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Louis Meznarie, né le 14 janvier 1930 à Saintry-sur-Seine et mort le 5 août 2020 au Coudray-Montceaux, est un préparateur de motocyclettes et d’automobiles de compétition, et propriétaire d’écurie ayant concouru aux 24 Heures du Mans.
Né d’un père et d’une mère originaire de Yougoslavie, il est un garçon attiré par les jeux mécaniques, bricolant des pièces afin de constituer une machine de compétition. À 13 ans, il entre dans un atelier de réparation et acquiert rapidement une bicyclette à moteur auxiliaire.
De 1945 à 1948, il travaille dans une usine de motocyclettes, MR, qui utilisait des moteurs deux-temps Sachs.
En 1948 et 1949, après avoir devancé son appel, il effectue son service militaire au cours duquel il est chargé de l’entretien des motocyclettes de service.
Au début des années 1950, il se lance dans le motocross avec une NSU Max 250 cm3 OSL monocylindre : ses concurrents sont Rémy Julienne, qui créera la première agence de cascadeurs en France, Roger Pinard (propriétaire d’un magasin de motocyclettes et champion local au guidon de sa Dot Cycle and Motor Manufacturing Company) et Georges Diani (futur garde du corps du général de Gaulle, au guidon d’une Monet-Goyon équipée d’un moteur Villiers).
De 1959 à 1971, il est concessionnaire officiel de NSU, préparateur motocyclette, puis préparateur automobile.
En 1968, il ouvre un atelier plus grand au Plessis-Chenet (commune du Coudray-Montceaux en bordure de la RN 7), avec le support de la compagnie Shell : il devient un des préparateurs de renom de l’histoire mécanique française.
De 1971 à 1983, il est un préparateur officiel des Porsche 911, avec une série de victoires dans leur catégorie aux 24 Heures du Mans, au Championnat de France des rallyes et au Championnat d'Europe des rallyes. Son entreprise ferme en 2003, et le garage vendu au début de l'année 2019.
Au Salon Moto Légende 2017, à Paris, Louis Meznarie, vend ces dernières motos, quatre NSU, par la maison de vente Osenat3,4.
Il meurt en août 2020.
Cher ami motard , la section motocyclette ancienne du club des 5 A organise la 12ème édition du
« Rallye de la Cité »
Le dimanche 27 Septembre 2026
L’arrivée de cette prestigieuse manifestation aura lieu devant la porte narbonnaise , suivie de l’exposition des motocyclettes dans l’enceinte même de la cité médiévale de CARCASSONNE , classée au patrimoine mondial de l’humanité.
Cette balade à travers les pittoresques villages du massif des corbières est réservée aux motocyclettes avant 1945.
Nous espérons te compter parmi nous !
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Stéphane Peterhansel, dit Peter, né le 6 août 1965 à Échenoz-la-Méline, près de Vesoul (Haute-Saône), est un pilote de moto et auto de rallye-raid français. Il détient le record absolu de victoires au Rallye Dakar avec 14 victoires, 6 en catégorie moto avec Yamaha (1991, 1992, 1993, 1995, 1997 et 1998) et 8 en auto, avec Mitsubishi (2004, 2005, 2007), Mini (2012, 2013, 2021), Peugeot (2016, 2017).
Les NSU Prinz sont des automobiles développées par le constructeur allemand NSU de 1957 à 1972. Elles subissent de nombreux restylages tout au long de leur production.
Après la Seconde Guerre mondiale, NSU ne produisait que des deux-roues, mais au milieu des années 1950 le développement d'un véhicule léger est étudié. Initialement, on pensait à un tricycle. Au IAA de Francfort en septembre 1957, le prototype de la futur NSU Prinz finalement dotée de quatre roues avec châssis monocoque et un moteur bicylindre en ligne, moteur avant.
En mars 1958, la production débute.
La petite voiture a été équipée avec un bloc de 583 cm3, installé l'arrière, moteur bicylindre refroidi par air avec un taux de compression de 6,8 : 1, de 20 ch (15 kW) à 4 600 tr/min. et pouvait accélérer jusqu'à 105 km/h. Dans ce moteur bicylindre parallèle co-rotation à quatre temps, les deux pistons se déplacent simultanément de haut en bas. Un problème avec les premiers moteurs était leur fixation et leur silentblocs, qui ne filtraient pas les vibrations extrêmes.
