CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - L'AUDI QUATTRO ...LE COUPE SPORTIF DE AUDI !!

 L'Audi Quattro est une automobile sportive du constructeur automobile allemand Audi. La Quattro, comme son nom l'indique, est le premier coupé sportif de grande série à transmission intégrale permanente de la marque (les premières voitures de grande série commercialisée avec ce système étant de la marque Subaru à partir de 1972). 

La première génération reçoit un 5 cylindres 2,1 L 10 soupapes (type WR), muni d'un turbocompresseur et d'un échangeur d'air qui augmente la puissance à 200 ch (au lieu de 170 ch sur la version sans échangeur qui équipait la 200 Turbo). L'Audi Quattro se reconnait facilement à ses ailes élargies et ses pare-chocs spécifiques qui la différencient de l'Audi coupé GT dont elle dérive. Le 0 à 100 km/h se fait en 7,1 secondes pour une vitesse de pointe de 222 km/h. 

Pour le millésime 1983, de nouveaux phares monobloc remplacent les doubles éléments et l'ABS est désormais de série puis, pour 1985, la calandre s'incline, les jantes deviennent plus larges et les feux arrière deviennent noirs. 
Le système de transmission intégrale de la Quattro est original pour l'époque car, à la différence de la plupart des autres véhicules de l'époque équipés de la transmission intégrale, il est non seulement équipé d'un différentiel central permettant d'avoir une transmission intégrale permanente (les roues avant ou arrière ne sont pas déconnectables à la différence des Audi A3, Audi TT ou autre Audi R8 qui ont un coupleur permettant d'entraîner plus ou moins les roues arrière ou les roues avant pour la dernière) mais en plus, ce dernier est intégré dans un carter fixé derrière la boîte de vitesses qui dérive étroitement de celle de l'Audi Coupé GT. 

Ceci est possible grâce à l'arbre secondaire de la boîte de vitesses qui est creux et à l'intérieur duquel passe l'arbre de transmission vers le différentiel avant. Ceci permet une compacité, une légèreté et une intégration simple. Ce système sera reconduit jusqu'à l'Audi A4 B7 et sera remplacé pour la génération suivante (y compris Audi A5 et Audi Q5) par un nouveau système permettant de reculer le moteur et nécessitant de désaxer l'arbre de transmission avant pour avancer le différentiel avant. 

La cylindrée passe à 2,2 L (Type MB) mais la puissance reste inchangée (200 ch). Par contre, le moteur est plus souple, a moins de temps de réponse et bénéficie des dernières évolutions comme les poussoirs hydrauliques et la transmission bénéficie d'un différentiel central Torsen qui améliore la motricité en utilisation courante et qui remplace l'ancien différentiel classique à blocage manuel (le différentiel arrière gardant, lui, son blocage manuel). 
Les freins sont également revus et reçoivent des étriers doubles pistons à l'avant. Le capot de malle arrière est en fibres. Le 0 à 100 km/h s'effectue désormais en 6,7 s. Cette fois-ci, les évolutions mécaniques sont plus importantes puisque le 2,2 L reçoit une culasse à 20 soupapes dérivée de celle de la Quattro Sport (type RR), moteur équivalent à celui de l'Audi 200 20V et à celui de l'Audi S2 220ch. 

Le moteur dispose aussi de 2 catalyseurs qui ont nécessité la modification du plancher du côté gauche devant le siège avant. La puissance ressort ainsi à 220 ch, ce qui permet au coupé de passer de 0 à 100 km/h en 5,9 s et de filer à 232 km/h. Cette version est la plus recherchée de l'Audi Quattro empattement long la plus rare (environ 800 exemplaires), la plus puissante et l'ultime version. 
La Quattro Sport est basée sur la Quattro mais est raccourcie d'une trentaine de centimètres (pour plus de maniabilité et un gain de poids) et dispose d'un moteur plus puissant, elle est la version d'homologation de l'Audi Quattro Sport de rallye (et de son évolution S1) en groupe B. En effet, ce dernier nécessitant 200 exemplaires d'un modèle route pour homologuer une voiture de course, la Quattro Sport fut produite à 217 exemplaires dont 17 de course. 
Comme la plupart des versions de série des voitures du groupe B, elle dérive de la version de course et non l'inverse. Ainsi, la plupart des éléments techniques spécifiques ont initialement été développés pour la course. 

