CLUB5A - REPORTAGE MOTO - Les premiers flat twins deux temps....

Le flat twin tente nombre de constructeurs au tout début des années 20, ABC, BMW, Douglas, etc ; mais, qu’ils soient en long ou en travers, tous ceux cités sont des quatre temps. En deux temps, les bicylindres, toutes dispositions confondues, arrivent bien tardivement à l’exception notable de Scott, le pionnier en 1908. Il n’y en a que deux au salon de Londres en 1920 et quatre en 1921 dont l’Economic qui dont je vais longuement parler dans cet article, car il fut, sauf erreur de ma part, le premier bicylindre à plat deux temps aux États-Unis, puis en Europe. Les atouts d’un bicylindre à plat quatre temps sont évidents et justifient son succès depuis les premiers âges de la moto. Le vilebrequin étant calé à 180°, les deux pistons se meuvent en opposition et cela donne un temps moteur par tour avec un joli bruit caractéristique. Dans les premiers âges du deux-temps, la construction de moteurs refroidis par air au-dessus d’une certaine cylindrée posant de réels problèmes techniques, le multicylindre semble pourtant être la seule solution ! 

Le flat twin deux-temps s’impose pourtant moins qu’en quatre temps. Avec le même obligatoire calage à 180°, l’aspiration et la précompression dans le carter s’effectuent en même temps pour les deux cylindres, et on a une combustion par tour dans chaque cylindre, soit un gros double-temps moteur par tour. C’est bien pour l’équilibrage et le couple, pas trop pour le bruit qui est celui d’un monocylindre. En comparaison, un deux temps à deux cylindres parallèles, séparation du carter et calage à 180°, a, lui, deux temps moteur par tour, un pour chaque cylindre.
 En bref :  
1913 – 1921 : Johnson Motor Wheel 154 cm3 – USA 
1914 : Connaught 350 cm3 – GB 1916-1919 : Terrot – Cuzeau 350 cm3 – FR 
 1919-1921 : Jonhson Motor Wheel / Economic – USA/GB 1921-1923 : Economic 161 cm3 – 2e version – GB 1919 : Terrot Cuzeau 350 cm3 : Hors concours Comme un premier deux-temps étudié en Allemagne chez Victoria, le superbe Terrot étudié par l’ingénieur Henri Cuzeau de 1915 à 1919 est d’office éliminé de ce tour d’horizon de flat twins deux temps. Il s’agit en effet de deux-temps à 360°. Dans ce cas les pistons bougeant dans le même sens ne s’équilibrent pas et il n’y a pas de précompression, car ils restent à la même distance l’un de l’autre dans le carter. 

Terrot et Victoria ont résolu le problème en utilisant des pistons à double alésage, l’espace annulaire créé par l’alésage du bas étant utilisé pour l’admission et l’envoi du mélange dans la chambre de combustion. On parlera un autre jour de ces deux-temps à pistons à « doubles étages ». La question du jour, c’est qui remporte la palme d’avoir créé le premier flat twin deux temps « normal » et la lutte est serrée et confuse. Entre Johnson Motor Wheel aux États-Unis et Connaught en Grande Bretagne. Certes le Connaught est bien plus beau et bien plus technique, mais l’histoire n’en a guère gardé pour trace que sa présentation fin 1914 aussi la victoire revient-elle aux frères Jonhson, car leur flat twin sera réellement commercialisé avec un succès non négligeable aux États-Unis et sera même construit en Grande-Bretagne pour équiper une fort jolie petite moto.  

1914-1915 : Connaught 350 cm3 en Grande-Bretagne Autant le Johnson est rustique et sans finesse voire antimécanique avec ses bielles tordues, autant le Connaught, un bicylindre à plat de 350 cm3 présenté en Grande-Bretagne fin 1914, est technique, astucieux et très soigneusement réalisé, mais, dommage, on ne trouve apparemment plus sa trace après cette brillante présentation. 

1913 Johnson Motor Wheel 154 cm3 – États-Unis C’est aux États-Unis courant 1913 qu’est développé pour la première fois un flat twin deux temps sous label Johnson Motor Wheel. C’est un petit 154 cm3 refroidi par air disposé en long sur un porte-bagages de bicyclette dont il entraîne la roue par une chaîne directe. Le manque de souplesse de ce type de transmission comparé à une courroie est compensé par un amortisseur de chocs constitué par des ressorts disposés entre la couronne dentée et la jante de la roue arrière.

