CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Hommage à Gaston Juchet...Le style Renault des années 60-70 !!

Il y a onze ans, le 12 novembre 2007, le monde du style et design automobile perdait l’une de ses personnalités les plus attachantes et discrètes : Gaston Juchet. Voici l’envers du décor d’un bureau de style (celui de la Régie Renault) des années 1960 jusqu’aux années 1990. “Après le départ de Fernand Picard (ci-dessous) et contrairement à ce dernier qui préférait traiter avec le studio Ghia à Turin, Yves Georges et Claude Prost-Dame manifestèrent un intérêt tout particulier pour le style et son développement. 

On construisit un bâtiment spécial rue Georges Pompidou. De cette période, soulignons deux sujets particulièrement importants : l’étude de la Renault 16 qui débuta fin 1961 et l’étude de la Renault 5 en 1967.” “Ce furent deux étapes majeures pour la reconnaissance de notre jeune équipe. La première – la R16 -, fut abordée de façon originale par la constitution d’une cellule pluridisciplinaire très compacte : le bureau d’études, la carrosserie-sellerie, les méthodes tôlerie et le Style. 

Cette cellule était managée par Claude Prost Dame à l’arrière de la R16 – , le directeur des études carrosserie.” “Une grande volonté d’innovation s’en était dégagée : côté de caisse ‘monopièce’ d’une dimension inhabituelle, assemblage nouveau des brancards et rehaussant latéralement le pavillon pour améliorer l’accès dans la voiture, chauffage en nappe et structure de bas de pare-brise constituant la planche de bord, banquette arrière mobile longitudinalement pour moduler l’habitacle arrière et coffre à bagages, cinquième porte etc. et un délai d’étude et de développement particulièrement court.” 

“D’où un style clamant bien haut sa fonctionnalité, fort discuté à sa sortie mais amorçant l’essor mondial du concept bicorps cinq portes.” “La seconde – la R5 -, fut le cas type du cheminement inverse : un croquis inspiré du styliste Michel Boué, exécuté d’après un cahier des charges encore vague à l’époque, fut brusquement tilt lors de la première présentation de dessins : une sorte de galet, sans arêtes vives, sortant du traité classique de l’époque, sans calandre, avec feux et phares noyés dans le volume.” “Dans ce dessin, Bernard Hanon avait pressenti la voiture qui allait transcender les normes liant le statut social à la dimension du véhicule : « la femme du monde, le médecin et l’ouvrier devaient s’y sentir à l’aise, côte à côte à un feu rouge » pensait-il.”

 “Le seul vrai problème technique fut la mise au point et l’intégration des boucliers en stratifié éléments essentiels dans le concept de ce petit véhicule dont on connait l’énorme succès.” “Les périodes des R20/30 puis R18 furent moins inventives. La période R14 plus perturbée. En R18, nous avons cherché une acceptation plus large et plus rapide qu’elle ne l’avait été pour la R12, ce qui, ajouté à la volonté d’obtenir un coefficient de traînée aérodynamique très bas (Cx de 0.32) nous conduisit à des volumes lisses et sans saveur, issus d’une maquette modelée et trop rabotée en soufflerie, la « 134Cx ».”

   “La R14, sur un dessin très novateur et volontariste de Robert Broyer, fut l’objet d’un choix plus controversé. Sa forme en coin, à l’avant plongeant et court (premier moteur transversal chez Renault) et à l’arrière plein et rebondi, répondait à l’idée moderne de la voiture compacte de gamme moyenne, à cinq portes, de grande habitabilité (proche de celle de la R16), appelée à une très large diffusion.” “Deux faits, entre autres, lui firent grand tort : Dieu sait si sa ligne en coin a fait florès depuis mais il ne faut pas arriver trop tôt. Elle fut toutefois desservie par le style de l’arrière qui évolua mal. 

Le modelé du panneau latéral laissa fort sceptiques les spécialistes de l’emboutissage et nous dûmes revenir en arrière en gommant le renflement de la roue. D’où un alourdissement du panneau accentué par la dimension trop frêle des roues et des pneus et par l’assiette à vide due à un grand débattement du train arrière dont la voie était par ailleurs trop étroite. Le train arrière n’était pas fait pour ce panneau latéral ou réciproquement ! 

