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jeudi 29 février 2024

CLUB5A - CULTURE PUB - HEUREUX TOUS LES DEUX..POUR LES PLUS DE 50 ANS DE LA RENAULT 4 !

Durant sa longue carrière, la R4 ne change pas fondamentalement, cependant, plusieurs améliorations sont apportées au fil des ans. En septembre 1963 (modèles 1964), les pare-chocs à lames sont généralisés, remplaçant avantageusement le fragile modèle tubulaire et l'aération des passagers arrière est revue grâce à des vitres coulissantes sur les portes arrière entraînant en contrepartie la suppression du pivotement des glaces de custode. 
 Les modèles 1967 reçoivent une nouvelle planche de bord avec un vide-poches intégré côté passager ainsi qu'une boîte de vitesses à quatre rapports. Pour 1968 (1969 pour la fourgonnette), une nouvelle calandre chromée élargie permet à la R4 d'aborder les années 1970 avec une nouvelle physionomie. En septembre 1974 (année-modèle 1975), une calandre en plastique noir remplace la calandre en aluminium montée jusqu'alors. Pour l'année-modèle 1977, la Renault 4 perd également ses petits clignotants ronds à l'avant, ainsi que les feux de position placés sur les ailes avant, au profit de clignotants rectangulaires intégrant les feux de position et adopte une grille d'aération en plastique noir sous le pare-brise.

 La voiture n'entre dans les années 1980 qu'à partir du millésime 1983 quand la nouvelle planche de bord accueille un combiné plus grand bien plus lisible (issu de la Renault 5). À l'extérieur, la calandre en plastique gris est généralisée à toute la gamme (auparavant, elle était réservée au seul modèle GTL apparu en 1978). À cette occasion, la R4 perd également son plancher totalement plat.

Frank Alamo ( Heureux tous les deux ) 1967
Bien que la production ait cessé en France en 1992, la R4 est encore présente sur les routes et sur le marché de l'occasion. La simplicité et la fiabilité de sa mécanique permettent en effet de disposer d'un petit utilitaire, pouvant à l'occasion transporter quatre personnes, le tout pour un faible coût d'entretien. Au même titre que la Coccinelle ou la 2 CV, elle devient au fil des années un véhicule culte, certains passionnés restaurent les modèles les plus anciens. 
Les modèles plus récents, bien que produits en quantité plus importante et d'utilisation plus courante, ne sont pas encore pleinement considérés comme véhicules de collection. Importée à l'époque dans de nombreux pays, elle reste toujours présente en Amérique du Sud et est également très utilisée à Madagascar, majoritairement en tant que taxi mais aussi en tant que voiture particulière. Elle ne nécessite qu'un entretien réduit, se limitant la plupart du temps à la vidange des fluides, au renouvellement des filtres ou au remplacement des pièces d'usure (rotules, roulements, etc.). 
Le changement de ces pièces est relativement aisé avec un minimum d'outillage spécifique, la seule difficulté provenant des rotules de suspension, fixées par rivets acier à l'origine, et qui nécessitent un peu plus de travail. Le moteur, en particulier le Cléon-Fonte de 1 108 cm3, bien entretenu, peut atteindre des kilométrages supérieurs à 250 000. 
 En septembre 2013, une R4L blanche datant de 1984 et avec plus de 300 000 km au compteur fut offerte au Pape François, qui a annoncé en avoir possédé une précédemment. 

 La 4L fut la voiture des douaniers dans le film Rien à déclarer. Pour les besoins du film, deux 4L ont été utilisées. La première a été vandalisée et incendiée en 2018, la seconde (prototype réalisé sur la base d'une Citroën BX) a été achetée 25 000 € par un exploitant de discothèque. Les fonds ont été reversés à la Fondation de France
Source : momort1128

samedi 24 février 2024

CLUB5A - CULTURE PUB - LA RENAULT DAUPHINE ...RYTHME ET PRÉCISION !!

