CLUB5A - SPORT AUTO - LE GRAND PRIX AUTOMOBILE DE STRASBOURG EN 1922 !!

Le titre de cet épisode d’histoire n’évoque pour la plupart d’entre vous aucun souvenir, et vous allez sans me demander ce qui lie notre village à cet évènement sportif international au début des années 20. Le choix de Strasbourg, ville organisatrice fut prise par la commission sportive de l’A.C.F (Automobile Club de France) le 16 décembre 1921, parmi bien d’autres villes et circuits dont celui e Provence, de la Sarthe, de l’Auvergne, de LYON, de Blois et du Calvados. Les démarches nécessaires sont entreprises auprès des maires des différentes localités concernées par le tracé. Après un laborieux travail d’explication et de concertations, ils obtiennent des 120 propriétaires fonciers, l’autorisation de se servir des terrains pour l’installation matérielle et logistique de toute cette infrastructure. 

Il y a donc 4 communes directement impliquées dans le déroulement de cette course : Duppigheim, Entzheim, Innenheim et Duttlenheim. Duppigheim se trouve être la plaque tournante du dispositif. On doit y installer la ligne de départ, les stands de ravitaillement, les points de chronométrage, les parkings, les tribunes, les passerelles et les garages pour les diverses réparations des machines des concurrents. Les tribunes se trouvent le long de l’actuelle RD 392, du côté droit en allant à Duttlenheim, entre les actuelles rue de la Chapelle et rue du Général de Gaulle. La longueur de ces tribunes est de 478 mètres, avec une largeur de 14 mètres.

 Elles peuvent contenir 20 000 personnes dont 5 000 places assises, qui incluent 228 loges de 4 places chacune. Des travaux sont engagés, la gare de Duppigheim est aménagée, elle comprend jusqu’à 6 voies pour le transport des matériaux, puis des voyageurs. A cette occasion s’effectuera la suppression du passage à niveau qui sera remplacé par un pont supérieur nous reliant encore aujourd’hui au village de Kolbsheim. 

 Cette course du « Grand prix de Vitesse » se déroule le 15 juillet 1922, sur un circuit de 13.380 kms qui doit être parcouru 60 fois, avec 18 concurrents en lice. Pour reconnaître les voitures suivant leur nationalité, elles sont peintes aux couleurs suivantes : bleu pour la France, rouge pour l’Italie et verts pour l’Angleterre. Le départ sera donné à 8 heures, et l’arrivée doit avoir lieu à 14heures. Pendant cette course, 15 voitures abandonnent, et seulement 3 parviennent à faire les 60 tours soit 802.8kms. 

Finalement la Fiat n°4 de Felice Nazzaro l’emporte avec une moyenne horaire de 127.700 kms. De nombreuses cartes postales, photos et magazines sont imprimés pour immortaliser ce moment historique. La région bénéficie bien entendu de nombreuses retombées financières, économiques et touristiques. 

Source : M. Hervé SCHAFFNER-GRAND PRIX SUNBEAMS

CLUB5A - SPORT AUTO - LES PILOTES DE LEGENDE - ALBERT CLEMENT LE PIONNIER DE LA COMPETITION AUTOMOBILE !!

 

Albert Clément, né le 7 juillet 1883 à Paris et mort le 17 mai 1907 à Saint-Martin-en-Campagne, est un pilote automobile français. Fils du fortuné constructeur automobile Adolphe Clément-Bayard, ce passionné d'automobiles est l'un des pionniers de la compétition automobile. 

Il commence sa carrière de pilote en 1904, aidé par son père. Désigné comme le « benjamin » des coureurs, il s'illustre à plusieurs reprises, terminant même sur le podium du premier Grand Prix de l'Automobile Club de France. L'année suivante, il meurt au volant de la Bayard no 13 lors des entraînements du Grand Prix de l'Automobile Club de France 1907. Albert Clément naît le 7 juillet 1883 au 20 rue Brunel à Paris, dans l'appartement au-dessus de la boutique de vélocipèdes.

 Il est le troisième enfant et le fils aîné du grand constructeur automobile Adolphe Clément-Bayard. À cinq ans, c'est un habile cycliste. Jeune, il suit de nombreuses courses au vélodrome de Bécon-les-Bruyères puis au vélodrome Buffalo1. Afin qu'il fasse de brillantes études, son père, qui souhaite faire de lui un ingénieur, l'envoie en Suisse et en Angleterre avant qu'il revienne en France à l'école Duvignan de Lanneau où il prépare l'École centrale. À l'occasion de ces voyages, il découvre de nouvelles activités physiques : le ski et le toboggan en Suisse, le cricket, le golf, la natation et le football en Angleterre, puis le football rugby à Lanneau dans une équipe avec laquelle il gagne le championnat inter-scolaire.