Ces vibrations ont été éradiquées avec des silentblocs modifiés. Le moteur était équipé d'une Dynastart, c'est-à-dire un alterno-démarreur combiné, fabriqué par Bosch. Une caractéristique de ce bicylindre parallèle était l'arbre à cames en tête entraîné par deux biellettes montées sur des excentriques de même que dans le moteur monocylindre de la NSU Max2.
L'équipement de la voiture était toujours très simple. Par exemple, il avait une transmission non synchronisée avec quatre vitesses avant. L'habitacle était simple avec déflecteur de fenêtre dans les portes avant, des sièges inclinables. Mais il avait des fenêtres coulissantes dans les portes avant. Le véhicule était déjà contrairement aux produits de la plupart des autres constructeurs automobiles allemands équipés d'un système électrique de 12 volts. Elle était seulement disponible dans une couleur extérieur vert clair. Cette version unique coûtait 3739 DM.
En février 1959 était lancée en parallèle la Prinz II.
Mieux équipée, la nouvelle voiture a une transmission entièrement synchronisée, un tableau de bord plus fourni, des vide-poches dans les portes, un cendrier, un intérieur skaï et manivelles au lieu de fenêtres coulissantes dans les portes. Pour ce modèle, il y avait quatre couleurs extérieures différentes et en supplément une peinture deux tons, des pneus à flancs blancs et le toit ouvrant.
Le Prinz II coûtait 340 DM de plus.
Une version sportive de la Prinz II était proposée en avril 1959 : la Prinz 30 de compression et un carburateur légèrement plus puissant de 30 ch (22 kW) et monte à 118 km/h. En septembre 1959, il y avait des variantes Prinz II et le Prinz 30E (pour l'exportation), qui ont été équipés avec les custodes ouvrables dans les portes et des sièges inclinables.
Les clignotants avant ne sont plus sur les ailes, mais sous les phares.
Comme pour la Volkswagen Coccinelle, il existait des versions « Export » mieux équipées des NSU Prinz II et Prinz 30, réservées au marché intérieur allemand.
En septembre 1960, la Prinz II est remplacée par la Prinz III. La forme de la carrosserie reste inchangée, mais elle est équipée d'un moteur plus puissant, le 23 ch (19 kW) pour une vitesse maximale de 111 km/h. Les clignotants avant sous les phares, qui étaient seulement réservé à la Prinz 30 est désormais sur toutes les versions de la Prinz III.
Les roues avant pendantes des versions précédentes qui étaient déjà en double triangulation, ont reçu une barre stabilisatrice, essieu oscillant arrière avec un coussin d'air supplémentaire. La prinz III coûtait initialement 3986 DM. En 1962, le prix passe à 4016 DM.
La version Prinz 30 devient Prinz 30E, le moteur est inchangé, mais cette version profite des améliorations décrites ci-dessus. Il avait un chauffage issu de l'échangeur de chaleur et un débattement plus régulier de suspension comme la Prinz III avait.
Son prix d'achat était de 4154 DM.
En quatre ans, 94 549 exemplaires produits (Prinz I, Prinz II, Prinz II, Prinz 30 et Prinz 30E)
Le Sport Prinz était une variante de coupé sport deux places. Il a été conçu par Franco Scaglione au bureau Bertone à Turin. 20 831 exemplaires ont été produits entre 1958 et 1968. Les 250 premiers exemplaires ont été construits par Bertone à Turin. Le reste a été construit à Neckarsulm par une société appelée Drautz qui a ensuite été achetée par NSU .
Le Sport Prinz a été initialement propulsée par le 583 cm3.
Une vitesse maximale de 160 km/h a néanmoins été revendiquée.
Le Sport Prinz sert de base pour la NSU Spider qui sera la première automobile au monde à être commercialisée avec un moteur Wankel.
En juin 1961 a commencé la production de la NSU Prinz 4 . Le successeur de la Prinz I, II et III (y compris le PrinZ 30) a été présentée en septembre 1961, à l'IAA de Francfort . Contrairement à ses prédécesseurs, elle avait un gabarit nettement supérieur et a reçu une carrosserie dans le style de la Chevrolet Corvair, elle est dessinée par Claus Luthe. Elle est dotée d'un moteur bi-cylindres de 598 cm3 développant 30 ch. Les suspensions sont indépendantes aux 4 roues et les freins, à disques, en option à l'avant.
