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lundi 11 mars 2024

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - HARLEY DAVIDSON L'HISTOIRE D'UNE LÉGENDE ...


1900-1909 William Harley (21 ans) et Arthur Davidson (20 ans), sont employés à l'usine Bart Manufacturing à Milwaukee. 
Ils passent leur loisirs à concevoir un moteur à explosion. Sur la base d’un moteur De Dion - Bouton de 1895 ils construisent leur premier moteur pour équiper une barque de pêche. 
C’est vers septembre 1900 que Bill Harley décide Arthur à créer une motocyclette. Le résultat s’avère payant puisque, début janvier 1901 quatre moteurs sont prêts à être montés sur des cadres de bicyclettes classiques. Ils se heurtent à la faible puissance du moteur copié sur la technologie française (0.5 cheval) qui ne permet pas de gravir les cotes raides, et à la fragilité de la partie cycle. 
C’est avec l’aide d’un des frères d’Arthur, Walter employé aux chemins de fer, qui va pendant son temps libre collaborer à la conception et à la fabrication du prototype entre 1902 et le printemps 1903. La cuisine familiale (l’atelier) devient alors trop petite pour une telle entreprise, les fils Davidson convainquent leur père de construire une cabane, et recrute le troisième frère Davidson, William (usineur) ainsi que Ole Evinrude (qui se charge du carburateur fabriqué "selon la légende" à partir d'une boite de conserve).

 Le groupe finit par créer un monocylindre de 405 cm3 qui délivre 2 Chevaux. La partie cycle a été renforcé au niveau de la colonne de direction. Il est recouvert d'une peinture noire décorée de deux filets dorés au pinceau et d'un lettrage rouge exécutés par Janet Davidson la tante. 
Finalement, le deux-roues monte les cotes sans l'aide des pédales, et permet d'atteindre la vitesse de 45 miles à l'heure (70 Km/h). n 1904 pour permettre la production des 8 exemplaires de "The Silent Grey Fellow" (la silencieuse compagne grise), ils doublent la surface de leur atelier. Pour faire équipe avec ses frères, Walter quitte le chemin de fer, parallèlement William Harley entre en formation mécanique moteur à l'université de Madison. En 1906 Harley-Davidson construit son premier batiment sur l'Avenue Juneaux, siège actuel de la société. 
Cette année là, ce sont 50 machines qui sortent de leur atelier. C'est le 17 septembre 1907, soit quatre ans après le lancement de la première moto, que Harley-Davidson Motor Compagny entre officiellement au registre du commerce des USA. C'est Walter Davidson(2) qui devient le premier président de la H-D Motor Compagny, W.Harley(4) est nommé ingénieur en chef, A.Davidson(3) responsable commerciale, et W.Davidson(1) dirige l'atelier. 
La production atteint 150 exemplaires. En 1908 W.Harley, de retour de l'université, étudie un moteur plus puissant. Au lieu de créer un nouveau bloc, il greffe directement sur la silent grey felow un deuxième cylindre. Il utilise une bielle en fourche qui s'associe dans le même plan à celle du monocylindre sur le vilebrequin. H-D innaugure un système de numérotation faisant de l'année 1904, l'année 0 de la production. Les modèles 1908 sont donc appelés "model 4". En 1909 Le modèle 5D, équipé du premier moteur V-twin, apparaît sur le marché américain.
 Ce moteur dispose, avec ses deux cylindres positionnés à 45 degrés, d'une puissance de 7 C.V. 
Les soupapes d'admission ne sont plus poussées mais culbutées comme sur le monocylindre. c'est ça forme particulière qui le rendra indissociable de la H-D dans l'histoire de la moto. Pour cette première année Seulement 27 V-twin trouveront preneur au prix de 325 dollars. Il est provisoirement retirée du marché, car l'absence de système d'embrayage le rend inexploitable.
 Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-PATRICK LOSTCATHARE

vendredi 1 mars 2024

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LES MOTOS KOEHLER-ESCOFFIER...


scoffier est né le 8 octobre 1881 au 50, cours de Saint-André (aujourd’hui Cours Jaurès) à Grenoble, de l’union entre  JULES ESCOFFIER 26 ans, (mécanicien) et  de MARIE ANGELINE POIDEBARD (lingère).


