ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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L'Entreprise de Moto Crocker légendaire a été fondée par Albert G. Crocker (1882-1961) en 1936.
L'histoire des motos très performantes de Crocker est extrêmement courte et son entreprise, maintenant, légendaire a seulement produite autour de 100 modèles de motos pendant la période des six années de production ce qui est extrêmement rare.
George M. Hendee et Carl Oscar Hedstrsm, les fondateurs de l'Entreprise de Fabrication d'Indian Motocycle à la fin des années 1910, il travaillait comme concepteur et ingénieur de Indian.
Au moment où Al Crocker construisait ses machines, l'industrie de moto américaine avait été décimée par la Dépression..
Comme une machine sur mesure, chaque Crocker a été faite au cahier des charges(aux spécifications) de son acheteur. Cette approche chère et intensive de temps a signifié que la qualité est restée élevée, mais la production était basse et non rentable.
Crocker n'a jamais excédé plus de 125 unités avant que la Deuxième Guerre mondiale n'ait forcé la fermeture de la société et aujourd'hui seulement autour de 50 de ces unités sont estimées puisque les motos Crocker sont extrêmement rares.
Historique de la BMW R12
Rapide et maniable, la BMW R12 est produite dans le civil à près de 20 000 exemplaires.
En 1935, la déjà célèbre firme allemande BMW commence la production de la version militaire de la moto R12, afin d'équiper la police de la Wehrmacht et des unités de combat (pour la reconnaissance et les liaisons inter-armes).
La moto BMW R12 pouvait recevoir un side-car offrant ainsi à l'infanterie légère un appui feu non négligeable grâce au soutien d'une mitrailleuse type MG 34 ou MG 42. Rapide, facilement maniable, la BMW R12 s'est révélée être une moto fiable et robuste.
Fiche technique de la BMW R12
Pays constructeur/utilisateur : Allemagne
Dénomination : BMW R12
Longueur : 2,10 m
Largeur : 0,90 m
Hauteur : 0,94 m
Masse : 188 kg
Vitesse maximale : 100 km/h
Autonomie : 255 km
Moteur : BMW de 2 cylindres, 745 cc.,
Le Heinkel Tourist est un scooter fabriqué par Heinkel Flugzeugwerke de 1953 à 1965. Plus de 100 000 d'entre eux ont été fabriqués et vendus. The Tourist était vendu comme un scooter haut de gamme. C'était plus cher qu'une Vespa ou une Lambretta et était généralement plus lourd, plus confortable et plus stable. Il était disponible avec un compteur de vitesse, un antivol de direction , une horloge, un porte-bagages et une roue de secours. Il a été appelé en Angleterre "La Rolls-Royce of Scooters" et a été annoncé par un concessionnaire dans le Massachusetts comme "The Cadillac of Scooters".
Le Tourist avait un cadre en acier tubulaire sur lequel étaient montés des panneaux de carrosserie en acier embouti. Le moteur du Tourist était monté dans le cadre et entraînait la roue arrière par une chaîne enfermée dans le bras oscillant . Ainsi protégée, la chaîne a fonctionné dans un bain d’huile scellé, prolongeant sa durée de vie et empêchant toute huile de toucher le scooter ou le coureur.
Les moteurs utilisés par Heinkel Tourists étaient à 4 temps, tandis que la plupart des autres scooters de l'époque, y compris le scooter léger Heinkel 150 des années 1960, avaient un moteur à 2 temps.
Le premier prototype de scooter de Heinkel a été construit en 1949. La production du Tourist a commencé en 1953.
Le Tourist a été fabriqué en cinq séries: la 101 A0 (1953-1954), la 102 A1 (1954-1955), la 103 A0 (1955-1957), la 103 A1 (1957-1960) et la 103 A2 (1960). –1965)
La Tourist 101 A0 était la première série de Heinkel Tourist, la seule série avec un moteur de 149 cm3 (9.1 cc ) et la seule avec un démarreur. La production a commencé en avril 1953. La transmission à trois vitesses était actionnée par une poignée tournante fixée à un guidon en acier tubulaire.
En juin 1954, les circuits électriques passèrent de 6 à 12 volts pour permettre l’ajout d’un démarreur électrique à cette époque. La production de la 101 A0 a pris fin deux mois plus tard. 6 500 Tourist 101 A0 ont été construits.