Elle ne mesure que 3,40 m de long. La NSU Prinz 4 existait aussi avec des versions 1 000, 1 100 et même 1 200 cm3 à empattement rallongé.
Le châssis et la transmission étaient dérivés de la Prinz III. Elle possède une vitesse maximale de 116 km/h.
En septembre 1965, la version "Prinz 4L" apparaît avec une amélioration de l'équipement. Elle a été produite jusqu'en avril 1973, sans changement notable. Il n'y avait que des modifications mineures, telles que la bande de garniture du panneau avant.
La grande majorité de ces voitures des dernières années de production a été vendue en Italie, dans les années 1968-1970, ce sont 123 338 des 170 080 exemplaires produits, soit 72,5%. En 12 ans, un total d'environ 570 000 voitures de NSU Prinz 4, Prinz 4S et de Prinz 4L.
La NSU Prinz a évolué dans la carrosserie de la NSU Prinz 1000 (Type 67a), présentée en 1963 au Salon de Francfort. Une sportive NSU 1000 TT (avec un moteur de 1,1 litre) est également apparue, qui a été développé plus tard dans la NSU (1200) modèles TT et NSU TTS. Toutes avaient la même carrosserie avec moteurs quatre cylindres refroidis par air et ont été souvent considérées comme des voitures de sport, mais aussi pour des voitures économiques de la famille Prinz. Les moteurs étaient très nerveux, et très fiables.
Jumelé avec le faible poids total, une excellente maniabilité dans les virages, à la fois la NSU 1000 et le NSU 1200 TT / TTS beaucoup plus puissante que de nombreuses voitures de sport. Le Prinz 1000 a perdu la partie "Prinz" du nom en janvier 1967, devenant tout simplement la NSU 1000 C ou 1000 en fonction de l'équipement. Il développe une puissance de 40 PS (29 kW) DIN, tandis que le 1200 TT a 65 PS (48 kW) DIN et la version la plus puissante TTS a 70 PS (51 kW) DIN à partir de seulement un litre de cylindrée.
Le 1000 a reçu grands phares ovales, tandis que les versions plus sportives de TT ont phares ronds doubles montés dans le même cadre. Le premier TT 1000 a 55 PS (40 kW) DIN et utilise le moteur d'abord introduit dans la plus grande NSU Typ 110 .
En 1965, la version sportive de la Prinz 1000 est lancée, la fameuse Prinz 1000 TT. Elle est dotée du moteur 1 085 cm3 de la grande NSU type 110 avec 55 ch (40 kW) ce qui lui permet d'atteindre une vitesse de pointe de 148 km/h.
Lors de son essai dans "auto motor und sport" Gert Hack remarque que la TT marque les esprits en particulier par sa maniabilité, la facilité étonnante avec laquelle vous pouvez diriger la voiture et sa rapidité y compris dans les courbes.
Une vraie NSU Prinz 1000 TT peut être reconnue par ses deux phares avant, disposées entre une bande noire avec la l'inscription "NSU Prinz 1000", ses fenêtres d'aération arrière et l'arrière-monté, lettres chromées "TT". En outre, l'arrière de l'entrée d'air du compartiment moteur a foré deux trous pour le refroidisseur d'huile. En raison de cette seule ventilation modérée du compartiment moteur, le moteur a tendance à surchauffer et, par conséquent, le capot fut également redessiné par la suite. Les durite d'huiles défaillantes ont souvent causé des incendies.
En outre, la voiture est sensible aux vents latéraux.
14292 NSU Prinz TT 1000 sont produites en deux ans avec le moteur 1.18.
TT signifie: Tourist Trophy de l'île de Man. Le nom de l'Audi TT basée sur la tradition NSU provient de ce modèle (La marque NSU a été absorbée par Audi en 1977).
En 1967, la NSU Prinz 1000 TT devient NSU TT (également appelé "1200 TT"). Avec un moteur de 1 177 cm3 développant 65 ch (48 kW), son poids a augmenté de 5 kg et la vitesse de pointe passe à 153 km/h. Sur certaines versions, boostée jusqu'à 1 300 cm3 et 130 ch (96 kW), il y a même eu des versions à injection mécanique.