 Albert Clément préfère l'usine du quai Michelet aux études. Il s'oriente vers la mécanique pratique en travaillant avec les ouvriers sur les voitures et se met dès que possible au volant d'un véhicule. Il devient un excellent manieur de volant en multipliant les trajets entre Paris et Compiègne chaque samedi Sous l'impulsion de son père, décidé à poursuivre l'éducation de son fils par la conduite de rapides automobiles, Albert Clément participe en mai 1904 aux éliminatoires françaises de la coupe automobile Gordon Bennett.

 Les observateurs crient à la folie de laisser un volant à un jeune homme âgé de seulement dix-neuf ans mais Albert fait ses preuves. Il termine dixième, après avoir gagné le Mile départ arrêté du Meeting d'Arras Le 24 juillet 1904, Albert Clément remporte le Circuit des Ardennes des Voiturettes à Bastogne sur une Clément 18 HP5. Il est le seul des deux engagés à conclure la course, disputée sur cinq tours ; son seul adversaire, Edmond, arrive trop tard pour le pesage et abandonne au troisième tour.

 Le journaliste de L'Auto Georges Prade note néanmoins les qualités du jeune pilote : « Albert Clément a été courageux, il a crevé je ne sais combien de fois sur des clous ; il a réparé, est reparti, et finalement, a terminé en un temps relativement excellent. C'est un courageux et un tenace que ce jeune homme silencieux et modeste, adroit et hardi, de la bonne école en un mot ». Le lendemain, il se classe troisième de la course principale, sur une distance plus que doublée, à quatre minutes du vainqueur George Heath. 

L'entreprise familiale utilise ces belles performances dans les publicités qu'elle effectue dans les journaux. Elle évoque même un record du monde des 500 kilomètres à près de 93 km/h de moyenne bien que les résultats publiés dans L'Auto indiquent que Georges Teste a été plus rapide sur cette distance. Un mois plus tard, fin août, il brise sa roue au premier virage du meeting de côte du Ventoux Toujours au volant de cette longue automobile bleue, Clément dispute en octobre de la même année la coupe Vanderbilt, nouvelle épreuve disputée aux États-Unis.

 Le jeune pilote stupéfie les Américains lors des essais au volant de sa Bayard-Clément de 80 ch14. Bénéficiant des nombreux abandons, il livre un duel avec le parisien d'adoption George Heath pour la victoire. Après la crevaison de son principal adversaire, Albert Clément mène la course aux huitième et neuvième des dix tours de compétition. Il bénéficie d'une voiture allégée et n'emmène qu'une seule roue de secours contre deux pour ses adversaires. Le moteur de sa voiture émet néanmoins un nuage de fumée et une puissante odeur d'essence. 

Avec une superbe conduite dans le dernier tour, Heath s'adjuge la victoire avec une avance d'une minute et vingt-huit secondes. Après la course, Albert Clément approche l'arbitre, William Kissam Vanderbilt II, et proteste avoir été retenu injustement à un contrôle près de deux minutes. La commission de la course étudie sa requête dans la soirée et la rejette. En 1905, il est moins heureux et ne termine pas les éliminatoires françaises de la Coupe Gordon-Bennett sur le Circuit d'Auvergne. Sa voiture de course Bayard-Clément, qui pèse 985 kg, possède un moteur à quatre cylindres donnant 120 ch à 1 400 tr/min, un châssis en tôle d'acier emboutie, une transmission par cardan, quatre vitesses et un embrayage métallique à plateaux, tombe en panne dès le premier tour.

 Clément abandonne et retourne à la ligne de départ à pied. Photographie en noir et blanc d'une automobile numérotée 13A sur laquelle se tient deux hommes, l'un au volant, l'autre assis. Albert Clément au volant de sa Bayard lors du Grand Prix de l'Automobile Club de France 1906. Albert Clément confirme ses talents de pilote en 1906. En juin, il termine troisième du premier Grand Prix de l'Automobile Club de France au volant d'une Bayard de 125 ch. Deuxième au terme du premier jour sur les deux que compte l'épreuve, le benjamin de la course livre un duel avec Felice Nazzaro au cours des 1 238 kilomètres de course, avant de s'incliner à cause d'une énième crevaison de roue.

 Dans sa course, Clément est aidé par Vénus, un ancien jardinier devenu mécanicien de course, mais ils ne peuvent lutter face aux jantes amovibles de ses concurrents. Au départ de la course du circuit des Ardennes en août, il termine à la sixième place derrière trois voitures de l'écurie Lorraine-Dietrich après avoir menacé la première place d'Arthur Duray au milieu de la course. Il traverse ensuite de nouveau l'Océan Atlantique en octobre pour disputer la Coupe Vanderbilt qu'il finit au pied du podium. Appelé pour effectuer son service militaire, il est en garnison au 5e régiment du génie à Versailles selon Le Figaro et à la 1re compagnie d'ouvriers d'artillerie à Vincennes pour La Vie au grand air.