La Renault Dauphine est un modèle automobile qui a été fabriqué par Renault dans l'usine de Flins (Yvelines) à partir de mars 1956 jusqu'en 1967. 
 La voiture fut conçue par le bureau d'études Renault dans les années 1950 pour épauler la 4CV. Cette voiture fut la plus vendue en France de 1957 à 1961 et la première voiture européenne fabriquée en Argentine (1960 - 1970). 
Au Brésil elle a été fabriquée par "Willys Overland do Brasil" de 1959 à 1968. Toutefois, Renault connut un échec lors de sa commercialisation aux États-Unis en négligeant trop la qualité de fabrication, les services après-vente et la disponibilité des pièces détachées 
Il s'agit d'une petite berline à 4 portes à moteur arrière placé en porte à faux en arrière de l'essieu, qui fut ainsi nommée car la « reine des ventes » était alors la 4CV. La Dauphine fut conçue par l'ingénieur Fernand Picard et dessinée avec l'aide du styliste italien Ghia, notamment pour l'intégration des 2 entrées d'air pour le refroidissement du moteur, situées en avant des deux ailes arrière juste derrière les portes arrière.
 La roue de secours est logée derrière un portillon sous le coffre à l'avant. Plusieurs déclinaisons de série de la Dauphine furent produites : Une version plus cossue : l'Ondine. Une version sportive : la Dauphine Gordini. 
Un coupé et un cabriolet : les Floride et Caravelle. Un modèle pour la course (homologué sur la route) : la Dauphine.

SOURCE :Thierry Violle

dimanche 7 janvier 2024

CLUB5A- CULTURE PUB - RENAULT DAUPHINE FAIT SA PUB AU ETATS UNIS ....C’ÉTAIT EN 1958 !!

Afin de développer ses ventes, la Régie Renault pense tout de suite à exporter sa Dauphine aux Etats-Unis et a créé pour cela une filiale Renault Incorporated. Inconnue des américains, la marque française doit développer un réseau et va s'appuyer sur quelques visionnaires américains pour vendre à leur compte ces petites voitures "Made in France". Des chaînes de montages à Flins, mais aussi à Haren-Vilvorde, sont monopolisées pour construire ces véhicules qui partent ensuite par bateaux aux Etats-Unis où elles seront finies de monter (phares, enjoliveurs, etc.). Des essais sont menés dans le Maine par un certain Harry Brownbach. Le 22 mai 1957, la Dauphine est présentée officiellement par Pierre Dreyfus dans le nouveau show room de la marque sur Park Avenue à New York.
 Les ventes sont alors estimées à 25 000 véhicules par année réparties entre 900 concessionnaires... En 1957, la Régie achète six liberty ships et les aménage pour transporter ses Dauphine. Les exportations continuent malgré des clients de plus en plus mécontents de la qualité de la voiture, de sa fréquence à tomber en panne, de sa difficulté à démarrer par grand froid, de sa faible étanchéité à la poussière, de la mauvaise qualité des chromes, de la peinture et des plastiques... En 1959, Renault réussit à immatriculer 90 536 véhicules malgré le mécontentement de ses clients américains. 
Les ventes de la Dauphine s'écroulent, sa mauvaise réputation est faite, les plastiques sont décolorés et fendus au bout de 2 ans au Texas, des traces de rouille sont déjà visibles au bout de quelques mois sur les voitures circulant en Louisiane ou dans le Maine, le réseau de pièces détaché est aux abonnés absents, il est quasi impossible de la démarrer par grand froid, dans les régions sèches la poussière s'infiltre partout dû à sa faible étanchéité, les chromes se piquent rapidement, ... La petite Renault, surnommée la Princesse est la coqueluche des magazines de mode et d'autres... Ainsi, en novembre 1959, en page intérieure du célèbre magazine Playboy, trouve-t-on une certaine Donna Lynn lavant délicieusement une Dauphine...
En 1960, la Régie doit faire face au retard de paiement des concessionnaires de la Renault Inc. ; la dette de cette dernière s'élevait à 23 millions de dollars! Pierre Dreyfus dépêche alors Maurice Bosquet et Michel Maison pour trouver les causes de cette débâcle. Ils découvrent alors que, contraints d'acheter 40 voitures chacun, les concessionnaires n'arrivant pas à les vendre les stockaient tant bien que mal en attendant un hypothétique acheteur. Les véhicules étaient stockés dans des conditions effroyables, en plein vent, sur des zones innondables, ... 45 000 véhicules étaient en stock... 
Certains véhicules n'avaient même pas leurs glaces fermées, au Texas et en Californie le soleil avait craquelé les flancs blancs des pneus, au nord la neige et le froid avaient détérioré les peintures et fait éclater les volants en plastique, au sud la végétation avait même poussé dans les voitures... sans parler du vandalisme... A New York 4 500 Renault furent balayées par une tempête et une mer déchaînée. Ces véhicules de couleur noire exclusivement furent rapatriées en Belgique, reconditionnées à l'usine d'Haren et revendues en Europe ! Face à cette situation la production des voitures pour les USA est ralentie, le stock sur place couvrant presque une année de vente. 

