CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 26/10 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

 

CLUB5A - IMAGES D'ARCHIVES - LA MOTO A TRAVERS LE TEMPS...DIT PAPA C'EST QUOI UN BIKER ?

Le terme américain "biker" signifie motocycliste. En français, il peut être équivalent à "motocycliste" ou "motard", mais plus spécifiquement, on se réfère aux forces de l'ordre lorsqu'on parle de motards, et à une certaine passion de la moto lorsqu'on parle de bikers. 

 Ce terme vient des États-Unis, où des clubs de motocyclistes utilisent le terme "biker club", ou "motorcycle club" qui sont des clubs sociaux de personnes qui ont en commun dêtre passionnés de moto. Aux États-Unis, ces clubs de bikers sont souvent des réunions de motos de type cruiser (ex: Harley-Davidson) imposante et de grosse cylindrée faite pour les longues autoroutes avec peu de virages. 

Un cruiser permet d'avoir une position de conduite droite ou plus en arrière afin de pouvoir voyager de manière décontractée. En France, le terme est utilisé officiellement puisqu'il existe par exemple une Fédération des Bikers Français (FBF) qui rassemble des motocyclistes divers (toutes marques et types de motos) pour la défense de leurs intérêts, comme d'autres associations de moto telle la Fédération Française des Motards en Colère (FFMC).

Ce qui caractérise aussi le biker est une fraternité envers les autres motocyclistes, et une solidarité en cas de problème sur la route.

Les bikers considèrent les autres bikers comme des frères (sauf les groupes violents et/ou affiliés à une marque industrielle). Les bikers se rendent annuellement à de très grosses concentrations comme à Sturgis en août ou à Daytona Beach en mars. 

Dans les événements organisés autour du monde biker, est devenus très commerciaux, on trouve toujours des concerts, des expositions de motos et compétitions de toutes marques, des jeux comme la course de lenteur ou le lancer de moteur, du strip-tease, des boutiques de tatouages et des boutiques où tout ce qui peut s'acheter en rapport avec ce milieu est disponible. 

 Beaucoup plus restrictivement, certains groupes français ont une définition étroite qui sur-interprète le terme américain cantonnent ce mot à une marque industrielle (Harley-Davidson). Totalement tributaires de la multinationale américaine, les bikers au sens étroit du terme, se soumettent aussi à des codes vestimentaires qui tournent presque à l'uniforme, largement encouragés par la communication visuelle de la firme Harley-Davidson et les marques associées (vêtements, musique, bijoux, accessoires): motifs de tatouages, blousons de cuir et gilets en jean arborant un symbole dans le dos, Hard Rock, et parfois références aux cultures amérindiennes. 

Les références musicales sont AC/DC, Motörhead, ZZ Top, Metallica, Lynyrd Skynyrd, Allman Brothers Band, Black Label Society... Dans les années 1960 les Hells Angels étaient également très proches des groupes psychédéliques de San Francisco tels que Grateful Dead, Blue Cheer (groupe de bikers managé par un Hells Angels du chapitre de San Francisco) ou encore Janis Joplin et son groupe Big Brother & The Holding Company dont le premier album porte la mention « approved by Hell's Angels Frisco ». Il est bien sûr difficile de dégager un type de musique spécifique aux bikers, étant donné que ce terme au sens large regroupe en réalité toutes sortes de motocyclistes. 

Source : STROBING SPOKES

CLUB5A – 26/10 – AVEC OCTOBRE ROSE …LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

CLUB5A - REPORTAGE MOTOS - La Powerbike est un cyclomoteur américain d’après-guerre ...

 

La Powerbike est une conversion innovante de bicyclettes motorisées d’après-guerre américaine produite par Saginaw Products Corporation de Saginaw, dans le Michigan. 

Plutôt que d’être une moto complète, elle a été vendue comme un groupe moteur autonome qui remplaçait la roue arrière d’un vélo, permettant aux propriétaires de convertir un vélo à pédales standard en un vélo à moteur léger sans couper ou modifier le cadre. Commercialisé à l’échelle nationale par la société de vente Don L. Fox, les concessionnaires locaux et plus tard Sears, Roebuck & Co., il est devenu l’un des accessoires de moteur de vélo les plus connus de la fin des années 1940, bien qu’il n’ait jamais atteint la popularité du Whizzer.