En 1901, nous le retrouvons comme mécanicien dans la manufacture de motocyclettes  Magnat & Debon (au début, constructeur de cycles), au 59, Cours de St-André oú son père est employé.
Dés 1902, à 21 ans il est pilote officiel de Magnat & Debon et dispute le kilomètre lancé à Deauville et collectionne un beau palmarès dans les courses de cotes, les épreuves de régularité, telles que le concours de tourisme ou le circuit du Rhone organisés par le Moto-club de Lyon.
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En 1905, la famille ESCOFFIER habite au 71, cours de Saint-André, juste au-dessus du magasin Magnat & Debon. 
Jules Escoffier (fils), devient mécanicien et metteur au point, à partir de 1909 ensemble aux cotés d'Arthur MOSER. 


Il restera pendant dix ans dans cette fonction (étant metteur au point de tout les progrès mécaniques et mises au point réussies qui font gagner),  jusqu'à l’arrivé en 1909 du Suisse Arthur MOSER (lié au constructeur des moteurs du même nom), aux cotés des MM.  MAGNAT et DEBON. 
Puis Jules ESCOFFIER (fils), s'installe à Lyon en 1905 comme agent Magnat & Debon, oú il sera un membre éminant du Moto-Club de Lyon. 

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Il épouse le 19 octobre 1907 Mlle Louise, Augustine, PRAS (âgée de 17 ans), à Vaulnavey-le-Haut, en pays Vizillois. Cette jeune fille se trouve être la nièce de M. Joseph MAGNAT, son employeur. Elle est une parente de Mme défunte Aveline MAGNAT née BISESTY.

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En 1911, DEBON quitte la société et les pouvoirs de MOSER augmentent si bien que Jules ESCOFFIER doit partager la conception des nouveaux modèles. 
Il  vit mal les changements  et quitte le constructeur Grenoblois pour s’installer à Lyon comme Agent – Mécanicien de Magnat-Debon et  créé sa propre société sous son nom. 
Il sort alorssa première motocyclette dont la partie cycle est une Magnat & Debon

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En 1912, là il peut exercer pleinement ces talents de metteur au point sur les motos de ses clients, entre autre celle d’un certain Marcel KOEHLER qui vient de terminer de brillantes études d’ingénieur à l’école centrale Lyonnaise, tout en préparant une licence de physique industrielle à la faculté des sciences. 
Ce dernier est aussi un pilote habile et rapide, capable de juger  les qualités et les défauts d’une moto.

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Marcel KOEHLER, ingénieur et industriel lyonnais est le fils de René KOEHLER, docteur en médecine et océanographe à Monaco (qui accompagne le prince Albert I de Monaco dans ses premières croisières océanographiques et participe à la création du musée océanographique), et de Jeanne LUMIERES, fille d'Antoine et soeur de Louis et Auguste LUMIERES, les inventeurs de la photographies couleur (autochrome) et du cinématographe.

On notera que pour leurs appareils Louis et Auguste utiliseront des lampes spéciales photos et des porcelaines qu'ils feront fabriquer en 1895 par les Etablissements Grammont de Lyon et de Givors. 
Ces établissements sont ceux de créés par Léonard GRAMMONT ayant eut pour successeur Etienne-Claude (fils), puis Alexandre (fils). 
Ce dernier aura pour fils un certain Edouard GRAMMONT dit « Teddy ». 
Grâce Mme Margueritte PETIT dit « Poucette » et Alexandre PETIT-GRAMMONT, nous savons que les familles KOEHLER et LUMIERES sont des habitués de la villa de Pont de Cheruy dite la "Grammonière" pour des agappes.
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Marcel KOEHLER et Edouard GRAMMONT sont donc des amis d'enfance  et ce dernier va devenir un nom qui va compter pour la maison KOEHLER-ESCOFFIER sous le pseudonyme... d'EDDOURA.
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Le 1er novembre 1912, Marcel KOEHLER et Jules ESCOFFIER s'associent pour créer la maison KOEHLER-ESCOFFIER, 30 Avenue de Noailles à Lyon (69) , et ayant pour objet : « La fabrication et le commerce de motocyclettes et tout ce qui s’y rattache », avec un capital initialement versé de 30.000,00 F, apportés pour la moitié parMarcel KOEHLER en espèces, et pour l’autre moitié par Jules ESCOFFIER sous forme d’un fonds de commerce de « fabricant de motocyclettes » qu’il possède et exploite au  30, Avenue de Noailles (aujourd’hui Avenue Foch). 
Etant donné que Marcel KOEHLER est encore mineur (il n’a que 20 ans), il a doit se faire émanciper le 24 octobre 1912 devant le juge de paix de Villeurbanne. 


