CLUB5A – 30/07 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

 

CLUB5A - 30/07 - PHOTO INSOLITE - SIMPLE COMME LES VACANCES...

CLUB5A - INFO-INFO- NOUS VENONS D'APPENDRE LA DISPARITION DE MME SOUCARET JEANNINE

  

La sépulture de Jeannine Soucaret aura lieu en l'église du Sacré cœur a Carcassonne le Vendredi 31 Juillet a 9H30.

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Nous avons la tristesse de vous faire part du décès de Mme SOUCARET JEANNINE . 

Mme SOUCARET est la maman de notre adhérent Patrick SOUCARET et l'épouse de l'ancien président André SOUCARET le président fondateur du Tacot Club de l'Aude, c'était en 1969.

Nous partageons votre souffrance et toutes nos pensées vous accompagnent pour vous aider à trouver au fond de vous la force de surmonter ce moment douloureux. 

Recevez nos très sincères condoléances et l'expression de notre sympathie la plus profonde au nom du club 5A Carcassonne.

Le président Patrick CILIA  ainsi que les membres du bureau organisateur et l'ensemble des adhérents du club des 5A Carcassonne...

CLUB5A - EPHEMERIDE - AUJOURD'HUI LE 30 JUILLET - CE JOUR LA EN 2003 LA DERNIERE COX SORTAIT DE L'USINE DU MEXIQUE !!

 

Le 30 juillet 2003, la dernière Cox sort de l'usine de Puebla, au Mexique. 

Clap de fin pour cette voiture, dévoilée publiquement en 1938 et réellement produite à partir de 1948. 

Elle est (et reste) la voiture la plus produite de l'histoire avec 21 529 464 exemplaires, l'ultime exemplaire s'est directement envolé dans les collections du constructeur. 

Source : lautomobileancienne.com

CLUB5A – CULTURE-PUB – 30/07 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

 

CLUB5A - 30/07 - PHOTO INSOLITE - UNE VESPA POUR UN CHAMPION DU MONDE DE F1

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 30 juillet . Ce jour-là en 1863 naissait Henry Ford constructeur automobile américain...

 

Henry Ford, né le 30 juillet 1863 à Dearborn (Michigan, États-Unis) et mort le 7 avril 1947 dans la même ville, est un industriel américain de la première moitié du xxe siècle et le fondateur du constructeur automobile Ford. Son nom est notamment attaché au fordisme, une méthode industrielle alliant un mode de production en série fondé sur le principe de ligne d’assemblage et un modèle économique ayant recours à des salaires élevés. 

La mise en place de cette méthode au début des années 1910 révolutionne l’industrie américaine en favorisant une consommation de masse et lui permet de produire à plus de 16 millions d’exemplaires la Ford T ; il devient alors l’une des personnes les plus riches et les plus connues au monde. 

 Ford a une vision globale de son action : il voit dans la consommation la clé de la paix. Son important engagement à réduire les coûts aboutit à de nombreuses innovations techniques mais également commerciales ; il met ainsi en place tout un système de franchises qui installe une concession Ford dans un maximum de villes en Amérique du Nord et dans les grandes villes des six continents. La Fondation Ford hérite de la majeure partie de la fortune de Ford, mais l’industriel veille néanmoins à ce que sa famille en conserve le contrôle de façon permanente. 

D’ailleurs, il assumera très longtemps le poste de président de la Ford Motor Company. Dans les années 1930, Ford se constitue, selon l'expression du New York Times, « la plus importante troupe militaire privée du monde ». Il s'associe à la pègre de Détroit, notamment afin de recruter des mercenaires capables d'intimider les syndicalistes et de mener des actions punitives contre les ouvriers grévistes. 

 Le diplôme de docteur en ingénierie lui est délivré par l’Université du Michigan et le collège de l’État du Michigan. Il reçoit par ailleurs un LL.D. honoraire de l’Université de Colgate. 