 L’unité de conversion incorporait sa propre petite roue arrière, son réservoir de carburant, son moteur, son embrayage, son cadre porteur, son support et son matériel de montage. Les pédales et la chaîne d’origine du vélo sont restées en usage, permettant de pédaler normalement quand on le souhaite. La plupart des Powerbikes étaient propulsés par un moteur Briggs & Stratton modèle N à quatre temps et soupapes latérales de 1 1⁄2 ch refroidi par air, avec embrayage centrifuge automatique, bien que certains utilisaient un moteur Continental Red Seal. La littérature d’entreprise contemporaine citait une vitesse de pointe d’environ 30 à 32 mph (48 à 51 km/h) et une consommation de carburant de 80 mpg ou plus, faisant de l’économie l’un de ses principaux arguments de vente. 

Développé sous le nom de Saginaw Products à la recherche de marchés civils après la Seconde Guerre mondiale, le Powerbike a séduit les navetteurs, les étudiants et les cyclistes amateurs à la recherche d’un moyen de transport motorisé bon marché. L’unité était également disponible en usine pour les nouveaux vélos fournis par plusieurs fabricants. Les dates de production restent incertaines, mais les machines survivantes suggèrent que la fabrication a commencé vers 1946 et s’est poursuivie jusqu’au début des années 1950, certains rapports indiquant une production d’environ sept ans. 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - La 4L raccourcie...de Jean BERTIN

 

Mais Jean Bertin est aussi l'inventeur de la 4L raccourcie. Cette mini-Renault 4 a été élaborée au milieu des années 60 . La 4L fut prise comme base technique car il s’agissait d’une voiture abordable, de construction simple et multifonctionnelle. 

La R4 s’est muée en courte biplace pour une meilleure maniabilité en ville. Il ne restait donc plus que deux places à bord, banquette arrière servant de sièges avant. La construction a été pensée de façon à conserver le même volume de coffre. 

Jean Bertin connaissait bien Yves Georges, directeur technique de la régie, on envoie la voiture au centre technique de Rueil pour une étude approfondie. Une fois construite, cette petite Renault 4 a été conduite régulièrement par les membres du personnel de Bertin, ainsi que par un collaborateur du ministre français de l’environnement de l’époque. 

La voiture , pourtant unique, fut endommagé suite à de nombreux mouvements dans l’entrepôt où elle séjournait. En 1984, le musée automobile de Mulhouse a racheté le bout de tôle pour un Franc symbolique. La voiture est alors restée enfermée pendant plus de vingt ans et fut même un temps pratiquement oubliée. Sa grande rénovation a été entreprise et s’est achevée en 2011. A voir à La Cité de l'Automobile de Mulhouse. 

Source : Pascal Ha Pham

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 26 Octobre . Ce jour-là en 2005 disparaissait un des derniers poilus de la grande guerre René Moreau....Les automobiles pendant la guerre 14-18..

 

René Moreau, né le 8 septembre 1897 à Rochechouart (Haute-Vienne) et mort le 26 octobre 2005 à Angoulême à l'âge de 108 ans, était le dernier poilu de la Charente. 

Il est mobilisé fin 1916. À Verdun, il sauve ses camarades de batterie (155 long), en les obligeant à monter vers le sommet d'une colline lors d’un bombardement à l’ypérite (gaz moutarde). 

Il termine la guerre avec le grade de maréchal des logis et est décoré de la Croix de Guerre. 

À partir de novembre 1917, il rejoint le front italien, la France et la Grande-Bretagne viennent alors soutenir l'Italie, après la défaite de Caporetto. 

Il est démobilisé uniquement en 1919 à cause des tensions survenues entre la France et l’Italie pour des problèmes de frontière. 

Il reçoit la médaille de la Légion d'Honneur à 106 ans. Au lendemain de son décès, il ne reste plus en vie que six poilus de la der des der. Dans la vie civile il crée avec son père Angel Moreau, une manufacture de bonneterie de laine. Celle-ci sera en activité entre 1927 et 1984. Il en prend la direction en 1943 après la mort de son père... 