L’acte de fondation prévoit le départ de Marcel KOEHLER sous les drapeaux et stipule que pendant cette période il devra payer de ses deniers un employé pour le remplacer au sein de la société.

Selon l’acte de création de la société KOEHLER-ESCOFFIER, Jules ESCOFFIER était déjà : « Fabricant de motocyclettes » avant la naissance de la marque et il est absolument certain qu’il  fabriquait déjà  la 500 bicylindre en V à culbuteurs « La Mandoline », bien avant la fondation de la societé, puisque la nouvelle machine , annoncée le 11 aout  au Mont-Ventoux, débute quelques semaines plus tard au Mont-Verdun avec un double signé KOEHLER-ESCOFFIER. 
Le 23 avril 1914, Jules ESCOFFIER malade, décède. 

En août 1914 commence la première guerre mondiale,  Marcel KOEHLER est mobilisé et la jeune société totalement orpheline perds ses deux fondateurs. 
Envoyé en Russie à Petrograd, il obtiendra bientot son brevet de pilote en 1915 et  là il fera office d’instructeur et de pilote d’essai des avions équipés de moteurs Renault, fabriqués sur place chez  l'usine Renault Aviation.

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NOUVEAU DEPART DE LA SOCIETE  KOEHLER-ESCOFFIER EN 1924

En 1919 après la démobilisation, Marcel KOEHLER a réussit à éviter tout accident et retourne à Lyon. 
Pendant cette brève periode qu’il passe Lyon,  il vend en accord avec la veuve de Jules ESCOFFIER la societéKOEHLER-ESCOFFIER à un dénommé DARIER (dirigeant du moto-club de Lyon), qui la revend presque aussitot à RAYMOND GUIGUET  (ingénieur) et un autre sociétaire du Moto-club de Lyon .  Celui-ci, né en 1891 est un excellent  pilote qui court pour ORIAL ( Office de Représentations Industrielles etAutomobiles Lyonnais). 

Son palmarès bien riche mentionne :  en 1921 des victoires au GP de Lyon, au Mont Ventoux et au GP de France en 1921 et 1922. 
Loin d'etre un homme fortuné RAYMOND GUIGUET , n'a pas les moyens pour construire des motocyclettes et dans ce but il entre en 1922, dans une societé fondé par MM. Victor GRAYDON, PERRAS et CARTET ou il remplace le dernier actionnaire, CARTET. 
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Son apport dans cette societé se limite à la construction des motocyclettes KOEHLER-ESCOFFIER, et aussitot il propose a ses associés de reprendre la construction des « Mandolines », maintenant modernisées avec des boites à 3 vitesses Sturmey Archer et une transmission finale à chaine dans une petite usine (propriété de la societé) à 63, route du Crémieu à Villeurbanne. 

Là, RAYMOND GUIGUET fit évoluer la « Mandoline ». Il développe une version « Sport » à culasse hémisphérique et soupapes en V, nouveau reservoir et des nouveaux échappements. 
>Cette moto atteint 25 ch à 4.000 tours, roule 130 km/h  mais à encore une mécanique fragile. Pourtant elle emporte le GP de Marseille en 1922.


