CLUB5A - LE CLUB DES 5A SOUHAITE UNE BONNE FETE A TOUTES LES MAMANS !!

Maman, tu me prends par la main 

Et me montre le chemin, 

Tu m’apportes ton soutien 

Et consoles mes chagrins, 

Aujourd’hui je voulais te dire 

Parce que cela me fait plaisir 

Que je t’aime très fort......

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - L'ADMINISTRATEUR DU BLOG ET CHARGE DE COMMUNICATION POUR LE CLUB EFFECTUE CHAQUE ANNEE UNE SYNTHESE DES DIFFERENTS MEDIAS MIS A VOTRE DISPOSITION...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - SOUVENIR D'ARSOUILLE SUR LE PERIPH...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA PREMIERE 2CV PEDALO...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN ROUTE QUI JETTE UN FROID...

 

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LE MYTHIQUE HONDA DAX !!

Apparu dans les années 70 et produit jusqu’en 1999 le Honda DAX ST existait en 2 cylindrées, 50 et 70 cc et portait les noms de Dax ST 50 et DAX ST 70. Le Honda Dax fut tout de suite adopté par les propriétaires de camping car ou de bateaux qui voyaient en lui un véhicule facile à transporter avec son guidon repliable. 

Il permettait alors de se déplacer facilement en laissant le « gros véhicule » à son port d’attache. Peu d’évolutions ont marqué le Honda Dax hormis un passage de 6 en 12 volts en 1989, plus un changement de feu arrière et clignotants pour des raisons d’homologation. Le génial concept initial et la qualité de fabrication Honda lui ont fait passer trois décennies de vente discontinue.

 Il faut dire que cette petite moto est particulièrement attachante. Son poids est un peu élevé en 50 cc, mieux adapté en 70 cc où il donne le meilleur de lui même. Son excellente qualité de fabrication, la solidité de l’ensemble et de tous ses accessoires on souvent fait de lui un quasi « utilitaire », prêt à tout supporter. 

 En France la quasi intégralité des proprios se retrouvent dans le sud et il est encore possible d’en dénicher au fin fond d’un garage. En fait, on ne l’utilisait que l’été. Il suffisait de quelques coups de kick pour qu’il redémarre sans broncher après avoir juste fait recharger sa batterie. Son volume de vente suffisant et parfois cette faible utilisation on fait que l’on trouve encore cette petite moto à un kilométrage souvent ridicule. Par contre sa côte d’amour ayant continuer de grimper, les tarifs sont rarement bas. Au quotidien, le Honda Dax ST est fantastique. D’une fiabilité exemplaire, on a peu de reproche à lui faire.

 Le seul serait peut être les petites roues larges qui limitent un peu l’adhérence, mais elles n’impactent même pas le confort grâce à des amortisseurs qui se révèlent suffisants, et une selle d’un confort absolu, même avec un passager. J’ai eu un Honda Dax ST 70 pendant 4 ans dans la fin des années 70, début 80. J’ai même fait de nombreuses virées avec par tous les temps et jamais le Dax ne m’a laissé tomber, je ne dépensais pas des fortunes en entretien. De l’huile, de la graisse pour la chaîne, une bonne révision tous les 2 ans, et pourtant, croyez moi, j’en ai fait des bornes. Sa grande qualité pour son petit moteur, c’est d’être un quatre temps, et cela change tout. Il ne fait pas le bruit de sèche-cheveux des scooters deux temps d’aujourd’hui, et ne consomme quasiment rien, 3 litres au 100KM, même à fond tout le temps .. de toute façon je ne vois guère d’autre façon de rouler car soyons honnêtes, à fond, c’est un petit 75 à 80 km/h pour le 70 et un 70 en limande pour le 50 .. ce n’est vraiment pas une bête de course, mais c’est sans doute ce qui fait la fiabilité du moteur. 

 Coté conduite, le truc amusant vient du fait que, si les vitesses sont au pied comme sur une moto classique, il n’y a pas de poignée d’embrayage, c’est le sélecteur au pied qui assure aussi la fonction de débrayage. Pas de problème de synchronisation, cela surprend un peu mais c’est bougrement facile si on porte la baguette et le gâteau !! Mis en exergue par le Joe Bar Team ou Jérémie Lapurée se frottait aux grosses cylindrées avec son minuscule Dax on peut dire qu’il a fait des émules... 

