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mardi 19 mars 2024

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - LES AUTOMOBILES DAIMLER ...SOCIETE ALLEMANDE ...MAIS PAS QUE !!

Daimler Écouter (anciennement Daimler Chrysler), dont le siège social est à Stuttgart en Allemagne, est un constructeur automobile et de camions ainsi qu'un fournisseur de services financiers. Daimler Chrysler naît de la fusion en 1998 de Daimler-Benz et de Chrysler. 
En 2007, à la suite des mauvais résultats du groupe, la branche Chrysler du groupe est revendue et la société est renommée Daimler en octobre de la même année. 

Daimler Chrysler naquit de la fusion en 1998 de Daimler-Benz (Allemagne) et de Chrysler (États-Unis). La transaction avait été annoncée le 7 mai et pris effet le 12 novembre. Le groupe produisait, entre autres, des voitures et camions sous les marques Mercedes-Benz, Maybach, Smart (Daimler-Benz). 
 En 2002, après la fusion, la société semble suivre deux routes différentes avec peu de signes d'intégration. 
En 2003, pourtant le Detroit News annonce que la société était en plein changement. La coopération prend forme avec de nouveaux modèles tels que la Chrysler Crossfire (sur base de Mercedes SLK) et le Dodge Sprinter/Freightliner Sprinter (un Mercedes-Benz Sprinter renommé). La coopération entre le Mercedes Car Group et le Chrysler Group devait se poursuivre dans le futur sous la direction du CEO Dieter Zetsche. Lors de la polémique des années 2000 sur les stock-options, ce fut l'un des premiers grands groupes allemands à y renoncer, avec Deutsche Telekom. 
 Les 36 milliards de dollars de la fusion conduisirent à de nombreuses actions judiciaires notamment du milliardaire Kirk Kerkorian ainsi qu'à un livre .
 Un recours collectif fut introduit en août 2003 pour 300 millions de dollars. Le 7 avril 2005, rejetant la plainte de Kerkorian, le juge Joseph Farnan Jr. donna raison à DaimlerChrysler. 
Après avoir laissé la composante américaine sans investissements productifs pendant toutes ces années, Chrysler est quasiment au bord de la faillite. En 2007, le fonds d'investissement américain Cerberus Capital Management offre 5,5 milliards d'euros pour la reprise de 80,1 % de Chrysler. Daimler conserve le reste du capital et est rebaptisé Daimler. Daimler-Benz abandonnera le reste de ses parts en 2009 lorsque Chrysler Group se mettra au couvert du « Chapter » de la loi américaine sur les faillites. Le groupe américain sera ensuite racheté par Fiat à partir de 2009 qui en deviendra l'unique propriétaire le 1er janvier 2014. 
Fiat et Chrysler fusionneront quelques semaines plus tard pour former Fiat Chrysler Automobiles à partir du 1er août 2014. En octobre 2014, Daimler annonce l'acquisition, via Mercedes-AMG, de 25 % du fabricant italien de moto MV Agusta pour un prix indéterminé.
 En août 2015, Nokia vend sa filiale de cartographie Here à un consortium de constructeurs automobiles allemands incluant Daimler, BMW et Audi pour 2,8 milliards d'euros. En juillet 2016, Rabobank annonce la vente d'Athlon, sa filiale de location de véhicules à Daimler pour 1,1 milliard d'euros. 
Le même mois, Daimler est contraint de payer une amende 1 milliard d'euros infligée par les autorités de la concurrence européenne pour avoir participé à l'entente dans le secteur de la production de poids lourd. 
 En décembre 2017, le groupe allemand prend une participation majoritaire au sein de la plateforme de VTC Chauffeur privé. En mars 2018, Daimler et BMW fusionnent leurs services de mobilité.
SOURCE / DokuHD

dimanche 17 mars 2024

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - L’HISTOIRE DE LA MARQUE AUDI ...