 RAYMOND GUIGUETqui ne pense qu’à la course, dépense plus d'argent que la societé (pourtant bien gérée par Victor GRAYDON), peut en gagner. La situation se dégrade alors rapidement jusqu'au moment  oú en 1923 pendant le GP de l'UMF à Tours, les deux 500cc KOEHLER-ESCOFFIER « Sport » cassent leur moteurs dans le premier tour de l'épreuve. 
Victor GRAYDON, qui début 1924 pense avoir trouvé la solution dans la location, avec une promesse de vente, de son établissement de la route de Cremieu à une société nouvellement créée, la SAM. ( Société Anonyme de Motocyclettes) avec un capital de 750.000 francs. Mais derrière la SAM, il y est encore RAYMOND GUIGUET, qui a persuadé un des dirigeants de l’ORIAL, M.DREVET a investir gros dans la marque KOEHLER-ESCOFFIER. 
Celui-ci comprend bien vite qu’il gagnera pas un sou avec la SAM et se retire en 1926, laissant RAYMOND GUIGUET comme seul RAYMOND GUIGUET actionnaire de la SAM RAYMOND GUIGUET, avec ses excellents talents d’ingénieur-mécanicien, moins comme gestionnaire, sait alors qu’il a obtenu le maximum possible de la 500 bi-cylindre en V culbuté, déjà agé de 14 ans.
Dés septembre 1923, les limites étaient atteintes, bien spectaculaires d’ailleurs, puisque qu’une 600 Mandoline Sport side-car avait emporté la victoire sur le kilomètre lancé lors de la journée de records du Moto-club de Lyon avec une vitesse de 122 km/h. 
Pour rester victorieuse, il faudrait un nouveau moteur et en 1926, RAYMOND GUIGUETse met au travail et conçoit un 500cc, monocylindre à arbres à cames en tête et double échappements, qui par son dessin spécifique, peut devenir, avec un minimum de modifications, un 1000cc bicylindre  en V. 
En dépit de la conception principale, la 500 mono ne sera pas prête la première, car RAYMOND GUIGUET tenaillé par la compétition, achève d’abord la 1000cc, avec un succès éclatant :

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Le 12 juin 1927, pour son début, deuxième temps à la course de cote de Limonest, et le meilleur temps une semaine plus tard à la cote de Planfoy, au-dessus de St-Etienne. 
Elle est piloté à ces occasions par EDDOURA, qui au guidon d’une KOEHLER-ESCOFFIER est tout simplement imbattable. 
La 500cc, atteint pas le même intérêt que la 1000cc par faute de moyens, et ce malgré que le dessin du moteur soit le même. La production des motos de série est très médiocre. 
Les pièces de la distribution tournent acier sur acier sans graissage suffisant et l’emploi des machines-outils imprécises et fatiguées  pour la production, provoque  toutes manquent de fiabilité. 
Il suit de cela que les ventes restent très faibles, malgré les succès répétés de la 1000cc.
Les chiffres en disent plus long : six ou sept 1000cc et moins de cent 500cc, sont construites après deux ans au catalogue.

Fin 1928, la situation financière de RAYMOND GUIGUET est donc désastreuse et la marque sera sauvée, par un changement des règlements de L’UMF, concernant le championnat de France.
LA SOCIETE KOEHLER-ESCOFFIER SAUVEE PAR  MONET-GOYON
Jusqu’en 1927 inclus, ce championnat de France était ouvert à toutes machines, quelle qu’en soit la nationalité. 
A partir de 1928, ce championnat fut ouvert qu’aux machines de construction entièrement Françaises, ce qui écartait du championnat toutes MONET-GOYON, équipées de moteurs Villiers Anglais (pour leur 175cc) et des moteurs MAG Suisses (pour les grosses cubes). 

MONET-GOYON, très attaché au championnat national (qu’il avait remporté chaque année depuis 1924), pour y participer à nouveau, devait se conformer au règlement et monter des moteurs Français. 
MONET-GOYON  sait qu’il n’a pas le temps pour construire un nouveau moteur puissant et fiable. Quand au moteurs exixtants capables de gagner, il y en a très peu et il est impossible de s’en procurer chez les grands constructeurs concurrents.

