ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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La firme Maïco (Maisch und Compagnons) est fondée en 1926 en Allemagne près de Tübingen par Ulrich Maisch. Elle conçoit dans un premier temps des bicyclettes ainsi que divers accessoires. Ce n’est qu’au tout début des années 30 que la marque se penche sur la production de motocyclettes de petites cylindrées. Les moteurs utilisés sont alors issus de motoristes tels que Ilo ou encore Fichtel et Sachs.
Ce n’est qu’après la Seconde Guerre mondiale que la marque envisage de produire son premier moteur maison en se basant sur les mécaniques Ilo. Le M125 voit alors le jour. Le constructeur reprend rapidement sa production après avoir déménagé son unité de production, l’usine mère ayant été partiellement démantelée par les troupes françaises.
Divers moteurs sont alors développés et bientôt la M-250 Blizzard est présentée au grand public.
Ce modèle phare se voit bien vite doté d’une multitude de déclinaisons et a même le droit à une version tout-terrain.
Les scooters Maico-Mobil et Maicoletta
Maico TyphoonLes moteurs bicylindres deux-temps font leur entrée dans la gamme avec les modèles Taïfun déclinés en 300 et 400cm3. Entre temps, la marque s’essaye aux scooters et aux voiturettes. Ses scooters Maicoletta et Maico-Mobil arborent un look déroutant mais la marque se maintient à flot grâce à une commande militaire. La Bundeswehr lui commande en effet dix mille MB 250 et Maïco poursuit son développement en élargissant sa gamme de machines tout-terrain.
Le cross et le tout-terrain deviennent vite une branche incontournable pour la marque qui finit par s’y consacrer exclusivement.
Les succès en compétition
Maico-MobilCôté compétition, les machines allemandes ne déméritent pas et engrangent quelques belles victoires notamment en cross et enduro avec un titre de champion d’Europe. La firme concentre en outre ses efforts sur une moto destinée aux épreuves sur route. Il s’agit de la RS 125 qui devient championne d’Allemagne.
La RS évolue au fil des saisons et continue de s’accaparer un nombre impressionnants de victoires. La marque finit même pas s’engager en championnat du monde avec une équipe officielle dans laquelle court Kent Andersson.
Sur circuit, les Maico font merveille et la marque se voit couronnée du titre de champion du monde des constructeurs en 1973. Malheureusement, les Morbidelli font leur apparition sur la ligne de départ et s’avèrent redoutables.
Parallèlement, la marque met les bouchées doubles sur sa production de motos tout-terrain dont la pratique est en pleine expansion. Très rapidement, le constructeur allemand devient une référence mondiale en la matière, devançant même ses concurrents japonais.
Un pied dans la tombe
Scooter Maicoletta (photo : DR)Pourtant, Otto Maisch sent que les amortisseurs de ses machines ne sont pas à la pointe de la technologie. Il envisage de les moderniser rapidement pour conserver la tête des ventes mais les fils de Wilhelm Maisch refusent d’investir dans le développement d’une solution mono-amortisseur. Finalement, l’un des fils Maisch parvient à nouer un partenariat avec Corte & Cosso pour la fourniture d’amortisseurs.
Si les prix ont de quoi faire réaliser à la marque de belles économies, la fiabilité des produits fournis menace quelque peu le devenir de Maico. En effet, les amortisseurs mal dimensionnés se tordent ou se brisent lors de leur utilisation.
Pour se relever de cette affaire, la marque propose un nouveau modèle, la Maïco 490. Cette dernière connait un relatif succès mais la trésorerie est en mauvais point et les différends qui opposent la famille d’Otto Maisch aux descendants de Wilhelm Maisch n’aident en rien les finances de la société. Finalement, les fils de Wilhelm sont tout bonnement licenciés tandis que les plaintes des clients s’accumulent. On reproche aux machines Maico d’être trop fragiles. Les ventes baissent considérablement et aucune banque n’accepte de venir en aide à la firme.