Mais à l'inverse de la plupart, elle reste très confortable avec un moteur relativement souple et un intérieur cossu tendu de cuir et d'alcantara 
 Techniquement, elle fut amputée d'environ 30 cm juste après le montant arrière de porte, adopte le pare-brise plus vertical de l'Audi 80, bénéficie d'éléments de carrosserie (ailes, capots et toit) en fibre renforcée au kevlar, reçoit des renforts de caisse (barres anti-rapprochements notamment) en aluminium, des trains modifiés avec de nouveaux triangles de suspension secondés par une biellette, des freins renforcés équipés d'étriers à 4 pistons et surtout, un nouveau moteur de 2,1 L entièrement en aluminium et équipé d'une inédite culasse à 20 soupapes (type KW) qui développe 306 ch à 6 700 tr/min et 35,65 mkg à 3700tr/min. Cette voiture accélère de 0 à 100 km/h en 4,9 s et pointe à 249 km/h malgré son aérodynamique très défavorable.
Source : DAM - Documentaires Auto / Moto

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - TRACTION...LANCIA...TRIUMPH...ET D'AUTRES ENCORE ...QUE DU BEAU MONDE DEVANT LA CITE DE CARCASSONNE...

CLUB5A - HUMOUR MOTO - FAIRE DE LA MOTO REND HEUREUX ....

CLUB5A – AUJOURD’HUI LE 26 JUILLET C’EST LA JOURNEE MONDIALE DE LA JEUNESSE...

 

Les Journées Mondiales de la Jeunesse existent depuis 1984 et sont organisées par l'Eglise Catholique. 

L'initiative en revient au Pape Jean-Paul II qui en a célébré de nombreuses. 

Elles sont l'occasion de rassemblements de jeunes catholiques venus du monde entier pour prier, se rencontrer, célébrer ensemble, se former, témoigner de leur foi. 

 Source : journée-mondiale

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE TRIKE-BIKE GOLD-VW ...

 

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 26/07 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOMOBILES - SANTA MATLIDE ...QUAND LE BRESIL FABRIQUE DES VOITURES !!

 

Santa Matilde Terre de football par excellence, le territoire brésilien reste méconnu au niveau de l’automobile. Les marques sportives du plus grand pays d’Amérique Latine sont Lobini, Puma et Santa Matlide. 

C’est justement cette dernière qui nous intéresse. Sa création en 1978 correspond à des décisions politiques visant à promouvoir la production nationale en créant des taxes supplémentaires pour les véhicules importés.

 Humberto Pimentel, brésilien et directeur d’une entreprise spécialisée dans la vente de machines agricoles ne peut profiter pleinement de sa germanique Porche 911. Il opte dans un premier temps pour la marque Puma, mais décide finalement de lancer sa propre marque, Santa Matilda. Les initiales rappellent celles de la mythique Citroen SM, mais la ressemblance s’arrête ici. La base utilisée correspond à celle d’une Chevrolet Opala, tandis que la carrosserie adopte des versions coupés, Hatchback et cabriolet, dont le design est similaire aux italiennes (si on veut). 

 Oubliez toute finition pauvre, l’habitacle se veut luxueux et souhaite incarner le haut de gamme brésilien. Coté mécanique, le bloc installé est également d’origine américaine avec un 6 cylindres en ligne 4.2 de 171ch, signé Chevrolet. Le carburant utilisé n’est pas de l’essence, mais de l’alcool. Cela s’explique pour des raisons économiques et de production.

 Les performances sont modestes avec une pointe à 180km/h, pour un poids de 1200kg sur la balance. Le contexte évolue dans les années 1980 et voient une chute progressive des ventes, jusqu’à l’arrêt totale des activités en 1997. Au final, 5 séries se succèdent MK1 à MK5 et adoptent des équipements Mercedes (modèles MK3 cabriolet), Volkswagen (phares, air conditionné,..). 