Audi AG est un constructeur d'automobiles, sportives et de luxe allemand, filiale du groupe Volkswagen appelé VAG (Volkswagen Aktiengesellschaft) qui détient la marque à 99,55 %. Le siège social se situe à Ingolstadt en Bavière. Implanté dans 55 pays du monde, Audi est présent sur la plupart des segments du marché des véhicules particuliers, y compris sur celui des sportives de prestiges grâce à ses deux filiales que sont Lamborghini et quattro GmbH. 
En 2012, l’entreprise a vendu 1 524 635, un record depuis sa création en 1909, et se classe parmi les constructeurs les plus rentables. 
 Le nom « Audi » est un jeu de mots entre « audi » (entends ou écoute en latin) et le patronyme du fondateur August Horch (écoute en allemand) qui crée l’entreprise le 16 juillet 1909. 
Déjà constructeur d’automobiles à vocation sportive à cette époque, l’entreprise connaît des difficultés financières qui l’obligent à fusionner en 1932 avec trois autres marques automobiles saxonnes. 
La nouvelle entité dénommée Auto Union est représentée par quatre anneaux, identité visuelle conservée aujourd’hui encore par Audi. En 1964, Volkswagen AG rachète Auto Union et ressuscite le nom Audi. 
Ce n’est qu’à partir des années 1970, sous l’impulsion de Ferdinand Piëch, qu’Audi rencontre l’essor qu’on lui connaît aujourd’hui.    
Source : Carl Marche

dimanche 10 mars 2024

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES PEGASO ...LA VOITURE DES CONNAISSEURS !!

Rarement dans l'histoire, une marque automobile aussi éphémère aura laissé dans son sillage un parfum aussi corsé que Pegaso. Cette voiture aussi mythique qu'énigmatique suscite aujourd'hui autant de respect et d'admiration que de regrets. Regrets éternels pour le destin malheureux et l'échec commercial de cette GT prestigieuse à l'histoire fascinante. Voiture élitiste s'il en est, un caractère dont témoigne le slogan commercial de la firme, « la voiture des connaisseurs », la Pegaso est l'œuvre d'un homme exigeant, Wifredo Ricart. 
Elle est aussi le rêve réalisé d'un brillant ingénieur espagnol, ancien d'Alfa Romeo, rentré au pays en 1945. Dessinée à partir d'une feuille blanche, la Pegaso réunit un ensemble de techniques sophistiquées dont ne jouissent pas ses rivales de l'époque (Aston Martin, Jaguar, Ferrari, Alfa Romeo). Motorisée par un V8 à quatre arbres à cames et tête, elle sera construite dans l'usine Hispano Suiza de La Sagrera, à Barcelone, puis à Madrid de 1951 à 1957. Comment une voiture à la technologie aussi moderne et pointue a-t-elle pu naître dans un pays aussi pauvre, ruiné par une atroce guerre civile qui a laissé le nation exsangue.
 Dans une Espagne isolée et coupée de l'Europe par son régime, en proie aux difficultés d'approvisionnement de matières premières. Sans parler de l'état catastrophique du réseau routier, que ceux qui ont voyagé en Espagne à cette époque ont pu apprécier... Autre paradoxe, Pegaso a fait son nid au sein d'une marque dédiée aux poids lourds ! Qui plus est une entreprise nationale créée en 1946, l'ENASA, dirigée par des militaires et dépendant d'un pouvoir politique aussi peu ouvert au progrès que la dictature de Franco, pour tout dire aussi archaïque que réactionnaire. 
Comme une orchidée poussée dans la cour d'une caserne… Aujourd'hui, cette voiture rare et racée constitue la perle d'une collection pour celui qui a la chance d'en trouver une et les moyens de la payer !
Source texte : motorlegend.com Source vidéo : videoslm100

dimanche 3 mars 2024

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES MATHIS .....UNE DES PLUS GRANDE MARQUE D'AUTOMOBILES FRANCAISES !!

  

Je suis tombé sur un tract du Mathis VA 333 d’après-guerre. Un beau concept qui n’est malheureusement pas entré en production grâce au ministre Français qui s’occupait de la distribution des matières après la guerre. C’est ainsi que l’une des plus grandes marques automobiles françaises d’avant-guerre (n°4 en taille) a été tuée de manière experte. Le VL 333 est très intéressant et a été développé pendant la guerre (1942, avec une carrosserie en aluminium autoportant profilée (!) fabriquée par Jean Andreau (!), avec suspension indépendante et un moteur flat-twin de 700 cc refroidi par eau. 


VL 333 signifiait Voiture Légère; 3 roues, 3 personnes, 3 litres par 100 km de consommation. Sur les 9 prototypes, il ne semble en rester que 1. Voilà pour l’histoire, ce qui est important pour ma question: Il y a donc un dépliant du VL 333. Et il me semble logique qu’il ne soit pas imprimé par dizaines de milliers. Je sais à quoi ressemble le dossier et je suis allé le chercher (voir la dernière photo) ? 

Les écarts avec l’exemple que je connais sont assez importants: la couleur bleue, l’absence des lettres VL et le texte et la typographie dans l’engrenage.