Le Honda Dax fait aujourd’hui l’objet d’un véritable culte. Les chinois ont essayé de faire une copie de ce superbe engin, mais si vous en faites les emplettes, n’oubliez pas vous achetez une "réplique" et chinoise de surcroit. Il existe en 50 et 125cc. Si vous voulez rouler avec un tel engin il va falloir en premier lieu fiabiliser la partie cycle (après les vidanges et contrôles de serrage bien sur) et vous pourrez rapidement vous apercevoir que la construction est toute autre que d’origine. 

Il faudrait en fait des amortos arrière plus gros, une vraie fourche avec un vrai disque et revoir la peinture car celle en provenance du « Bougistan » se décolle quand on enlève les autocollants de rodage !! 

 Texte : Motard en Balade / msterdam Aviaton & flightsim!/Transsmission

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - AUTOMOBILE MONICA LA PREMIÈRE AUTOMOBILE DE LUXE FRANÇAISE !!

Monica était une marque française d'automobiles de prestige produites à Balbigny entre 1972 et 1974. Les voitures Monica ont été développées sous l'impulsion de Jean Tastevin, ingénieur diplômé de l’École centrale de Paris et PDG de la CFPM (Compagnie française de produits métallurgiques), une société spécialisée dans la fabrication et la location de wagons citernes. 

 Passionné d’automobile et soucieux de diversifier l’activité de son entreprise, Jean Tastevin décide en 1967 de créer une voiture de sport luxueuse, la Monica, ainsi baptisée en hommage à son épouse Monique. 

Elle sera produite dans son usine de construction de matériel ferroviaire à Balbigny, dans la Loire. Pour mener à bien son projet, Tastevin s’entoure d’une équipe de techniciens de divers pays. La réalisation du prototype est confiée à l’ancien pilote de course Chris Lawrence. Une première version sort des ateliers Williams et Pritchard en avril 1968 : un coupé sport de quatre places avec carrosserie en aluminium, suspensions cantilever et essieu arrière articulé. 

 Insatisfait du résultat, Tastevin demande au styliste Tony Rascanu de retravailler le design de la voiture, dont les premiers exemplaires sont produits par la société britannique Airflow Streamlines, et présentés au public en avant-première du Salon de l'Auto 1972. Inspirée des voitures de sport de l’époque (Maserati, Jaguar, Ferrari et Aston Martin), la Monica est la première du genre à offrir quatre vraies places et un coffre capable de loger une demi-douzaine de valises. Le système d’ouverture et de fermeture des portières, entièrement électrique, montre le souci du détail du fabricant. 

L’habitacle est aussi soigné avec un tableau de bord en loupe d’orme et cuir, un volant en bois verni, des compteurs Jaeger, des sièges en cuir, une moquette en laine de Shetland, des vitres électriques, l’air conditionné et un autoradio stéréo avec lecteur de cartouches 8 pistes. La Monica est alors équipée d’un moteur V8 de 3,5 litres conçu en Angleterre qui délivre une puissance de 240 chevaux à 6000 tours par minute.

 Mais pour des raisons de fiabilité, Tastevin décide d’y renoncer et fait appel à Chrysler qui lui fournit un moteur V8 de 5,6 litres. Une fois modifié et adapté dans les ateliers de Balbigny, il offre une puissance de 285 chevaux à 5400 tr/min. La Monica 560, qui pèse 1,8 tonne, peut atteindre une vitesse de pointe de 240 km/h. La Monica 560 est présentée au Salon de l’Auto 1973 alors que survient la première crise pétrolière. 

Le prix de l’essence augmente considérablement et le gouvernement multiplie les limitations de vitesse pour réduire la consommation de carburant dans le pays. Or, la Monica est vendue très cher (164 000 francs, soit le prix d'une Rolls-Royce de l'époque) et consomme plus de 18 litres aux cent kilomètres. En 1974, Tastevin préfère limiter les frais et arrête les chaînes de fabrication de sa voiture qui n’aura été produite qu’à une vingtaine d’exemplaires. L’activité est finalement cédée en 1975 au pilote automobile Guy Ligier.
Source : ina.fr-blenheimwilde

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LES SORTIES MOTOS DU DIMANCHE MATIN ORGANISEES PAR LE CLUB 5A CARCASSONNE...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - NSU INVENTE UNE NOUVELLE MANIERE DE SE DEPLACER...

 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA BIZZARRINI P538..LA VÉRITABLE BARQUETTE !

La P538 ou P538S était une voiture de course à moteur arrière lancée fin 1965 ou début 1966 par la Scuderia Bizzarrini de Livourne, en Italie . Au moins deux P538 ont été construits avec le 327-cu.in de la Chevrolet Corvette . Moteurs V8 et deux autres avec moteurs V12 Lamborghini de 4,0 et 3,5 litres . Des boîtes de vitesses manuelles à cinq vitesses ont été utilisées, avec des engrenages spécifiques à la course pour laquelle chaque voiture a été construite. 