 Renault Inc. réussit à vendre pour l'année 1960, 62 772 Dauphine soit 31% de moins que l'année précédente alors que Volkswagen enregistrait avec sa Coccinelle 34% de vente en plus par rapport à 1959. Renault fut obligé de supprimer 2 744 postes ce qui occasionna de grandes grèves en France en octobre 1960. Toutes les voitures abîmées et qui purent être sauvées le furent, reconditionnées et transformées en modèle 1961 à la cadence de 25 par jour pour un coût de 100$ chacune ! Au 31 décembre 1960, le stock de Dauphine (comprenant les Gordini et Ondine aussi appelées Deluxe) était encore de 13 128 unités. En janvier 1961, Renault décide de baisser le prix de la Dauphine de 200$ et de porter la garantie à 12 mois ou 12 000 miles. Au mois de mai de cette même année le stock de Dauphine, Deluxe et Gordini est de 26 000. 
 Fin 1966, Renault stoppe la vente de ses Dauphine, toujours vendues à perte. Les voitures étaient vendues comme en France, avec ou sans toit ouvrant, embrayage Ferlec ou ensuite Automatic. Les couleurs disponibles pour le marché américain étaient : Rouge Montijo, Blanc Réjane, Noir ou Bleu. 
 Source : dauphinomaniac.org/Speciales/Usa/Usa.htm / Vidéo : Classic Vintage TV Commercials

dimanche 31 décembre 2023

CLUB5A - CULTURE PUB - PUBLICITÉ DES 5 VOITURES APPARUES DANS LES ANNÉES 1960 !!

Cinq  voitures Renault apparues dans les années 60 ! 
Peugeot 404 1960 Renault 4L 1961 Renault Caravelle 1962 Renault 8 1962 Simca 1966
Au cours des Trente Glorieuses, la voiture devient progressivement un symbole de liberté et de prospérité pour de nombreux Français. 
Elle représente une illustration de la réussite sociale, au cours de cette période allant de 1945 à 1973, synonyme de croissance économique, pétrole à foison et société de consommation.
 L’émergence massive des classes moyennes, décrite plus tard par Henri Mendras, permet aux familles d’accéder à la propriété automobile. 
Et le parc explose : de 6,7 millions en 1960, le nombre de véhicules en circulation passe à 13,7 millions dix ans plus tard.
De quoi justifier le développement de nouvelles infrastructures. En 1960, la France compte… 10 kilomètres d’autoroutes, contre 3 000 en Allemagne. Sous l’impulsion des gouvernements gaullistes, on établit un Plan directeur routier. Pour financer le tout, on invente le péage. A la fin de la décennie, on compte 1 153 kilomètres de ruban et on peut désormais rallier Paris à Marseille sans quitter la « quatre voies ». 
 Les modèles commercialisés par les constructeurs sont encore rustiques : la climatisation ou l’autoradio relèvent du luxe. Pour les plus petits modèles, il arrive même que les boîtes de vitesses ne possèdent que 3 rapports non synchronisés. Symbole de la voiture populaire, la Renault 4 est le modèle le plus vendu dans l’Hexagone pendant la quasi-totalité de la décennie. La « 4L » (finition « luxe » de la R4) – première traction de la Régie nationale – entre dans le langage commun. Pendant ce temps, Peugeot développe des berlines et des coupés classiques et de bon aloi tandis que Citroën continue d’innover avec le style décalé de ses Ami 6 et Ami 8 (voiture la plus vendue en France en 1966). 
 Age d’or ? 
De l’autre côté de l’échelle automobile, les « gros poissons » se multiplient. Présentée au salon de Paris en 1961, la Facel-Vega Facel II fait l’unanimité grâce à son style élégant. Équipée d’un V8 6.3 L Chrysler de 390 ch, elle peut atteindre 245 km/h. En Italie, Ferruccio Lamborghini se lance à la poursuite de Ferrari, qui produit de nombreux bijoux comme la 250 GTO.
 Ses modèles inaugurent des solutions innovantes : la Miura adopte le moteur central-arrière. Une audace que l’on retrouve bientôt dans l’esthétique des véhicules. Pininfarina, Giugiaro ou Bertone lancent des concepts cars futuristes aux lignes cunéiformes. Ils ne tarderont pas à essaimer dans le monde entier, bien loin de la Fiat 500 qui motorise alors la botte. Tandis que la télévision entre dans les foyers (23 % des ménages possèdent un téléviseur en 1962, 62 % en 1968), le cinéma popularise les belles anglaises (comme l’Aston Martin DB5 de James Bond) et les muscle cars (la Ford Mustang de Bullit). 
De l’autre côté de l’Atlantique, ce type de voiture revendique tous les excès. Dodge Charger, Chevrolet Camaro ou encore Pontiac GTO cultivent lignes viriles et moteurs gourmands. Mais déjà, des voix discordantes s’élèvent. Aux Etats-Unis, Ralph Nader démontre avec l’exemple de la Chevrolet Corvair que les géants automobiles négligent la sécurité des conducteurs et des passagers. En France, l’accroissement du trafic fait doubler le nombre de morts sur les routes (8000 décès en 1960, 16 000 en 1970). 
Les premiers mouvements écologistes émergent, tandis que les critiques du système capitaliste voient dans l’automobile un symbole de la société de consommation. Au loin, les premiers nuages de la stagnation économique se découpent. L’automobile devra affronter de nombreux défis au cours de la décennie suivante… 
 Texte : Martin Ly et Richard Burgan
Source : inra.fr  - auto-moto.com