 Pourtant, ici aussi, tout semble être dessiné à la main. Est-ce maintenant un vrai vieux et y avait-il deux tracts différents? 

Ou est-ce l’une des nombreuses réimpressions ultérieures de brochures de voitures anciennes Français ? 

Émile Ernest Charles MATHIS est né à Strasbourg le 15 Mars 1880 au sein d’une famille bourgeoise d’hôteliers. Très attiré par l’automobile naissante et doué d’un sens très aigu des affaires, il crée une entreprise de vente, d’entretien et de réparation d’automobiles. En 1901 il est en relations d’affaires avec le constructeur d’automobiles “De Dietrich“ pour qui travaille un certain “Ettore Bugatti“.
 Au printemps 1904, Émile Mathis et Ettore Bugatti qui se sont liés d’amitié, s’associent dans le but de fabriquer une voiture. Moins d’une année plus tard ce sera chose faite. Durant 2 années, cette voiture type “Hermès” sera fabriquée en un nombre très restreint d’exemplaires. Mais dès 1906, les relations entre Émile Mathis et Ettore Bugatti se dégradent. Les deux jeunes gens mettent fin à leur association. Émile Mathis dirige son très grand garage "Auto-Mathis-Palace". Il vend plus de 500 châssis ou voitures complètes par an. Il détient le monopole des ventes pour l'Allemagne de plusieurs marques de voitures dont les deux plus importantes semblent être "Fiat" et "De Dietrich". 
N'oublions pas que jusqu'en 1918, Strasbourg fait partie intégrante de l'Allemagne. L'aviation naissante fascine Émile Mathis. Il passe son brevet de pilote et acquiert un aéroplane "Antoinette" équipé d’un moteur Levavasseur 8 cylindres en “V”. Il crée une école d'aviation sur le terrain du “Polygone“ au Sud de Strasbourg, et le 3 Mai 1910, son monoplan piloté par Eugène Wiencziers est le premier avion à survoler Strasbourg et sa cathédrale. Vers 1910 apparaissent les premières voitures portant l'inscription Mathis sur le haut du radiateur. 
Il semblerait qu'il s'agisse de châssis "Stoewer" ou "Fiat", carrossés à Strasbourg, puis vendus sous la marque Mathis. "Stoewer" était un constructeur d'automobiles installé dans la ville Allemande de Stettin (aujourd’hui en Pologne). En Mars 1911, commence la construction de la nouvelle usine au sud de Strasbourg. C'est au début de 1912 qu'est commercialisée la "Baby", de conception Mathis. Une année plus tard, suivra la "Babylette". Jusqu'en 1914, des voitures Mathis participent à de nombreuses courses. Il s'agit principalement de voitures de série équipées d’une carrosserie allégée. Elles démontrent leur fiabilité et sont remarquées entre autres au Grand Prix de l'A.C.F. à Dieppe en 1912 et au Grand Prix de France au Mans en 1913. 
 Lorsque la première guerre mondiale éclate, les Mathis ont déjà acquis une certaine notoriété en Allemagne et même dans le reste de l’Europe. Cette notoriété n’est pas uniquement due à la qualité des voitures, mais aussi au «marketing» imposé par Émile Mathis. Dès le début, il a su “vendre“ ses produits ! Le support publicitaire le plus employé à cette époque est la “carte postale“. Peu de temps après le début du 1er conflit mondial, Émile Mathis déserte de l’armée Allemande et s’engage dans l’armée Française. L’usine réquisitionnée fabrique principalement des camions militaires et des ambulances pour l’armée Allemande. La guerre se termine en 1918 et l’Allemagne restitue l’Alsace et la Lorraine à la France. Les usines Mathis désormais françaises, produisent dès l'été 1919 des modèles identiques (ou presque) à ceux fabriqués juste avant la guerre. 
Il s’agit de la 16 cv type “Z“, de la 12 cv type “OB“, de la 8 cv type “S“ et de l’utilitaire type “FB“. Mais les choses évoluent vite. André Citroën est le premier à présenter sa 10 cv type “A“ en été 1919. La première nouveauté Mathis, la 10 cv type “SB” est prête quelques jours plus tard, en août 1919. La clientèle désirant une voiture moins chère sans pour autant qu’elle soit étriquée, pourra s’offrir la petite Mathis 6 cv type “P“ dès la fin de 1921. En 1919, la publicité se sert des exploits accomplis par les voitures Mathis avant la guerre. Mais très vite, la “réclame“ se fait de façon différente. L’accent est mis sur la qualité de fabrication, sur la robustesse et sur l’économie des voitures. Un record mondial va tomber à pic. À la fin du mois d’octobre 1920, une 10 cv type “SB“ gagne le concours de consommation au Mans. 