Au lieu d'une large bande noire entre les phares, une bande de chrome a ensuite été montée avec incrustation noire.
Jusqu'à la fin de la production en juillet 1972, 49327 NSU TT sont vendus avec le moteur 1.2.
Spécialement conçu pour la course et le rallye, la TTS a été introduite en février 1967. Ces véhicules ont été conçus pour être des berlines sportives, qu'a repris plus tard la Volkswagen Golf GTI. La TTS a pris le moteur de 996 cm3 avec deux carburateurs double corps Solex et un taux de compression de 10,5 de 70 ch (51 kW) à 6 150 tr/min, également des versions de plus de 85 ch (62 kW). Cela correspondait à l'époque aux performances des moteurs des véhicules de moyenne supérieure et de la classe supérieure, mais les TTS ne pesait que 700 kg.
Les roues étaient à déport négatif avant et arrière.
En raison de leur maniabilité les TTS étaient restées longtemps après leur production dans des courses de côte et des compétitions de slalom, avec toujours autant de succès.
Évidemment la TTS conserve sa légendaire bande de chrome avec incrustation noire entre les phares et ses lettres chromées à l'arrière. Sur la face avant de la voiture, un refroidisseur d'huile est monté en lieu et place de celui monté sur les TT situé dans l'aile arrière gauche.
L’appellation TTS basée sur la tradition NSU est reprise sur l'Audi TTS, elle fait référence aux nombreuses victoires de la marque au Tourist Trophy, course emblématique disputée sur l'ile de MAN
La Prinz a été fabriquée sous licence en Yougoslavie par la société "Pretis" dont le siège était situé à Sarajevo et en Argentine par la société "Autoar".
En Égypte, la société Ramses Automobiles a fabriqué sous licence deux versions :
avec une carrosserie spécifique mais sur la base de la Prinz 3 appelée Ramses Utilica,
à partir de 1963 et jusqu'en 1965, la Ramses II copie de la Prinz 4.
En ex-URSS, en novembre 1966, le constructeur automobile ZAZ présente une nouvelle carrosserie de son modèle historique datant de 1960, la Zaporojets 965, copie de la Fiat 600. Si la mécanique de la nouvelle ZAZ 966 est entièrement d'origine soviétique, le dessin de la carrosserie est la copie de la Prinz 4, mais avec des dimensions très légèrement différentes. Cette carrosserie sera conservée sur le modèle 968 qui restera en fabrication jusqu'en 1994.
Jusqu’au 31 août prochain, le musée BMW de Munich réunit pour la première fois les 20 Art Cars réalisés depuis la 3.0 CSL Calder de 1975.
On n’avait encore jamais vu ça. Le musée BMW - BMW Welt - situé en face de l’usine mère du constructeur allemand et du cœur névralgique de la marque - les tours quatre cylindres - accueille jusqu’au 31 août 2026 les 20 Art Cars réalisées. Si l’on s’en tient à la définition du commissaire-priseur Hervé Poulain, à l’initiative de ces machines décorées, seules les voitures ayant connu la dramaturgie de la course peuvent revendiquer l’appellation contrôlée «Art Car». Il n’y aurait donc que huit BMW qui pourraient se prévaloir de la dénomination Art Cars : les quatre «enfants» de Hervé Poulain et les autres. Les premiers sont dans l’ordre : la 3.0 CSL de Alexander Calder, la 3.0 CSL biturbo de Frank Stella, la 320 Groupe 5 de Roy Lichtenstein et la M1 de Andy Warhol. Les quatre autres sont le prototype V12 LMR de Jenny Holzer, la M3 GT2 de Jeff Koons, la M6 GTLM de John Baldessari et le prototype M Hybrid V8 de Julie Mehretu.
À l’exception de la M6 qui a couru les 24 Heures de Daytona de 2016, toutes les autres BMW de course ont participé aux 24 Heures du Mans. C’est d’ailleurs pour gagner son ticket dans la Sarthe qu’Hervé Poulain avait vendu l’idée à BMW de faire décorer la carrosserie d’une voiture de course par un artiste de renommée internationale. Suzanne Quandt, l’une des héritières de BMW, a souvent dit qu’en termes d’image les Art Cars «sont la meilleure chose qui soit arrivée à la marque». Rapprocher l’univers des 24 Heures du Mans du monde de l’art : l’idée a passé le cap des cinquante ans lors de l’édition 2026 du salon Rétromobile. Les Art Cars du Mans ont été les vedettes de l’exposition. Pour sa première BMW du Mans, Hervé Poulain avait porté son choix sur Alexander Calder. L’Américain jouit d’une excellente réputation auprès de la maison munichoise. « L’usine fournissait la maintenance, la logistique, la voiture et, après la course, garantissait son inaliénabilité. Le choix de l’artiste m’incombait et j’engageais la voiture sous mon nom et ma responsabilité », raconte Hervé Poulain.