L’automobile pendant la Grande Guerre... 

Novembre, c’est le mois anniversaire de l’armistice de 1918 qui marque la fin de la “grande guerre ».  

Comme nous le savons, dès le 1er août 1914, la mobilisation générale de près de 4 millions d’hommes marque également la première mobilisation industrielle du pays. 

L’occasion de découvrir les avancées de l’automobile pendant la Grande Guerre ! 

 La première guerre mondiale est en effet le premier conflit qui voit l’automobile avoir un rôle crucial, et qui va faire faire des pas de géants à cette jeune industrie. Petites histoires au cœur de la grande Histoire Avant guerre, l’industrie automobile est déjà en route ! 

Secteur parmi les plus influents depuis le début du 20ème siècle, l’automobile est déjà en plein essor à l’époque. De 250 000 automobiles en 1907, on passe à 500 000 en 1914 avec l’apparition de la Ford T produite par l’industriel américain Henry Ford. 

 En France, dès 1912, Renault succombe également au “taylorisme” appliqué par Ford (méthode dite d’organisation scientifique du travail) pour produire des voitures de plus en plus nombreuses. En ce début de siècle, ça roule donc déjà pour l’auto ! Pendant la guerre, l’automobile devient un maillon essentiel Le 3 août 1914, la guerre est déclarée ! 

Le conflit va vite se mécaniser (même si au tout début on ne compte que … 170 véhicules à moteur) : les automobiles, camions et tracteurs y joueront un rôle de plus en plus important. Les soldats, qui avaient l’habitude d’utiliser le cheval ou de marcher, profitent désormais de ces nouveaux engins pour se déplacer plus rapidement, transporter facilement le matériel, les vivres, mais aussi les blessés grâce à des camions ambulances spécialement aménagés. Même s’il n’efface pas tout de suite les autres modes de transport, ce moyen de se déplacer, moderne et innovant, va se développer à grande vitesse… L’automobile pendant la Grande Guerre : les fameux taxis de la Marne ! Le grand moment dont la voiture devient l’héroïne est le fameux épisode des « taxis de la Marne » ! 

C’est là que les responsables de l’armée se rendent vraiment compte du potentiel offert par des véhicules capables de se mouvoir sans traction animale. Souvenez-vous : septembre 1914, pour contrer l’avancée des troupes allemandes qui menacent la capitale, les Français réquisitionnent 600 taxis parisiens. Majoritairement des Renault AG1 Landaulet, ils achemineront près de 3 000 soldats jusqu’au front, à 100 kilomètres de Paris. Paris est sauvée grâce à cette initiative. Il s’agit de la première utilisation d’envergure de l’automobile dans la guerre. L’automobile devient alors un engin de guerre L’automobile se militarise totalement et devient capable de se mouvoir sur (presque) tous les terrains. 

Elle s’adapte notamment pour devenir des chars et automitrailleuses. Au départ, ce sont de simples Rolls-Royce Silver Ghost équipées de panneaux blindés qui montent au front au sein des troupes britanniques. Chaque camp développe ensuite des armes nouvelles, dont le terrible char de combat. En effet, la guerre étant vite devenue une guerre de tranchées, on a dû chercher comment passer les barbelés et avancer dans le “no man’s land” sur un terrain défoncé par l’artillerie. Le premier tank français fut le Schneider CA1 dès 1915, suivi par le Saint-Chamond en 1916. Saint-Chamond, côté moteur, c’est un quatre cylindres Panhard Levassor sans soupapes d’une puissance de 90 cv, accolé à une transmission électrique Crochat-Colardeau pour une conduite souple et rapide… le tout à une vitesse de pointe de 12km/h ! 

Un moyen de transport décisif Le transport du matériel et des hommes est assuré par les camions. Ils sont créés par les grands constructeurs français, Berliet, Renault, Peugeot, Panhard, De Dion Bouton, Rochet-Schneider… Rien que pour alimenter le front de Verdun, on met en mouvement une noria de 3 900 véhicules dont 3 500 camions Berliet. Sans pare-brise, avec juste un capot pour le moteur et une petite toile pour le chauffeur, équipés de roues en bois ou de roues à bandages de caoutchouc dur (l’ancêtre du pneu), ces dinosaures mécaniques roulent à 15km/h, difficilement mais sans interruption, dans la boue et les ornières. 