 Les deux journaux s'accordent sur le fait qu'il demande et obtient trois jours de permission en mai 1907 pour essayer la voiture qu'il doit conduire au départ du Grand Prix de l'Automobile Club de France quelques semaines plus tard Lors de ces entraînements, organisés sur le circuit de la Seine-Inférieure, Albert Clément prend le volant de la Bayard-Clément 6 cylindres de 200 ch portant le numéro 13 de son mécanicien Pierre Gaudermen. Ce dernier est assis à ses côtés. Après avoir conclu un premier tour de circuit, Clément perd le contrôle de son automobile dans le virage de Martin-en-Campagne, à Saint-Martin-en-Campagne, sur la route d'Eu, à 15 kilomètres de Dieppe.

 Gêné par la poussière soulevée par la voiture de Fernand Gabriel qui le précède ou lancé à une trop grande vitesse, il glisse vers l'extérieur du virage. La roue avant-gauche de son véhicule heurte un tas de sable. Le véhicule bondit et se brise sur la route. Lorsque les premiers témoins arrivent sur la scène de l'accident, Albert Clément est étendu au milieu de la route, mort sur le coup. Sa tête a été défoncée par la colonne du volant de direction, perçant sa gorge et fracturant son crâne. Blessé et évanoui, Gaudermen reprend ses esprits quelques minutes plus tard, transporte son ami dans l'auberge de Saint-Martin-en-Campagne puis télégraphie aux usines Clément la nouvelle de l'accident sans oser annoncer sa mort.

 Son père apprend la nouvelle tard dans la journée, une fois qu'il atterrit de son voyage en ballon avec Jacques Faure. En son souvenir, une stèle a été érigée à proximité des lieux de l'accident, en bordure de la route départementale 925, rue de la Libération, à Saint-Martin-en-Campagne, sur l'actuelle commune de Petit-Caux. On peut y lire "il était du monde où les plus belles choses ont le pire destin". Ce drame mortel rappelle celui de Marcel Renault survenu lors de la course Paris-Madrid quatre ans plus tôt.

 C'est l'une des tragédies qui amènent l'Automobile Club de France à bannir le no 13 en compétition automobile dans les années 1920. La triskaïdékaphobie est depuis très présente dans le monde automobile. Les trois voitures de l'écurie Clément-Bayard participeront au Grand Prix de l'Automobile Club de France 1907. Pierre Garcet termine septième de la course, Elliott Shepard huitième et « Alezy », au volant de la voiture d'Albert Clément, abandonne dans le cinquième tour. 

Source : wiki/Albert_Clément-King Rose Archives

CLUB5A - SPORT AUTO - LES FRERES MARREAU ...LES RENARDS DU DESERT !!

 

En voilà des champions! 

Les frères Marreau, surnommés les «Renards du désert» Une légende !, 

Gagnants du Rallye Paris-Dakar en 1982 avec une R20, mais avant ils avaient fait ce dernier 2 fois au volant… d’une 4L ! 

 Avec un moteur plus puissant, des suspensions meilleures et un réservoir plus large emprunté à... Maserati, elle termine 2ème C.Auto en 1979, et 3ème en 1980 Sans oublier le record de la traversée de l'Afrique entre Le Cap et Alger en 1971 qui n'est toujours pas égalé à ce jour ! (R12 Gordini)

Avant l'Amérique du sud, le Dakar a sillonné l'Afrique. Avant les constructeurs, il y a eu des pilotes lancés seuls ou presque sur des pistes mal tracées. Avant eux, des pionniers comme les frères Marreau, partis en 4L écrire leur légende. Une Renault 4 bariolée de jaune, d'orange et de noir, lancée à 130 km/h sur le sable donnant l'impression de pouvoir s'envoler au moindre monticule au vu de ses dimensions ridicules: l'image appartient au livre de souvenirs du rallye-raid, qui fête ses 40 ans samedi. Vainqueurs de l'édition 1982, les frères Marreau ont connu quatorze Dakar, une "course faite pour nous", se souvient Claude, le pilote. Avec Bernard, l'aîné, ils ont été les "renards du désert" de 1978 à 1993, deux frangins rebelles qui rivalisaient avec les 4x4 grâce à leurs astuces de bricolos et leur connaissance du terrain. 