La solution est donc l’achat de la société SAM, dont RAYMOND GUIGUET est le seul patron. L’affaire se conclut courant1929, d’une manière pas très favorable pour Victor GRAYDON, qui doit l’exécuter à un prix très bas, la promesse de vente de 1924. 
Pour l’ancien locataire RAYMOND GUIGUET, ce passage chez MONET-GOYON fut très profitable car il n’avait qu’un seul mandat, c’est de développer la 500cc pour gagner le championnat de France 1930. 
MONET-GOYON  installa un service de course à Charnay-les-Macon, à deux kilomètres de l’usine, avec un banc de puissance et les meilleures machines  outils et ouvriers tourneurs  fraiseurs. La 500cc de course y sera alors construite dans les meilleures conditions.

Partant de la 500cc de serie, RAYMOND GUIGUET renforça tout. 
Les carters sont renforcés et nervurés ou mêmes blindés par de la tole d’acier. La queue de vilebrequin et maneton sont surdimensionnés. Un graissage sophistiqué à carter sec est installé, la distribution est intégralement montée sur aiguilles et /ou roulements ou butées à billes. Une nouvelle culasse avec ressorts de soupapes en épingle et un simple échappement sont également montés. 
Pour le problème de la boite, MONET-GOYON  obtient  par BAYARD-CLEMENT la licence des boites anglaises réputées « Sturmey Archer » (mais seulement pour les boites à commande à main, pas pour la boite à commande à pied) . Cela ne posera pas de problèmes, car la course se deroulera à Montlhéry, sur un parcours oú les changements de vitesse sont peu nombreux. 
Cette boite, nommée « La Macérienne » pour cause de l’implantation des usines BAYARD-CLEMENT à Charleville-Mezières, fut livrée bien à temps pour équiper les deux 500cc de course et fut  testé sur la route par les deux pilotes de course de MONET-GOYON :  Marcel CHATEAU et  DURAND dans les mois avant l’épreuve de Monthlery. 
Blog de club5a : Association Audoise des Amateurs d'Automobiles Anciennes, LA SAGA DES MARQUES - LES MOTOS KOEHLER-ESCOFFIER... Pour le championnat de France 1930, RAYMOND GUIGUET  avait préparée les deux KE 500cc d’une manière differente, parce que les essais sur la route avaient soulevé que malgré le poids faible de la partie roulante et des roues de 21 pouces (chaussées de pneus étroits), la vitesse de pointe était un peu « juste » pour avoir une chance de se battre contre les deux Jonghi 350cc de JEANNIN et LEMOINE (pseudo de Georges MONNERET à l’époque) et la Alcyon 350cc de LEMASSON. 
Malgré une vitesse de pointe de 147 km/h, il boucla les 150 km de l’épreuve a une vitesse moyenne de 97 km/h et emporte la victoire et le titre de Champion de France en catégorie 500cc. 



Le premier septembre 1930, à la demande de la presse pour en savoir les pleines capacités de la machine, Marcel CHATEAU se remettait en piste sur l’anneau de Monthlery et boucla avec un arbre à cames pointu, un tour a 162 km/h avant de casser sa bielle. 
Raymond GUIGUET connait très bien les limites de ses moteurs.

Source : monet-goyon.net/VID2O / TV GOFFIN koehler escoffier 1000 cc

lundi 26 février 2024

CLUB5A-LES 90 ANS DE BMW.................. EN 10 SECONDES DE VIDÉO !!