 Les cotes de ce petit moteur sont étonnamment super carrées (51 x 38 mm), l’alimentation est confiée à un carburateur maison, B & B ou Mills et la puissance est estimée à ¾ de cheval avec une vitesse annoncée de 50 km/ Un peu d’histoire : Les frères Johnson Lou, Harry et Clarence Johnson créent la Johnson Brothers Motor company à Terre Haute dans l’Indiana et Louis Johnson construit en 1903 son premier moteur, un mono deux temps de 3 ch et 68 kg. Deux ans plus tard, le moteur amélioré ne pèse plus que 29,5 kg. La Johnson Brothers Motor developpe ensuite des 2 et 4 cylindres en ligne, puis un V4 pour l’aviation, mais leur usine est détruite par une tornade en 1913. Les trois frères redémarrent alors leur activité avec une nouvelle société, la Johnson Bros. Motor Wheel Company et une nouvelle invention, un petit flat twin deux temps adaptable à l’arrière d’un vélo. 
Ce petit flat twin a cependant un grave défaut il fait « brûler » sa magnéto plus vite que leur fabricant ne peut en fournir. Les frères Johnson se lient alors à la Quick-Action Ignition Cy, dirigée par Warren Ripple et vont s’établir ses côtés à South Bend, Indiana en mars 1918. Revu, corrigé et breveté pour 1919, le flat twin s’est doté un moderne volant magnétique conçu par Quick-Action ignition Company. C’est le succès et le Johnson sera vendu à 17 000 exemplaires sous labels Johnson Motor Wheel, ou Economic. Et puis arriva la récession et surtout la concurrence de la Ford T à 365 $ alors que le Johnson Motor Wheel valait 97,50 $ en moteur seul et 140 $ avec sa bicyclette. Imparable ! et Johnson Motor Wheel Cy ferme boutique en 1921. Délaissant les deux roues motorisés, les frères Johnson retournent à leurs premières amours, les moteurs marins avec, devinez quoi ? Un flat twin deux temps tout alu qui développe 2 chevaux et ne pèse que 16 kg. 

1921-1923 : Economic 161 cm3 – Grande-Bretagne Bien avant d’être grillé aux États-Unis par la Ford T, le flat twin Jonhson a découvert l’Europe de façon très anecdotique monté sur un porte-bagages de vélo et bien plus souvent dans l’armée américaine durant la Grande guerre où il entraînait des groupes électrogènes ou des pompes d’assèchement. La société Economic Motors créée à Londres rachète, dit-on, ces moteurs aux surplus avant de devenir Eyneford Engineering Co Ltd à Eynsford dans le Kent et de se lancer dans la fabrication non seulement du moteur, mais d’une vraie petite moto. On ne trouve aucune trace de l’Economic dans la presse britannique en 1919-20 et il ne figure pas dans la liste des exposants au salon de l’Olympia à Londres fin 1920 publiée par Motorcycling. Il en va tout autrement au salon de Londres 1921 où Economic présente son moteur auxiliaire en vantant sur son prospectus « l’énorme succès » de cet engin sans préciser que ceux-ci ont été essentiellement réalisés outre-Atlantique. Il est monté en long sur le porte-bagages d’un vélo en version ‘Standard’ à 18£ 17s 6d ou ‘De Luxe’ à 23£, avec la transmission par chaîne « Spring drive », inventée par Johnson avec six ressorts intermédiaires joignant 3 bossages sur la couronne dentée à six attaches sur la jante. Le kit complet avec vélo renforcé vaut 30£. C’est cher surtout en comparaison de la grosse surprise qui tient la vedette du stand Economic, une vraie moto proposée à un prix défiant toute concurrence et à peine plus onéreuse que le vélo avec son moteur auxiliaire : 34£ en version standard ou 37£ 10d avec boîte deux vitesses.