Le nombre d’unités écoulées est vague. Le SM clube do Brasil en référence 937.

Source : Absolutely Cars-Renato Bellote

CLUB5A – 26/07 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

CLUB5A - ÉPHÉMÉRIDE - Aujourd'hui le 26 août. Ce jour-là, en 1970, la GS Citroën sortait pour la première fois des chaînes de montage...

Née en 1970, la Citroën à la silhouette basse était censée combler un vide entre les modèles d’entrée de gamme et l’altière DS. Il y a quelques mois, le bruit courut que la remplaçante de la C4 abandonnerait cette dénomination et serait baptisée GS, en hommage au modèle apparu il y a cinquante ans qui aurait fortement inspiré ses lignes. 

Finalement, la C4 a conservé son nom et l’œillade complice se limite à la reprise du dessin effilé de la vitre de custode arrière. Une marque de considération assumée et inattendue pour une voiture dont le souvenir ne s’est guère perpétué au-delà du cercle des baby-boomeurs mais qui, sans tambour ni trompette, aura porté haut les couleurs de Citroën. 

 L’arrivée de cette voiture, dévoilée au Salon de l’auto de Paris en octobre 1970, comble un vide béant. Entre les modèles un tantinet rustiques (2 CV, Ami 8, Mehari) et l’altière DS, aucune Citroën n’est à même de faire pièce aux Peugeot 304, Renault 12 et Simca 1100 qui profitent à plein de l’expansion de la catégorie des voitures moyennes. 
En ce début de la décennie 1970, le marché automobile ne croît pas seulement à vitesse exponentielle ; il se diversifie et se fragmente très rapidement. Après avoir imaginé un improbable cocktail composé d’un avant inspiré de la DS et d’une partie arrière conçue avec la lunette inversée de l’Ami 6, le Quai de Javel lance le « projet G ». 

Quitte à recoller au peloton, la nouvelle Citroën décide de prendre de l’avance. Son dessin, aérodynamique, présente une silhouette basse, et son espace intérieur dame le pion à la concurrence. La GS reprend le fameux système hydraulique du constructeur, certes limité au freinage (quatre disques, s’il vous plaît) et à la suspension. C’est suffisant pour mériter le sobriquet de « petite DS ». Comme la grande Citroën, elle se lève sur ses roues au démarrage et on loue son confort, mais aussi sa tenue de route. 

En revanche, on regrette l’absence d’un hayon arrière, résultat d’un veto opposé par Pierre Bercot. Le patron de l’époque estimait que cet élément, pourtant plébiscité, évoquait une fourgonnette. En réalité, il ne supportait pas que ce soit Renault qui l’ait popularisé. Le nouveau moteur, un quatre-cylindres à plat de 1 015 cm³ développant 56 ch., est un peu juste. Il faut sans cesse le relancer, ce qui fait grimper sa consommation. Des touches de chrome pour le chic L’intérieur fait sensation. 

Alors que tout le monde adopte des compteurs ronds, Citroën installe un tachymètre à tambour rétroéclairé qui fait défiler la vitesse derrière une loupe. Et pour faire bonne mesure, cet affichage futuriste côtoie un compte-tours, le nanan du nanan ! La GS inaugure aussi le début du règne du plastique, qui connaîtra son acmé dans les années 1980, et se pare de quelques touches de chrome pour faire chic. Elle mérite bien son titre de « voiture de l’année 1971 ». Fidèle à sa tradition, Citroën veut cultiver sa différence en tentant de greffer une technologie particulière, le moteur à piston rotatif conçu par l’ingénieur allemand Felix Wankel. 