En collaboration avec Samuel Crowther, il écrit My Life, and Work (1922), Today and Tomorrow (1926) et Moving Forward (1930) qui décrivent le développement de son entreprise et expose ses théories sociales et industrielles. Son nom est également associé au livre The International Jew ainsi qu’au journal The Dearborn Independent (en), ce qui lui vaudra de nombreuses controverses concernant son antisémitisme et ses liens avec le régime nazi, certains voyant en lui l'un des maîtres à penser de Hitler. Il fait partie des personnalités dont John Dos Passos a écrit une courte biographie, au sein de sa trilogie U.S.A.. 

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - 30/07 - Le saviez-vous ?... pourquoi les roues arrière de la Renault 4L ne sont pas alignées ?

Sur une Renault 4L, la distance entre la roue avant et la roue arrière n’est pas exactement la même d’un côté à l’autre. La fiche technique mentionne un empattement gauche de 2 401 mm et un empattement droit de 2 449 mm, soit 48 mm d’écart. Une différence de près de 5 cm, validée en série par les ingénieurs Renault ? Oui. 

Et pour la comprendre, il faut regarder sous la voiture, du côté du train arrière. Une « anomalie » née d’une contrainte mécanique. 

À la fin des années 1950, Renault veut concevoir une voiture simple, robuste, confortable et pratique, qui viendra directement concurrencer la Citroën 2CV. 

La future Renault 4 doit pouvoir circuler sur des routes dégradées, offrir une bonne garde au sol et proposer un plancher de chargement aussi plat et bas que possible. Pour répondre à ce cahier des charges, Renault opte pour une suspension arrière à barres de torsion. 

Mais une contrainte apparaît : les deux barres transversales doivent chacune traverser la largeur de la voiture, tout en restant reliées à leur bras de suspension. 

 Les placer exactement sur le même axe aurait imposé une architecture plus complexe, plus encombrante, au détriment de l’accès au coffre. 

Renault choisit donc une solution plus simple et plus rationnelle : installer les deux barres l’une devant l’autre. Conséquence directe : les bras de suspension arrière ne sont pas implantés exactement au même endroit à gauche et à droite. 

La roue arrière droite se retrouve légèrement décalée par rapport à la roue arrière gauche, ce qui crée cette fameuse différence d’empattement. 

Pas de conséquences sur le comportement de la 4L Cette dissymétrie n’est donc pas un bricolage ni une erreur d’assemblage : elle fait partie de l’architecture même de la voiture. 

 Sur la route, cet écart est imperceptible pour le conducteur. La 4L conserve un comportement sain et prévisible, avec le roulis caractéristique de ses suspensions souples. 

La différence d’empattement ne provoque pas, à elle seule, de mauvaise tenue de route ou d’usure anormale des pneus lorsque le train roulant est en bon état. Cette solution technique s’est révélée économique et fiable. 

Renault l’a d’ailleurs reprise sur d’autres modèles équipés de barres de torsion, comme les Renault 5, Renault 6 ou Renault 16 ! 

Source : oscaro.com

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Shelby Cobra Daytona en vente : prévoir au moins 22 millions d’euros

 

Lors de sa vente événement de Pebble Beach du 14 août prochain, la maison Gooding & Company vend l’un des six coupés conçus par Carroll Shelby pour barrer la route aux Ferrari 250 GTO sur les pistes du monde entier. Passer la publicité Ce n’est pas une voiture que la maison Gooding & Company met en vente à Pebble Beach le 14 août prochain, en marge du fameux concours d’élégance californien, mais une pièce essentielle de l’histoire de l’industrie américaine. Le coupé Cobra Daytona n’a été produit qu’à six unités à partir de la fin de l’année 1963. Il représente la réponse de Carroll Shelby pour battre les Ferrari 250 GTO sur les pistes du monde entier. Retiré de la compétition au début des années soixante en raison de problèmes cardiaques, Carroll Shelby décide de créer sa propre marque de voitures de sport. 