samedi 2 décembre 2023

CLUB5A - CULTURE PUB MOTOS - HARLEY-DAVIDSON.....EN ATTENDANT LES BEAUX JOURS !!

Le ciel est gris, les paysages hivernaux moroses et même si cela sied aux amateurs d’hivernales, nombre de motards trépignent de voir le retour du printemps. En attendant les beaux jours, nous vous avons dégoté cette petite vidéo qui sent bon le roadtrip. Au programme : une belle réalisation qui mêle art de vivre, paysages enchanteurs et jolie bécane. 
 
 Roberto Rossi est un préparateur moto qui œuvre à Mantova, dans le nord de l’Italie. Dans ce spot vidéo, il présente l’une de ses créations : une préparation sur base d’un Sportster Harley Davidson, appelée StellAlpina. Avec l’aide d’un acteur, Alessandro Viganõ et sous l’oeil du réalisateur Giorgio Oppici, Roberto Rossi nous offre une jolie parenthèse.
 Source : robertorossimantova.eu/motomag.fr /Giorgio Oppici

dimanche 26 novembre 2023

CLUB5A - CULTURE PUB - LA CITROEN DYANE 6 ...SORTIE DE LA PLANCHE A DESSIN DE PANHARD !

 

L’histoire de la Citroën Dyane L’histoire de la Citroën Dyane n’est pas liée qu’aux chevrons. Les premières études sont lancées en 1964 car la deuche est alors dépassée par la toute nouvelle 4L. Le cahier des charges est assez simple. 
L’auto doit réutiliser la base mécanique et les chaînes de montage de la 2CV tout en plaçant les prestations légèrement au dessus. Et pour faire plus moderne, un hayon est imposé. 
 Comme le bureau de style de Citroën travaille sur d’autres projets, c’est à celui de Panhard qu’est confié le travail. Louis Bonnier rend une première copie qui ne satisfait pas totalement les chevrons. C’est donc Henry Charreton qui est chargé de revoir le tout. L’auto est donc revue avec des phares avant carrés, et, autre particularité des portes concaves… qui servent surtout la rigidité. Elle est lancée en production en Août 1967. La Dyane originelle est propulsée par le bi-cylindres 425 cm³ de la deuche. 
Dès Janvier 1968 la Dyane D6 vient la seconder avec le moteur 602 cm³ de l’Ami 6. En Mars de la même année, la Dyane « tout court » est remplacée par la Dyane 4 et son moteur 435 cm³. Nouveau changement à l’automne 68 avec l’arrivée d’une nouvelle version du 602 sur la Dyane 6 qui perd le D. La Dyane 4 se retirera en 1975 et la Dyane 6 en 1983. Entre temps il aura été produit 1.4 millions d’autos. Deux dérivés notoires font partie de la famille. La plus évidente est l’Acadiane, la version fourgonnette. Moins évidente, la Mehari, qui n’est pas basée sur la deuche, mais bien sur une Dyane !!

