrossée en cabriolet par Gangloff en 1938. Réputé pour être l’un des deux exemplaires de ce type à être équipé d’un moteur à compresseur, ce cabriolet a été vendu neuf au pilote Maurice Trintignant qui l’engagea au grand prix de Comminges en 1939. Il a plus que doublé son estimation puisque la maison Gooding & Company l’a vendu 6 605 000 dollars avec les frais. On notera également les 511 000 dollars réalisés par une Bugatti 57 Ventoux dans son jus provenant également des réserves Schlumpf.
Source : Sylvain Reisser-lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
L'Opel GT est une voiture de sport produite par Opel de 1968 à 1973. En 2006, 34 ans après l'arrêt de la fabrication de la GT, Opel produit un nouveau modèle. En 2016, une troisième version est présentée sous la forme d'un concept car baptisé Opel GT Concept lors du salon de Genève.
L'Opel GT est une voiture de sport coupé deux places produite par Opel, en 1968.
Sa ligne rappelle incontestablement la Corvette de la même année. Son design implique de célèbres stylistes de GM, comme Clare McKichan (connu pour ses Chevy des années 1950) et Chuck Jordan (connu pour beaucoup de véhicules, notamment la Camaro des années 1960, la Corvair Monza et la Corvette StingRay).
Un total de 103 463 voitures sont vendues entre 1968 et 1973. Les GT les plus intéressantes pour des collections sont sans doute les quelques premières centaines de modèles de 1968, ainsi que les modèles 1 100 cm3 de 1968-1969 (3 573 exemplaires).
Il y a également 10 760 unités du modèle « économique » GT/J, où la majorité des accessoires en chrome sont absents.
L'Opel GT est, au départ, équipée d'un moteur 4-cylindres en ligne d'une cylindrée de 1 100 cm3, à soupapes en tête, développant 60 ch DIN (ou 67 ch SAE) à 6 000 tr/min. Cependant, la plupart des acheteurs choisissent le moteur optionnel de 1 900 cm3, à arbre à cames en tête, qui développe 90 ch DIN (ou 102 ch SAE) entre 5 200 et 5 400 tr/min.
En 1971, à la suite de régularisations concernant les émissions, Opel réduit le taux de compression du moteur 1900 US, ce qui fait retomber la puissance de ce moteur à 83 ch SAE. Il y a également un modèle GT/J (Junior), qui est une version européenne, moins onéreuse, de la 1900 GT. Cette voiture est équipée d'une transmission manuelle à 4 rapports. Une version à transmission automatique (3 vitesses) est cependant disponible avec le moteur 1 900 cm3. La production de l'Opel GT s'étale entre 1968 et 1973.
La GT est équipée d'un châssis monocoque métallique et d'un moteur longitudinal avant, avec transmission aux roues arrière. Le moteur à arbre à cames en tête est monté très en arrière du châssis, pour améliorer la répartition de poids. Elle est équipée d'un système de freinage assisté, à disques à l'avant et à tambours à l'arrière. La direction n'est pas assistée.
Une caractéristique remarquable de l'Opel GT est son mécanisme de phares rétractables.
Ce mécanisme est actionné manuellement par un levier, sur la console centrale, entre les deux sièges. Contrairement aux mécanismes de phares rétractables habituels, ceux de l'Opel GT tournent d'un demi-tour sur l'axe longitudinal. Le mécanisme manuel pour actionner ces phares (avec la manette sur la console) est si difficile à actionner qu'une blague circule à ce propos : on peut reconnaître un propriétaire de GT à son bras droit musclé, nécessaire pour allumer les phares.
L'Opel GT n'a absolument aucun coffre ou hayon extérieur. Il y a un espace de rangement, uniquement accessible par l'intérieur (mais très mal placé, derrière les sièges) et séparé de l'habitacle par une toile tendue. C'est également par là qu'on accède à la roue de secours et à la trousse à outils.
Son habitacle est particulièrement grand, pour une voiture de cette taille, de par sa conception originale (une coque métallique sculptée sur le modèle intérieur). L'espace pour les jambes et la garde au toit sont suffisants pour un conducteur d'une taille d'1,83 m.
Opel GT (2007-2009) Source : Petites Observations Automobiles
Au distingué concours d'élégance de Pebble Beach, Infiniti présente un Prototype 9 évoquant un lointain passé auquel la jeune marque de luxe japonaise n'a jamais appartenu. «Tout a commencé par une réflexion. Que se passerait-il si nous découvrions, à l'extrême Sud du Japon, une voiture cachée au fond d'une grange, à l'abri des regards depuis 70 ans? Et, si cette voiture contenait les germes de notre passion plantés lors de notre premier Grand Prix japonais, mais aussi la puissance et l'élégance qui caractérisent Infiniti aujourd'hui, à quoi ressemblerait-elle? ”
ainsi s'exprime Alfonso Albaisa, directeur du style Infiniti.
La réponse à ces questions, c'est le Prototype 9. Le chiffre 9 se prononce «kyuu» en japonais, l'équivalent de Q en anglais qui sert aujourd'hui de nomenclature à la gamme. Ce roadster néorétro évoquant les monoplaces de Grand Prix des années 40, sera exposé dans le cadre du concours d'élégance qui se tiendra le 20 août à Pebble Beach, en Californie, aux côtés des prototypes présentés par BMW et Mercedes. Les marques de luxe japonaises souffrent depuis leur naissance à la fin des années 80 d'un déficit d'image.