 D’août 1914 à novembre 1918, les services automobiles transporteront ainsi près de 26 millions de tonnes de matériel. Seront transportés également 1,6 million de tonnes de viande, 24 millions d’homme et plus de 10 millions de blessés… On a coutume de dire que l’automobile a ouvert la route vers la victoire. A noter qu’à partir d’août 1914, Renault reçoit l’ordre de fabriquer des obus pour l’armée. Les ouvrières, principalement, produiront 2 millions d’obus pendant la guerre. Début 1918, les femmes représentent un tiers de l’effectif des usines Renault de Billancourt. 

 Un nouveau départ après la guerre Plutôt que de réquisitionner les entreprises pour soutenir l’effort de guerre, le gouvernement français a préféré faciliter leur essor. (Au sortir du conflit, celles-ci s’engageront sur la voie d’une ère nouvelle.) Ce qui leur a réussi ! De 500 000 véhicules circulant dans le monde entier en 1914, on passe à 50 millions avant 1939. Ce chiffre atteint aujourd’hui le milliard d’unités. La Grande Guerre fut une période essentielle de notre histoire comme de celle de l’automobile… Mais l’évolution de ce domaine ne s’arrête pas là ! 

Source : chacun-sa-route.fr/WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A – CULTURE-PUB – 26/10 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 26/10 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - "LA BOUSSOLE" SAMEDI 28 NOVEMBRE 2026...A PREVOIR DANS VOS AGENDAS !

La Boussole revient cette année 

Le 28 Novembre 2026

Retenez la date dans vos Agendas ! 

 Programme de la nouvelle édition :

- Départ depuis le parking François Mitterrand "LE DOME"

- Etape pause café à Rivesalte 

- Etape dégustation de vin à Castelmaure. 

- Retour sur l'Etang de Marseillette

- Pause au domaine Pelletier chez le mécanicien Alfiste Pierrick 

- Retour sur Montlaur pour le repas de clôture 

- Véhicules conçus  avant l'année 2005

- Distance à parcourire environ 200km 

Vous serez équipés des roadbooks techniques avec peu de roulage afin de simplifier cette journée.

SAINT GEORGES DIDIER 21 chemin de Montplaisir MONTLAUR 11220 VAL de DAGNE    06.37.29.19.50

didier.saintgeorges.dsg1@gmail.com

 Le bulletin d'inscription est disponible dans le menu de droite vous pouvez le télécharger et l'imprimer...

Chaque équipage est composé au minimum d’un pilote et d’un navigateur, les passagers étant autorisés. Le rôle du copilote est prépondérant car c’est lui qui oriente le pilote en fonction des données portées sur le « road-book ». Hormis sa vocation touristique et la découverte de nouveaux paysages, la « BOUSSOLE » se veut avant tout être un rallye à l’ambiance conviviale et pour passionnés. 

CLUB5A - PRÉPAREZ VOS MÉCANIQUES - LES PILOTES AUTOS DU CLUB 5.A CARCASSONNE - LE 15 NOVEMBRE 2026 SORTIE HUÎTRES !..LES INSCRIPTIONS SONT CLOSES.

POUR LA DÉGUSTATION DES 
HUÎTRES PENSEZ A VOUS MUNIR D'UN COUTEAU A HUÎTRES..

CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - SORTIE MOTOS LESPINASSIERE LE 22 NOVEMBRE 2026 - INSCRIVEZ-VOUS !

 

Amis motards ! voici l’automne et les deux dernières balades motocyclettes anciennes de l’année (novembre et décembre) sont dédiées à notre gastronomie locale… à savoir, entre autres , les tripes et le cassoulet ..! 

Aussi, nous vous invitons à participer à la balade du 22 novembre ou vous pourrez déguster des tripes, pour les amateurs, ou du fréginat, une autre spécialité locale, pour ceux qui n’aiment pas les tripes. 