À partir de l’AC Bristol, il conçoit l’AC Cobra propulsée par un V8 Ford de 4,7 litres ou 7 litres. Ses roadsters remportent de nombreux succès aux États-Unis et en Europe mais pour rivaliser avec la Ferrari 250 GTO sur les épreuves de longue haleine et avoir quelques chances de remporter le championnat du monde des Constructeurs basé sur les GT, il décide de donner naissance à des coupés très profilés. Ce sera la fameuse Cobra Daytona. Après avoir fait ses gammes aux États-Unis, le coupé bleu dessiné par Peter Brock débarque en Europe. La carrosserie en aluminium a été réalisée par Grandsport, à Modène, en Italie. Au Mans, le coupé de Gurney et Bondurant remporte la catégorie GT, se classant à la quatrième place. La voiture de la vente - châssis CSX2300 - fait ses débuts en compétition lors du Tour de France Automobile. 

La victoire revient à Ferrari avec la 250 GTO de l’écurie Francorchamps alors que les trois coupés américains abandonnent. L’année suivante, les coupés Daytona engagés par Shelby ou l’écurie Alan Mann dominent leur sujet et laissent que des miettes à Ferrari. Le coupé CSX2300 participe aux 1 000 km du Nürburgring dans la livrée blanche à bandes bleues de Ford France. Piloté par Jo Schlesser et André Simon, il termine au 12e rang. À la fin de la saison 1965, la couronne mondiale revient à la marque américaine. Les coupés sont remisés - Shelby se consacre au développement et à l’engagement des Ford GT40 - sauf le coupé CSX2300 qui poursuit sa carrière sportive, courant même au Japon. Entre 1975 et 1998, cet exemplaire a appartenu à Carroll Shelby. Éligible dans la plupart des événements internationaux type Monterey, Goodwood Revival, Tour Auto ou Le Mans Classic, ce monument de l’histoire de la course automobile devrait être l’objet d’une âpre bagarre lors des enchères du 14 août prochain. Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - 30/07 - HUMOUR AUTO - LA LIVRAISON EST COMPLETE ...Y 'A PLUS QU'A !

CLUB5A - A VOS AGENDAS - LE 27 SEPTEMBRE 2026 PARTICIPEZ AU 12ème RALLYE DE LA CITE..INSCRIVEZ-VOUS !

Cher ami motard , la section motocyclette ancienne du club des 5 A organise la 12ème édition du 

« Rallye de la Cité » 

Le dimanche 27 Septembre 2026

 L’arrivée de cette prestigieuse manifestation aura lieu devant la porte narbonnaise , suivie de l’exposition des motocyclettes dans l’enceinte même de la cité médiévale de CARCASSONNE , classée au patrimoine mondial de l’humanité. 

Cette balade à travers les pittoresques villages du massif des corbières est réservée aux motocyclettes avant 1945. 

Nous espérons te compter parmi nous ! 

Les inscriptions sont ouvertes. 

Le bulletin d'inscription est disponible dans le menu de droite...cliquez sur l'image et vous pourrez  l'imprimer.

CLUB5A - SORTIE MOTOS DU 26 JUILLET 2026 - L'ÉTÉ, LA SECTION MOTO DU CLUB 5A SE MET EN MODE PIQUE-NIQUE !

 

Pour cette sortie motos du 26 juillet 2026 en direction de Termes, le départ s’est effectué d’une manière très conventionnelle. Régis et Alain aux manettes afin de valider les inscriptions… 

Pour cette sortie motos, il n’y aura pas de restaurant, car comme l’indique son intitulé : c’est la sortie pique-nique ! 

Donc de ce fait, nous mangerons tous d’une manière très conviviale en méthode « PLEIN-AIR », idéale pour des motards en recherche d’authenticité. 

30 motards étaient présents pour le départ, arrivant de tous les environs de Carcassonne et au-delà de notre département. (Merci au staff des 5A, au président des motos anciennes du Roussillon ainsi qu’aux Lutins biterrois de nous avoir rejoints.)

Les passionnés et fidèles des sorties motos de la section moto du club des 5A avaient répondu présent en ce dimanche matin avec un soleil au zénith et une chaleur estivale mais moins chaude que celle annoncée. 