 Le petit flat twin monté sur la moto a désormais une cylindrée de 161 cm3 avec des cotes encore plus super carrées que le 154 cm3 du moteur auxilliaire Johnson original puisque l’alésage est passé de 50,1 à 52 mm pour une course toujours de 38 mm. Le flat twin est disposé en long, à la Douglas, accroché très haut juste sous le réservoir dans un cadre triangulé en tubes droits plus qu’inspiré par celui que vient de présenter Cotton.

 La transmission ne s’effectue plus en direct à la roue. Une chaîne entraîne une boîte relai sous le moteur (avec deux vitesses en option) et une poulie trapézoïdale assure la transmission secondaire. Miracle du volant magnétique, l’éclairage électrique est aussi proposé en option (à une époque où l’éclairage acétylène est encore la règle). On note au passage la suspension avant pendulaire type Indian qui comprime un ressort horizontal au-dessus de la roue. « Le petit compagnon rouge » comme l’appelle sa publicité en raison de sa couleur ne vivra pourtant qu’un été.

 L’Economic à friction Dans ses reportages sur le salon de Londres 1921, la presse britannique parlait déjà 1921 d’un futur tricycle utilitaire animé par le flat twin de l’Economic et associé à un changement de vitesses par plateau de friction. L’idée se concrétise aux salons de Londres et de Paris fin 1922 où apparaît une toute nouvelle Economic où tout change ou presque. 

Non, le moteur est le même, mais il est cette fois placé en travers et disposé plus bas dans un double berceau toujours en tubes droits triangulés, mais élargi pour protéger les cylindres de la boue comme des chutes. une vraie mini ABC ! La grosse nouveauté est ailleurs : un changement de rapport par plateau de friction (de 6 à 1 à 19,4 à 1). 

Un dispositif déjà utilisé par Ner-a-car, La Mondiale et quelques cyclecars. 

Succès d’estime, cette aguichante Economic à bicylindre en travers brillera au salon de Londres et même de Paris, mais dans le hall d’entrée seulement, car “inscrite trop tard pour avoir un stand”, elle ne fut toutefois diffusée qu’à un très petit nombre d’exemplaire et la marque disparaît en 1923. 
 Source : moto-collection.org/C'est pas sorcier

C'est pas sorcie

CLUB5A - EPHEMERIDE - AUJOURD'HUI LE 30 AVRIL C'EST L'ANNIVERSAIRE DE MARIE-CLAUDE ARNAUD !.....BON ANNIVERSAIRE MARIE-CLAUDE !

 

On compte peu de personnalités célèbres prénommées Marie-Claude. Citons tout de même la danseuse Marie-Claude Pietragalla, la résistante et femme politique Marie-Claude Vaillant-Couturier, ainsi que la politicienne Marie-Claude Bompard. On évoquera aussi l'artiste peintre Marie-Claude Bugeaud et la vétérinaire et chroniqueuse télé Marie-Claude Bomsel. Charme, spontanéité, vivacité sont des maîtres mots chez Marie-Claude ! 

Cette femme n'apprécie pas les contraintes et pour elle la liberté est sacrée. Curieuse et réticente à la routine, elle vit les changements avec aisance, en étant parfois peu consciente des dangers aux alentours. Elle a certes un pouvoir de séduction, mais on ne pourrait pas la qualifier de féminine dans son esprit. Énergique, parfois égocentrique, elle croque la vie. Elle tend à penser que la valeur n'attend pas le nombre des années. Dynamique et dotée d'un grand sens des responsabilités, elle refuse l'autorité et aime vivre vite. Il est nécessaire de l'éduquer en lui imposant certaines limites pour éviter de la voir se disperser sans but précis. Redécouvert au début du XXe siècle, le prénom Marie-Claude est connu en France depuis le XVIIe siècle au moins. 

Il a connu une vague de popularité entre les années 1940 et 1960 avant de retomber dans l'oubli à partir des années 1980. Sa meilleure année fut 1948 avec 3037 naissances et on dénombre plus de 55 000 personnes ayant porté ce prénom depuis le début du XXe siècle. On peut souhaiter leur fête aux Marie-Claude le 15 août. On célèbre alors l'Assomption de la sainte Vierge Marie, mère de Jésus-Christ, qui fut élevée au ciel par des anges après sa résurrection. Le terme assomption provient du verbe latin assumere, qui signifie "prendre" ou "enlever".

CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS POUR 2026 - 2ème BALADE DES PARALLELOGRAMMES EN OCCITANIE DU 11 AU 14 JUIN 2026...

 

Chers amis motards ! 

 La première édition des ‘parallélogrammes en Occitanie’ chez Stéphane et carole CHAIX , en pays catalan , au mois de juin, a été une réussite ! 

Toutes les conditions étaient réunies , malgré quelques pannes, … beau temps ,excellente ambiance , parcours superbes … 

Aussi, nous vous invitons dès à présent à caler dans vos agendas la date de la 2ème édition des « parallélogrammes en Occitanie » du 11 au 14 juin 2026. 

Nous serons basés au domaine de Peyrebazal (les Brunels) ,en pleine forêt, dans la montagne noire pour trois jours de roulage, à travers les paysages et parcours les plus pittoresques de l’Occitanie, dans la montagne noire, le minervois et les corbières . Vous recevrez les bulletins d’inscription en tout début d’année 2026. En attendant …je vous souhaite de bons rallyes et balades sur vos anciennes. 

Amitiés régis

CLUB5A - SORTIE DE PRINTEMPS - QUELQUES RECOMMANDATIONS AVANT LA DEPART..

 

Vous qui êtes inscrit à la sortie de printemps de trois jours, je vous informe que, comme prévu au programme, nous nous rendrons le deuxième jour en Espagne (Cadaqués).

De ce fait, nous sommes soumis à la législation espagnole. 

Pour rappel, deux triangles de signalisation sont obligatoires ainsi que deux gilets jaunes par voiture. 

Les autorités espagnoles recommandent aussi un gyrophare, mais ce dernier reste facultatif et non obligatoire pour les Français.. Pensez également que les draps et serviettes ne sont pas fournis par le camping où nous séjournerons. 

Je reviendrai vers vous dans 15 jours avant le départ pour finaliser les derniers préparatifs. 

Si vous avez la moindre question, n'hésitez pas à m'appeler. 

Bien amicalement, 

Régis  - 06.14.41.09.19

Retrouvez le programme de cette sortie de printemps en cliquant sur l'affiche dans le menu de droite..

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - GROSSE SIESTE POUR NOTRE AMI JEAN-PIERRE....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LES BELGES ONT L'ESPRIT PRATIQUE !

CLUB5A - 29/04 - HUMOUR MOTO - VIVE LA VIE EN MOTO...

CLUB5A – AUJOURD’HUI LE 29 AVRIL C’EST LA JOURNEE MONDIALE DE LA PHOTOGRAPHIE AU STENOPE ....

 

Cette journée fut créée par des photographes du monde entier, tous sténopistes, le 29 avril 2001 dans le but de promouvoir et célébrer l’art de la photographie au sténopé. 

 Depuis, sur les 5 continents, les photographes sténopistes sont conviés à faire une photographie à l’aide d’un appareil à sténopé, puis à l’afficher sur le site pinholeday (voir lien en bas de page). 

 Cet événement est très populaire, égalitaire et ouvert à toutes personnes de toutes les régions du monde. Tous les amoureux de la photographie sans lentilles ainsi que les personnes n'ayant jamais essayé cette technique créative et ludique sont encouragés à participer. Il est en principe célébré le dernier dimanche du mois d'avril. La journée en chiffres En 2001, la première exposition Internet avait présenté 291 images de photographes issus de 24 nations. En 2002, 903 photographes de 35 pays ont participé à l'exposition et en 2003, les oeuvres de 1082 photographes de 42 pays différents étaient présentées dans la galerie. Depuis, l'aventure continue. 

La journée est traditionnellement célébrée le dernier dimanche du mois d'avril. Qu’est-ce que le sténopé ? Les photographies au sténopé sont obtenues sans objectif photographique au moyen d'un minuscule "trou d'aiguille" (littéralement "pinhole" en anglais et "sténopé" du grec). Les photographies peuvent être réalisées à l'aide d'appareils improvisés à partir de boites à conserve ou bien de sténopés adaptés sur des cameras classiques ou encore des appareils confectionnés sur mesure. 

Tout contenant opaque peut être employé, du minuscule au gigantesque, des immeubles entiers sont parfois utilisés pour produire des images géantes. C'est un monde de pure créativité et une approche à la fois technique et ludique de la photographie. C'est aussi un bon moyen de découvrir l'émotion et la magie du procédé photographique en lui même, une alternative à l'approche technologique. 