La production de la série 102 A1 débute en juillet 1954. Les principaux changements par rapport à la 101 A0 sont le moteur plus gros, qui avait été percé et poussé jusqu'à une capacité de 174 cm3 (10,6 cu in), l'absence de démarreur utilisation de l’électricité 12 V et d’un démarreur électrique comme sur le dernier des 101 A0. Une boîte à gants était incluse derrière le protège-jambe.
Le compteur de vitesse était monté sur la boîte à gants.
17 500 Tourist 102 A1 ont été construits avant la fin de la production en août 1955.
La production de la série 103 A0 débuta en août 1955 .
Les touristes de la série 103 disposaient de boîtes de vitesses à quatre vitesses et de roues de dix pouces, agrandies des boîtes de vitesses à trois vitesses et de roues de huit pouces des modèles précédents. Le résultat était un scooter plus gros, plus lourd et plus assoiffé, et un scooter plus rapide et plus sophistiqué.
Il est indiqué que 34 060 Tourist 103 A0 ont été construits avant la fin de la production en septembre 1957, mais ce chiffre de production est contesté.
La production de la série 103 A1 a débuté en septembre 1957. Les guidons tubulaires de la série précédente ont été remplacés par un guidon en fonte contenant un tableau de bord.
Le moteur, tout en restant de taille identique, a été amélioré par l’utilisation d’un vilebrequin à deux roulements. Le moteur était maintenant monté sur le châssis avec des fixations en caoutchouc, ce qui améliorait la conduite. 50 050 Tourist 103 A1 ont été construits avant la fin de la production en juin 1960.
La production de la dernière série de Heinkel Tourist, la 103 A2, a débuté en août 1960. Les fourches télescopiques de la série précédente ont été remplacées par une fourche à bi-tirant à deux faces à la fin du cycle de production de la A2. Le panneau de carrosserie arrière était restylé et n’était pas interchangeable avec ceux de la série précédente. 55 000 Tourist 103 A3 ont été construits avant la fin de la production du Heinkel Tourist, le 31 décembre 1965. Source : Northmanclassics
La machine à remonter le temps tourne à plein régime à la vue de la Norton Commando. Oubliez vos repères et direction la toute fin des années 60, période où la moto est européenne et même plus particulièrement anglaise ou italienne pour les purs et durs. A cette période, le secteur de la moto est au bord de l'abîme et confiné dans une grande confidentialité. Les Japonais n'ont pas encore démocratisé la formule, même si les prémices de la révolution à venir sont déjà bien perceptibles. D'ailleurs notre Commando 750 a la mission de sauver la marque Norton face à l'arrivée de petites cylindrées sportives deux temps japonaises tonitruantes, comme la Kawasaki 500 H1 Mach III.
Bref en 1968, le monde de la moto est en mutation et la santé économique de la marque anglaise n'est déjà plus très vaillante, il faut donc faire des concessions pour la mise en production de la nouvelle Norton au nom très évocateur de Commando et renoncer à l'étude d'un tout nouveau moteur pour se rabattre sur le twin « old school » de l'Atlas qu'elle remplace. Une fois cette donne intégrée, l'apparence bien obsolète du bloc est presque excusée, surtout qu'avec le temps (40 ans) la Commando présente une indéniable personnalité en exhibant de nobles matière à profusion comme le chrome ou l'aluminium soigneusement poli. A défaut d'un moteur moderne à sa commercialisation, la Commando bénéficie d'une vraie recherche en matière de style effectuée par Wolf Ohlins (rien à voir avec les amortisseurs, ni d'ailleurs avec le secteur de la moto).
L'agence de design londonienne en vogue à la fin des années 60 imagine le dessin Fastback identifiable par la forme particulière de son dosseret de selle. Evidemment en remettant en piste son vieux moteur à l'effroyable réputation, côté fiabilité, la Commando restera dans l'histoire pour être la dernière Norton. Quand Honda commercialisa en 1969 la CB 750, la messe est dite, restait simplement à convertir les derniers pèlerins.
Aujourd'hui, la Commando doit être considérée comme la plus emblématique des Anglaises. Elle se déguste en Barbour parfaitement huilé et selon le rituel des mécaniques anciennes. A commencer par la mise en route au kick, finalement plutôt conciliante, et avec une certaine fermeté aux commandes.