Côté motos, nous pouvons constater que les motos sont de plus en plus anciennes, plus légères donc plus légères et maniables, et cela est une très bonne chose et nous encourageons nos participants à persévérer dans cette direction car nous devons rester fidèles à nos valeurs. 

Les véhicules anciens, c’est avant tout l’ADN de notre club. Du côté de la restauration, comme à chaque sortie, Régis et Alain avaient tout prévu concernant le déjeuner qui s’est effectué sous la tonnelle « municipale de Termes », et cela d’une manière à ce que chacun ne manque de rien et dans une ambiance très conviviale. 

Mais revenons au moment du départ, celui-ci fut donné à 9 h, comme d’habitude devant le café du Dôme en direction du Val d’Orbieu et Labastide-en-Val au pied du pont romain. Pour poursuivre l’itinéraire prévu avec un terminus qui, comme convenu, s’effectua à Termes pour le déjeuner ! 

Toute cette petite troupe reprit la route et l’itinéraire pour le retour sur Carcassonne. 

Journée très réussie avec une organisation sans failles. 

Côté panne, juste à déplorer une Terrot qui a bloqué sa boîte de vitesses mais rassurez-vous : « sans salade de pignons ». 

Merci encore à nos organisateurs dévoués et à tous les participants, sans vous rien n’est possible ! 

Texte et photos : Régis PERICH

CLUB5A – 30/07 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

CLUB5A – 30/07 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

 

Jean Reno est un acteur franco-espagnol, né le 30 juillet 1948 à Casablanca au Maroc. Il est d'abord cantonné à des rôles secondaires au début des années 1980, jusqu'à ce que le réalisateur Luc Besson lui permette d'accéder à la notoriété dans Le Dernier Combat, puis dans Subway.

Date/Lieu de naissance : 30 juillet 1948, Casablanca, Maroc

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA 350 MOTOBECANE ..LE MIRAGE FRANÇAIS ..

Motobécane 350 V4C 1947 : L’espoir déçu !! 
Grand espoir au salon de Paris en 1947 : la moto française renaît avec deux nouveautés extraordinaires : la 500 Sublime vertical twin et la 350 Motobécane V4C bicylindre en V. Motobécane va-t-il retrouver sa place et la France va-t-elle redevenir un producteur de belles motos sportives ? Pas facile de reprendre une production à partir de rien !

Les Allemands qui ont occupé l’usine pendant la guerre ont emporté les machines-outils et le manque de matières premières se fait cruellement sentir. Les gros monocylindres d’avant-guerre remis en production font illusion dans les premières courses et quelques-uns équipent l’administration, mais il faut du neuf, car le premier et fort maigre salon de 1946 s’est contenté de promesses. 1947 est en fait le premier vrai Salon de l’après-guerre. L’ingénieur Éric Jaulmes, qui va devenir responsable technique de Motobécane en 1946, a débuté l’étude de la V4C dés 1945 et les premiers moteurs tournent au banc l’année suivante.

 La première machine, finie en dernière minute comme il se doit, sera la vedette de ce salon de Paris 1947. Encensée par la majorité, mais plutôt critiquée par une certaine presse, d’ailleurs survivante, qui écrit que Motobécane ferait mieux de rénover ses gros monocylindres d’avant-guerre (ce qui sera d’ailleurs fait un peu plus tard) et de travailler à la commercialisation de la 125 culbutée Z46 MobyClub qui, annoncée en 1946 n’arrivera au compte-gouttes qu’à la fin de 1947. 

Toujours est-il que la V4C attire tous les visiteurs de ce deuxième salon de l’après-guerre en octobre 1947 qui se tient exceptionnellement dans les sous-sols du Grand Palais. Enfin, l’une des plus grandes marques françaises repart de zéro en présentant une machine performante et moderne dont les lignes générales et l’ensemble mécanique en particulier se distinguent par une remarquable sobriété des lignes sans aucune excroissance. 
 Contrairement aux usages de la firme, la bicylindre est présentée sous le même nom de code, V4C, pour les deux marques jumelles Motobécane et Motoconfort, mais, comme si la décision de la montrer avait été prise en dernière minute, les V4C n’apparaissent même pas au « Prospectus du Salon « . Elles y sont pourtant bel et bien, en beige et marron façon 125 Z46C et sous l’appellation SuperClub chez Mototobécane et en vert baptisée SportClub chez Motoconfort. 