Source : journée-mondiale

CLUB5A - LE DESSIN DU JOUR 29/04 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - LA PLUS GRANDE ET LA PLUS CÉLÈBRE COURSE DE MOTO !

Ce circuit est le plus dangereux au monde : depuis 1911, on compte 255 pilotes morts aux essais ou en course, entre le TT et le Manx GP, ce qui a amené de nombreuses voix à s'élever pour en demander l'interdiction. 

Wayne Gardner, ancien champion du monde de vitesse moto, a fustigé une « course folle qui devrait être interdite ». La concentration doit être extrême, pour traverser les villages à toute vitesse, en rasant les murs, les trottoirs, les cabines téléphoniques. En plusieurs endroits, les motos décollent, parfois à haute vitesse comme à Ballacrye. 

En 2006 le pilote néo-zélandais Bruce Anstey a atteint la vitesse record de 331 km/h sur la ligne droite de Sulby et en 2015 le pilote James Hillier atteint aussi la vitesse de 331 km/h en Kawasaki H2R dans la ligne droite de Sulby. Il existe d’autres courses sur l’île comme le Pre TT Classic, le Southern 100 road races qui se courent sur le circuit de Billown et le Manx Grand Prix sur le même circuit que le TT. Ce dernier se déroule durant la dernière semaine d’août et permet aux vrais amateurs de venir découvrir le circuit pour le TT de l’année suivante.   

L'histoire de la course mythique de l'Ile de Man depuis 1907

 Source : imineo

CLUB5A – 29/04 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

CLUB5A - EPHEMERIDE - AUJOURD'HUI LE 29 AVRIL - CE JOUR LA EN 1905 C'ETAIT LE PREMIER SALON DE GENEVE QUI OUVRAIT SES PORTES !

 

Le premier salon de l’automobile de Suisse a ouvert ses portes du 29 avril au 7 mai 1905 dans le Bâtiment électoral, à Genève. Le président du comité d’organisation était Charles Louis Empeyta, par ailleurs président de l'Automobile Club Suisse (ACS). Dès la première édition, le succès est au rendez-vous : le Salon et ses 37 stands accueillent plus de 17'000 visiteurs et la Confédération dépêche le Conseiller fédéral Ludwig Forrer à l’inauguration. Fort de cette réussite, Genève répètera l’opération du 28 avril au 6 mai 1906. Le troisième Salon eut en revanche lieu à Zurich, en 1907. En raison des vicissitudes de l’époque, les années suivantes sont marquées par des tentatives infructueuses de mettre à nouveau sur pied une exposition automobile en Suisse. 

Ce n’est qu’en 1923 que le quatrième Salon suisse de l'automobile peut ouvrir ses portes au Bâtiment électoral de Genève, sous la présidence de Robert Marchand, lequel ne cessera par la suite de donner le meilleur de lui-même pour améliorer et agrandir ce magnifique instrument au service de l'industrie automobile en Suisse. Au vu de la réussite du quatrième Salon, le Comité permanent du Salon international de l'automobile à Genève est porté sur les fonts baptismaux le 3 novembre 1923. Ce comité s’attache d’emblée à organiser, du 14 au 23 mars 1924, le 1er Salon international de l'automobile, de la moto et du cycle à Genève. Le nombre considérable d’inscriptions nécessite la construction d'un bâtiment provisoire de 8'000 m2 sur la Plaine de Plainpalais. Le Président de la Confédération, Ernest Chuard, inaugure solennellement ce premier Salon international. Il réunit 200 exposants et reçoit 68'000 visiteurs. L'élan qu’il donne aux ventes est tel qu'en une année, le nombre des véhicules à moteur en Suisse passe de 33'000 à 39'000. A peine les portes du Salon closes, le comité se met en quête d’un lieu adapté pour sa manifestation. En 1925, le 2e Salon international se tient encore au Bâtiment électoral et dans une halle provisoire de 12'500 m2, construite sur la Plaine de Plainpalais. 