Monsieur Blondeleau, qui dirigeait les études-châssis, comme à son habitude, resta intraitable.” “Nous avons ainsi forcé le passage des clinics qui n’étaient pas très favorables à notre proposition. On a l’impression, aujourd’hui, qu’il suffisait de quelques coups de pouces sur la carrosserie, des voies plus larges, des roues de 15 pouces avec des pneus taille basse comme on les utilise maintenant, d’un réglage de suspension plus bas pour que la R14 lutte favorablement (enfin !) avec une Golf.” “La publicité évidemment ne l’a pas aidé. Le slogan du départ était la « 7 CV du bonheur » (ci-dessous) et il se mua en ligne poire au bout de quelques mois de mévente. L’objectif médiatique était avant tout de faire parler de la Renault 14. 

Objectif atteint ! On en parla effectivement beaucoup, mais en quels termes ! La publicité se retourna en sarcasmes malveillants et négatifs pour la voiture.” “En ce début des années 1970 il y eut au Style d’importants mouvement dans le personnel, surtout des arrivées mais aussi quelques départs dont deux furent particulièrement éprouvants : le décès de Michel Boué, père de la Renault 5, quelques mois avant sa présentation officielle suivi deux ans plus tard du décès de Michel Beligond à qui nous devons l’Alpine A310 Ces deux hommes de grandes valeurs de caractère fort différent mais passionnés d’automobiles et d’une grande sensibilité stylistique qui animaient brillamment notre équipe.” “Robert Broyer, l’homme de la R12 et de la R14, au style très personnel, nous quitta pour la Bourgogne où il fonda avec succès sa propre firme de design.” “Luc Louis, le sculpteur de la R16 partit chez Citroën et Claude Petit s’orienta vers le journalisme. 

Griffa, venant de Citroën, Thoprieux et Holley (venant de Simca) ainsi que Michel Jardin du bureau d’études carrosserie nous rejoignirent. En 1973, ce fut l’arrivée de Piero Stroppa (ex-Pininfarina) et de Jean-Paul Manceau (ex-Raymond Loewy) alors qu’Isabelle Glovinski succéda à Paule Marot à la cellule « Couleurs ».” “Notre ouverture sur l’extérieur se fit chez Bertone avec Gandini, chez Ital Design qui étudia des projets pour les R15 et R17 et aussi vers Robert Cumberford (ex-GM). Le 15 janvier 1974, Yves Georges officialisa le Centre de Style Renault qu’il aimait appeler malicieusement le « Tantouse Club » !” 

Gaston Juchet était une des fortes personnalités de l’histoire du style Renault. C’est une formation d’ingénieur qui le mène au style au début des années 1960. Il s’y fait remarquer par ses croquis, forts en innovations, notamment lorsqu’il s’agira de dessiner la R16 dont il esquisse, dès le 9 novembre 1961 une très belle définition. Gaston Juchet a rejoint une équipe dédiée au style depuis peu de temps car avant son arrivée, le responsable du centre de création, Robert Barthaud venait plutôt de la mouvance des dessinateurs-projeteurs, de ces « brigadiers » traceurs comme on les surnommait alors. L’équipe de stylistes se constitue peu à peu avec des noms qui resteront des jalons forts de la créativité de Renault : Michelet, Cooper, Ousset, Cauzart, Dumolard, Mornard puis Broyer, Michel Beligond et tant d’autres. 

 Très vite, Gaston Juchet prend la tête de ce vivier de créateurs à l’époque où les programmes se multiplient chez Renault, de la R8/R10 à la R6 en passant par la R16 et la R5… Tous les stylistes de l’époque diront de lui que Juchet était un sage n’usant jamais de sa position hiérarchique pour influencer la dynamique de l’équipe. D’ailleurs, sa gentillesse lui vaudra d’être passagèrement écarté de la tête du style Renault lorsque Robert Opron, venu tout droit de chez Citroën, prend la direction du style en 1975 alors que la Renault 30 vient d’être commercialisée. 