Le constructeur s’associe à la petite marque NSU pour développer la GS Birotor à la sonorité inimitable et aux performances (107 ch. DIN) décoiffantes mais, là encore, l’écueil est celui de la consommation, d’autant que le premier choc pétrolier est passé par là. Ce pari perdu coûtera une fortune à la marque qui, entre 1973 et 1975, vendra moins de 900 exemplaires de la version Birotor – dont les survivantes sont aujourd’hui très recherchées –, mais aura la bonne idée d’améliorer les performances et le rendement du quatre-cylindres à plat. Devenue GSA en 1979 avec enfin un hayon (et encore plus de plastique), la GS fut produite à 2,4 millions d’exemplaires jusqu’en 1986. 

Elle est considérée par les adorateurs du double chevron de stricte obédience comme « la dernière vraie Citroën » avant la prise de contrôle de Peugeot, en 1976. Ce qui est sans doute exagéré mais octroie à cette cinquantenaire faussement modeste une part d’aura supplémentaire. 
Source : lemonde.fr

CLUB5A - 26/07 - SUR LA ROUTE DES VACANCES - LES VACANCES C'EST AUSSI DE SORTIR DES SENTIERS BATTUS...

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 26 juillet . Ce jour-là en 1976 naissait OLIVIER COSTA DIT OLIV' ...UN STYLO POUR DESSINER DE BELLES ANCIENNES...

 

Il y a quelques semaines un superbe dessin a attiré notre attention. Sur la page facebook de Mecanicus on retrouvait une belle Jaguar XJC dessinée devant un château. 

Une oeuvre signée Olivier Costa, réalisée à partir d’une des photos utilisée dans notre essai de la belle anglaise (à retrouver ici). Forcément, ça nous a donné envie d’en savoir plus. Olivier Costa n’est pourtant pas du tout un artiste qu’on retrouve dans les espaces dédiés des grands salons. Passionné par l’automobile et autodidacte il a commencé le dessin… pour tuer le temps pendant d’interminables réunions. 

Mais quand ce politologue spécialiste de l’Union Européenne, des parlements et de la vie politique française, à l’université de Bordeaux a commencé à utiliser plus régulièrement un ordinateur, le dessin est passé au second plan. Ce n’est qu’en 2018 qu’il se remet au dessin. Les autos ne sont pas à l’ordre du jour puisque ses réalisations servent à illustrer un livre de chroniques de voyage. Et puis arrive la mi-mars 2020 et le confinement. C’est alors qu’il reprend le stylo pour dessiner des automobiles, anciennes la plupart du temps. 

Et c’est à ce moment là qu’un de ses amis a partagé ses créations avec Mecanicus. Olivier Costa a commencé par dessiner sa voiture, puis d’autres. Il utilise uniquement un stylo bille, très précis, et permettant de créer de nombreuses nuances lorsqu’on sait le manier. Il s’inspire à chaque fois d’une photo. Les autos des années 40 aux années 80 sont croquées de façon très fidèles, en respectant les proportions. Comme pour la XJC, il travaille toujours à partir d’une photo. 

Néanmoins, sans couleur, Olivier Costa doit réfléchir à ses réalisations pour faire apparaître des reflets qu’on ne retrouve pas forcément sur les autos et donner du réalisme à ses créations. Quelques fois il prend quelques libertés par rapport au modèle de base, soit pour ajouter des détails plus à son goût, soit parce qu’il s’est trompé ! En tout cas son travail est remarquable et on retrouve de nombreuses autos, sportives ou populaires sur sa page facebook. Après une trentaine de dessins réalisés pendant le confinement, il en réalise forcément moins… mais toujours une par semaine ! 

 Source : Benjamin-newsdanciennes.com

CLUB5A - 26/07 - TOUT A UNE FIN ......C'EST LA DERNIERE ETAPE DU TOUR DE FRANCE

CLUB5A – CULTURE-PUB – 26/07 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

CLUB5A - 26/07 - HUMOUR AUTO - VOUS LE SAVEZ BIEN...EN VOITURE IL FAUT RESTEZ CONCENTRE A SA CONDUITE !

CLUB5A - 26/07 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….Le Tour de France d'hier...