Elle parcoure 100 km avec seulement 4,48 litres de carburant. En été 1922, la petite “P“ bat tous les records mondiaux. Cette 6 cv n’a besoin que de 2,38 litres d’essence pour couvrir 100 km. «Le poids, voilà l’ennemi» Ce slogan très connu apparaît à la fin de 1922. Il ne sera vraiment exploité au point de vu publicitaire qu’à partir de la deuxième moitié des années 1920. En attendant, la gamme des modèles s’élargit avec l’arrivée de la petite 5 cv type “T“ et de deux autres voitures motorisées par des moteurs 6 cylindres. La 9 cv (puis 10 cv) type “PS“ munie d’un moteur latéral, et la 10 cv type “L” qui est une sportive équipée d’un beau moteur à arbre à cames en tête. La 10 cv type “SB“ est remplacée par la “SBO“ plus spacieuse et une toute nouvelle voiture, la 4 cylindres type “M” est disponible dès l’été 1923. Cette auto a une puissance fiscale de 7 cv. La 11 cv type “G“ apparaît à la fin de 1924. 
Cette voiture à caractère “sportif“ est dotée d’un moteur 4 cylindres à soupapes en tête. Mais, dans la très grande majorité des cas, les voitures Mathis sont équipées de moteurs classiques à distribution latérale. Les mécaniques simples et fiables sont privilégiées pour les voitures de monsieur “tout le monde“. Les usines Mathis “tournent“ et les voitures se vendent bien. 400 agents représentent la marque au niveau national alors que la capacité de production des usines de Strasbourg est de 100 voitures par jour. Émile Mathis est désormais le quatrième constructeur Français derrière Citroën, Renault et Peugeot. La gamme des carrosseries proposées est de plus en plus étendue et le montage des pneus “ballon“ se généralise. Les carrosseries souples “brevets Weymann“ apparaissent. Elles seront très en vogue jusqu’en 1929. Charles Faroux, rédacteur en chef de la revue “La vie Automobile“, nous décrit les usines Mathis au début de 1925: «Concevez un immense rectangle. 
Le long de son grand côté, règne le hall des matières brutes ; les voies ferrées amènent là, convenablement répartis, les aciers, fontes, bois, cuirs, que l’usine va assimiler. Le long du côté opposé, c’est un grand hall d’une seule travée et de 700 mètres de long. Entre les deux halls, cinq grandes usines indépendantes et autonomes, dont chacune a son outillage, son matériel, ses cadres et ses ouvriers. La première en commençant par le Nord, établit le châssis et ses accessoires ; la seconde, les directions et essieux avant ; la troisième, les ponts arrière et leurs liaisons ; la quatrième, les embrayages et boîtes ; la cinquième, les moteurs. 
Dans le vaste hall, une chaîne sans fin poursuit son mouvement inexorable ; sur cette chaîne, la première usine a versé le cadre du châssis ; les premiers ouvriers assemblent ressorts, axes, jumelles ; la chaîne poursuit sa marche et ce squelette reçoit, à point nommé de la seconde usine, sa direction et l’essieu avant ; quelques mètres encore, la troisième usine livre son pont... quelques minutes et la voiture est terminée. La chaîne à son extrémité débite comme un beau fleuve qu’ont successivement et sans défaillance alimenté cinq affluents au cours régulier et parallèle. Le grand hall d’un seul tenant, et d’une longueur de 700 mètres avec une largeur de 25 mètres emplit le visiteur de respect ; c’est d’ailleurs le plus grand hall d’Europe, et il faut aller à Pittsburgh ou à Philadelphie pour trouver quelque chose de comparable. Après vingt ans de travail et d’expérience, Mathis sort les voitures d’une usine outillée à miracle, où on a poussé à un point suprême le souci du contrôle, de l’expérimentation et de la mise au point.
 Il faut voir l’atelier des bancs d’essai où 60 moteurs tournent constamment, il faut voir l’atelier des voitures terminées, fignolant leur mise au point sur rouleaux, il faut étudier la vérification de l’ensemble terminé par les équipes de contrôleurs spécialisés ....» Du début des années vingt jusqu’en 1925, des voitures de compétition “usine“ remportent de nombreuses victoires en course. Ces voitures sont équipées de moteurs 4 cylindres à arbre à cames en tête et système d’allumage double. Leurs succès sont immédiatement exploités par la publicité. En juillet 1923, au Grand Prix de Tourisme organisé par l’Automobile Club de France, les Mathis terminent aux deux premières places. En août 1924, toujours au Grand Prix de Tourisme de l’A.C.F., les trois Mathis 1500 cm³ type “RRB” terminent aux trois premières places. En juillet 1925, encore une fois au Grand Prix de tourisme de l’A.C.F., les trois Mathis 1500 cm³ type “RRC“ abandonnent sur ennui mécanique ! ...