"Quand on traversait le désert et que tout le monde était paumé, nous, nous étions dans notre jardin", explique Claude, toujours reconnaissable par sa barbe fournie et ses longs cheveux. Quand tu te retrouves face au désert sans la boule au ventre... On avait un avantage. Surnommés les « Renards du désert », ils ont gagné le Rallye Paris-Dakar en 1982 avec une Renault 20 Turbo 4X4 préparée par leurs soins L'année de leur victoire, ils battent en R20 le Belge Jacky Ickx, alors auréolé de cinq victoires aux 24 heures du Mans et accompagné de l'acteur Claude Brasseur en Mercedes. 

La petite française plus rapide que la grosse allemande... "Belle auto, mais c'était du charronnage! On était entre la mécanique africaine et la mécanique top niveau de compétition", se rappelle Claude. Ickx prend sa revanche l'année suivante, mais la renommée des Marreau auprès du grand public est faite, comme la récompense d'un parcours entamé quand le Dakar n'existait pas encore, dans un garage de Nanterre en banlieue parisienne. Quand les deux frères titulaires d'un CAP de menuisier-carrossier reprennent le garage du père au début des années 60, ils se font une promesse: faire le tour du monde après sept ans de "galère" dans l'atelier. 

"J'étais révolté contre une vie que je ne voulais pas avoir", explique Bernard. En Inde en 4L En 1967, ils se lancent en 4L dans leur tour du monde, finalement arrêté en Inde, et depuis, ils n'ont toujours pas coupé le moteur. Après avoir battu le record de la traversée de l'Afrique entre Le Cap et Alger en 1971 (8 jours, 22 heures et 18 minutes, à une moyenne de 72 km/h), ils sont les premiers à s'inscrire au nouveau rallye créé par Thierry Sabine en 1978, dont l'esprit de "+démerde+" leur convient totalement. 

 La 4L, "la voiture de tout le monde mais totalement modifiée" (Claude) avec un moteur plus puissant, des suspensions meilleures et un réservoir plus large emprunté à... Maserati, s'élance le 26 décembre sous la pluie, esplanade du Trocadéro, avec peu de vivres et quelques pièces de rechange. En Afrique, "on mangeait partout où on pouvait. Et le soir, on n'avait pas de chambre", détaille Bernard. Le manque de confort, la peur? "Quand tu prends le départ, tu enlèves tous les fusibles. Il n'y a plus de fusibles", répond Claude. La R4 N.131 termine deuxième auto à Dakar. 

L'année suivante, les frères Marreau font 3e, pour leur dernier rallye-raid en 4L. Aujourd'hui, celle-ci repose dans le garage de Claude, dans l'Eure-et-Loir, mais sa peinture est intacte, jusqu'aux autocollants des sponsors, comme prête pour un nouveau périple. Ça tombe bien, Bernard et Claude, respectivement à 76 et 73 ans, repartent pour un rallye d'exhibition, en R12, au Maroc en mai, 25 ans après leur dernière ensemble. 

Source :france3-regions.francetvinfo.fr/

CLUB5A - SPORT-AUTO - UNE DES PLUS ANCIENNE COMPÉTITION AUTOMOBILE...LES 24H DU MANS !!

Les 24 Heures du Mans sont une course automobile d'une durée de 24 heures, se déroulant en juin (généralement la vingt-quatrième semaine de l'année) sur un circuit routier, au sud de la ville du Mans, dans le département de la Sarthe en France. Cette épreuve, existant depuis 1923, est l'une des trois courses les plus prestigieuses au monde avec le Grand Prix de Monaco et les 500 miles d'Indianapolis. 

 Depuis 2012, l'épreuve fait partie du championnat du monde d'endurance FIA, et selon la National Geographic Society américaine, elle est l'événement sportif numéro 1 mondial. La course a, au fil des ans, inspiré des courses similaires partout dans le monde et popularisé le format de 24 heures notamment à Daytona, au Nürburgring, et à Spa-Francorchamps. Les championnats série American Le Mans et Le Mans Series ont été essaimés du règlement des 24 Heures du Mans.
 En 1920, l'Automobile Club de l'Ouest, en particulier par son secrétaire général Georges Durand, œuvre à la réalisation d'une compétition dont le caractère devait contribuer à l'évolution du progrès technique et favoriser l'essor de l'automobile. En 1922, le club annonce la création d'un nouveau type de compétition dans la Sarthe, une épreuve d'endurance, alors que le Bol d'or automobile vient tout juste d'être créé. Pendant l'épreuve, des équipages de deux pilotes par voiture se relaieraient jour et nuit. 

 La première édition, avec trente-trois équipages, se déroule les 26 et 27 mai 1923 sur un circuit près de la ville du Mans. Elle fut remportée par André Lagache et René Léonard sur une Chenard & Walcker. Ils couvrirent 128 tours à la moyenne de 92,064 km/h. Aujourd'hui, les « 24 Heures du Mans » ont lieu chaque année en juin. 