Notre passion première , c’est bien entendu…de rouler sur nos anciennes … attention aux feuilles mortes qui joncheront le circuit … et, attention également à ne pas prendre une châtaigne au détour d’un virage. 

Attention places limitées.

Réservations et renseignements : 06.23.87.60.32 

regis.perich@wanadoo.fr

CLUB5A – 26/10 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

CLUB5A – 26/10 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

 

Arnold Schwarzenegger, né le 30 juillet 1947 à Thal, en Autriche, est un culturiste, acteur, réalisateur, producteur et homme politique austro-américain

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA PANHARD SCARLETTE...LA VOITURE PETILLANTE !

Panhard Scarlette Panhard ? 

Rosengart ? On ne sait comment nommer cette adorable petite automobile. Et pour cause, sa carrosserie ne porte aucune étiquette. Sans doute parce qu’elle est le fruit d’un assemblage entre la Rosengart Ariette et la Panhard Dyna X. La première a légué son physique avantageux, la seconde sa mécanique pétillante. Hélas, sa carrière, mal engagée, a tourné vinaigre. Produite de mars à octobre 1953, elle s’est effacée après seulement 208 exemplaires. 

Nous avons miraculeusement croisé l’un de ces modèles, au meilleur de sa forme. Son propriétaire nous a même proposé de le mettre à l’épreuve des petites routes du jurançonnais. S’il a pris de la bouteille, ce flacon d’essences peu ordinaires affiche une belle santé et une sobriété record. Nerveux et gouleyant, ce millésime 53 distille, en prime, une subtile note de rose en bouche. Profitez-en, c’est la tournée du patron ! Deux verres, pas plus. Il ne nous aura fallu que deux verres d’essence pour effectuer notre galop d’essai d’une trentaine de kilomètres entre les parcelles impeccablement tenues du Jurançon. 

Ce plaisir de la promenade en voiture ancienne pour trois francs six sous est le privilège quasi exclusif des mécaniques Panhard. Des moteurs sobres, mais bruyants. Dans le vacarme des grosses gamelles, de l’échappement inox et du carbu double corps, on se croirait à bord d’un coupé sport ! Pichon-Parat ? D.B ? Non. Une “spéciale”, proposée par le constructeur lui-même, bien que n’ayant jamais figuré officiellement au catalogue. D’ailleurs, on ne l’a vue quasiment nulle part cette Scarlette. 

Exception faite d’une spectaculaire annonce en première page de l’Auto-Journal, aucun document, même publicitaire, ne fait référence à cette automobile. Pas même un essai presse. Dans son ouvrage Panhard, ses voitures d’après-guerre, notre collaborateur Bernard Vermeylen précise même que « les tarifs officiels, édités par l’Avenue d’Ivry, restent muets quant à l’existence de cette voiture ». Bizarre autant qu’étrange… Pour Panhard, la Scarlette aurait pu être une aubaine. Osons le dire, un joli bouche-trou, une “vraie-fausse” nouveauté destinée à faire patienter la clientèle avant l’arrivée de la Dyna 54. Ce fut plutôt le trou noir ! 

La Scarlette découle directement de la dernière des Rosengart, entreprise bien à la peine au sortir de la guerre, puisque la marque à la rose a dû céder ses actifs à la S.I.O.P. (Société Industrielle de l’Ouest Parisien) en 1947. Développée afin de prendre la suite de la Supercinq d’avant-guerre, l’Ariette repose sur un classique châssis séparé, mais elle adopte une carrosserie très moderne, dans le style ponton, tracée avec talent par le Français Philippe Charbonneaux. Il s’agit d’un coach, mais un cabriolet et un break seront également produits. Toutes ces versions ne comportent que deux portes, selon une habitude maison bien tenace. 

 La carrosserie de l »Ariette, tout en rondeurs, se marie avec le châssis et la mécanique de la Dyna X87 Tenant bien la route, freinant efficacement, dotée d »une ligne séduisante, l »Ariette a tout d »une 4 CV moderne mis à part un moteur asthmatique d »à peine 20 ch. 

Imaginez, un vieux “latéral” de 747 cm3 à deux paliers, tout droit sorti d »une Austin Seven d »avant-guerre, sans pompe à huile ni pompe à eau, dans une caisse de 720 kg. Dépassant avec difficultés les 90 km/h, elle aggrave son cas dès qu »on parle tarif. 