L'embrayage bien dur accentue encore plus la lenteur de la boîte à quatre rapports et comme le bloc n'aime pas vraiment évoluer dans les bas régimes, vous jouez souvent du levier gauche. Pour tout dire les premiers mètres sont effroyables, mais rapidement la Commando se fait plus coopérative. L'expérience aidant, la confiance s'instaure avec elle, pour dévoiler alors un tempérament du meilleur métal. Le twin culbuté à 360° qui jouait les cogneurs dans la première partie des graduations du compte-tours se fait nettement plus généreux et plaisant, allant jusqu'à se faire recommandable aux remises des gaz.
Néanmoins avec une fiabilité sujette à caution, le mieux est de rester en dessous des 5 000 tr/min réglementaires et de cantonner la Commando aux missions proches de sa base. Pour le reste, il faut réapprendre la notion d'anticipation notamment pour l'usage du frein avant alors que la partie cycle avoue un comportement remarquablement sain.
Une petite route sinueuse génère donc des sensations fantastiques en total rupture avec celles qui appartiennent aux motos modernes, dans une sonorité bien marquée et c'est bien là sa force. La Commando vous fait vibrer aux vitesses légales, pas besoin de passer la vitesse du son. A 120 km/h, vous êtes dans un autre monde. Source : Shamatou / moto-station.com
Une quinzaine d'années avant l'aventure Voxan, il fut créé une autre marque de motos Française. Tout a commencé avec la réunion de 3 hommes, plein d'idées et de motivation. Les 3 concepteurs d'une nouvelle marque, d'une nouvelle moto, d'un nouveau souffle de la moto française.
Leurs noms ? Louis Boccardo, Dominique Favario et Thierry Grange - BFG vient de naître.
Une bonne dose de matière grise, quelques capitaux, des pièces provenant du monde de l'auto, et nos 3 compères vont bientôt mettre sur roues une machine surprenante. La version définitive sera présenté puis fabriquée en 1982 sans l'un de ses pères, l'usine préférant se séparer de Louis Boccardo, qui choisira une nouvelle voie de développement.
Mais venons-en à l'essentiel : la BFG 1300. Une moto qui naîtra dans l'usine savoyarde de La Ravoire, près de Chambéry. Sous cet aspect de moto routière au design typé est-allemand (la BFG manque quand même franchement de sex-appeal mais pas de protection avec un carénage conséquent) se cache un assemblage de divers éléments issus de....
Attention les yeux -> Le moteur, un 4 cylindres à plat, provient de la Citroën GS et développe 70 chevaux ; le pont est issu d'une Mehari 4x4, le tableau de bord est celui d'une Renault 5 Alpine et les périphériques proviennent de plusieurs pays européens ; fourche espagnole Telesco, Freinage Brembo et roues FPS italiens - BFG devait également s'équiper en Italie pour la boîte de vitesses mais Guzzi n'a pas pu fournir l'usine. Ainsi, la boite est conçue et fabriquée "maison". Derrière, c'est un arbre de transmission qui transmet la patate à une roue chaussée en 120 mm. Autour d'elle, 2 amortisseurs latéraux assurent la suspension.
Soyons honnête - un moteur de bagnole dans une moto, ça fait bizarre. L'allonge est forcément limitée et le caractère moins présent que sur une mécanique japonaise. Cela dit, force est de constater qu'un tel moulin ne présente que des avantages : entretien minimum, fiabilité maximum, avec des standards sans aucune comparaison avec ceux de la moto. Pour les révisions et autres interventions sur le 4 cylindres, vous avez tout le réseau Citroën à disposition. C'est pas génial, ça ?!?
Et le fin du fin, qui convaincra tous les routards, c'est son couple. Environ 7 mkg disponible dès le ralenti, autrement dit une sacrée poigne alors que le vilo ne tourne qu'à 600 tr/mn. Une force de traction à très bas régimes et une souplesse extraordinaire qu'aucune autre moto ne peut offrir. L'ensemble boite-transmission se révèle agréable, peut être moins impériale que les nipponnes mais certainement parmi les meilleurs machines de la catégorie sur le vieux continent. Ouvrez les gaz en grand et le moteur Boxer vous offrira toujours de bonnes reprises et une poussée très correcte. A l'assaut des haut régimes, le moulin ne peut lutter face aux mécaniques moto, son souffle automobile étant plus dans la constance et dans la disponibilité que dans les montées en régimes musclées des japonaises.