 Cela met fin à la participation des voitures d’usine à des courses de vitesse. Désormais, des voitures Mathis de “série“ effectueront des raids d’endurance, et les (bons) résultats seront immédiatement exploités par la publicité. Monsieur Jean de Lascoumettes, journaliste, nous apprend que monsieur Emile Mathis, sûr de la fiabilité de ses voitures, leurs confie les transports urgents entre les usines de Strasbourg et l’annexe de Levallois-Perret. En 1925, un exemplaire de la toute récente type “GM“ est affecté à cette tâche. Cette 10 cv commercialisée depuis la fin de 1924 est une voiture robuste et endurante. Monsieur Emile Mathis, convaincu des qualités de cette voiture, décide de lancer un exemplaire strictement de série, pour un périple de 15.000 km à raison de 1000 km par jour. 
L’Automobile Club de France se charge du contrôle de l’épreuve qui se déroule sur un parcours journalier long de 1000 km. Le trajet choisi relie Paris à Strasbourg, puis, après une petite boucle au Sud de la capitale Alsacienne, le retour se fait sur Paris. Emile Mathis confie le volant de sa “GM“ à six jeunes gens. Cinq Alsaciens et un Lyonnais se relaieront par équipe de deux. Il y a les frères Michel et Victor Moessmer, Million, Heinrich, Deisenroth et Issenhuth. Le départ de l’épreuve est donné par Emile Mathis lui-même le 14 septembre 1925 au soir. Partie pour couvrir 15.000 km, la “GM“ roule durant trente jours consécutifs. Le 15 octobre au soir, son compteur affiche plus de 30.000 km. Cet exploit sans précédent fait grand bruit. La vaillante Mathis va de concessionnaire en agent de la marque, au travers de toute le France. En mars 1926, elle totalise plus de 43.000 km. Mais malgré sa renommée, elle termine ses jours comme la plupart de ses consœurs, sous le chalumeau d’un ferrailleur ..... ! C’est aussi au milieu des années vingt qu’apparaissent les “Huiles Mathis“.
 Comme nombre d’autres constructeurs d’automobiles de l’époque, Mathis préconise ses propres lubrifiants. À la fin de 1924, un document publicitaire vantant les qualités des huiles Mathis précise : «La couleur de notre l’huile est d’un beau vert léger, un peu plus clair même que les marques les plus réputées» .... ! Ce n’est qu’en juin 1932 que Mathis s’associe avec un grand “pétrolier“, la société Française “ANTAR“, qui raffine ses produits non loin de Strasbourg, à Pechelbronn dans le Bas-Rhin. A la fin de 1925, la première 8 cylindres Mathis fait une brève apparition au catalogue. Malgré sa belle mécanique, cette 12 cv type “LH“ n’a aucun succès ! En 1926, tous les espoirs sont mis dans une toute nouvelle voiture de taille moyenne qui est présentée officiellement au mois de juin. Cette 8 cv type “MY“ est une véritable “voiture à tout faire“. Elle est robuste, légère, économique et se vend très bien. C’est la première voiture Mathis dont la dénomination renferme la lettre «Y». Par la suite, ce «Y» se retrouvera très souvent dans d’autres dénominations de voitures de tourisme.
 Quant à savoir ce que signifie cette lettre «Y» ? En automne 1927, apparaît une six cylindres conçue dans le même esprit que la toute récente “MY“. Cette nouvelle voiture type “SMY“ est la première «EMYSIX» à voir le jour. Son radiateur s’orne d’un tout nouveau bouchon très caractéristique. Sa forme fait penser à la flamme du flambeau olympique porté par un coureur de marathon en pleine action. Ce bouchon, communément appelé «Flamme Mathis», sera monté sur presque toutes les voitures à compter de la fin de l’année 1928. Le nom commercial «EMYSIX», sera attribué à presque toutes les 6 cylindres Mathis fabriquées jusqu’en 1934. Les premières 10 cv “SMY“ sont des voitures légères et compactes. La gamme des «EMYSIX» va s’étoffer de versions plus spacieuses avec l’arrivée de la “SGM“ à la fin de 1927, et de la “FO“ en 1928. Ces voitures, initialement de 10 cv fiscaux, pourront être dotées de moteurs 11, 14, 17 et même 23 cv. 
Parallèlement à la production de voitures de tourisme, Mathis propose des véhicules purement “utilitaires“ à partir de l’automne 1927. Jusqu’à cette époque, les petits utilitaires du catalogue étaient fabriqués sur des châssis "tourisme". Le premier châssis exclusivement utilitaire fut le “1TGM“. Il sera remplacé par le “GMU“ dès le printemps 1929. Jusqu’en 1934, Mathis proposera toute une gamme de véhicules utilitaires allant de 350 kg à 4000 kg de charge utile. Dès la fin de 1929, les modèles commencent à se multiplier. La “GM” vieillissante est remplacée par la 9 cv type “QM” qui deviendra “QMN” l’année suivante avec l’adoption d’un nouveau châssis. 
Ce même châssis est utilisé pour la 7 cv type “MYN” qui remplace la “MY”. Les voitures 6 cylindres sont désormais disponibles sur deux châssis : Le “FON” qui est adapté aux voitures de grande taille et le “SMN” qui est destiné aux Emy6 de gabarit plus modeste.
Source : mathis-auto.com/Scènes d'automobiles avant guerre.-Koen Beekmann-
Belles Restaurations