Comble de malchance, un pilote américain chute après l’explosion du moyeu de sa Maico et ressort paralysé de son accident. En plus de la mauvaise presse due à l’incident, l’ensemble des concessionnaires américains décident de renvoyer les Maïco à l’usine tandis qu’un procès est lancé contre la marque.
Dépôts de bilan et mise en sommeil
Maico 250 B (photo : DR)Maïco est à bout de souffle et doit se résoudre à déposer le bilan en 1983. L’histoire du constructeur ne s’arrête néanmoins pas là puisque les fils de Wilhelm Maisch rachètent l’affaire. Pourtant la filiale américaine appartient encore à Otto Maisch et un nouveau conflit entre en scène en ce qui concerne le contrôle du marché américain.
Pire encore, on prouve que les casses mécaniques des machines Maico n’étaient pas généralisées mais simplement dues à un traitement thermique inapproprié sur certaines productions.
Le sous-traitant de la marque se défend alors de ce changement de technique de fabrication en affirmant qu’il s’agissait là d’une directive de l’un des fils de Wilhelm Maisch. Le scandale n’en finit pas et on en vient à accuser les fils Maisch d’avoir voulu couler volontairement l’entreprise afin d’évincer Otto et ainsi de récupérer le contrôle de la société à moindres frais.
Tentatives de relance
Maico 440 (photo : DR)Quoi qu’il en soit, le constructeur Maïco va de mal en pis et une fois encore, il doit mettre la clef sous la porte en 1986.
Cette fois-ci, c’est un industriel allemand du nom de Lorentz Merkle qui rachète la société. Il déménage l’usine en Bavière et continue de vendre des motos de cross à la fin des années 80.
Merkle parvient tant bien que mal à relancer la production avec un tout nouveau modèle à la clé, la 440.
En 1996, le Néerlandais Dremmer entre en jeu et reprend l’affaire. Les Maïco sont alors produites aux Pays-Bas pendant quelques temps mais très vite, un procès entre Merkle et Dremmer éclate et freine le retour du constructeur. Le niveau des ventes est trop bas pour permettre à l’entreprise de survivre et c’est un nouveau dépôt de bilan qui intervient.
Maïco est rachetée par le groupe Hollandais BRM Sport qui relance la production à très petite échelle.
Depuis, le constructeur s’est fait rare mais a amorcé un retour discret en 2010.
Merci d’avoir publié l’article sur la Maico. J’ai moi-même utilisé cette machine “moto-cross” , basée sur la Blizzard 250, dans les années 60/70 dans les compétitions plutôt la version route (type de parcours : Cannes-Genève-Cannes et autres) à cette époque une moto très populaires en Allemagne.
La mienne était une ancienne moto-cross tuned par le fameux pilote Oesterle qui avait changé la fourche en fourche Horex Regina avec naturellement le frein Horex Regina également, les amortisseurs arrière de marque « Girling », une selle anglaise provenant d’une Triumph et un phare et guidon adaptés pour mes utilisations.
Le grand avantage, même sur les machines modernes qui arrivaient sur le marché, était une grande facilité de pilotage et de fiabilité. La fin de l’article est intéressant car dans les derniers temps sur la société Maico, car effectivement j’étais à Pfaeffingen avec ma moto pour quelques modifications et j’ai remarqué que tous les travailleurs se limitait à 5 ou 6 personnes, donc c’était déjà le déclin de la société.
Ce déclin était malheureusement uniquement “créé” par une stupide dispute de famille et c’était vraiment dommage...
Le grand succès de ces motos est l’œuvre d’un « ingénieur/pilote », Ulrich Pohl, qui pendant longtemps n’a pas seulement créé des versions très compétitives mais qui courait lui-même en compétition rallye et tout terrain.
Sans lui, la renommée de Maico n’aurait pas été telle. Il a terminé sa vie d’ingénieur chez BMW malgré qu’il était un spécialiste des moteurs 2 temps.
Bien à toi et encore merci pour tes informations quotidiennes toujours très intéressantes.