OK, de face, et même de 3/4, la BFG fait franchement mastoc. En plus, avec 300 kg à bouger, on est en droit d'avoir un peu d'appréhension quant à la vélocité de la bête. Prenez le guidon et roulez, vous serez surpris ! Une partie-cycle saine et un centre de gravité très bas procurent à la 1300 une maniabilité surprenante, digne d'une moyenne cylindrée.
Le confort de conduite est toutefois quelque peu terni par une selle manquant d'épaisseur, un embrayage sec (dans les 2 sens du terme) et des freins puissant mais nécessitant de la poigne. Une fois ces petits désagréments adoptés, vous avez à votre disposition une machine doté d'une autonomie, d'un silence et d'une protection remarquable.
Près de 600 machines sortiront de l'usine. La BFG n'arrivera pas à trouver son marché et la marque s'éteindra malgré les qualités de sa moto. Pourquoi cela ?
Une esthétique un peu ingrate, une commande de l'administration Française qui jamais ne se fera et une opinion de la presse peu porteuse empêcheront la moto de prendre ses marques. Le "Made In France" n'a pas su convaincre... Encore aujourd'hui hélas !
M.B
(D'après les informations du BFG club de France et du site Appeldephare.com
photos BFG Club de France)
Source vidéo : Pentti Danbom / texte et photo : motoplanete.com
Roland Brown chevauche la Flying Millyard construite à la main, une création folle mais merveilleuse avec une vraie saveur rétro.
Il est propulsé par un gigantesque moteur bicylindre en V de 5,0 litres conçu pour un avion. Il ressemble à un Chitty Chitty Bang Bang à deux roues et a été construit dans un garage de banlieue de Berkshire. Pourtant, lorsque Allen Millyard a présenté sa Flying Millyard parmi les supercars au salon Privé de Londres, elle a remportée la rare distinction de remporter deux prix. La monter est une expérience unique. En tant que Flying Millyard, du nom des Flying Merkels qui figuraient parmi les meilleures motos V-twin américaines il y a un siècle, remue doucement le long d'une petite route, je pourrais presque être à bord d'un vélo restauré du même millésime. Sauf que cette machine récemment construite est si grosse qu'elle ressemble presque à une maquette à une échelle et demie.
Mes bras sont écartés de large pour saisir un guidon de style barre et à côté de l'énorme réservoir marron se trouve un levier pour la boîte de vitesses à changement de main. Je suis assis sur la roue arrière, sautillant doucement sur la selle de la moto et appréciant les longues jambes d'un moteur qui tourne à un peu plus de 500 tours.
Il n’est pas surprenant que le moteur des années 30 se sente sous-stress, car il était à l’origine destiné à des choses plus élevées, comme le Lockheed Electra dans lequel Amelia Earhart a effectué son dernier vol.
Les énormes cylindres Pratt & Witney Wasp à refroidissement par air ont commencé à faire partie d’une centrale aérodynamique radiale à neuf cylindres, avant que l’ancien ingénieur du ministère de la Défense, Millyard, ne les achète pour seulement 100 £.
Millyard est loin d’être novice dans la construction de motos inhabituelles. Il est bien connu pour avoir créé une moto de 8,0 litres utilisant un moteur V10 d'une voiture de sport Dodge Viper. «Tu peux faire mieux que ça, papa», a déclaré son fils Stephen du concept-bike Voma Tomahawk de Dodge.
L’ouvrage résultant de Millyard a été chronométré à 207 mph et a contourné le parcours TT de l’île de Man.
Plus tôt, Millyard avait fabriqué une Honda SS100 V-twin, avec deux moteurs de cyclomoteur de 50cc sur un carter commun.
Ses Kawasaki V8 de 1 600 kg et 2 K 600 de V12, inspirées des classiques Z1000 quatre et Z1300 six, sont exposées au Barber Museum en Alabama, avec l'un des vélos à quatre et cinq cylindres qu'il a construits à partir des triples à deux temps de Kawasaki .