  • Dans sa vidéo commémorative, le constructeur munichois fait un discret clin d'oeil à ses débuts en tant que fabricant de moteurs d'avions, juste avant la Première Guerre mondiale. Une activité mise à mal par le Traité de Versailles en 1919…
  • BMW est alors contraint de se reconvertir et se met à construire des motos : dès 1923, la célèbre R32 et son flat twin de 494 cc à transmission par cardan sort des chaînes de la "Bayerische Motoren Werke". Cinq ans plus tard, l'activité auto de BMW démarre (lire ou relire notre reportage au musé BMW)...
  • En quelques plans parfaitement synchronisés, ce film retrace l'épopée technique et humaine de l'activité moto de BMW : des premiers succès en compétition avec la R37 en 1924 aux premières victoires de la révolutionnaire S1000RR en World Superbike, en passant par les modèles 
  • emblématiques tels que la R 90 S en 1973, la R 100 RT en 1978, la R 80 G/S en 1980, la K100 en 1988, les K1300 en 2008, les K1600 en 2011 et les scooters C600 SPORT et C650GT en 2012. Sans oublier, natürlich, la révolutionnaire R1200GS 2013 à refroidissement liquide ! 
  • SOURCE VIDEO  / bmwmotorrad-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

samedi 17 février 2024

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - MOTO GUZZI FOR EVER !!



 Aussi brillante qu'attachante, la firme GUZZI a signé quelques unes des motos qui ont marqué l'histoire . Ce programme, totalement inédit en France, retrace cette belle aventure mécanique et humaine, de la mise au point des premiers monos à plat jusqu'au célèbre V. twin longitudinal, en passant par le V8 de compétition. 
La richesse des documents d'époque, les interviews et commentaires techniques des ingénieurs et la présentation des stars du musée GUZZI vous captiveront, que vous soyez un "fanatique Guzzi" ou tout simplement un passionné de MOTO. 

 Alors que la première guerre mondiale ravage l'Europe, Carlo Guzzi est engagé comme mécanicien dans l'aviation. Il se lie d'amitié avec Giorgio Parodi et Giovanni Ravelli, deux pilotes d'avion qui sont comme lui des passionnés de moto. Une fois le conflit terminé, ils décident de s'associer. Guzzi se chargera de produire les motos tandis que Parodi, fils d'une riche famille d'armateurs génois s'occupera du financement. 
 Quant à Giovanni Ravelli, il aura la tâche de faire briller les machines en compétition. Malheureusement, ce dernier perdra la vie dans un accident d'avion à la sortie de la guerre. L'aigle, toujours emblème de la marque, est une référence à l'aviation et un hommage à l'aviateur disparu. Malgré les coups durs et la tragique disparition de leur associé, Giorgio Parodi et Carlo Guzzi tiennent bon. 
Bientôt, la famille Parodi va venir soutenir leur projet en apportant des fonds qui serviront à la création d'un atelier à Mandello del Lario au bord du lac de Côme, là où l'usine se situe aujourd'hui encore. Pendant des années, le monocylindre horizontal demeurera le signe distinctif de Moto Guzzi. Cette première moto taillée pour la course remporte bientôt ses premiers succès en compétition et les motos Guzzi vont dès lors connaître un certain succès commercial. 
Pour la grande série, Guzzi conçoit la Normale semi-culbutée mais la marque est dotée d'un esprit sportif et va se tourner vers la conception des C2V et des C4V. Pendant un temps, Guzzi s’essayera à de nombreuses autres architectures moteur : 3 cylindres en ligne, bicylindre en V, 4 cylindres en long à cardan et même un V8 dont la mise au point ne sera jamais vraiment achevée.Toutefois, ce sera à des monos horizontaux que reviendront la plupart des victoires entre 1921 et 1957. La marque à l'aigle se fait remarquer et triomphe avec 3330 victoires toutes compétitions confondues, 14 titres mondiaux de vitesse, 22 records mondiaux et 11 victoires au Tourist Trophy de l'Ile de Mann. 
 Le début des années 60 marque celui des années noires pour la moto, il n'y a plus que les cyclos qui se vendent et c'est la police qui sauvera Guzzi de la faillite. En effet, l'Etat lance un appel d'offre pour renouveler son parc de motos qui désire une grosse cylindrée. Un moteur de side car militaire conçu par l'ingénieur Carcano sort alors des cartons de Guzzi et sera adapté à la moto. Ce sera la V7. Massive, la V7 est une grande routière qui connaîtra un beau succès commercial aux USA. Elle sera déclinée en 750 et 850 avant de donner naissance à une légende, la California. Carcano, parti à la retraite, sera remplacé par un nouvel ingénieur maison Lino Tonti qui fera bien vite preuve d'un certain génie.
 Il reprendra à son compte les préceptes de Carlo Guzzi en son temps, c'est-à-dire l'abaissement du centre de gravité, l'amélioration des performances et la priorisation de la tenue de route. Tonti remplacera la dynamo trop haute par un alternateur en bout de vilebrequin et concevra un cadre démontable qui enserra au plus près le moteur de la V7 ce qui engendrera la moto considérée comme la plus belle du début des années 70 : la V7 Sport. En 1974, la marque connaît une période difficile et tombe sous les mains de De Tomaso, propriétaire de Benelli. 
Ce dernier entend réduire la gamme de Moto Guzzi et opère des changements majeurs en fournissant notamment à la marque des blocs quatre cylindres d’origine Benelli qui feront que les motos Guzzi seront boudées par le public. Ce fut quasiment la mise en sommeil de la marque jusque dans les années 90 où sortent la Daytona, la Centauro, la 1100 Sport et la V11. Après avoir erré entre d’autres mains, Moto Guzzi retombe entre celles d’Aprilia en 2000. La California se porte toujours bien et sera bientôt accompagnée par une nouvelle série de motos, les Breva, roadsters déclinés en 750, 850, 1 100 et 1 200cm3.
 En 2004, Piaggio reprend la marque qui vient enfin de renouer avec le succès. La Griso voit bientôt le jour sous un design novateur. Sa qualité de construction et son allure toute italienne vont donner à Moto Guzzi un nouvel élan.