CLUB5A – 26/07 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

 

Michael Philip Jagger dit Mick Jagger, né le 26 juillet 1943 à Dartford, est un auteur-compositeur-interprète, musicien et acteur britannique, cofondateur en 1962, avec Brian Jones, Keith Richards.

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - L'ALPINE 310...LA SPORTIVE FRANÇAISE !!

ALPINE A310 : LA 911 MADE IN FRANCE.. 
L’A310, ça fait immédiatement penser à ces histoires de successions mal préparées. C’est à la fin des années 60 que remonte l’idée de l’Alpine A310 avec les esquisses de Marcel Béligond. A l’opposé des lignes rondes et typées sixties de la berlinette Alpine A110, le projet Alpine A310 se distingue par une ligne très aérodynamique et un arrière ramassé. 

Une des originalités de son design est la rangée de phares cachés derrière une vitre qui s’étale sur toute la face avant. Alpine, c’est l’archétype de ces petits constructeurs géniaux qui ont vu le jour dans les années 50 et 60. Mais, si son fondateur Jean-Redélé s’est avéré un concepteur génial, l’industrialisation et la gestion d’entreprise ont toujours été son talon d’Achille, l’obligeant à céder progressivement le contrôle de l’entreprise à Renault, entre 1967 et 1973 Pour son lancement, l’A310 est équipée du moteur 4 cylindres 1.605 cc litres culbuté de la Renault 16 TS, poussé à 128cv (mod.VE), puis en mai 1973 le même moteur en version injection développant la même puissance, mais avec un agrément supérieur, une consommation et des emissions mieux maitrisées (mod.VF). 

Mais pour la clientèle, la déception de retrouver les mêmes mécaniques roturières que celles proposées sur l’A110 S/SC est immense, face à une concurrence proposant des mécaniques 6 cylindres plus nobles (Porsche 911, Ligier JS2, …) et les ventes ne décollent pas. Pourtant, l’A310 offre un châssis redoutable et d’une efficacité remarquable, capable de lâcher des voitures plus puissantes sur route sinueuse. Mais ça ne suffit pas, la clientèle recherche des mécaniques d’un niveau supérieur. En 1973, mauvaises ventes, grèves et choc pétrolier ont raison de la trésorerie d’Alpine. Jean Redélé cède ses dernières parts à Renault qui devient seul maître à bord. Dans un premier temps, apparait une version « économique » reprenant tel quel l’ensemble moteur-boite de R16 TX développant 95cv (mod.VG). 

Avec sa boite 5, son poids et son Cx faibles, ses performances restent de premier ordre, et les consommations sont plus raisonnables, le tout avec un véhicule bien équilibré. Une recette chipée chez Porsche qui propose sa 912, une 911 motorisée par la mécanique 90cv bien moins couteuse de la 356. Vendue 10.000 Frs de moins que la VF, la mission de la VG est de sauver ce qui peut l’être. Elle ne s’écoulera finalement qu’à 386 exemplaires en 2 années de carrière. Alpine est donc devenue la propriété exclusive de Renault, qui à partir de 1975 dispose d’un nouvel atout dans sa manche : le moteur V6 « PRV » qui développe 125cv sur la Renault 30 TS. L’A310 passe alors un cap décisif en adoptant ce V6 PRV et devenant l’Alpine A310 V6. 

Plus performante, avec le moteur 6 cylindres de 2.664cm3 poussé 150cv grâce à des pistons, des arbres à cames et un échappement spécifiques, et avec une ligne retouchée, dans le but avoué de venir jouer dans la cour les Porsche. En passant entièrement sous la coupe de Renault, c’est une toute nouvelle voiture qui est proposée pour le millésime 1977 : nouveau moteur, nouveau masque avant, arrière redessiné et nouvel intérieur plus luxueux. 

 La carburation de l’A310 V6 était un brin particulière : elle était équipée d’un Solex simple corps 34 TBIA (celui de la R4 !) et d’un Solex double corps 35 CEEI ! 