Millyard a créé le moteur de 4 894 cm3 en boulonnant les cylindres de la guêpe aux carters qu'il a conçus et conçus par la société qui attribue les prix Bafta. Son but était de créer un vélo avec un look et une sensation vintage, pour contraster avec la brutale Viper. «Je ne l'ai pas construit avec pour objectif la performance, mais pour le piloter sereinement, regarder le monde défiler et faire sonner le klaxon de temps en temps», dit-il.
Ce cor est un véritable article du roi de la route des années 20, mais d’autres pièces d’aspect classique, telles que la suspension avant à poutres, le réservoir de carburant et le système d’échappement avec son silencieux en «queue de poisson» ont été façonnées à la main.
Une variété de composants fournis de véhicules: la boîte de vitesses combine des pièces de vieilles voitures MG et Morris; l'embrayage provient d'une Honda Pan European; les deux pompes à huile de Honda Fireblades; les freins à tambour de Kawasaki classiques; le phare d'un BSA Gold Star.
Pour donner vie à cette gentil moto géante , il faut un saut déterminé sur le coup de pied amovible. Le moteur démarre avec une bouffée de fumée et un léger battement lent de l'échappement. La puissance maximale est d'environ 80bhp, modeste pour une telle masse énorme. Le retour sur investissement est un couple généreux à toutes les vitesses.
Ce qui est tout aussi bien, car la boîte de vitesses est un dispositif «crash» à l'ancienne, et utiliser le levier de la main droite serait déroutant, même si je n'avais pas également besoin de régler le mélange de carburant et l'avance à l'allumage.
Mais tout cela est très engageant et amusant, voire relaxant à distance.
Et une fois dans la vitesse supérieure, la moto nécessite à peine un changement, même pour négocier des ronds-points. La maniabilité et le freinage, bien qu'ils soient loin des standards modernes, sont à la hauteur pour un vélo haut et lourd qui roule paresseusement à 50 mph et a une vitesse de pointe, pense son propriétaire, d'environ 100 mph.
Millyard a apprécié la conduite cet été et passera bientôt un peu de temps à peaufiner son carburateur, mais il pense déjà à son prochain projet. «J'aime l'idée de fabriquer un autre petit vélo et j'adore ces minuscules coureurs multicylindres que Honda avait dans les années soixante», dit-il, les yeux brillants. Source : Allen Millyard- telegraph.co.uk
La Norton Commando est lancée en 1967. Il s'agit d'une évolution du précédent modèle, la 750 Atlas, qui utilisait le montage rigide du moteur dans le légendaire cadre "featherbed" rigide et remarquable par sa tenue de route.
Esthétiquement elle se distingue de l'Atlas par des cylindres inclinés (facile à obtenir avec un moteur séparé de l'ensemble transmission:boîte) et un ensemble selle réservoir très novateur baptisé fastback avec un réservoir en polyester, une selle à long dosseret aérodynamique en polyester portant le feu arrière.
Lancée en 1967 la Commando 750 utilise un nouveau cadre très différent, dû à l'ingénieur Stefan Bauer, avec une épine dorsale en tube de gros diamètre et un double berceau inférieur. Pour minimiser les vibrations , un système original de gros blocs en caoutchouc (le système Isolastic) est interposé entre le cadre et l'ensemble moteur+ boîte de vitesse + bras oscillant (Il s'agit, conformément à la vieille école anglaise d'un moteur en trois éléments séparés, moteur , groupe transmission+ embrayage , boîte de vitesse séparée).
Le couple du moteur est tel que l'embrayage est emprunté à la technique automobile avec un monodisque à sec et un ressort à plateau-diaphragme, qui remplace les traditionnels multdisques à bain d'huile et garniture de liège.
Il existera plusieurs versions, en plus de la Fastback originale : La roadster (petit réservoir et guidon haut) , l'interstate (gros réservoir permettant une meilleure autonomie, et guidon bas permettant une position moins fatigante sur les longs trajets à grande vitesse) et la Hi Rider adaptée au marché américain avec une allure de "chopper" (guidons surélevés en cornes de vache et selle à haut dossier style "easy-rider").
ESSAI - Le fabricant de moto sino-italien se positionne sur le marché des moyennes cylindrées avec une machine néorétro aux performances modestes mais à prix imbattable.