C'est la plus ancienne et la plus prestigieuse des courses d'endurance pour automobile de sport et Sport-prototypes. La piste, mesurant 13,626 km10, emprunte une partie du circuit Bugatti et comporte une grande partie de route nationale. Les passages les plus célèbres sont les virages du Tertre Rouge, Mulsanne, Arnage et la ligne droite des Hunaudières, longue de presque 6 km où les prototypes maintenaient auparavant une vitesse de près de 400 km/h pendant une minute. Cette portion du circuit a été divisée en trois lignes droites par l'installation de deux chicanes en 1990. 

Ces chicanes ont pour but de limiter la recherche de la vitesse maximale par des réductions d'appuis aérodynamiques trop importantes et de limiter par conséquent les différences de vitesse entre concurrents. 

L'envol de certains véhicules était dû à la géométrie de la piste avec un changement de plan qui pouvait créer un décrochage aérodynamique suivant leurs configurations et réglages aérodynamiques. La bosse a été aplanie pour l'édition 2001. Le record absolu du tour le plus court est au crédit de Jackie Oliver avec une Porsche 917 en 1971, sur l'ancien tracé, bien avant la création des chicanes, avec un temps de 3 min 13 s 6 et une moyenne de 250,07 km/h. 

Le record homologué de vitesse maximum atteinte sur le circuit est de 405 km/h dans la ligne droite des Hunaudières et appartient à Roger Dorchy sur WM P88 à moteur Peugeot lors des 24 Heures du Mans 1988. Le record du meilleur tour en course appartient à André Lotterer sur Audi R18 e-tron quattro avec un temps de 3 min 17 s 475, soit 248,459 km/h de moyenne, réalisé lors de l'édition 2015.  Le tour le plus rapide de toute l'histoire des 24 Heures du Mans est au crédit de Kamui Kobayashi avec Toyota, lors des essais qualificatifs de l'édition 2017, avec un temps de 3 min 14 s 791 et une moyenne de 251,882 km/h, tour le plus court depuis l'existence des deux chicanes dans la ligne droite des Hunaudières. 
 Source : Dragpark77

CLUB5A - SPORT AUTO ET REVUE DE PRESSE - Combien vaut la Ferrari 330 P3/P4 ?

 

Faut-il s’attendre à une enchère record pour la Ferrari 330 P3/P4 de Jim Glickenhaus que Bonhams vend à Pebble Beach? C’est l’une des questions qui taraude le monde de la collection depuis des lustres? Combien vaut le sport-prototype Ferrari 412 P? En d’autres termes, cette Ferrariaussi connue sous l’appellation P3/P4 peut-elle approcher la cote d’une Ferrari250 GTO ou d’une Bugatti 57 SC Atlantic? 

On sait que les 135 millions d’euros déboursés l’an dernier pour l’une des deux Mercedes 300 SLR coupé Ulhenhaut peuvent difficilement être atteints. Avec la vente par la maison anglo-saxonne Bonhams du numéro de châssis #0854, un modèle compétition-client, on va enfin pouvoir être fixé. Il est vrai que le marché manque de repères puisqu’il est rare que ces machines changent de mains.

 L’exemplaire recarrossé en spider Canam (châssis #0858) proposé aux enchères par RM Auctions à Maranello au printemps 2009 n’avait pas trouvé preneur. L’arme du constructeur de Maranello durant la saison 1967 d’endurance n’est pas seulement considérée comme l’une des plus belles voitures au monde. Elle occupe aussi une place à part dans la nomenclature de la Scuderia Ferrari. Ce prototype n’a couru que l’espace de la saison 1967, il avait été élaboré pour défendre les couleurs de Maranello dans le Trophée international des prototypes et barrer la route de Ford dans la Sarthe. Il a laissé une trace indélébile dans l’histoire de la compétition. La P4 est l’actrice d’une pièce étonnante: David contre Goliath. Ferrari, le petit artisan de l’Émilie-Romagne, affronte le géant américain Ford pour la suprématie du championnat de voitures de sport. Le duel atteint son paroxysme au Mans. 

La P4 est la fille d’un orgueil blessé. En 1966, le rouleau compresseur Ford a terrassé Ferrari. Henri Ford II tient sa revanche. L’héritier de la firme de Dearborn s’était mis en tête de racheter Ferrari après avoir assisté à l’échec des Cobra face aux 250 GTO aux 12 Heures de Sebring 1963. Les discussions furent vite engagées. Mais plus elles avançaient, plus Enzo Ferrari devenait réticent. Lors d’une réunion qui eut lieu le 13 mai 1963, alors que les Américains espéraient aboutir à un accord définitif, l’Ingeniere laissa tout tomber. 