Gaston Juchet continuera son travail d’artiste et de créateur avec le même enthousiasme et sera récompensé à la fin de l’année 1984 lorsque Robert Opron sera écarté de Renault et qu’il reprend donc tout naturellement son poste de directeur du style. Juchet aura vécu toutes les grandes mutations du design contemporain, tant par les modèles que par les méthodes de travail. Ainsi, la Renault 12 de 1969 sera la première à avoir connu une maquette de style en stratifié.

La R14 de 1976 sera la première à avoir été conçue avec l’aide de la CAO (conception assistée par ordinateur) alors qu’en parallèle, Juchet aura connu la création de deux bureaux de style distincts en 1976 avec le « style auto » dont il fut le responsable à Rueil et la « style avancé » aux mains de Jacques Nocher à Nanterre. Il mit son empreinte sur le style Renault jusqu’à sa retraite de décembre 1987 où il céda sa place à Patrick Le Quément. Il décède le 12 novembre 2007. 
Source : lignesauto.fr/-photo Christian MARTIN

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - S'OFFRIR SON PREMIER VÉHICULE DE COLLECTION !!

C'est le rêve d'un bon nombre de personnes: s'offrir une voiture de collection. Posséder ce genre de véhicule peut avoir son lot d'avantages, mais aussi d'inconvénients.

Comment bien choisir son modèle?
À quoi faut-il faire attention?

Où trouver "sa" voiture de collection ? 
 Il existe plusieurs possibilités : 
- auprès d'un particulier passionné : c'est sur la toile que vous trouverez le plus d'annonces sur des sites spécialisés. Dans ce genre de domaine, vous trouverez de tout : de la meilleure occasion à la pire. Mieux vaut donc vous y connaître, notamment en mécanique, avant de vous lancer. Pour vous aider, des clubs de passionnés existent un peu partout en France et proposent des réunions d'informations et des rassemblements réguliers. 

 - auprès d'un professionnel spécialisé : ces derniers vous garantissent un véhicule en bon état, mais avec un prix bien souvent au-dessus du prix du marché. 
 - dans une vente aux enchères : si vous aimez les salles des ventes, vous pouvez y acquérir un modèle ancien pour un prix intéressant. 
Seul bémol : s'il est possible de vérifier l'état de la carrosserie et d'entendre le moteur avant la vente, vous ne pourrez pas essayer la voiture et la conduire. 

 - dans des salons spécialisés : chaque année, le salon Rétromobile ouvre ses portes à Paris.
 Attention : les salles d'enchères retiennent entre 15 et 20% de commission sur le montant de la vente. 
Prenez garde à ne pas vous emballer et à déterminer à l'avance le prix que vous êtes prêt à mettre et à vous y tenir.

Source : L'Express  / planet.fr

CLUB5A - REPORTAGE ET REVUE DE PRESSE - LE PRINCE PHILIP - POURQUOI UN LAND ROVER DEFENDER A SON ENTERREMENT ??

 

Le cercueil du duc d’Edimbourg, mort la semaine dernière, sera transporté par un « Def » 130 modifié lors de son dernier voyage. Huit jours après son décès survenu le vendredi 9 avril, le prince Philip, époux de la reine d’Angleterre Elisabeth II, sera enterré ce samedi dans une chapelle voisine du château de Windsor (ouest de Londres). 

Seuls 30 personnes seront en mesure d’assister à cet évènement, en raison de la pandémie de Covid-19. Le pince Philip avait fixé lui-même dessiné les contours de la cérémonie, connue par ses collaborateurs sous le nom d’Operation Forth Bridge. 

Selon ses volontés, sa dépouille sera transportée du château à la chapelle Saint-George – où aura lieu la cérémonie religieuse – à l’arrière d’un Land Rover Defender. La reine sera installée à bord d’une Bentley tandis que les membres de la famille royale suivront le cercueil à pied, a annoncé Buckingham Palace. Selon les spécialistes du protocole, ce trajet devrait durer 8 minutes. L’exemplaire utilisé est un Land Rover Defender 130 de 2003, modifié par le préparateur Foley Specialist. L’engin a été transformé en 2016, selon les ordres du prince. 