Dès 1932, Calder avait inventé le mouvement dans la sculpture. Parmi des critiques déconcertés, Marcel Duchamp avait eu le mot juste, comparant l’œuvre à un mobile. Partout où il passe, le coupé 3.0 CSL, vierge de toute publicité, remporte l’adhésion. Décorée d’aplats de trois couleurs primaires, le rouge, le jaune et le bleu, la BMW détonne au milieu des autres bolides. Pour assister «le rookie» Hervé, on trouve deux pointures : Sam Posey, l’un des pilotes officiels de BMW dans le championnat américain IMSA, et Jean Guichet, vainqueur de l’édition 1964 des 24 Heures du Mans. La démonstration tourne court, mais l’écho planétaire que cet engagement encourage BMW à renouveler l’expérience. Pour 1976, il est admis que Frank Stella pose sa signature sur un coupé 3.0 CSL biturbo de 750 chevaux avec un décor de papier millimétré.
Changement de décor l’année suivante. BMW introduit sa Série 3 Silhouette. Lors du vernissage, le 6 juin 1977, à Beaubourg, le lyrisme de l’Américain Roy Lichenstein s’exprime à travers des lignes jaune citrine, des points bleu foncé et des bulles vertes. La BMW 320 empoche la neuvième place et la victoire de classe.
Année 1978 : c’est au tour d’Andy Warhol, devenu célèbre pour ses sérigraphies de boîtes de soupe Campbell puis de portraits de célébrités, d’apposer sa signature sur la 320. Me Poulain reçoit une maquette recouverte d’un papier peint à motif de fleurettes roses, vitres et pare-brise compris !
Bien que décontenancé, BMW accepte le projet et se ravise à un mois du Mans, faute de voiture prête. Warhol a le droit de revenir. Les formes de la M1, le nouveau coupé sportif que la firme allemande a décidé d’engager, inspirent le New-Yorkais. Il exécute deux idées très différentes.
La première est une impertinence écartée par le Dr Avenarius : un camouflage kaki recouvre la sportive. L’autre maquette est retenue, mais les jets et les coulures de peinture dénués de contours sont techniquement impossibles à transposer. À moins que… Warhol vienne lui-même à Munich peindre son œuvre sur la coque.
L’artiste s’exécute ; le résultat est sensationnel avec ses flaques de couleurs dégoulinantes annonçant le Bad Painting.
La M1 se classe sixième d’une épreuve marquée par la pluie.
Il faut attendre 1999 pour voir la cinquième Art Car BMW et la première en mesure de viser la victoire investir le circuit du Mans. L’artiste américaine Jenny Holzer a imaginé six phrases courtes, comme autant de messages, réalisées en lettres bleutées et réparties sur la carrosserie blanche du prototype V12 LMR qui ne dépasse pas le stade des préqualifications.
En 2010, c’est au tour du sculpteur Jeff Koons de décorer la M3 GT2 numéro 79. Il faudra attendre 14 ans pour que naisse la septième Art Car avec le prototype M Hybrid V8 décoré par l’artiste Julie Mehretu.
Toujours est-il qu’à la grande surprise du commissaire-priseur, BMW a repris le principe des Art Cars pour des voitures de série.
La première, un coupé 635 CSI, arrive en 1982. C’est l’artiste autrichien Ernst Fuchs qui imagine la décoration. Quant à David Hockney, il pose sa signature sur une BMW 850 CSi de 1995.
Source : Toujours est-il qu’à la grande surprise du commissaire-priseur, BMW a repris le principe des Art Cars pour des voitures de série. La première, un coupé 635 CSI, arrive en 1982. C’est l’artiste autrichien Ernst Fuchs qui imagine la décoration. Quant à David Hockney, il pose sa signature sur une BMW 850 CSi de 1995.
Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
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