Elle est carrément vendue plus cher qu »une Citroën 11 BL et presque le double d »une 2 CV ! En deux ans de production, il s »en écoule 1.577. Un flop. Prenant la mesure du désastre, l »état-major du boulevard de Dixmude à Paris, où siège la S.I.O.P., se rapproche de Panhard avec le projet (surtout la nécessité) de fabriquer une voiture commune : le moteur Panhard résoudrait le problème de puissance de l »Ariette, alors que la carrosserie très réussie de cette dernière serait en mesure de remplacer l »enveloppe controversée, voire moquée de la Dyna X. Exposée en “Une” de l »Auto-Journal du 1er octobre 1952, la petite auto ne figure pourtant pas au Salon qui s »ouvre le lendemain, à la surprise générale. 

Cela (re)commence assez mal, vous en conviendrez. Victime d »une mise au point interminable, la Scarlette (dans l »ouvrage précité, Bernard Vermeylen suppose que ce nom a été « manifestement inspiré par Scarlett O »Hara, l »héroïne du célèbre roman de Margaret Mitchell Autant en emporte le vent ») n »est présentée aux Mines que le 24 juin 1953. Entre-temps, la presse avait dévoilé la nouvelle Dyna 54… Le peu de bruit généré autour de la sortie de la Scarlette (notamment l »absence de prospectus et sa non-intégration au tarif) accrédite la thèse selon laquelle Panhard et la S.I.O.P. estimaient qu »il était déjà trop tard. 

Sauf que pour la S.I.O.P., l »enjeu est vital, la situation financière de l »entreprise étant dramatique. Outre le fait qu »elle ne bénéficie d »aucune promotion, la nouvelle Scarlette souffre du même mal que l »Ariette : elle est trop onéreuse pour une petite voiture populaire et, de plus, elle est totalement passée à côté de sa cible. 

Peu adaptée aux familles (deux portes seulement), c »est une auto citadine chic qui aurait pu séduire une clientèle de femmes aisées et précieuses. Seulement, en ce début des années 50, les préoccupations de la grande majorité des Français sont bien plus terre à terre et la demande davantage tournée vers les voitures utiles et “peu” coûteuses. La Scarlette aurait probablement pu rencontrer son public. La réalité, cruelle, s »exprime en trois chiffres : 208 Scarlette se sont écoulées et, dès le début de l »automne, la messe est déjà dite. 

La S.I.O.P. arrête les frais, se concentre sur deux nouveaux modèles, avant de sombrer définitivement au début de l »année 1955. Sous le capot, c »est la version la plus sportive du moment, le 850 Sprint, qui s »installe voluptueusement Le paradoxe de ce véhicule crève les yeux : le modernisme de sa carrosserie ponton aux ajustements impeccables s »oppose frontalement au style curieusement “rétro” de la Dyna X. En revanche, là où la Panhard offre l »avantage d »un ferrage tout alu, la Scarlette reste fidèle à l »acier. Elle est donc lestée d »une centaine de kilos par rapport à la Dyna. 

Ça se ressent au volant, même si le flat-twin de 851 cm3 déploie toute son énergie pour compenser. Cela vient-il du volume généreux de l »habitacle (on y est beaucoup plus à l »aise que dans une Dyna X) ou bien à l »échappement ? Toujours est-il que la résonance du moteur m »apparaît supérieure à celle d »une Dyna. Max, le propriétaire de la Scarlette, confirme ce sentiment. Les commandes et la conduite s »approchent de celles de la Dyna. 

Le levier de vitesse, frêle et coudé, émerge sous la planche de bord et son maniement est celui de la X. De même, le bloc compteur à oreilles, au centre, intégré de manière approximative sur la planche de bord Rosengart, la poignée de frein à main qui le surplombe et le volant en bakélite nous rappellent l »origine mécanique de cette voiture. Du coup, malgré son exotisme, la Scarlette ne surprend guère lorsque l »on s »est déjà retrouvé à bord d »une Panhard à moteur bicylindre…

Source : gazoline.net/Pierre LAPORTE