Celui-ci est habituellement doté d’une cabine arrière dite « gun bus » permettant de transporter des passagers supplémentaires sur les domaines royaux. Ce samedi, il en sera dépourvu pour accueillir le cercueil, qui sera maintenu par des fixations métalliques. Le duc d’Edimbourg avait lui-même participé à la conception de ce véhicule, adoptant notamment une teinte kaki rappelant son passé militaire. 

Le Prince Philip a notamment servi en Méditerranée et dans le Pacifique pendant la Seconde guerre mondiale. Il était officiellement lord-amiral de la Royal Navy. La calandre du Land Rover a été repeinte en noir et le véhicule sera dépourvu de plaque d’immatriculation. Selon l'AFP, le patron de Jaguar-Land Rover, Thierry Bolloré, a salué l’ »intérêt profond pour le design automobile, la conception et la fabrication » du prince Philip. 

Passionné d’ingénierie, le prince consort avait lui-même octroyé un mandat royal à la marque de Solihull il y a plus de 40 ans.

 Le Land Rover, conçu au lendemain de la Seconde guerre mondial par les frères Maurice et Spencer Wilks, fut un des véhicules privilégiés par la famille Windsor au cours des décennies. Le roi George VI – père d’Elisabeth II – avait reçu le 100e exemplaire du 4×4 en 1948. Chasses royales, séances d’équitation… 

En 2016, le Daily Mail révélait que la reine Elisabeth II avait possédé 30 véhicules de la marque depuis son accession au trône. La même année, le prince Philip conduisait le président américain Barack Obama au volant d’un « Dif » sur les routes privées du domaine de Windsor. A l’âge de 97 ans, Philip Mountbatten avait été impliqué dans un impressionnant accident au volant d’un Land Rover Freelander. Le véhicule s’était retourné après une collision avec un autre véhicule, à proximité du domaine de Sandringham, dans l’est de l’Angleterre. 

Après avoir présenté ses excuses, le prince avait rendu son permis de conduire et cessé de conduire sur la voie public. Le duc d’Edimbourg reposera dans la chapelle Saint-George de Windsor.

Source : auto-moto.com/D9009 Alycidon

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA RENAULT 4 ...LA PREMIÈRE RENAULT A ADOPTER LA TRACTION AVANT !

La Renault 4 est une voiture populaire produite à partir de 1961, elle fut lancer par la régie afin de concurrencer la célèbre 2CV Citroën, et sans cette dernière, la R4 n'aurait jamais existé. La R4 fut la première Renault a adopter la traction avant (du moins la première voiture, puisque l'Estafette fut le premier véhicule Renault à traction). En 1992, Renault stoppe la production de sa R4, du fait de l'impossibilité à l'adapter aux nouvelles normes antipollution européenne. Mais la R4 reste encore la voiture française la plus produite, avec 8.135.424 exemplaires, et monte sur la dernière marche du podium des voitures les plus produites au monde.

Bien que sortie en 1961, les ingénieurs de Renault travaillaient sur ce modèle depuis 1952, lorsque les ingénieurs du bureau d'étude de Ferdinand Picard commencent à réfléchir sur ce que pourrait être la remplacante de la 4CV. 
ils commencent tout d'abord par imaginer ce que pourrait être l'arrière de la voiture, la nouvelle 4CV devra être équipé d'un plancher plat afin d'être chargé facilement, mais devra aussi d'être doté d'une porte permettant un accès facile à ce coffre. Du coup, le moteur migre vers l'avant ce qui oblige Renault à passer à la traction avant. 

Les grandes lignes de la R4 sont déjà là, et seront peaufinées jusqu'à sa présentation.
En 1961 sort la R4 et la R3. Au départ il y a deux version : la R4, identique à la R3 mais avec un moteur de 4CV, et la R4L (Luxe) avec 6 glaces ouvrantes, calandre et pare choc chromés, et enjoliveurs tripode. 
En 1962 la R4L change et est restée comme tel jusqu'en 1967, avec des pare-chocs à lame plate et chromés, les moustaches chromées de plaques de police et les enjoliveurs tripodes sont abandonnés. 