jeudi 29 février 2024

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - LES AUTOMOBILES BENJAMIN ...LE SPÉCIALISTE FRANÇAIS DU CYCLECAR !!

Benjamin était une marque française d'automobiles fondée en 1921 par Maurice Jeanson et dont l'usine et les bureaux se trouvaient à Asnières, 139 boulevard Voltaire. 
La société disposait également d'un salon d'exposition à Paris, 11 boulevard Montmartre. Il débuta par la production de plusieurs cyclecars baptisés type A, B et C, un coupé deux places doté d'un moteur 4 cylindres. 
Grâce au succès de celui-ci, il sort les modèles P2 et P3, qui eux, auront un succès moindre. 
Après la construction d'une deuxième usine à Gennevilliers, 39 rue de Paris, et le lancement d'une nouvelle gamme, avec des moteurs Chapuis-Dornier, la société fut restructurée en 1927 et devient Benova. 
 En juin 1922, des cyclecars.
 Benjamin remportent la course Paris-Les Pyrénées-Paris. Le type A (1921) est propulsé par un 4 cylindres de 751 cm3 développant 11 chevaux. Le type B (1922) est un bicylindre de 547 cm3 Le type C (1922) est une version sportive du type A dont la cylindrée est portée à 950 cm3. Le type P2 Duplex 6/12 ch, un bicylindre 2 temps de 750 cm3 est produit à partir de 1924. Il est suivi par le type P3 Triplex 9/18, un 3 cylindres, 2 temps, d'une cylindrée de 1 125 cm3. 
Un véritable cycle-car fut offert, avec peu de succès, en 1924, il avait l'aspect d'une minuscule 2 places avec sièges décalés, et était doté d'un moteur 2 temps vertical à double cylindre de 525 cm3 refroidi par air et d'une boîte à 2 vitesses, il existait également un modèle 3 cylindres de 9 CV. La Benjamin fut l'essai typique de construction d'une voiturette 4 cylindres dont le poids était inférieur à 350 kg, limite obligatoire en France pour les cycles-cars, moteur à soupapes latérales de 750 cm3 et transmission à trois vitesses. 
En 1923, ce moteur développait 14 CV, des versions 4 places à châssis long furent proposées et un modèle sport avec arbre à cames en-tête pouvait atteindre 96 km/h. Un véritable cycle-car fut offert, avec peu de succès, en 1924, il avait l'aspect d'une minuscule 2 places avec sièges décalés, et était doté d'un moteur 2 temps vertical à double cylindre de 525 cm3 refroidi par air et d'une boîte à 2 vitesses, tous deux montés à l'arrière d'un châssis sommaire en forme de poupe. Il existait également un modèle 3 cylindres de 9 CV. 
 En 1925 Benjamin fit à nouveau l'essai d'une voiturette avec moteur à l'arrière, cette fois avec un moteur 4 temps de 630 cm3, mais les modèles étaient maintenant tous des machines classiques équipées de moteurs Chapuis Dornier 4 cylindres de 945 et 1100 cm3, ce dernier existant avec soupapes en-tête. 
Elles avaient une suspension à ressorts quart-elliptiques sur les quatre roues et un entraînement à vis sans fin. On nota, sur les voitures du Salon de Paris de 1926, des freins sur les quatre roues. Ces modèles furent les derniers Benjamin une année plus tard, cependant, la marque reparut sous le nom de Benova. 
On continua la production des 4 cylindres ainsi que celle d'une petite 8 cylindres en ligne utilisant le nouveau moteur S.C.A.P. de 1500 cm3 avec soupapes en-tête. La Benova était encore cotée en 1931 lorsque furent offerts quatre modèles 4 cylindres de 945 cm3 à 2,1 litres. 
Source : antiqbrocdelatour.com - BabajiSup