vendredi 9 février 2024

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - HISTOIRE DU CONTRUCTEUR DE MOTOS SCOTT...L'INVENTEUR DU KICK !!

 

Alfred Angas Scott, inventeur du kick et des motos Scott.. Mécanicien de génie, Alfred Angas Scott met au point un bicylindre deux-temps en 1901 qu’il ne cesse de perfectionner jusqu’à donner naissance en 1908 à une machine de 333cm3 refroidie par air ou par eau. 
Pendant les années qui suivent, Scott poursuit ses recherches et le développement de ses machines. On lui attribue d’ailleurs l’invention du kick. Les bonnes années.. Au début du 20ème siècle, le constructeur britannique est l’un des seuls à proposer des deux-temps refroidis par eau et capables de belles performances. D’ailleurs, les machines Scott commencent à s’illustrer en compétition avec une victoire remarquée au Tourist Trophy de 1912 et de 1913. 
 Au fil des années, les machines anglaises présentent de multiples innovations techniques et malgré la disparition d’Alfred Angas Scott en 1923, la marque poursuit son expansion avec un twin deux-temps liquide. Baptisé Squirrel, ce modèle se décline quelques temps plus tard en Super Squirrel et Flying Squirrel.
 En 1930, la marque présente un monocylindre peu onéreux mais qui ne parvient pas à trouver son public. Tentatives de relance : La Seconde Guerre mondiale met à mal la firme dont les modèles vieillissants peinent à séduire le grand public. Finalement, à la fin des années 50, l’entreprise est reprise par Matt Holder, un amateur de la marque. 
Ce dernier tente de relancer la production en misant sur une modernisation du design des machines. 
Il essaye en outre d’améliorer les performances des motos Scott notamment avec la Swift qui, avec son moteur de 500cc, est capable d’atteindre les 150 km/h. Hélas, la production s’avère trop coûteuse pour être lancée en série et la Swift est mise au placard. La société survit néanmoins jusque dans les années 70 avec une production discrète. 
Finalement, les dernières Scott sont produites entre 1975 et 1979 par Georges Silk qui les agrémente d’un cadre Spondon et d’une boîte de vitesse issue d’une Vélocette. Malheureusement, ce n’est pas suffisant pour redorer le blason de Scott et la marque sombre dans l’oubli. 
Source : lerepairedesmotards.com/RoadRarities