 La R4 ne change qu'en 1964, ou elle adopte des pare chocs à lame peints, le chrome sera adopté en 1965 tout comme les glaces de custodes. 
En 1966, la gamme est équipée d'un vase d'expansion en verre sur la joue d'aile droite. 
 En 1967, la Renault 4 fait un petit lifting : nouveau pare chocs chromés, nouvelle calandre en aluminium qui encadre les phares. 

Une nouvelle boite de vitesses, à quatre rapports, fait également son apparition. 
En 1970, le circuit électrique de la gamme R4 est porté à 12 Volt, le trou de manivelle disparaît en 1971. 
En 1973, le logo d'aile disparaît, mais un nouveau logo de calandre est adopté, La calandre en aluminium est abandonnée en 1974 et laisse place à une calandre en plastique. Jusqu'en 1975, les clignotants placés sous la calandre seront ronds et deviennent rectangulaire à partir de 1976, puis bicolore quelques temps plus tard. 

 En 1978, une nouvelle 4L fait son apparition, mieux équipée et plus puissante car équipée du moteur 1108 cm3, c'est la R4 GTL. 
Elle se différencie par une calandre grise, des butoirs de pare-chocs avant gris, une plaque à numéro placée sur le pare-chocs avant, et de larges bandes de protection latérale. 
 En 1981 les charnières de portes supérieurs disparaissent à l'intérieur des portières, et une partie saillante de la carrosserie sera également supprimée car elle s'était révélée dangereuse en cas d'accidents avec des piétons. 

 En 1982 la R4 adopte un nouveau tableau de bord issu de la R5, les freins à disques seront adoptés sur les roues avant à partir de 1983. De 1983 à 1992, les calandres grises et les freins à disques sur les roues avant se généralisent sur la gamme. 
 En 1987 les noms CLAN et SAVANE apparaissent, CLAN sur la GTL et SAVANE sur la TL 

 En 1991, des feux de recul sont placés sur le hayon. La 4L disparaît en 1992 après 8.135.424 exemplaires produits, et entraîne avec elle la fermeture de l'usine de l'île Seguin. 
Source : passion auto sport du var-voitures-anciennes.over-blog

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - LES BELLES DES ANNÉES 60....

Petit rappel de ce qui circulait sur nos routes dans les années 60, où il y avait beaucoup moins de voitures qu'aujourd'hui ... quel bonheur !

Cependant le choix était vaste. On y retrouvait des modèles lancés dans les années 50 encore en circulation et/ou en production dans les années 60. Des véhicules souvent emblématiques restés dans la mémoire collective, comme la Traction, la 4 CV, la 203 et 403, la DS, ou la 4L qui a fait le tour du monde avec 8 millions d'exemplaires produits !

A l'époque nous étions adolescents et logiquement nous ne pouvions en posséder qu'en miniature !Je n'ai obtenu mon permis de conduire qu'en 1969, mais j'ai quand même eu comme premier véhicule, justement, une 4L à trois vitesses, à bout de souffle, qui m'a quand même promené en Belgique et en Hollande  sans broncher.

Certes, elles allaient beaucoup moins vite mais comme il n'y avait pas encore, ou très peu d'autoroutes en France, celà n'était pas vraiment gênant !

Elles étaient aussi moins confortables et moins sophistiquées. Pensez ... souvent une banquette à l'arrière et même à l'avant, pas de lèves-vitres électriques, pas de verrouillage centralisé, pas de dégivrage de la lunette arrière, évidemment pas de climatisation, et les auto-radios étaient un luxe ! 

Quelquefois 3 vitesses seulement et pas toujours toutes synchronisées, avec un levier de vitesse au volant ou au tableau de bord, pas de direction assistée, pas d'alternateur mais une bonne vieille dynamo, pas de freins à disques mais à tambours, une manivelle pour "dégommer" le moteur par les petits matins frisquets....,  mais c'était le  bonheur !

Et qu'est ce que c'était agréable de rouler sur les petites nationales et départementales presque seul sur la route, de pouvoir stationner facilement, de pouvoir bricoler sois-même sa voiture.