Le 4 juillet, c'est le jour retenu pour la fête nationale aux USA.
Le 4 juillet 1776, les 13 colonies britanniques présentes sur le territoire américain proclament leur indépendance et leur nouveau statut d’Etats Américains.
Leurs représentants se réunissent à Philadelphie et ratifient leur déclaration d’indépendance, un texte rédigé par Thomas Jefferson.
Le 4 juillet est donc LA grande fête patriotique du pays ! Pour l'occasion, dans de nombreuses villes du pays, on organise des parades avec fanfares et défilés de chars, et la journée se termine très souvent par le traditionnel feu d’artifice.
Tout le pays se pare de rouge, de blanc et bleu, les couleurs du drapeau américain.
Et les journées mondiales dans tout ça ?
Bien entendu, Indépendance Day n'est pas une journée mondiale, mais comme les américains sont à l'origine de très nombreuses journées mondiales, on leur devait bien cette page en forme d'homme !
Ci joint un court-métrage datant de 2009 pour Bonhams et Butterfields mettant en évidence une voiture très spéciale destinée à la la vente aux enchères........
Ceci est la seule voiture qui a appartenu à Al Capone!
Alphonse Gabriel Capone (Alfonso Capone en italien), dit Al Capone, né à Brooklyn (New York) le 17 janvier 1899 et mort à Miami Beach (Floride) le 25 janvier 1947, est un des plus célèbres gangsters américains du xxe siècle.
Surnommé « Scarface » (« Balafré »), il fait fortune dans le trafic d'alcool de contrebande durant la prohibition dans les années 1920.
D'origine italienne et parrain de l'Outfit de Chicago de 1925 à 1931, il est arrêté grâce à l'enquête de l'agent spécial du service d'enquête de l'Internal Revenue Service Frank J. Wilson et du juge James Herbert Wilkerson, qui le condamne le 24 octobre 1931 à 17 années de prison dont 11 ans ferme.
Al Capone contribue fortement à l'émergence du système de mafia, usant de la corruption des policiers, de la justice, des figures politiques, ainsi que des menaces physiques pour éviter les témoins à charge, n'hésitant pas à faire exécuter des centaines de personnes, voire des milliers.
Personnage emblématique de l’essor du crime organisé dans les États-Unis de la prohibition, il contribue à donner au Chicago des années 1920 et 1930 sa réputation de ville sans foi ni loi. Al Capone est devenu l'archétype du gangster et de l'anti-héros. Son mythe se développe avec Scarface d'Howard Hawks dès 1932, ce qui lui vaut une réputation quelque peu surfaite, la légende dépassant bien souvent la réalité...
Avec 7 victoires, René Arnoux est le second pilote français le plus victorieux en F1 derrière Alain Prost, mais pourrait-il faire carrière dans le sport automobile actuel ? Rien n’est moins sûr. Sans les possibilités offertes dans les années 70, ce pilote d’origine modeste en serait peut-être resté au stade du karting. C’est en vacances à Rimini (Italie) qu’il découvre ce sport à l’âge de 8 ans. Comptable dans une papeterie, son père lui construit son premier kart et le fiston ne tarde pas à remporter ses premiers titres régionaux, avant d’être sélectionné en Équipe de France.
La crise poussant Shell à abandonner la compétition, le pétrolier lâche Arnoux qui dispute deux courses de F5000 au sein d’une équipe anglaise fantaisiste, au volant d’une McLaren M19 ex-Hulme. Fin 1974, le Français prend part à deux courses de F2 sur une Elf 2 de l’équipe Oreca, terminant 4e à Nogaro. Il est alors titulaire d’un contrat avec Lotus auquel il ne donne pas suite, car il ne concerne que d’éventuels essais. C’est avec ’aide de Tico Martini et de Winfield qu’il relance sa carrière en 1975, à travers la nouvelle Formule Renault Europe. Elf prenant le train en marche, Arnoux parvient à boucler son budget et remporte le championnat avec huit victoires. Dès lors, il est sur la bonne voie. En 1976, il devient vice-champion d’Europe F2 sur Martini-Renault, avec trois victoires à Pau, Enna-Pergusa et Estoril.