Curieusement, la presse spécialisée de l’époque fera une totale impasse sur la Motoconfort, pourtant plus gaie, et ne parlera que de la Motobécane. Ces modèles du salon ne sont équipés que d’un seul carburateur inversé, mais les deux pages ronéotées distribuées sur le stand annoncent cependant que deux carburateurs seront disponibles en option. Aux dires d’Éric Jaulmes, qui avait coutume d’essayer lui-même ses projets lors de longues randonnées vers les Alpes, cette version bicarbu était notablement plus amusante, mais ses performances effrayaient la direction et d’autre part la monocarbu répondait bien mieux au cahier des charges des administrations. 

« Lors des essais la V4C, annoncée pour 120 km/h en production, atteignit 155 km/h de moyenne au tour à Montlhéry alors que la N4C étudiée quatre ans plus tard, en 1951, ne tournera qu’à 110 de moyenne » nous confiait Éric Jaulmes lors d’une interview au début des années 70. Quatre V4C complètes sont construites, plus quelques moteurs et de nombreux essais sont effectués dont un Paris-Nice plein gaz aller et retour effectué par le coureur Patuelli devenu essayeur maison.

« La V4C bénéficie de l’expérience acquise par Motobécane avec ses modèles Armée » annonce le descriptif de l’époque rédigé par Éric Jaulmes qui justifie ainsi l’allumage par volant magnétique et le carter de chaîne étanche et oublie de dire que seule une poignée de 500 Superculasse ont été réalisées pour essai par les armées française et espagnole et qu’aucune ne passera commande ! La puissance modeste est volontairement limitée à 17 chevaux (comme la 350 mono) obtenus à 6 500 tr/min, mais son faible poids à sec (130 à 135 kg) lui confère une excellente vivacité. 

Sans citer en détail ce texte dithyrambique où Motobécane explique en 1947 les raisons de ses choix, reconnaissons que la V4C est d’un grand modernisme. Comparé à un deux cylindres parallèles, un bicylindre en V permet, dit l’ingénieur maison, des alésages plus grands et donc des conduits et des soupapes de plus grands diamètres. Il n’y a qu’un seul arbre surélevé à quatre cames pour les deux cylindres et les soupapes, commandées par tiges et culbuteurs en alliage léger au centre du V sont rappelées par des ressorts en épingle. L’ensemble est totalement enclos et ainsi correctement lubrifié avec un reniflard efficace pour éviter les surpressions et les fuites d’huile (mais sans qu’on sache s’il s’agit d’un simple barbotage comme sur les autres productions de la marque ou d’un vrai graissage sous pression). 

Sportive, mais trop chère La volonté de monter les deux cylindres dans le même axe a nécessité l’emploi d’un embiellage plus complexe et cher qu’avec deux bielles côte-à-côte montées sur aiguilles encagées. Pour pouvoir s’articuler sur un maneton unique, l’une des bielles est en fourche ce qui permet d’utiliser un vilebrequin très court, rigide et léger. D’autre part l’usage d’un voire de deux carburateurs inversés était cité comme solution miracle pour une grande souplesse alliée à des performances remarquables. 

Quoiqu’on en dise sur son descriptif, la V4C n’est visiblement pas construite à l’économie et c’est bien ce qui lui vaudra sa perte. La transmission primaire s’effectue par pignons à taille hélicoïdale et l’embrayage totalement séparé à l’intérieur des carters est multidisque à sec. Malgré de nombreux emprunts de pièces aux modèles existants ou en cours d’élaboration, en particulier la 175 culbutée qui prête entre autres ses pistons, la V4C reste trop chère ce qui n’est nullement du goût de la direction qui la trouve aussi trop sportive et entend se concentrer sur ses modèles économiques en construction. 