 Source : Garage 2CV Etienne Musslin- newsdanciennes.com-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

dimanche 5 novembre 2023

CLUB5A CARCASSONNE - CULTURE PUB - PUBLICITÉ TV DE LA PACKARD EXÉCUTIVE DE 1956...


 L' exécutivePackard est une automobile produite par le Packard-Clipper Division de la Socité de Studebaker-Pakard en 1956. L'exécutif Packard a été diffusée le 5 Mars 1956 à combler un écart de prix entre le prestige perçu Packard et la nouvelle marque Clipper, qui en était à sa première année en tant que marque distincte. Dans les années précédentes, les modèles Clipper avait été Packard.
Le Packard Executive était une automobile produite par la division Packard - Clipper de la Studebaker-Packard Corporation en 1956. Le 5 mars 1956, Packard Executive a été créé pour combler l'écart de prix perçu entre la prestigieuse ligne Packard et la nouvelle marque Clipper, qui en était à sa première année en tant que marque distincte. 
Les années précédentes, les modèles Clipper étaient des Packards. La Clipper Custom, la Clipper Custom la plus chère, s’élève à 3 065 $ pour la berline 4 portes. La berline Packard Executive s'est vendue au prix de 3 465 dollars, le coupé Executive à 2 portes, 3 560 dollars, tandis que la berline haut de gamme Patrician s'est vendue à 4 160 dollars. 
 L’exécutif a été invité à «entrer maintenant dans la catégorie des voitures de luxe moyennant un investissement modeste» et visait «le jeune homme qui montait». En effet, Packard Executive a remplacé l’ensemble de la gamme de véhicules Clipper Custom, la production de la douane ayant été arrêtée lors de l’annonce de l’exécutif. La Executive a été créée en combinant la carrosserie de la Clipper Custom, avec son design de feu arrière distinctif, et en installant l’ensemble garde-boue avant, capot et calandre des modèles Packard seniors. 
Elle utilisait également l'empattement de 122 pouces (3 100 mm) du Clipper Custom et son moteur V8 à soupapes en tête de 352 pieds cubes (275 kW) (205 kW) (205 kW). Cela contraste avec le moteur utilisé par le reste des modèles Packard de 1956, qui déplaçaient 6,1 litres et développaient 295 ch (220 kW) (310 ch pour les Caraïbes). Au-delà de la calandre et de la tôle frontale Packard senior, les cadres supérieurs se distinguent de la ligne Clipper par un design de garniture latérale unique, qui fait référence à la Packards senior et permet des schémas de peinture bicolores. 
Cependant, les rendez-vous intérieurs et l'instrumentation étaient purement Clipper. Les prototypes produits pour les toutes nouvelles lignes Packard et Clipper de 1957 représentent un tout nouvel exécutif qui deviendrait un Packard de base. Tous les 1957 Clippers auraient un tout nouveau corps qui partage de nombreux panneaux intérieurs avec le tout nouveau grand Studebaker. Le partage de panneaux corporels était le nouveau plan pour les modèles Studebaker-Packard. Malheureusement, les compagnies d’assurances ne voulaient pas financer ce plan ambitieux et la CPS a été obligée de se retirer et a fini par partager les panneaux de carrosserie avec les modèles Studebaker de taille moyenne. 
Il y avait un Clipper de 1957, la dernière année à porter ce nom. À l’origine, il était prévu de qualifier le modèle de 1957 d’exécutif. On espérait être une voiture-pont jusqu'à l'introduction d'une toute nouvelle grande Packard. VoirFacel-Vega pour une proposition de 1959 pour un Packard réorganisé. Les cadres ont reçu leur propre désignation de série, 5670. Elle était proposée en deux styles de carrosserie; un toit rigide à deux portes (modèle 5677) et une berline Touring à quatre portes (modèle 5672). 
 Bien que l'exécutif ait vendu aussi rapidement qu'il avait été produit, [ citation nécessaire ], cela ne suffisait pas pour améliorer sensiblement la situation financière de la division Packard-Clipper. Même au moment de l'annonce de l'exécutif, les médias rapportaient déjà des problèmes financiers et liés aux ventes chez Studebaker-Packard Corporation, et les rumeurs selon lesquelles la marque Packard était connue pourraient être abandonnées. 
Ces rumeurs ont lourdement pesé sur les efforts de la société pour vendre l'un de ses produits. Les acheteurs ne souhaitaient pas être bloqués avec une voiture dite «orpheline», où les pièces de rechange ne seraient plus disponibles chez un revendeur et les valeurs de revente seraient affectées négativement. Au cours de l'année modèle abrégée de l'Exécutif, de mars à juin, Packard a construit un total de 2 779 cadres - 1 031 toits durs à deux portes et 1 748 berlines à quatre portes. Toutes les productions des modèles Packard et Clipper de Detroit cessèrent le 25 juin 1956 avec le coffrage de l’usine de montage de Conner Avenue. Le nom Packard a été maintenu pour les années modèles 1957 et 1958 sur des produits basés sur des plates-formes Studebaker , construits sur les mêmes chaînes de montage à South Bend, dans l'Indiana, que les modèles Studebaker.
 Source : Weekend Driver San Diego