Le fonctionnement utilisait une commande à mécanisme à dépression prenant en compte la position de la pédale d’accélérateur faisant que le deuxième carburateur n’entrait en lice que lorsque la pédale d’accélérateur avait franchi le premier tiers de sa course. Ce mécanisme exotique était assez sensible aux réglages … La boite, sur les première A310 V6 est à 4 rapport et à partir de 1979 l’A310 récupère la boite 5 rapports de la Renault 30 TX. En septembre 1980, l’A310 V6 hérite de nouveaux trains roulants directement hérités de la R5 Turbo.

Et on touche là à une des spécificités de l’A310 : cette voiture est la syntèse de ce que Renault fait de mieux sur la période, mais ce n’est pas une voiture qui a bénéficié de développements pensés pour elle-même… À l’utilisation, les premières V6 sont plus pointues et délicates à contrôler que les 4 cylindres, en raison de la répartition des masses différentes (+ 150 kg sur l’arrière). Le même syndrôme que sur les premières 911 … Avec son 6 cylindres 2.700cc, ses 150 cv et 226 km/h de vitesse de pointe, l’A310 peut enfin rivaliser avec les autres sportives du marché … 

L’A310 V6 phase 2 disponible pour le millésime 1981 accueille donc les trains roulants et jantes de Renault 5 Turbo, mais aussi de nouveaux boucliers avant et arrière, des ailes élargies, un bouclier arrière avec inscription » Renault-Alpine » au lieu de » Alpine-Renault » et un habitacle encore amélioré. On est loin des finitions artisanales des années 72-75… Pour les millésimes 1983 et 1984, Renault produira une version « Boulogne » survitaminée, affichant 193cv grâce à une mécanique portée à 2 849 cm3 avec carter d’huile anti-déjaugeage et deux carburateurs triple-corps Weber lui offrant une vitesse maxi de 235 km/h. Mais en 1984 le chant du cygne a sonné. 

L’A310 apparait en bout de développement alors que la concurrence semble ne pas avoir de limites, notamment Porsche avec sa 911 3.2 de 230cv … 
 L’A310 AUJOURD’HUI 
Longtemps boudée en collection, écrasée par la légende A110 et son image d’héritière mal pensée l’A310 reste une sportive exceptionnelle. L’avantage d’avoir utilisé la banque d’organes Renault garantit une disponibilité des pièces sans souci majeur, tout au moins pour les mécaniques. C’est nettement plus compliqué pour les éléments de carrosserie ou les équipements intérieurs. Mais, avec un peu de patience, la plupart se trouvent.

 L’A310 est très fiable, avec une mécanique largement aussi robuste que celle des Porsche, si ce n’est plus. Et puis les carbus, ça a un avantage : ça pétouille, ça ratatouille, ça fume, … mais on ne reste que rarement en panne au bord de la route, contrairement aux injections. 

 LA COTE 

L’A310 est une sportive performante, racée, sexy et chargée de notre histoire. Elle reste une des sportives les plus accessibles à l’heure actuelle, avec un ticket d’entrée autour de 25.000 euros, les plus beaux exemplaires de la V6 se négociant autour de 35.000 euros. Les premiers modèles, plus rares, peuvent dépasser 40.000 euros.

 TENDANCE 
Clairement à la hausse. Le regain d’intérêt pour la marque Alpine avec la renaissance de l’A110 a attiré l’attention de nombreux acquéreurs. Ne laissez pas passer le train…
 NOTRE CHOIX 
Avec un budget entre 25 et 30.000 euros, le dilemne est grand entre acquérir une belle A310 V6 de 81-82 ou une 4 cylindres de la première génération. Fans absolus de l’esprit vintage, notre choix se fera au final sur une 4 cylindres, modèle VG dotée d’une boite 5 et de toutes les évolutions antérieures, malgré sa faible puissance (quitte à lui offrir une petite préparation moteur). Et puis, c’est la plus rare des Alpine A310 avec seulement 386 exemplaires produits ! Mais il va falloir la trouver … et nous serons sans doute contraint de choisir la V6 de 81-82 ! 

Source : https://www.autocollec.com/-Lunaris2142

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