Source vidéo : mohandouyari / source texte : cricrimusic.fr

CLUB5A - REPORTAGE ET REVUE DE PRESSE - CETTE FOURGONNETTE CITROËN 2 CV DISSIMULE… UNE FERRARI 355 !

 

Un transformateur italien a eu l’idée folle de mélanger les genres. Il a caché une Ferrari 355 dans une fourgonnette Citroën 2 CV ! Cette fourgonnette 2 CV ne se contente pas d’adopter le Rouge Ferrari pour faire semblant. Ses entrailles sont bel et bien celles du cavallino rampante. On est en effet bien loin de l’utilitaire Citroën, et un rapide coup d’œil à la carrosserie suffit à se faire une idée. Voies élargies, jantes surdimensionnées, ailes gonflées aux anabolisants, bas de caisse proéminents… Il y a du tuning là-dessous ! 

 Drôle de bébé Du tuning, oui, mais pas n’importe lequel. L’idée a germé dans les cerveaux de Nicolo Lamberti et Milko DaCosta, les deux associés du Nimik Rallye Team, basé dans la région de Côme en Italie. Dans leur atelier se côtoyaient une Citroën 2 CV fourgonnette et une Ferrari 355. Cinq ans, 1.500 heures de travail et 170.000 € plus tard, elles ont fait un bébé. Le châssis est bien celui de la F355, et le moteur préparé développe 395 chevaux. Avec un poids de 1,4 tonne, cette hybride d’un nouveau genre abat le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes et accroche 290 km/h en pointe !

Source : autoplus.fr/-19Bozzy92

19Bozzy92

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Voici 60 ans, Peugeot opérait une révolution de velours avec sa 204...

 

D’apparence conservatrice, la Peugeot 204 est pourtant hi-tech pour son époque, avec ses roues avant motrices et sa suspension à quatre roues entièrement indépendantes. Sans elle, la firme de Sochaux n’aurait jamais pu devenir un grand généraliste. 

On a un peu oublié la 204, qui a été la seule Peugeot de route révolutionnaire. 

Un adjectif que l’on attribue plutôt à Citroën, et pourtant ! La sochalienne se signale par une somme de technologies avancées assez invraisemblable, sans en avoir l’air. Elle apparaît en avril 1965 sur un marché français où les petites familiales nationales sont soit sous-motorisées (Citroën Ami 6) soit techniquement banales, voire archaïques (Simca 1300, Renault 8). 

 Les étrangères, en revanche, apportent des idées neuves, telles l’Autobianchi Primula, une traction à moteur transversal et hayon arrière, et surtout l’Austin 1100, elle aussi à moteur transversal mais dotée de quatre roues indépendantes. 

Cette dernière, apparue en 1962, hérite de l’architecture de la Mini, qui a impressionné les dirigeants de Peugeot. Ceux-ci ont compris non seulement l’importance à venir de son segment de marché, gonflé par une classe moyenne en pleine expansion, mais aussi la pertinence de la transmission aux roues avant, du moins sur des autos pas très puissantes. Alors, le constructeur casse sa tirelire et change tout. 

Déjà, le moteur. La 204 reçoit un bloc conçu depuis une feuille blanche. Tout en alliage et doté d’un arbre à cames en tête, il paraît ultramoderne, surtout face au vieux bloc culbuté de la 403.

 Codé XK, cet 1,1 l développe 53 ch, de quoi emmener la petite berline à 138 km/h, ce qui est très convenable alors. Dans le même carter que ce 4-cylindres implanté en travers se trouve la boîte de vitesses, une solution très inspirée de celle des Mini et Austin 1100… Ensuite, Peugeot va plus loin en dotant la 204 de jambes McPherson, une première sur une traction ! 

Cette idée, tout le monde va la copier, à commencer par Fiat sur sa 128. La française a aussi droit à des roues arrière indépendantes, là encore de l’inédit chez son constructeur, qui sortira encore de ses habitudes en équipant la 204 d’une structure monocoque à zones de déformation programmée. 