C'est particulièrement vrai en Europe où les prestigieux labels de Nissan et Toyota ont fait l'amer constat que des prestations à la hauteur des premiums allemands ne suffisaient pas pour y être reconnues.
Si Lexus est parvenu à tirer son épingle du jeu grâce à l'hybridation de ses modèles, Infiniti a fini par se résoudre à collaborer avec le rival Mercedes pour puiser, dans sa banque d'organes, matière à produire des modèles plus en phase avec le marché européen et plus faciles à rentabiliser. À voir le prototype 9, les stylistes d'Infiniti se seraient aussi tournés vers la marque à l'étoile pour s'inspirer de son glorieux passé. Sa carrosserie en acier, longue de 4,33 mètres, évoque irrésistiblement celle, en aluminium, de la première flèche d'argent, la Mercedes W25 qui courût en Grand Prix entre 1934 et 1937.
L'impressionnante calandre Infiniti, figure de proue d'un long capot, ne dissimule hélas pas un 8 cylindres en ligne, mais un modeste moteur électrique accompagné de sa batterie lithium-ion, des composants empruntés à la future Nissan Leaf. La puissance est ici limitée à 120 kW (148 ch) et le couple à 320 Nm, mais comme la masse est limitée à 890 kg, Infiniti revendique une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 5,5 secondes. Que le Prototype 9 serve d'écrin au propulseur de la prochaine Leaf est un choix rationnel, mais le résultat manque quelque peu de panache, à l'instar d'une vitesse de pointe limitée à 170 km/h quand la W25 de 1934 dépassait les 300 km/h... Reste une exceptionnelle qualité de fabrication, symbole du savoir-faire artisanal japonais. Source : Par Thierry Etienne lefigaro.fr / FutureCars/
Henry Ford voulait qu'elle soit universelle. Elle le devint et fit sa fortune. Inaugurant les méthodes de production à la chaîne, elle sera, en effet, construite à plus de 16 millions d'exemplaires pendant dix-neuf ans.
"Tout le monde peut avoir une Ford T de la couleur qu'il
souhaite, à condition que ce soit le noir..." Si cette petite phrase de Henry Ford est restée célèbre, elle ne saurait cependant pas résumer les prodigieux destins de la première voiture "populaire" de l'histoire et de son promoteur.
Henry Ford n'a jamais revendiqué le titre de pionnier de l'automobile. Son génie fut de saisir avant tout le monde que la modernisation des moyens de transports allaient modeler ce vingtième siècle encore balbutiant.Il sent que l'automobile n'est pas réservée à une seule élite et que la majorité des Américains n'a que faire des raffinements esthétiques ou de mécaniques sophistiquées.
D'une grande simplicité, fiable, peu chère à l'achat comme à l'usage, la Ford T va répondre au plus juste et surtout au bon moment à cette demande. Austère, "hautes sur pattes", rustique avec sa transmission à deux rapports et plutôt poussive avec ses 20 ch "agricoles", elle connaît pourtant un véritable triomphe dès son lancement en octobre 1908.
La clef de son succès tient avant tout dans son prix d'attaque
très bas.
Pour limiter les coûts de production, Ford joue
délibérément la carte de la simplification. Ainsi, le moteur est
coulé d'un seul bloc, le châssis n'est plus qu'une simple échelle
rectiligne et le bois des carrosseries abandonné au profit de la
tôle emboutie.
En 1914, montage à la chaîne introduit
partiellement deux ans plus tôt est désormais global et la durée d'assemblage passe alors de douze heures... à 90 minutes! La production atteint des cadences hallucinantes, les prix de la "T" chutent encore.
L'euphorie va durer dix ans. Le record de deux millions de Ford T produites en 1923 sera aussi son chant du cygne.
En dépit de quelques retouches esthétiques, elle reste dans l'âme une voiture de 1908 et se vend de plus en plus mal.
Aveuglé par son succès, Henry Ford l'a croyait éternelle et refusera longtemps de se pencher sur sa succession. En 1927, lorsque la vénérable dame en noir tire sa révérence, il est déjà trop tard. Ford n'est plus le numéro 1 mondial et la compagnie mettra trente ans pour retrouver un équilibre financier
Génial: l'une des voitures les plus connues et les plus appréciées de tous les temps pourrait revenir sur le marché , cette fois avec un moteur électrique pour suivre la tendance mondiale qui pointe vers une énergie propre.
Et c'est que la société Volkswagen, qui a construit le mythique «Beetle», ou également connu sous le nom de «Beetle», cherche à relancer ce véhicule légendaire avec quelques changements, pour l'adapter aux temps modernes .
Il s'agira d'une version électrique : celle en charge de la fabrication de ce véhicule, a assuré qu'elle inclura dans ces nouvelles Volkswagen Beetle, une batterie électrique de 36,8 kWh , qui leur permettra d'avoir une autonomie suffisante pour parcourir les grandes villes dans cette nouvelle version de la voiture mythique.
Les vitesses maximales atteindront 150 km / h , distance qui d'ailleurs peut être atteinte après avoir été chargée pendant environ une heure .
Volkswagen utilisera la technologie I-Pace et la transmission E-up moderne! pour effectuer la conversion et la modernisation de l'ancien Beetle.
Mais ne vous excitez pas trop, pour le moment il n'y a pas de détails sur son prix et sa disponibilité , ou quand ils pourraient entrer sur le marché.