Le freinage se faisait via des freins à disque à quatre roues intérieures , avec une suspension entièrement indépendante . Le corps était en fibre de verre sur un châssis tubulaire en acier. La première voiture à moteur V8 a fait ses débuts au Mans en 1966, avec les pilotes suisses Edgar Berney et Andre Wicky , mais les records indiquent qu'ils ont tous deux pris leur retraite après trois heures avec un problème de refroidissement. Une deuxième équipe dans un Bizzarrini A3 / C basé sur la production, conduit par Sam Posey et Massimo Natili , a été disqualifiée après une violation de la voie des stands, peut-être en revenant avec de graves dommages au cadre.

Le pilote américain Ferrari Mike Gammino a ensuite commandé une Lamborghini 4.0 litres V12, qu'il a courue une fois. L'atelier de Neri et Bonacini et la société de carrosserie BBM ont participé à la construction de cette voiture. Bizzarrini a tenté de construire une deuxième voiture V12 de 3,5 litres pour Le Mans, mais n'a pas été en mesure de la terminer avant la faillite. À partir du milieu des années 1970 et se poursuivant au moins tout au long des années 1990, l'ancien ingénieur de Bizzarrini Salvatore Diomante à Autocostruzione SD, Torino, a commencé à construire la suite P538 sur commande pour des acheteurs privés. 

Ceux-ci peuvent être distingués des voitures construites dans les années 1960 par l'utilisation de tubes carrés par opposition aux tubes ronds. Giotto Bizzarrini et sa femme ont probablement aidé à la construction des premières voitures, et elles ont été construites en utilisant certains composants originaux des Sixties Bizzarrini, comme disponibles.

Les deux premières voitures de cette série utilisant une construction à tube carré portent les numéros de série # 002 et # 003; la voiture V12 Van Horneff de 3,5 litres utilise également le numéro de série 002 et était connue pour la dernière fois en Angleterre. Les moteurs varient, mais incluent les V8 Chevrolet, les Lamborghini V12 et éventuellement une Fiat à six cylindres. Diomante a construit un nombre inconnu, en utilisant des moules originaux en fibre de verre, probablement moins de 8. Même les voitures de route «production» A3 / C et 5300 GT de Bizzarrini sont souvent d'origine obscure; aujourd'hui, ni Bizzarrini ni Gammino ne savent parfaitement ce qui s'est passé il y a plus de 40 ans. 

Cependant, les deux conviennent qu'il n'y a pas eu de comptabilité correcte des P538. Il y a certainement deux V8 survivants et deux V12; il peut y avoir jusqu'à quatre voitures V8 supplémentaires. Bizzarrini a utilisé le premier P538 construit pour des travaux de développement au début de 1966, et il s'est probablement écrasé cet hiver-là. La voiture qui est apparue au Mans quatre mois plus tard pourrait être cette voiture; c'était peut-être une deuxième voiture; ou plus probablement, il a réutilisé toutes les pièces récupérables de la voiture d'origine, quelles qu'elles soient. 

 En 1967, Bizzarrini a réincarné au moins un V8 en tant que coupé et l'a vendu au duc d'Aoste (il est connu comme le coupé Duca d'Aosta). Certaines sources suggèrent qu'il s'agissait d'une troisième voiture V8, probablement construite comme une deuxième entrée au Mans en 1967. Une autre, peut-être la voiture du Mans 1966, a également été remodelée; il s'est retrouvé entre les mains de Giugiaro chez ItalDesign ; il l'a recodé une troisième fois (au moins) comme sa voiture d'exposition Manta. 

Les voitures Duca d'Aosta et ItalDesign sont restées dans ces configurations et sont les seuls V8 qui peuvent être confirmés de manière fiable en tant que Bizzarrinis construits dans les années 1960. La voiture de 4,0 litres de Mike Gammino, souvent appelée 001 mais en fait non numérotée, a été achevée en 1965, après quoi il l'a importée aux États-Unis. Il l'a couru une fois à Bridgehampton , où «nous avons eu quelques problèmes avec ça». Il l'a donné à son mécanicien Libero Gerardi, et après sa mort, il est passé par une série de propriétaires jusqu'à ce qu'il atterrisse au San Diego Automotive Museum . 