Toutes les capacités de production de l’usine sont absorbées par la D45 puis les 125 et 175 culbutées, puis enfin, la Mobylette dont le colossal succès va mettre un point final à l’étude. « Motobécane poursuit la mise au point de sa 350 bicylindre » lit-on encore dans le numéro d’avril 1948 de « Motocycles« , et une version 500 cm3 est même déjà prévue sur plans, mais la partie est jouée. On lui préférera une mise à jour de la Superculasse 350 qui apparaît en 1948 avec d’ailleurs la fourche et la suspension arrière coulissante étudiées pour la V4C. 

Très curieusement Motobécane après avoir abandonné ce très moderne projet réalisera dés 1948 une 250 cm3 bicylindre en ligne, la L3C dont la conception préfigure la 350 L4C étudiée à partir de 1951 et commercialisée en 1954. Mais ceci est une autre histoire sur laquelle je reviendrai. Les seules V4C survivantes sont le prototype de SuperClub bicarbu qui servit aux essais, conservé par la famille de son concepteur Éric Jaulmes, et une version reconstituée par Maurice Chapleur et actuellement exposée au musée de la marque à Saint-Quentin. 

Une fort belle machine dont le moteur est dit-on totalement vide et qui résume un peu l’histoire de ce beau prototype en arborant le logo et les couleurs de Motobécane, mais l’appellation « Sport Club » de Motoconfort sur son carter moteur gauche !
 Fiche technique Motobécane 350 V4C 1947 
 Moteur quatre temps bicylindre en V à 45° à cylindres et culasses en alliage léger- 348 cm3 (60 x 61,8 mm) – Soupapes encloses et culbutées avec ressorts en épingle – 17 ch/6 500 tr/min– Mono ou bicarburateur – Allumage par volant magnétique – Boîte intégrée 4 rapports par sélecteur à droite – Embrayage multidisque à sec – Transmissions primaire par engrenages à taille oblique, secondaire par chaîne sous carter intégral – Cadre simple berceau tubulaire dédoublé sous le moteur – Fourche télescopique à bain d’huile, débattement 160 mm – Suspension arrière coulissante, débattement 65 mm – Roues à broche interchangeables – Freins à tambour Ø 170x 30 mm – Pneus 19″ – 135 kg – 135 km/h 
 Source : Texte et photos François-Marie Dumas et archives moto-collection.org-Chaine MATÉLÉ

CLUB5A - 37ᵉ TOUR DE L'AUDE DU 12 AU 15 JUILLET 2026 – ÉDITION 2026… CE QU'IL FAUT RETENIR

 

Le 37ième Tour de l’Aude vient de se terminer sous de fortes chaleurs comme vous le savez, et ce n’est pas sans causer quelques soucis sur nos mécaniques et nos organismes. 

Oui, comme chaque année, un plateau exceptionnel composé de 64 voitures construites avant 1949, 22 marques, 6 nationalités présentes ( quelques nouveaux) tous prêt à parcourir 700 kms dans notre beau département.

Les retrouvailles se font comme à l’accoutumée à l’hôtel Ibis Style le Samedi 11 Juillet après midi. Cette année l’ouverture officielle du rallye se fait au restaurant le Menestrel Place Marcou en plein cœur de la Cité Médiévale. 

Apéro, présentation du 37ième tour de l’Aude et repas. 

Le rallye débute réellement le Dimanche 12 Juillet a 8h30 devant la porte Narbonnaise et est associé cette année au départ de la journée Club. 

Beaucoup de monde se presse autour de ce véritable musée roulant. Les premières voitures s’élancent pour rejoindre Castans où un petit déjeuner campagnard digne de ce nom les attend. 

Première panne, la doyenne du plateau une Rochet Schneider a un problème sur une roue en bois provisoirement résolu, elle devra abandonner le lendemain.