Il semble que l’Italien avait utilisé les négociations en cours avec Ford pour faire pression sur Fiat avec qui il allait lier son sort. Lorsqu’il apprit l’échec de la transaction, Lee Iaccoca, furieux, décida de lancer la construction d’une voiture de course capable de damer le pion à Ferrari. De ce projet naît la GT40. C’est ainsi que Ford touche au but en installant trois de ses prototypes sur le podium du Mans 1966. 

Les Ferrari P3 ne peuvent lutter. Enzo boit le calice de l’amertume. Mais, il n’a pas dit son dernier mot et prépare sa revanche. Son arme: la P4, sans doute la plus belle «sport-prototype» de toute l’histoire. À l’aube de la saison 1967, Ferrari semble capable de répliquer. Mauro Forghieri, le directeur technique, a bien préparé son affaire. Le nouveau prototype a été entièrement revu. Le châssis est toujours tubulaire et les panneaux d’aluminium sont toujours rivetés comme sur la P3 mais le moteur est désormais boulonné à la structure. Il s’agit d’un nouveau V12 4 litres à 3 soupapes par cylindre et quatre arbres à cames en tête. Il délivre 450 ch. Trois voitures neuves sont produites, des coupés à partir d’un prototype qui lui restera en version spider. 

Pour soutenir l’effort de l’équipe officielle, Ferrari prépare des voitures pour ses principaux clients - le NART aux États-Unis, Maranello Concessionnaires en Angleterre, le Garage Francorchamps en Belgique et Filipinetti en Suisse - en préparant quatre voitures dénommées 412 P pour P3/P4. Il s’agit en fait de deux des P3 alignées l’année précédente et deux voitures jamais terminées en raison des grèves qui avaient paralysé l’usine au printemps 1966. Elles ont reçu les améliorations de la P4 tout en conservant le V12 24 soupapes de 420 ch. Les P4 débutent la saison en fanfare, monopolisant le podium des 24 Heures de Daytona. Voyant ses MKIIB battues à plate couture sur la piste de Floride, Ford lance en toute hâte la Mk4. Elle remporte le trophée aux 12 Heures de Sebring mais Ferrari n’a pas fait le déplacement. 

À Monza, presque dans son jardin, Ferrari, en l’absence de Ford, ne laisse à personne le soin de lui voler la vedette. Au Mans, lors des essais préliminaires d’avril, la balance penche en faveur des machines ornées du cheval cabré. Bandini bat de douze secondes le record du tour détenu depuis 1966 par Ford. Mais, lors des essais officiels, l’ordre est inversé. Les Ford occupent les 3e, 4e et 9e places sur la ligne de départ, la seconde revenant à l’une des deux Chaparral 2F. Les Ferrari se placent aux 7e, 10e, 11e et 13e rangs. Au Mans en juin, le public s’est déplacé en masse assister à la «course du siècle» en raison de l’intensité du duel Ferrari-Ford. On assiste à un match équilibré: huit Ford contre sept Ferrari. La plus véloce des quatre P4 engagées (châssis 0856) est la numéro 21 que se partagent Ludovico Scarfiotti et Mike Parkes. 

L’armada Ford perd trois voitures dans des collisions mais la plus rapide d’entre elles, celle de Gurney-Foyt, fait la course en tête. Elle ne la quittera jamais. Derrière, la Ferrari n°21 ne réussira jamais à refaire son retard, reflet d’un début de course trop timide. Franco Lini, le directeur sportif de l’écurie de Maranello, sera critiqué pour sa tactique trop timorée et il abandonnera peu après ses fonctions pour redevenir journaliste. La P4 0856 termine tout de même sur la deuxième marche du podium. De son côté, l’écurie Francorchamps, qui a hérité pour le Mans et son équipage vedette - Willy Mairesse et Jean Blaton «Beurlys» - d’une P4 usine (#0858), monte sur la 3e marche du podium. La voiture que Bonhams propose aux enchères à Pebble Beach le vendredi 18 août (Quail Lodge), en marge du concours d’élégance, est la P3/P4 de l’écurie Maranello Concessionnaires du Colonel Ronnie Hoare. 

Reconnaissable à sa livrée rouge à bande bleu ciel, elle a débuté sa carrière sportive à l’occasion des 1 000 km de Spa-Francorchamps où Richard Attwood et Lucien Bianchi terminèrent 3e. Au Mans, Attwood est associé à Piers Courage. La 412 P abandonne après avoir couvert 208 tours. L’attribution du titre se joue finalement lors de la dernière manche de la saison à Brands Hatch. La 0858 a été transformée en spider pour gagner 40 kilos. Chris Amon est associé à Jackie Stewart. Leur seconde place assure le titre à Ferrari. À domicile, la 412 P de Ronnie Hoare confiée à Richard Attwood et David Piper termine au 7e rang. La fin de la saison approche. Les officiels qui se sont émus des vitesses atteintes durant la saison décident de limiter la course à la puissance en réduisant la cylindrée à 3 litres.