 L'autre V12 P538 utilise un moteur Lamborghini de 3,5 litres et est estampillé P538 002 sur un stabilisateur avant. Il a été construit pour les 24h du Mans 1967 mais n'a jamais été achevé. Selon une interview de Sir Stirling Moss , le boîtier de boîte-pont semble être identique à une Alfa Romeo Tipo. Démonté par Bizzarrini en 1970, il l'a terminé en commande en 1974 ou 1975. Il appartient actuellement à l'américain Van Horneff.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - hirudov

hirud

CLUB5A - LE 27 MAI 2026 - DISPARITION DE FELIX PELI...

Nous avons la tristesse de vous faire part du décès de Félix PELI.(Suite à un accident domestique)

 Celui-ci était un membre du club 5A. Nous partageons votre souffrance et toutes nos pensées vous accompagnent pour vous aider à trouver au fond de vous la force de surmonter ce moment douloureux. 

Recevez nos très sincères condoléances et l'expression de notre sympathie la plus profonde. 

 Le président Patrick CILIA ainsi que les membres du bureau organisateur et l'ensemble des adhérents du club des 5A Carcassonne...

Patrick CILIA président du club 5A CARCASSONNE

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - PETIT MOMENT DE REPOS AVANT DE POURSUIVRE LE PROGRAMME DE LA JOURNEE ...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - ENCORE UN MARIAGE QUI C'EST MAL TERMINE ...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - 100% MADE-IN ITALIEN !

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION AUTO - Restauration d'une Coccinelle de 1974

La voiture la plus fabriquée de l’histoire (si on exclut les marques qui gardent le même nom pour des modèles différents) fut conçue par un ingénieur qui ne trouvait pas de constructeur. La guerre retarda son lancement de sept ans. Les clients qui avaient voulu l’acquérir perdirent leur argent. Mais ce démarrage plutôt heurté ne l’empêcha pas d’obtenir un succès planétaire. 

Mieux : plus la fin de sa carrière approchait, plus elle devenait séduisante. Mercenaire dans l’âme. C’est au début des années 1930 que Ferdinand Porsche voulut réaliser son vieux rêve de «voiture pour tous». Né en 1875, cet ingénieur autrichien au tempérament de mercenaire avait conçu des véhicules électriques pour Lohner en 1897, puis une Prince Henry atteignant 140 km/h pour Austro-Daimler en 1910, et enfin les fabuleuses SS et SSK pour Mercedes en 1928… En 1931, il fonda son propre bureau d’études à Stuttgart, avec son fils Ferry. Porsche voulait créer à la fois des voitures de course et des véhicules populaires. 

Dans le premier cas, l’ingénieur avait carte blanche pour obtenir la meilleure performance. Dans le second, il devait surtout se préoccuper des économies sur chaque pièce et à chaque étape de la fabrication. Proposition soviétique. Très vite, Porsche présente son projet de voiture bon marché à des constructeurs, mais seuls Zündapp et NSU, deux marques de motos, s’y intéressent. Contacté par l’URSS, il se voit offrir en 1932 la direction de l’industrie automobile soviétique. 

Le «professeur» décline la proposition. En 1934, la situation se débloque enfin : Adolf Hitler ordonne à l’Association des constructeurs allemands, qui se méfient d'un projet qui dévaluerait leurs gammes, de contacter Ferdinand Porsche.

Cette vidéo nous montre le commencement d'une restauration d'une Coccinelle V.W datant de 1974 (Une 1200)...Quel chantier !! On peut dire que les gars ont du pain sur la planche et beaucoup de temps à consacrer à la remise en état de cette voiture légendaire, celle que Hitler avait nommée "La voiture du peuple " ...Bon visionnage..
Source : Vincelo Locquegnies / capital.fr

CLUB5A - TECHNIQUE MOTO - J.A.P. NLG BIG TWIN 2714 cc - NEW PROJECT......

Une JAP de 2714 cc ...Très gros bi-cylindres.....

Attention au bruit....

On sait peu de choses de la machine, sauf qu'elles semblent avoir été présentée avec  le même moteur JAP de l'époque. Les photos ont été fournies par le restaurateur de moto tchèque Pavel Malanik. Il a des informations qui indiquent que cette première machine a été construite sans équivoque probablement en raison du cadre léger en boucle simple.

Trois exemples du moteur JAP 16/20 HP ont été construits en 1908, le premier pour Harry Bashall à rouler dans le TT de 1908 dans une moto BAT, et l'un a été adapté par Matchless dans le cadre de boucle unique illustré dans l'article. Ce n'était pas assez fort pour le travail et le vélo n'était pas utilisé, et ni le monture Bashall TT utilisé dans la course, un petit vélo substitué à celui où Harry est venu 2ème dans la classe des deux cylindres, fixant le tour le plus rapide de 42.25 mille à la dernière heure Dans le processus. 