L’année suivante, la concurrence est plus rude, mais il décroche la couronne avec trois autres victoires à Silverstone, Pau et Nogaro.
Les deux Grands Prix effectués chez Surtees, juste avant le retrait de la marque, furent peut-être déterminants pour le futur de René Arnoux. La suite logique est l’accession à la F1 avec Martini et Oreca, mais faute de budget et d’expérience, la nouvelle équipe tricolore va vivre une saison 1978 très difficile. En sept tentatives, René Arnoux ne se qualifie que quatre fois, ne pouvant faire mieux que 9e à Zolder et Zeltweg. Martini ne pouvant mener la saison à son terme, il est récupéré par Surtees pour les deux dernières....
En ce jour de 1903, Dorothy Levitt est devenue la première femme britannique signalée dans la presse à participer à une course automobile. Conduisant un Gladiator de 12 chevaux, Levitt a pris la première place de sa classe aux essais de vitesse de Southport, mais son initiation à la course automobile est plus qu'il n'y paraît. Son entrée dans la course a été présentée comme un coup publicitaire organisé par son patron chez Napier Car Company.
Il avait appris à sa Levitt, qui était sa secrétaire, à conduire une automobile juste avant de l'inscrire dans la course, sachant que son apparence susciterait l'intérêt pour ses voitures. Il s'avère que sa cascade l'a amenée à découvrir une capacité naturelle en tant que pilote, ainsi qu'un coureur de hors-bord et un pilote d'avion.
Levitt a établi un certain nombre de premiers records, dont le "plus long trajet réalisé par une conductrice". Elle a conduit une De Dion-Bouton de 8 CV de Londres à Liverpool et retour en moins de deux jours. Elle a voyagé avec un observateur officiel, son chien poméranien de compagnie, Dodo , et un revolver.
Levitt a même appris à la reine Alexandra et aux princesses royales à conduire. Levitt a également été la première personne au monde à établir un record de vitesse sur l'eau. Elle atteindrait également plusieurs records de vol.À l'âge de 40 ans, en 1922, Levitt a été retrouvée morte dans son lit. Son certificat de décès indiquait comme cause de décès «un empoisonnement à la morphine alors qu'il souffrait d'une maladie cardiaque et d'une crise de rougeole».
Simca 1100 Spécial La GTI avant l’heure
La Simca 1100 est aujourd’hui une voiture bien oubliée. Pourtant elle a été produite à plus de 2 millions d’exemplaires et peut se targuer d’avoir été le modèle le plus vendu en France dans les seventies. 40 ans après des passionnés comme Fabien lui donnent une vie éternelle.
Sa courte silhouette en hayon nous a été longtemps familière.
Ce n’était pas la plus élégante des Simca mais c’était la plus sympathique et surtout la plus pratique. Avec ses 4 roues indépendantes à barres de torsion, son moteur transversal, sa modularité, la Simca 1100 offrait un confort royal, une tenue de route exceptionnelle et une praticité rare. Et surtout elle était vendue par un constructeur qui avait des années lumière en matière de marketing par rapport à la concurrence hexagonale. La 1100 a été proposée par une foultitude de finitions et de mécaniques s’étageant de 944 à 1294 cm3 avec des puissances variant presque du simple au double ce qui n’était pas dans les coutumes françaises.
En dévoilant sa 1100 Spécial mi-1970, le constructeur de Poissy innovait encore. En fait, aucun ne multipliait les gammes comme cela se fait aujourd’hui. En glissant le 1204 cm3 dégonflé à 75 ch (contre 85) du moteur du coupé 1200 S sous son capot, Simca inventait la GTI moderne. Avec prés de 157 km/h, des reprises redoutables, une tenue de route rare, la 1100 Spécial devenait la 1300 la plus rapide et surtout la plus excitante de son segment. Elle incita les autres concurrents comme Renault, Peugeot, Citroën à développer des versions plus affutées de leurs 1300. En 1973, Simca ira encore plus loin avec la TI poussée à 82 ch autorisant plus de 165 km/h. La 1100 S connaîtra un beau succès mérité malgré la crise de l’énergie de 1974 qui en limitant (provisoirement !) la vitesse flinguera la carrière des modèles sportifs comme elle.