jeudi 5 octobre 2023

CLUB5A - CULTURE PUB - LA SORCIERE DE RENAULT 5 !!

                                

Focus sur : La Renault 5, la naissance d’un best-seller... 
Il y a 50 ans, jour pour jour, la Renault 5 fut lancée le 28 janvier 1972, séduisant immédiatement la presse et le grand public par sa ligne simple et légère. Répondant parfaitement aux besoins des consommateurs, elle connut alors un succès sans précédent avec plus de 5 millions d’exemplaires vendus ! 
Elle fut même la voiture la plus vendue en France de 1974 à 1983, sachant qu’elle fut retirée du marché qu’en décembre 1984 ! 
Symbole d’une époque, transcendée par la compétition avec les légendaires Renault 5 Turbo, la citadine du losange deviendra ainsi la plus populaire des Renault ! A l’occasion des 50 ans de la Renault 5 nous vous invitons dans le royaume de cette merveilleuse automobile ! La Renault 5, un symbole des années 1970. Lorsqu’elle fut présentée, il y a 50 ans, sa ligne époustoufla tout le monde. Elle était simple, compréhensible, lisse, sublime. Elle était due à deux designers : un externe, Michel Boué et un interne, Robert Broyer. 
Le coordinateur qui apporta sa touche finale, ne fut autre que le talentueux Gaston Juchet (1930-2007) : modularité aisée de l’habitacle, planche de bord en plastique, pare-chocs avant et arrière en fibre de verre imprégnée de résine polyester… Le développement de ces derniers avait été mis au point par le chef de projet Philippe Bourguignon. Cette solution avait été expérimentée par Gaston Juchet pour le pare-choc arrière du duo Renault 15/17 apparu en 1971. Janvier 1972 : la naissance de la Renault 5.
 Quant à la partie technique, elle reprenait les solutions traditionnelles de la Régie : 4 cylindres longitudinal avant muni de soupapes en tête, capot ouvrant vers l’avant et hayon, traction et boîte à vitesses 4 rapports, levier sur la planche de bord, plate-forme de la Renault 4 à 4 roues indépendantes, deux empattements, 2,4m à droite, 2,43m à gauche (2,41m/2,44m pour la Renault 5 Alpine Turbo), 4 freins à tambours (freins à disques à l’avant pour la Renault 5 TL). 
En effet, elle fut présentée en deux versions et trois motorisations : L en 782cm³, L en 845cm³ et TL en 956cm³. Deux options firent rapidement leurs apparitions : toit ouvrant en toile et levier de vitesses au plancher. La Renault 5 envahit alors rapidement les rues de nos villes. En février 1973, la Renault 5 bénéficia d’une énorme publicité. Elle était conduite par le couple Réval dans le film « Elle court, elle court la banlieue » du réalisateur Gérard Pirès (1942-….) avec, dans les rôles principaux, Marthe Keller (1945-….) et Jacques Higelin (1940-2018), le thème étant la vie trépidante et infernale des banlieusards. 
Lors de sa sortie, ce film fut vu par 1 549 617 spectateurs. Les évolutions de la Renault 5 Entre 1974 et 1975, fut produite l’éphémère Renault 5 LS, intéressante par la présence d’un moteur d’une cylindrée de 1289cm³. Entre 1975 et 1981, ce moteur fut repris par la Renault 5 TS, munie de confortables sièges avant intégrant des appuie-têtes et de feux arrière de recul. Apparue en février 1976, la Renault 5 GTL était équipée de protections latérales parfaitement intégrées à la ligne de la carrosserie, la largeur passant alors de 1,53m à 1,55m. 