 Le 11 novembre 1909, WE Cook a fait une tentative infructueuse de Brooklands avec le vélo Bashall, retravaillé par North London Garages et entré comme NLG-BAT, pour démarrer le moteur géant, un 2714cc 90 degree V twin (pas 80 Degré) et alésage et course de 120 mm, avec un engrenage d'environ 1,5 à 1, il a roulé sur le bassin vers le bas de la colline d'essai à Brooklands et a fait son chemin le long du début / finition droite dans la direction opposée à la normale avant de circuler autour du circuit bancaire. 
 La petite foule de spectateurs a été étonné d'avoir roulé sur le vélo très rapidement et occasionnellement avec une seule main sur les barreaux, mais sa tentative sur les enregistrements de demi-mile, kilomètre et mile a été frustrée par l'échec du dispositif de chronométrage électronique à Brooklands, donc non Le temps a été enregistré. Aucun des rapports de presse contemporains que j'ai trouvés à ce jour suggère une vitesse, donc je présume que les 90 mph ont été cités. Cook a connu un succès à Brooklands sur un plus petit, le NLG à moteur Peugeot qui survit miraculeusement (bien qu'il ait été endommagé lors de l'incendie du Musée national des motos à Birmingham il y a quelques années), le petit vélo étant beaucoup plus gérable que le vélo motorisé 16/20HP 

N'était pas lourd au mieux et inutile au pire. Il est probable que le troisième moteur ait été acquis pour l'aventure de l'avion tôt de Collier Brothers, le Matchless (ou Collier) Monoplane, mais quand il a finalement volé en 1910, il a été équipé d'un moteur V4 plus puissant. Le NLG-BAT a été piloté par Cook lors de quelques événements en 1910, puis il a été piloté par le coureur remarquable ST Tessier qui était le principal de la société BAT qui l'avait construit en premier lieu.
Source : Pavel Malaník /theoldmotor.com

CLUB5A - RECEPTION ET EXPOSITION DE L'AMICALE CYCLECARISTE DE FRANCE A LA CITE DE CARCASSONNE ET MONTLAUR LE 24 MAI 2026...

 

L'Amicale tricyclecariste de France a tenu une exposition de tricycles sur l'esplanade du Prado de la Cité de Carcassonne, le dimanche 24 mai 2026. 

En cette circonstance, les membres du club des 5A ont été cordialement conviés à se rassembler avec eux pour présenter leurs véhicules d'époque. 

 Les motos, les voitures et les cyclecars ont été invités à se joindre à cet agréable moment. À la fin de la journée, les pilotes de l'AT.F ont visité MONTLAUR où ils ont partagé un apéritif offert par le club des 5A. 

Nous exprimons notre gratitude à tous les membres et bénévoles du club 5A qui ont contribué à la réalisation de cette réception.

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - L'AMBIANCE AU CLUB 5A N'EST PAS A LA MONOTONIE ...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - CE REPRESENTANT EST UNE VRAIE CREME...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UNE FAMILLE MOTORISEE...

 

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - Suzuki 125 GT ......la plus petite de la famille.....

En 1974, la Suzuki 125 GT fait suite à la 125 Flying Léopard. Mais la comparaison s'arrête là car nous sommes ici en présence d'une moto totalement nouvelle. Le moteur est un bicylindre 2 temps face à la route. Nerveux, il s'exprime principalement dans les tours. 

 Comme toutes la gamme GT de la marque, à part la 750 qui est « water cooled », il est équipé du dispositif Ram Air System sensé améliorer le refroidissement. Il sera remplacé à partir de 1978 par une culasse classique avec des ailettes plus imposantes La boite de vitesses est à 5 rapports et n'apporte pas de critiques particulières, si ce n'est qu'il est difficile de conserver le dernier rapport, surtout en duo. 

 La tenue de route est excellente en comparaison avec la concurrence de l'époque. 

 Le freinage, à disque à l'avant, est très puissant et il convient de bien surveiller ses rétros si on ne veut pas se faire pousser. 

Puisqu'on parle des rétros, ils sont très efficaces et à aucun moment brouillés par les vibrations. La finition est très soignée et, dernier détail qui n'était pas forcément courant à l'époque, la clé de contact déverrouille la selle et permet de bloquer la direction. 
 Par contre, les repose-pieds ne seront suspendus qu'à partir de 1980 avec le modèle X4, dernière évolution de la GT qui disparaît en 1984. 

Suzuki en profite pour améliorer la puissance et le couple de son moteur, mais le freinage avant aura mal vieillie et est désormais un peu limite.
Source : caradisiac.com/-Yosh Motor's