 Maranello Concessionnaires vend sa 412 P à David Piper qui va l’engager dans une multitude d’épreuves en 1968. Au cours des années 1970-1990, le sport-prototype passe successivement entre les mains des collectionneurs Anthony Bamford, Paul Vestey, John et Bruce McCaw. En 2005, Jim Glickenhaus s’en porte acquéreur. Il entreprend une restauration complète qui va durer neuf ans. L’Américain est réputé pour avoir fait construire par Pininfarina une supercar dénommée P4/5 qui se veut une interprétation moderne de sa P3/P4. La mise en vente de cette pièce majeure de l’histoire de Ferrari représente un événement sans précédent. Bonhams estime la 412 P autour de 40 millions de dollars. 

 Source : Sylvain Reisser-le figaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - RETOUR SUR IMAGE - EMISSION TV AVEC JEAN TODT....

Thierry ARDISSON accueille Jean TODT, ancien pilote de F1 et directeur sportif de Scuderia Ferrari. Thierry ARDISSON explique sa vie, ses débuts dans l'automobile comme copilote, ses victoires sur le Dakar, Jean TODT donne quelques précisions.  

Jean Todt se passionne pour le sport automobile et notamment les pilotes Jim Clark et Dan Gurney. Il emprunte la Mini Cooper de son père pour devenir pilote de rallye automobile avant de s'orienter vers le copilotage. En 1966, il est le copilote de Guy Chasseuil. Ses grands talents de calculateur, de stratège et d'organisateur en font un navigateur de grand talent. Il sera au fil des années le copilote de Jean-Pierre Nicolas, Rauno Aaltonen, Ove Andersson, Hannu Mikkola, Jean-Pierre Beltoise, Bernard Consten, Jean-François Piot, Achim Warmbold, Jean Guichet, Jean-Claude Lefèbvre, Timo Mäkinen et Guy Fréquelin. 

En 1981, il se retire de la compétition en tant que copilote et se voit confier la direction sportive de Peugeot par le PDG Jean Boillot alors que l’entreprise PSA Peugeot Citroën connaît d'importantes difficultés d'image et de finances. Il met ses talents d'organisateur rigoureux et de stratège au service de la création de Peugeot Talbot Sport, entité créée pour permettre le retour à la compétition de la firme française et devient maître d’œuvre des Peugeot 205 Turbo 16, Peugeot 405 Turbo 16 et Peugeot 905. En 1984, Peugeot fait son retour en championnat du monde des rallyes et, dès 1985 et 1986, la Peugeot 205 Turbo 16 Groupe B piloté par Timo Salonen puis Juha Kankkunen obtient des résultats écrasants (double champion du monde des constructeurs). 

Malheureusement, en 1986, Henri Toivonen, pilote sur Lancia Delta se tue au tour de Corse et la FIA interdit les Groupe B jugées trop rapides et trop dangereuses. En 1987, Todt oriente ses 205 Turbo 16 vers les Rallye-raid avec pour épreuve phare le Rallye Paris-Dakar. Il est sous le feu des projecteurs le jour où il joue à pile ou face la victoire du Paris Dakar 1989 entre ses deux pilotes Ari Vatanen et Jacky Ickx pour éviter que leur lutte pour la victoire finale ne cause l'abandon et coûte la victoire à l'écurie. De 1987 à 1990, il renouvelle son exploit écrasant en remportant quatre nouvelles victoires au Paris-Dakar avec également Ari Vatanen et Juha Kankkunen. 

Puis Peugeot décide d'abandonner les rallyes-raids et de laisser cette discipline à Citroën qui remportera l'épreuve avec la Citroën ZX Rallye-Raid conçue à partir du châssis de la Peugeot 405. En 1992, il remporte les 24 heures du Mans avec la Peugeot 905 pilotée notamment par Derek Warwick, Yannick Dalmas et Mark Blundell et en 1993, les 905 décrochent un triplé aux 24 heures du Mans, notamment grâce à l'équipage victorieux composé de Geoff Brabham, Christophe Bouchut et Eric Hélary. Très vite, il déborde de son rôle de copilote pour s'investir dans le management de l'équipe Talbot, filiale de Peugeot, et les relations avec la FIA, faisant preuve de son réel sens inné du management et de l'organisation. 