 

Le Col du Cabaretou est encore loin pour le repas de midi. Certains arriveront très tard à la suite d’un accident qui entraîne la fermeture de la route pendant 1h00. 

Notre programme de l’après-midi est mis à mal, la visite des Grottes de la Fileuse de Verre doit être décalée mais d’autres groupes sont déjà prévus, certains ne pourront malheureusement pas visiter. 

C’est au tour de Vincent Escriva de tomber en panne d’allumage. La voiture est chargée sur le camion d’assistance et reconduite à l’hôtel. 

-20h00 départ de l’hôtel pour la rue de Verdun, une déambulation est prévue jusqu’aux Halles Prosper Montagné où l’association des Compagnons de Prosper Montagné nous attend avec la chorale des « Cœurs des Hommes ». 

Nous devions déguster un des meilleurs cassoulets de Carcassonne mais celui-ci n’a pas été à la hauteur de nos attentes (grosse déception). 

Lundi 13 Juillet 8h30 départ pour la Grande Bleue, visite de l’Abbaye de Fontfroide, et arrivée au Château « Du Bouïs » à Gruissan, dégustation suivie du repas. 

L’après-midi passage par le village des Chalets, baignade pour certains et retour à Carcassonne. 

(La Route Bleue étant fermée à la circulation nous n’avons pas pu voir le Cimetière Marin et Notre Dame des Auzils comme prévu) dommage. La soirée se termine au restaurant « Le Créneau ».

 

Mardi 14 juillet 8h30 départ pour la seule station de ski Audoise : Camurac. 

L’étape s’annonce difficile. Traversée du vignoble Limouxin, pause café a Espéraza. 

Nous gravirons plusieurs cols avant d’arriver au sommet du Col du Teil 1630 mètres au pied des pistes. Nous sommes reçus par la municipalité qui nous offre un bel apéritif, merci Monsieur le Maire. 

Malheureusement après une chute, les pompiers prennent en charge Jeannine Chourré, elle sera hospitalisée à Carcassonne pour une opération du genou. 

Nous poursuivons notre route jusqu’à la Mare aux Fées du village de Roquefeuil où nous attend "Le Gaec des Bordes" pour nous servir un repas du terroir (du champ a l’assiette). 

Très bonne qualité de produits fermiers. Retour dans nos plaines de l’Aude pour notre traditionnelle soirée du 14 juillet chez Charles et Jeannine. 

Nouveau traiteur (belle prestation de qualité ) et nouveau groupe musical (très bien) qui a su ambiancer la soirée comme il se doit. Mercredi 15 juillet nous nous rendons au cœur des Corbières en passant par Ribaute (départ du méga feu de l’été 2025) pour arriver au Cellier des Demoiselles a Saint Laurent de la Cabrerisse pour marquer notre solidarité avec les viticulteurs touchés par « l’Ogre des Corbières ».

Retour au Château de Cavanac pour le repas de clôture, remise des cadeaux et remerciements. 

Nous retiendrons de cette 37ième édition un plateau exceptionnel, une très bonne ambiance, malgré les très fortes chaleurs. Contrairement à ce qu’on aurait pu penser nous n’avons eu que très peu de pannes. 

Un grand merci à toute l’équipe de bénévoles qui s’impliquent dans cette magnifique aventure : Jean et Gisèle Guilhaumon, Véro, Patrick et Corinne Cilia ainsi que les membres du club 5A, Sylvie Raynaud, Daniel Cavaillé, Lisèle et Patrice Lééman, Josette Alvaro, Marlène Foli, Régis Perich ….etc 

Un grand merci également à Eric Meynadier notre motard, a Hervé Saint Georges notre dépanneur et à tous les participants venus de Suisses, du Luxembourg, d’Allemagne, de Belgique, d’Espagne et des quatre coins de France qui font de ce rallye un moment inoubliable. 

Vu l’enthousiasme des participants, je pense que la 38ième édition est déjà sur les rails.

 Que vive le 38ième Tour de l’Aude et longue vie à lui ... 

Texte : Régis ARNAUD