Jouant délibérément la carte vintage, l’Imperiale 400 Evo a été imaginée par les ingénieurs italiens de Pesaro dans les Marches pour tailler des croupières au constructeur indien Eicher Motors.
Initialement destinée au sous-continent, l’Imperiale 400 Evo est la concurrente directe de la Bullet 350 de Royal Enfield, propriété de la marque de Chennai (anciennement Madras).
Elle va même se retrouver bientôt seule sur ce marché. Le constructeur de la mythique Bullet envisagerait d’arrêter la production des 500 qui n’étaient plus en phase avec son marché domestique. En cause, la prochaine norme anti-pollution BS-VI qui va s’appliquer dans le pays, mais aussi l’arrivée d’Euro 5 sur les marchés occidentaux. Surtout, les 500 connaissent une forte baisse des ventes en Inde où les 350 ont davantage la cote, tandis qu’à l’international, la demande se porte sur les nouvelles 650 plus sportives, à l’image du Twin 650 Interceptor ou de la Continental 650 GT de RE.
Pour limiter les frais d’importation, le constructeur chinois Qiangjiang , qui a racheté la mythique et plus que centenaire marque italienne a même implanté l’unité de fabrication de ce modèle sur place à Hyderabab au centre de l’Inde. Depuis une dizaine d’années et la vogue du néorétro, la demande d’un public adepte d’une esthétique d’un autre temps et d’une conduite plus tranquille a poussé nombre de constructeurs à investir ce créneau. Surfant sur cette vague néorétro la marque indo-anglaise a vu ses ventes progresser de 82 % en Europe.
Un succès dans un marché de la moto morose, qui a convaincu Benelli QJ de la présenter en Occident.
Benelli
Mise en vente pour l’équivalent de 1 200 euros en Inde, l’Imperiale dont l’ancêtre (125cm3 et 175 cm3) était déjà au catalogue Motobi, marque sœur de Benelli en 1960, est proposé sur le marché européen à un prix imbattable de 4 000 euros, un tarif que peuvent atteindre sans vergogne certains 125 cm3 plafonnant à 15 cv.
Accessible au permis A2, l’Imperiale n’est certes pas un monstre de puissance, avec son modeste 21 cv (27ch pour la Bullet Classic 500).
Souvenons-nous néanmoins, qu’au début des années 1960, le dernier monocylindre de BMW, la R27 (250 cm3), se contentait d’une modeste puissance de 18 cv pour une vitesse maximum de 130 km/h. À l’époque, le constructeur bavarois la présentait comme une moto sportive en solo et précisait même qu’elle pouvait bénéficier d’un attelage. Pour en revenir à l’Imperiale, on constate qu’en cinquième vitesse, elle bénéficie encore d’une bonne marge de progression, avec un couple de 29 Nm à 4500tr/min qui lui permet sans peine d’atteindre facilement les 130 km/h à 5500 tr/min.
On conviendra cependant, que l’Imperiale est davantage dans son élément sur le réseau secondaire ou en ville, où sa maniabilité fait merveille. Côté design, l’esprit rétro est parfaitement respecté, avec peu ou pas de plastique, mais de l’acier, ce qui explique son poids de 205 kg. Toujours dans cet esprit, on remarquera sa nacelle de phare toute en rondeurs, surmontée d’un double compteur à l’ancienne, bénéficiant néanmoins d’avancées technologiques modernes: un indicateur de rapports, pratique, d’une montre, et d’une jauge à affichage digitale.
Le réservoir en goutte d’huile, d’une contenance de 12 litres est équipé de grips pour les genoux. Le constructeur annonce une consommation de 3,6 litres au cent, qui lui assure une bonne autonomie de 280 km. Un échappement long de type saucisson en acier brossé participe à sa ligne vintage. Les puristes l’auraient vu bénéficier avec bonheur d’un bon bain de chrome. La large et épaisse selle mono à ressorts apparents corrige néanmoins cette impression. Quant au son, c’est celui d’un gros mono authentique.