En 1981, il est copilote de Guy Fréquelin avec qui il devient vice-champion du monde des pilotes de rallye et Champion du monde des constructeurs. En 1993, Jean Todt, âgé de 47 ans, vient de passer douze années exceptionnelles chez Peugeot Talbot Sport. Luca di Montezemolo, nouveau président de Ferrari le recrute alors. Il débute le 1er juillet au Grand Prix de France de Magny-Cours comme directeur général de la Scuderia Ferrari. Il est alors à la tête d'une équipe de quatre cents techniciens. Il est le premier étranger à la tête de la Scuderia de l'histoire de la marque avec pour challenge de faire renouer la prestigieuse écurie de Formule 1 italienne avec son succès légendaire passé, alors que Ferrari vit une des périodes les plus noires de toute son histoire. La mythique écurie italienne est alors minée par des querelles internes et une production en partie délocalisée. Elle n'est plus que l'ombre de ce qu'elle fut, le dernier titre des pilotes remonte à 1979 et celui des constructeurs à 1983. Jean Todt va restructurer profondément la gestion sportive.

 En 1994, un an à peine après le début du défi, Gerhard Berger remporte le Grand Prix d'Allemagne et signe ainsi le premier succès d'une Ferrari depuis quatre ans, mais la Benetton de Michael Schumacher (champion du monde 1994 et 1995) et les Williams-Renault d'Ayrton Senna, Damon Hill, Nigel Mansell et David Coulthard dominent largement la compétition. À la fin de la saison 1995, marquée par une nouvelle victoire grâce à Jean Alesi au Grand Prix du Canada, Jean Todt recrute le double champion du monde allemand Michael Schumacher qui passe alors pour le meilleur pilote de sa génération. Michael accepte alors de s'associer au challenge de Jean Todt avec qui il établit des relations de profonde amitié quasi familiale. En 1996, Schumacher remporte trois victoires dont deux consécutives au Grand Prix de Belgique puis au Grand Prix d'Italie. 

Todt recrute alors les ex-directeurs techniques de Benetton, Rory Byrne, aérodynamicien, et Ross Brawn, directeur technique, pour remplacer John Barnard. En 1997 et 1998 Ferrari manque le titre mondial des pilotes de quelques points lors des dernières courses des saisons derrière la Williams-Renault de Jacques Villeneuve en 1997 et la McLaren-Mercedes de Mika Häkkinen en 1998. En 1999, Ferrari remporte le titre mondial des constructeurs pour la première fois depuis 1983. Devenu leadeur de la Scuderia à la suite de l'accident de Schumacher en Grande-Bretagne, Eddie Irvine manque le titre pour deux points face à Mika Häkkinen. À partir de 2000, Jean Todt réalise son objectif de faire renouer Ferrari avec la légende des courses automobiles en remportant de façon dominatrice cinq titres mondiaux consécutifs (titre mondial des pilotes et constructeurs) avec Schumacher (2000, 2001, 2002, 2003 et 2004), du jamais vu dans toute l'histoire de la Formule 1. 

Le 1er juin 2004, Jean Todt est nommé directeur général de Ferrari en plus de son titre de directeur de la Scuderia Ferrari. Le 25 octobre 2006, 3 jours après la fin de la saison de Formule 1 et le départ en retraite de Michael Schumacher, il devient administrateur délégué de Ferrari. En 2007, il prépare Stefano Domenicali à lui succéder à la direction de la Scuderia à compter du 1er janvier 2008. Puis, le 18 mars 2008, il quitte son poste d'administrateur délégué de la marque Ferrari, rôle dans lequel il est remplacé par Amedeo Felisa. Demeuré membre du Conseil d'Administration jusqu'en mars 2009, il cesse alors toute fonction chez Ferrari, après avoir remporté 14 titres mondiaux et 106 victoires de Grand Prix. En avril 2009, il prend la présidence de « eSafety Aware » pour la promotion des véhicules intelligents et des nouvelles technologies, ce qui lui permet de parfaire sa connaissance des rouages internes de la FIA et de mener campagne avec l'aide de Michelle Yeoh, ambassadrice FIA pour la sécurité routière2. 

 Le 16 juillet 2009, il annonce officiellement son intention de briguer la présidence de la Fédération internationale de l'automobile, lors de l'élection qui aura lieu en octobre. La veille, il avait reçu le soutien du président sortant, Max Mosley, qui avait décidé de ne pas se représenter. Il est ainsi le deuxième candidat à se déclarer, le champion du monde des rallyes 1981 Ari Vatanen ayant annoncé sa candidature quelques jours plus tôt3.

 Le 23 octobre 2009, il est élu (135 voix contre 49 à l'ancien pilote finlandais et député européen Ari Vatanen) président de la Fédération internationale de l'automobile4. Il est réélu le 6 décembre 2013 pour un nouveau mandat de quatre ans. Ban Ki-moon, secrétaire général de l’ONU, a annoncé le 29 avril 2015 la nomination de Jean Todt en tant qu'envoyé spécial des Nations Unies pour la sécurité routière lors d’une rencontre qui s’est déroulée à Paris.

Source : Images d'archive INA