Là encore, en 1965, c’est inédit à ce niveau de gamme. Pour le design, Peugeot s’est adressé à Pininfarina qui a produit un dessin intéressant, même s’il recyclait l’avant de son concept Cadillac Jacqueline de 1961. 

Paul Bouvot, au bureau de style du lion avait pourtant proposé énormément de croquis, corrigeant d’ailleurs celui de la maison italienne pour le rendre plus aérodynamique. Très confortable, compacte mais plus spacieuse que la 404, et dotée d’un bon rendement, la 204 est bien accueillie par la presse. Cela dit, ses ventes démarrent assez platement, à cause d’un prix un peu élevé et d’un équipement réduit : chez Peugeot, un sou est un sou. Mais la montée en puissance sera rapide. 

Dès la fin 1965, la 204 se décline en break, puis en 1966, l’équipement s’enrichit alors qu’un coupé et un cabriolet, charmants et dessinés par l’équipe de Bouvot. Et en 1967, la Peugeot innove encore en recevant le plus petit moteur diesel de série au monde, un 1 255 cm3 de 40 ch. Hélas, il se révèlera très peu fiable (oui, pire que le Puretech !). 

Par la suite, la 204 va moins évoluer, ce qui ne l’empêchera pas de devenir la voiture la plus vendue en France en 1969, 1970 et 1971. Ce, alors que la concurrence a vivement réagi, Simca 1100 en tête ! 

La sochalienne quitte la scène en 1976, produite à 1 604 296 exemplaires. 

C’est estimable mais pas considérable, sauf si l’on se dit que ce chiffre inclut surtout une clientèle nouvelle pour Peugeot, qui a ainsi pu fortement accroître ses ventes totales en s’élargissant vers le bas, ouvrant ainsi la voie à la 104. 

De plus, de la 204, on a extrait la 304, qui n’en est qu’une variante plus chic, puissante et longue, elle-même débouchant sur la 305, qui utilisera jusqu’en 1982 des moteurs issus de ceux de la 204. 

Celle-ci a aussi réhabilité les chiffres en 200 chez Peugeot : les 205, 206 et 208, de grands succès, lui doivent beaucoup ! 

Source :  lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - DÉMARRAGE D'UNE FORD T DE 1921.....ET SA MARCHE !!

1921 Démarrages de la FORD T pour la première fois. 

Le réservoir à essence était installé dans le plancher, celui-ci  ne fonctionnait pas bien ....la preuve en vidéo !!

La Ford T (surnommée familièrement Tin Lizzie ou Flivver aux États-Unis) est une automobile fabriquée de 1908 à 1927 par la Ford Motor Company sous la direction de Henry Ford. La Ford T fait de 1908 l'année historique où l'automobile entre dans l'ère de la grande série. 

Elle est généralement considérée comme la première voiture accessible au plus grand nombre, celle qui « mit l'Amérique sur des roues ». La première Ford T de série sort de l'usine Ford de l'avenue Piquette à Détroit le 27 septembre 1908. Henry Ford a beaucoup innové lors de la fabrication du modèle T : assemblage à la chaîne, et non plus individuel et manuel (quoique Oldsmobile ait introduit cette méthode plus tôt pour la Curved Dash), salaire proportionnel au prix de la voiture pour les ouvriers, afin qu'ils forment le fondement d'un marché garanti. Depuis la fondation de sa société en 1903, Henry Ford avait produit et mis au point plusieurs modèles et prototypes de voitures. 

La première avait été dénommée modèle A et la dernière modèle T, mais plusieurs des dix-neuf modèles produits jusqu'à la Ford T n'étaient que des prototypes. La « T » succédait à la « S », qui elle-même dérivait du modèle le plus vendu jusque-là, la « N ». Au bout d'une vingtaine d'années de production de la Ford T, ce n'est pas un modèle « U » qui lui succéda, mais la toute nouvelle type A, qui devait par son nom exprimer le renouveau de la gamme. La firme concurrente Chrysler en profita pour lancer en 1928 la première voiture de la marque Plymouth sous le nom de « Model U ». La Ford T fut déclarée voiture la plus importante du xxe siècle au terme d'un sondage international. 
Source : fred wicker