Enfin, surmonté d’un pouf passager, le large garde-boue arrière bien enveloppant, équipé de deux poignets de maintien lui donne des rondeurs avantageuses. La position de conduite est agréable et naturelle, avec une hauteur de selle de 780 mm qui convient à tous les gabarits. Son centre de gravité bas lui assure une bonne stabilité. Toujours au niveau confort, la reprise d’un système de fixation de moteurs sur des plots en caoutchouc, une technologie imaginée par Norton, efface les vibrations fatigantes à la longue à haut régime. Roues à rayons et pneumatiques Cordial en nylon qui reprennent le dessin des Pirelli Phantom assurent une bonne adhérence sur route sèche, un peu moins bonne sur chaussée mouillée.
Mais la qualité du freinage, avec deux disques (300 mm devant, avec deux pistons, 240 mm derrière avec un piston) et l’ABS, ne manque pas de mordant et procure un sentiment de sécurité indéniable. Son moteur monocylindre refroidi par air à deux soupapes a fait la preuve de sa robustesse, testé sans dommage au banc d’essai pendant 200 heures à 6000 tr/ mn.
Cette jolie petite moto, existant en livrée noire, argent et rouge, s’avère une machine idéale pour les amateurs de conduite à l’ancienne ou pour les débutants. Alors, pourquoi se priver? LES PLUS Une ligne rétro plutôt réussie, qui déclenche la sympathie
Une bonne maniabilité
Un compteur bien équipé, avec indicateur de rapports
Des rétroviseurs ovoïdes offrant une bonne visibilité
LES MOINS Un rayon de braquage un peu réduit
Médiocre affichage de la vitesse au compteur, gris sur fond blanc
Des amortisseurs arrières avec un débattement un peu limité de 55 mm. Source : Philippe Martinot- lefigaro.fr/.MOTOR LIVE
Moto "Blériot 500 STD" de 1920, à moteur bicylindre 4 temps
La moto bleue que Bruno Caillou présentait pendant le meeting de la Ferté-alais 2007 est une "Blériot 500 Standard" de 1920, à moteur bicylindre 4 temps. Elle a été restaurée avec son frère Jean, pour le compte de son propriétaire M. Louis Bleriot, le petit-fils de l'aviateur.
Après la guerre, comme beaucoup d'autres avionneurs, Bleriot s'était en effet diversifié en construisant des meubles, des chalutiers, et... des motos .
La production qui dura de 1920 à 1922 fut faible, mais il obtint tout de même une commande importante de la préfecture de police de Paris (avec des side-car).
Source : alainus1948 / pbase.com
Après la défaite de l’Allemagne dans la seconde guerre mondiale a été particulièrement dur sur BMW. Bon nombre de ses installations de fabrication avaient été détruits et la disponibilité des matières premières pour la production de nouvelle était pauvre. Pour une fois, BMW était interdit de produire des motos en raison de leurs applications au combat.
Lors de la production de la moto n’a repris, il dut recommencer depuis aucun dossier de méthodes de fabrication ou de dessins ont survécu de moto. Vieux modèles ont été analysés et copiés autant que possible. Graduellement, BMW émergé de la ruine financière comme loisir moto popularité grandit aux États-Unis. À la fin des années 1950, un grand nombre de motocyclettes ont été exporté aux États-Unis chaque année.
BMW a continué de produire certains modèles en temps de guerre, y compris les R35 et 75.
Nouveaux modèles sont arrivés 1955, avec les désignations R50, R60 et R69.
Dès la fin des années 1960, BMW produisait des modèles de spécialité pour le marché américain, connu comme R50US, R60US et R69US. Ces modèles étaient destinés à être conduits sans side-car et fourche avant télescopique en vedette. Refontes majeurs des motos BMW suivie en 1970 et modèles connus comme le R 50/5, R 60/5 et R 75/5 sont en vente aux États-Unis.
L’augmentation de la demande pour les motocyclettes plus sportive, BMW a continué d’affiner et d’affiner ses moteurs pour plus de puissance. Une autre nouvelle ligne de modèle en 1974 a introduit la R60/6, 75/6 et les modèles R90/6. Nouvelles lignes de modèle ont commencé à apparaître régulièrement chaque années, avec la conception des motos restant fidèle à la forme de la BMW original.