En janvier 1978, la Renault 5 Automatique fut lancée. Sa boîte à vitesses avait 3 rapports. En juillet 1979, la version 5 portes apparut dotée des motorisations les plus modestes, remplaçant la vieillissante Renault 6. A cette occasion, le tableau de bord fut remplacé sur l’ensemble de la gamme. En octobre 1981, trois versions adoptèrent la boîte à vitesses 5 rapports : la Renault 5 GTL, la Renault 5 TS et la nouvelle Renault 5 TX. Ces deux dernières furent équipées d’un moteur de 1397cm³. L’équipement de la version TX était pléthorique : direction assistée, vitres électriques teintées, volant cuir, sièges arrière rabattables en deux parties, jantes en alliage, montre digitale… 
A partir de 1981, la version de base pouvait être équipée de freins à disques à l’avant. A noter que la série limitée Renault 5 Campus de 1983 en était munie en série. En mars 1976, apparut le porte-drapeau de la gamme : la Renault 5 Alpine munie d’une boîte à vitesses 5 rapports. Les performances sont là : 93ch à 6400tr/mn, vitesse maximale de 173km/h, 0 à 100km/h franchi en 10,1 secondes ! En septembre 1981, cette version reçut un turbo.
 Ainsi naît la Renault 5 Alpine Turbo : 110ch à 6000tr/mn, vitesse maximale de 186km/h, 0 à 100km/h franchi en 9,1 secondes. En même temps, elle fut équipée des 4 freins à disques. Il faut savoir que la fabrication de la Renault 5 ne nécessita pas de gros investissements. Sa longueur était comprise entre 3,51m et 3,54m (3,56m pour les Renault 5 Alpine Turbo et Renault 5 Laureate Turbo). A l’étranger, elle fut fabriquée jusqu’en 1996. 
Elle fut assemblée à 5 580 000 exemplaires dans les usines de Flins en France, Haren-Vilvoorde en Belgique, Valladolid en Espagne, Mariara au Venezuela, Sahagún au Mexique, Téhéran en Iran, Durban en Afrique de Sud et Novo Mesto en Slovénie. Sa remplaçante fut la Renault Supercinq munie d’un moteur transversal et d’une carrosserie monocoque autoporteuse. Aujourd’hui, entretenir une Renault 5 est une opération toujours aussi aisée.
 Les passionnés peuvent en acquérir une du moment que la carrosserie est en parfait état. Néanmoins, un modèle équipé d’un carburateur double-corps (versions LS, TS, TX, TX automatique, Automatique à partir de 1981, Alpine, Alpine Turbo), donc plus sportif, doit être essayé sur une route sinueuse à son volant pour se rendre compte si elle est faite pour vous. Les FASA-Renault 5 et 7 de Valladolid FASA-Renault fabriqua en Espagne des Renault 5 entre 1972 et 1984 ainsi que des Renault 5 Alpine et Renault 5 Alpine Turbo sous les qualificatifs FASA-Renault 5 Copa et FASA-Renault 5 Copa Turbo, entre 1978 et 1983. 
Elles furent toutes équipées de freins à disques à l’avant tandis que la FASA-Renault 5 Copa Turbo avait 4 freins à disques. Entre 1974 et 1982, fut également produite une variante spécifique 4 portes notchback dénommée FASA-Renault 7. Ses empattements étaient de 2,5m à droite, 2,53m à gauche. Sa longueur était de 3,89m.
Source : absolutelycars.fr-americanads

mercredi 4 octobre 2023

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - BMW MOTORRAD .....



Une video de Giorgio Oppici pour la concession BMW MOTORRAD de Vicenza, Italie...

Source : giorgiooppici.it / bmw-motorrad.fr

mardi 3 octobre 2023

CLUB5A - CULTURE PUB AUTO - La Maserati Quattroporte HD ....

De jolies images...quand la pub est bien réalisée cela peut frôler le grand art...

Source : CARJAM TV