mercredi 21 février 2024

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTO - L'HISTOIRE DE LAND-ROVER DE 1947 A 2005...

L'entreprise a été fondée par Rover, qui a disparu en avril 2005. Les premiers véhicules nommés Land Rover ont été construits pendant l'été 1947. Le Land Rover est de conception simple et robuste, apte à rouler dans des environnements exigeants. Ce véhicule a été nommé pendant plusieurs années comme étant "La reine des 4X4". La marque appartient au constructeur indien Tata Motors depuis mars 2008 au sein de Jaguar Land Rover, après avoir été rachetée par BMW en 1994 puis par le groupe Ford en 2000. 

 En février 2010, l'allemand Ralf Speth devient le nouveau directeur de Jaguar et Land Rover. En janvier 2015, Gerd Mäuser devient le nouveau directeur marketing et remplace Phil Popham parti chez Sunseeker. Le mythe du Land est né après la Seconde Guerre mondiale, dès que le gouvernement britannique encourageait ses industriels à trouver de nouvelles idées pour relancer ses exportations. Maurice Wilks, ingénieur en chef chez Rover, avait remarqué en effet que la Jeep s'était rendue indispensable auprès des populations civiles. Il proposa alors un véhicule utilitaire, à l'aise dans tous les terrains et peu onéreux parce que sa conception était simple : châssis en échelle, ponts rigides et carrosserie boulonnée. 
La pénurie d'acier interdisant la production d'une telle carrosserie à grande échelle, Maurice Wilks a eu l'idée de se tourner vers l'aluminium aéronautique pour habiller ses châssis.
 Le 30 avril 1948, le premier Land est présenté au Salon de l'automobile d'Amsterdam. En 68 ans de production, le véhicule aux lignes carrées bien connues des lionceaux et éléphanteaux du monde entier a fortement évolué, tout en conservant son aspect sui generis : panneaux de carrosserie en aluminium sur ossature en acier, châssis court ou long, bâché, tôlé, vitré ou Station Wagon. 

Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 LandRoverFrance

dimanche 28 janvier 2024

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - LES VOITURES PANHARD ...LA MARQUE FRANÇAISE DISPARUE...

Panhard & Levassor est un constructeur automobile français dont l'activité civile a été arrêtée en 1967, après sa reprise par Citroën. Il reste aujourd'hui constructeur de véhicules militaires, essentiellement des blindés légers 4×4, produits dans deux usines à Marolles-en-Hurepoix (Essonne) et Saint-Germain-Laval (Loire) sous le nom de Panhard Defense.
En 1945, après la Seconde Guerre mondiale, les conditions économiques vont obliger Panhard à produire des voitures plus abordables. Panhard va fabriquer des voitures légères, comme les Dyna X, Junior, Dyna Z, PL 17, qui deviendra la 17 (cette appellation de « 17 » vient de l'addition des chiffres 6 litres de consommation aux 100 km, 6 places et 5 CV fiscaux), enfin, l'ultime Panhard : la 24, nommée en hommage aux 24 Heures du Mans. 

 La firme Panhard sera la première en France à étudier ses modèles d'après des prototypes en soufflerie, par exemple la Dynavia, exposée actuellement au musée des arts et métiers, à Paris. De ce prototype naîtra la Dyna Z, modèle très arrondi et aérodynamique offrant six places et consommant 6 litres aux 100 km. La société parvint à contourner les restrictions gouvernementales du plan Pons lui interdisant de poursuivre son activité automobile. Pour cela, Panhard devra faire appel à l'aluminium pour la construction de la structure et de nombreux composants de ses véhicules. Les Dyna X et les premières Z avaient une carrosserie en aluminium. Les dernières Z et les PL 17 étaient construites en acier.