Source : teamtwentytwo
La moto à moteur rotatif Yamaha RZ201 a été dévoilée lors du 19ème Salon de l'automobile de Tokyo en 1972 et a surpris même de nombreux employés de la société, la plupart d'entre eux ignorant totalement ce projet. Il était destiné à ne jamais entrer en production
Il a été développé avec ceux de cette autre «bombe», le GL750 à 2 cylindres et la machine de production TX750 . Le RZ201 avait un empattement de 1,485 cm, contre 1,455 pour le TX750. Le poids était de 220 kg contre 230 kg respectivement.
La «rotative» avait le code de projet interne «YZ587» et les schémas de conception avaient été approuvés le 22 août 1972.
Le moteur rotatif Yamaha utilisait «CCR» / «OCR» (rotor à refroidissement de charge, mais aussi à rotor refroidi à l'huile). avait un rayon de 83 mm et un diamètre de 56 mm, entraînant un déplacement de 660 cm3. Les performances étaient de 66 chevaux à 6 000 tr / min, ce qui est comparable aux 63 ch à 6 500 tr / min du TX750 (alésage x course 80 x 74 mm).
Comme allumage, Yamaha utilisait déjà un système CDI complet et la plupart des nouveaux appareils électriques utilisés sur le TX750 étaient également appliqués. Un démarreur électrique a également été ajouté.
Quelques RZ201 ont été fabriqués à la main et selon certaines sources, 1 ou 2 sont encore "cachés" dans l'usine à découvrir!
Les journalistes ont eux aussi été attirés par ce modèle unique et les journaux de motocyclistes du monde entier ont proclamé que son introduction marquait le début d'une nouvelle ère dans la conception de motos.
La RZ201, cependant, n’a jamais été conçue comme un modèle de production. C'était simplement une machine d'exposition destinée à démontrer la diversité de la technologie Yamaha.
Le fait que la machine ait été construite avec un niveau élevé de technologie et de conception a convaincu le monde de la moto de croire qu’il s’agissait d’un prototype de production. Le moteur à pistons rotatifs a été développé par Yamaha en collaboration avec Yanmar Diesels, qui avait déjà obtenu une licence pour la fabrication de moteurs de véhicules marins et légers des détenteurs de brevets allemands NSU.. Travaillant dans les limites de sa licence de brevet, Yamaha a mis au point plusieurs innovations techniques, toutes conçues pour adapter ce type de moteur aux motos. Les deux pistons rotatifs, chacun déplaçant de 330 cm³, entraînés en rotation dans le sens de l’avancée du véhicule, atténuent le roulement du véhicule causé par le couple moteur.
Les orifices d’admission et d’échappement et la bougie d’allumage ont été réaménagés de manière plus rationnelle que la conception originale, ce qui a permis d’économiser beaucoup de temps et d’argent lors des opérations de maintenance de routine. Un autre dispositif ingénieux était le système de port combiné qui comportait un port périphérique fonctionnant conjointement avec un port latéral. L’effet combiné de ces deux ports était d’augmenter l’efficacité de la combustion dans la plage de vitesses réduites, tout en améliorant l’efficacité de l’admission à des vitesses plus élevées, ce qui donnait de meilleures performances dans toute la plage de régimes.
La version finale du moteur rotatif développait 68 ch (Hp) à 6 500 tr / min avec un couple maximal de 7,8 kgf-m à 4 000 tr / min. Cette puissance était couplée à une boîte de vitesses à cinq rapports et transmise à la roue arrière par une chaîne silencieuse.
Un système de refroidissement par liquide a été adopté pour la RZ201, tandis qu'une autre innovation technique de Yamaha concernait la lubrification du moteur. Il s’agissait du système "Charge Cooled Rotor" qui injectait de l’huile directement dans le mélange du carburateur pour lubrifier et refroidir les rotors.
Ce système, qui supprimait le refroidisseur d'huile requis sur les moteurs rotatifs conventionnels, contribuait à rendre l'unité de puissance plus étroite et donc plus adaptée à une utilisation dans une motocyclette.
Cela aurait constitué un ajout remarquable à la gamme Yamaha et aurait peut-être déclenché une nouvelle approche révolutionnaire du design de la moto. Il s’est avéré que le bureau de recherche et de conception de Yamaha est passé à autre chose et, même sans l’aide du moteur rotatif, a gardé le nom de Yamaha à la pointe du design de motos. Source : cyclechaos-JAWA TINO
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