 A l’automne, la construction d’un Palais des Expositions peut démarrer grâce aux efforts de Robert Marchand et à l'appui financier des autorités cantonales et municipales genevoises, ainsi que des milieux industriels et commerçants du canton. Dès 1926, le Salon y est organisé, en juin plutôt qu’au printemps. Il accueillait cette année-là 224 exposants, dont 83 marques automobiles provenant de huit pays différents, et 25 marques de motocyclettes. 

1926 – 1939 De 1926 à 1939, le nombre d’exposants croît progressivement pour atteindre les 200, ce qui contraint les organisateurs à adjoindre chaque année une halle provisoire au Palais des Expositions, devenu trop exigu. Dès 1934, le Salon de Genève acquiert une réputation mondiale. 1947 – 1980 Interrompu pendant la guerre, le Salon de Genève est la première manifestation automobile à rouvrir ses portes, en 1947. Le succès est considérable et 305 exposants occupent 9'608 m2.

 Depuis lors, le Salon international de l’automobile de Genève n'a cessé de se développer. En 1948, le seuil des 200'000 visiteurs est franchi ; celui des 300'000 en 1960 et le demi-million en 1967 déjà. Etant donné l’important développement du secteur des transports, le Salon de l’auto est accompagné dès 1970, mais uniquement les années paires, d’une exposition réservée aux véhicules utilitaires. Celle-ci est organisée quelques semaines avant le Salon proprement dit. Cela permet de résoudre, du moins provisoirement, les problèmes de place que connaît le Salon de l’auto. Dès 1972, cependant, les études quant à la réalisation d’un nouveau Palais des expositions loin du centre-ville démarrent 1981 – 2005 Le 18 décembre 1981, le nouveau Palais des Expositions et des Congrès de Genève (Palexpo), situé à proximité de l'aéroport et de l'actuelle gare CFF, ouvre ses portes. En janvier 1982, Palexpo accueille sa première manifestation, le Salon international des véhicules utilitaires, suivi en mars par le Salon international de l'automobile de Genève. 

L'attrait de cette nouvelle infrastructure, l'une des plus modernes d'Europe, permet d'enregistrer un nouveau record d’affluence en 1982, avec 745'919 entrées pour les deux manifestations. En 1985, le Comité d’organisation du Salon international de l’automobile doit rechercher une solution qui permette de faire face au développement du Salon des poids lourds, auquel l’espace manque. C’est ainsi que naît en 1987 Transpublic, Salon international des transports publics et services communaux. Cette exposition spécialisée accueillait tous les véhicules destinés au transport de personnes et les véhicules communaux et traitait également du transport par rail et par câble, ainsi que des infrastructures aéroportuaires. Après deux éditions, en 1987 et 1989, Transpublic disparait du calendrier genevois. Au fil des années, Palexpo s’étend. Le seuil des 600'000 visiteurs est franchi en 1988, celui des 700’000 en l’an 2000. 

Le record absolu de 747'700 entrées est atteint lors de la 75ème édition en 2005, année du 100e anniversaire de la manifestation. Dès fin 2008, l’économie mondiale connaît une période difficile qui n’épargne pas l’industrie automobile. Malgré ces temps durs, tous les constructeurs ont maintenu leur présence au grand rendez-vous genevois de l’automobile. La fréquentation du Salon chute cependant en dessous de la barre des 700'000 visiteurs en 2009 et 2010, avant de rebondir en 2011 à 735'000 visiteurs, le second meilleur résultat de tous les temps. 2020 – 2021 Suite à la pandémie mondiale du Covid-19. La 90ème édition du salon a été annulée. Il s'agissait d'une décision du Conseil fédéral du 28 février 2020 selon laquelle aucun événement réunissant plus de 1 000 personnes ne pouvait avoir lieu jusqu'au 15 mars 2020. Cette décision tombe 3 jours avant l'ouverture de l'exposition aux médias. L’édition 2021 n’a pas lieu dû à la situation sanitaire qui ne s’est pas améliorée.

Source : gims.swiss/fr/histoire-ina.fr

CLUB5A – CULTURE-PUB – 29/04 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Dans une commune des Hautes Corbières, le “sorcier” belge redonne vie aux BMW...