Ma première Simca à 14 ans
Datant de 1975, la Spécial de Fabien a déjà bénéficié de quelques améliorations par rapport à la 1ere version. Comme toutes les 1100 son hayon a été redessiné en 1972 dans un style plus lumineux et le moteur a perdu ses deux carburateurs au profit d’un seul compensé par une cylindrée poussée à 1294 cm3. Ce millésime a également perdu aussi sa planche de bord parsemé de cadrans horizontaux au profit d’un bloc central les regroupant tous.
Ce passionné par la marque Simca qui roule au quotidien en Talbot Horizon évoque sa superbe 1100 S bronze doré. » J’ai acheté ma première Simca à 14 ans. Une Talbot Solara que je faisais tourner dans le jardin. Dès que j’ai eu mon permis en 2006, j’ai trouvé cette 1100 Spécial 1975 qui n’avait que 58 000 km au compteur. J’ai refais la carrosserie mais le moteur qui a aujourd’hui 85 000 km et son intérieur sont d’origine ».
Une dizaine de Simca
Passionné par la regrettée marque à l’hirondelle, Fabien possède une dizaine d’autres Simca dont une Matra Murena. Sa 1100 S est presque dans l’état du neuf. L’occasion de partir en balade à ses cotés malgré la pluie qui se met à tomber dru. Vieille connaissance pour moi, sa 1100 me rappelle que j’en ai possédé une. L’oreille retrouve la sonorité de machine à coudre du bloc Simca qui m’a semblé moins bavard que dans mes souvenirs. Le plus étonnant, c’est le confort de la voiture bien supérieur à celui de nos contemporaines.
Sur les petites routes du vignoble bordelais, la 1100 digère les bosses avec douceur et porte bien ses passager sur des sièges étonnement moelleux. » C’est une voiture encore très agréable pour faire de la route » confie Fabien, » elle est sûre, tient bien la route, est suffisamment nerveuse et freine parfaitement. Seul le bruit du moteur du moteur devient envahissant après 4000 tours ! »
Produite pendant près de 15 ans
Dévoilée au salon 1967, la 1100 suscita un énorme succès car Simca n’était pas reconnue pour produire des voitures intelligentes comme on disait alors. Les Simca était belles, légères et frivoles, genre » sois belle et tais toi ! ». La 1100 fut dessinée volontairement moins belle qu’elle aurait pu l’être pour mettre mieux en avant ses qualités intellectuelles.
Sous une silhouette sans glamour, elle cachait des dessous très excitants et peut se targuer d’avoir été la première traction avant de la marque. D’ailleurs l’Horizon et la 1308 qui lui succédèrent empruntèrent la majorité de ses organes et surtout de sa philosophie.
Hélas, la main-mise des Américains Chrysler qui avait racheté Simca empêcha ce modèle d’évoluer comme il le méritait. Ainsi les actionnaires refusèrent de modifier le dessin de la distribution du moteur afin qu’il soit plus silencieux car cela revenait à un dollar supplémentaire !
Il est vrai qu’il équipait toute la gamme de la Simca 1000 à la dernière Solara. La 1100 vécut sous deux noms d’abord sous celui de Simca puis enfin Talbot lorsque Peugeot racheta la marque française en 1979 et ce ne fut pas la chose la plus intelligente qu’elle fit, il est vrai sous la pression du gouvernement français. Au total plus de 2 millions de 1100 ont été produites entre 1967 et 1981 (1985 la fourgonnette) sans oublier la Matra Rancho qui était un break VF2 mieux emballé. Une voiture de loisirs née trop tôt.
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