 Les carrosseries étaient arrondies et très aérodynamiques, ce qui les rendait différentes de leurs contemporaines. La 24 CT était un 2+2, et la 24 BT, avec un empattement plus long, était assez spacieuse pour quatre ou cinq personnes. La construction des moteurs sans soupape, rendus désuets par les progrès faits sur les moteurs classiques, fut abandonnée, et tous ces modèles étaient motorisés par des bicylindres à plat et opposés, refroidis par air. Ce bicylindre à haut rendement, jusqu'à soixante chevaux SAE pour 848 cm3 sur la 24 CT, perfectionné à de multiples reprises par l'ingénieur Delagarde, présentait de nombreuses originalités techniques : cylindres borgnes : culasse non détachable de son cylindre ; embiellage équipé de roulements à rouleaux, selon un brevet Panhard ; soupapes rappelées par des barres de torsion, dotées d'un rattrapage de jeu hydraulique. 

Panhard fut également le premier constructeur à concevoir un moteur turbo Diesel (Clerget). Une gamme non étoffée et des moyens financiers limités vont handicaper la firme Panhard qui est absorbée par Citroën en 1965. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la nouvelle Panhard 24, dès 1967, malgré l'évident potentiel de ce modèle qui ne sera jamais décliné en cabriolet ni même en berline. À partir de cette date, Panhard ne va plus construire que des 2 CV fourgonnette dans son usine de l'avenue d'Ivry.
Source : FreshActu / FRANCE3

mercredi 10 janvier 2024

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES PRUNEL - UN GRAND CONSTRUCTEUR ET PIONNIER DE L'HISTOIRE AUTOMOBILE !!

 

Prunel A1 1901 Au début du 20ème siècle, chaque année voyait des centaines d’entreprises se créer ou se convertir à la fabrication des automobiles. 
J. Prunel fonde la sienne en 1900, au 4-10 rue de Paris, à Puteaux. Comme beaucoup de ses concurrents, Prunel va utiliser des moteurs De Dion Bouton, mais également Aster et Herald, voire Gnome ou Mutel. Une gamme très complète sera proposée au public, y compris des véhicules utilitaires. Du site de Puteaux vont être construites des machines portant diverses appellations, et il n’est pas aisé d’en suivre l’histoire. Sortiront des Prunel, d’abord diffusées par les établissements E.J. Brière sous le nom d ‘Atla, puis Prunel à partir de 1903.
 Ceci seulement jusqu’en 1907. Mais l’usine produira encore des modèles pour la Belgique sous la dénomination Nordenfelt jusqu’en 1910. Et il y eut une distribution de voitures en Angleterre sous les noms de Gnome, Gracile et J.P (J.Prunel-Dumas et Cie). Sans oublier que la marque Phénix (J.Prunel-Dumas et Cie) succéda à Prunel dans ces ateliers entre 1912 et 1914, et qu’une voiture Boyer y a également été construite. 
Toute précisons sur le sujet sera donc la bienvenue ! 
On note également une participation à la célèbre épreuve Paris Madrid en 1903, où une Prunel (16 ch., 400 kg) pilotée par un certain Vilain termina 9ème de la catégorie voiturette au terme de cette course arrêtée à Bordeaux. La voiture appartenant au musée Mahymobiles, type A, n°119, est un des premiers modèles. Elle est motorisée par le classique monocylindre De Dion Bouton de 398 cm3. Sa carrosserie est du type « tonneau », donc avec à l’avant une banquette transversale, et deux sièges en longitudinaux à l’arrière. 
Comme la quasi-totalité des automobiles de l’époque, la Prunel A1 est proposée en châssis nu et habillée par une société extérieure, en l’occurrence la Carrosserie Lamplugh et Cie, dont le siège se situe 34 rue Ernest-Cognac à Levallois. Elle a été fondée par William Alfred Lamplugh, citoyen britannique, puisque né le 12 décembre 1866 à Wolverhampton. Ayant œuvré au sein de la carrosserie Rothschild (Rheims et Auscher) Lamplugh bénéficiait d’une solide réputation et s’était constitué une belle clientèle, y compris auprès des acheteurs de grandes marques. Photos prises au musée Mahymobiles de Leuze-en-Hainaut, Belgique, en septembre 2021.
 Sources consultées : « Hauts de Seine, berceau de l’Automobile », «Encyclopédie de la carrosserie française », « la grandiose et meurtrière course Paris-Madrid », BNF, informations du musée Mahymobiles. 
Source : Thierry GilLes Ancêtromobilistes-Giacomo ROWLAND