 

Installé à Rouffiac-des-Corbières après vingt-cinq ans chez BMW, Christophe Halleux attire les motards des régions limitrophes. Spécialiste des moteurs que d’autres abandonnent, ce mécanicien hors norme s’est forgé une réputation : celle de réparer l’irréparable. 

Source : lindependant.fr - Merci Francis FOURNIER pour le suivi de l'info...

CLUB5A - SORTIE AUTOS - LE 26 AVRIL 2026 C'ETAIT LA JOURNEE FFVE, PARTICIPATION DU CLUB 5A CARCASSONNE...

 

Le dimanche 26 avril 2026, marquant la journée FFVE, lors de cette journée, il était impératif que tous les véhicules anciens ou de collection soient en circulation. Effectivement, notre fédération (ffve) nous exhorte à mettre en place de nombreuses manifestations à travers le pays. 

L'objectif est de faire prendre conscience au public et à nos représentants de notre présence et de l'importance du patrimoine roulant. 

A cette occasion, nous avons eu le plaisir d’organiser une sortie afin que cette journée soit à la fois instructive, agréable et nous permette de faire rouler nos véhicules d’une autre époque et de profiter de cette journée particulière où les amateurs de vieilles machines devaient se rassembler et partager,  cela s'est effectivement produit. 

Donc, ce sont une vingtaine de voitures de collection et 44 personnes ont répondu à l'appel. 

Le rendez-vous était fixé comme nous en avons l’habitude devant notre siège des associations. 

Le départ était prévu à 9h afin d'effectuer l’itinéraire que nous avait concocté Dominique. Les plaques ainsi que le roadbook étaient distribués par Josette et tout en prenant un bon café chaud, les participants découvraient les détails de la journée.

Cependant, le temps pressait, car pour profiter de cette belle promenade qui nous mènerait à l’abbaye de Rieunette, il fallait prendre la direction de Buc et gravir le col. 

Sous un ciel un peu gris et une température relativement fraîche le matin, le cortège des véhicules anciens défilait dans le paysage tel un « serpentin » de chrome et de jolies carrosseries où les passionnés de vieilles mécaniques se retrouvaient devant cette jolie abbaye dans un cadre bucolique et cette fois sous un soleil radieux. 

L'abbaye Sainte-Marie de Rieunette est une abbaye cistercienne située sur la commune de Ladern-sur-Lauquet dans le département de l'Aude, édifiée à partir du XIIe siècle. 

De l’abbaye primitive subsiste l’abbatiale de la fin du XIIe siècle, d’une architecture très pure et dépouillée, exempte de tout remaniement. 

Nichée au creux d’un vallon sauvage et boisé, l’abbaye de Rieunette offre au visiteur le sentiment d’une impressionnante solitude : 

« le bout du monde ». 

Les restes de l'abbaye sont inscrits au titre des monuments historiques. 

Le vallon des Rieunettes et l'Abbaye sont inscrits au titre des sites naturels depuis 1945. Installées dans un théâtre de verdure au bord d’une petite rivière, les sœurs, lors d’une visite commentée, nous ont proposé une immersion dans cette abbaye et sa chapelle en nous relatant son histoire à travers les siècles. À cet égard, cette journée a été un véritable succès. 

Cela a été suivi d'un repas au restaurant de L'AUDE à Trèbes. Après le repas, pour continuer cette journée dédiée à la FFVE, nous nous sommes tous retrouvés sur le parvis de la cité de Carcassonne. 

L'objectif était d'exposer nos véhicules de collection et d'interagir avec les visiteurs pour faire découvrir notre passion. 

Après deux heures d’exposition, il était temps de se quitter, les participants commencèrent à prendre le chemin du retour. 

Nous tenons à remercier les organisatrices, un grand merci à Dominique pour l'organisation de cette journée, sans oublier Josette pour la partie inscriptions et notre président Patrick CILIA pour la coordination des évènements, en particulier sur la partie exposition des véhicules devant la cité, sans oublier les participants, pour la concrétisation de cette splendide journée.

 Lors de cette journée nos pensées se tournaient vers Yvon Gascoin, récemment disparu, qui était notre représentant régional FFVE et qui nous a guidés avec ses conseils pendant de nombreuses années... 

Texte : PL-Photos :-Famille Raynaud -Dominique Garcia – Sonja Brouwer - Hugo Baillarin - Famille Lééman