CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA FIAT VIGNALE V8 ...ALIMENTEZ VOS FANTASMES !!

La Fiat 8V, à prononcer "Otto Vu" à l'italienne, fait partie de celles-ci. Notamment dans cette rarissime exécution Vignale. Évidemment, la 8V ne peuple pas les nuits de tous les collectionneurs… mais alimente certains fantasmes. Par sa rareté déjà (114 modèle construits), et sa condition particulière, l'italienne est devenue un classique des concours d'élégance les plus huppés. Pebble Beach ou la Villa d'Este ont déjà reçu plus d'un exemplaire de la 8V… 

 Fiat, à l'époque, n'était guère plus reconnu qu'aujourd'hui en matière de productions automobiles exclusives. Dans les années 50, les voitures de compétition d'avant-guerre sont déjà loin, et l'ambiance au Lingotto est plutôt à la reconstruction post-conflit et aux petites voitures économiques. Dans ce contexte, la naissance de la 8V est une curiosité. Jamais Fiat n'avait proposé de V8 jusqu'alors. Ce coupé, dont la gestation débute en 1947, viendrait alors relancer l'image de la marque, et servir de vecteur de conquête pour le marché américain. 

Mais c'est en Europe que l'essentiel de sa carrière se tiendra. Sans doute à cause de ses dimensions, de son V8 relativement modeste, et de son caractère de sportive pointue. La version définitive du projet est arrêtée en 1952. Le châssis Siata, les liaisons au sol issues de la Fiat 1100 (quatre suspensions indépendantes) et la carrosserie signée Fabio Rapi sont assemblés au sien d'un département spécial de l'usine Fiat de Turin. Le petit V8 de deux litres (cylindrée imposée en raison des contraintes fiscales italiennes d'alors), composé de deux 4 cylindres accolés alimenté par 3 carburateurs Weber, en est la pièce maîtresse. 

D'une puissance de 115 ch, ce moteur pointu (145 Nm à chercher à 4.600 trs/mn) n'a que 930 kg à emmener (sur les 8V carrossées par Fiat). Les performances sont excellentes pour l'époque, notamment grâce à son aérodynamique poussée (développée en soufflerie). En dépit de ses succès en compétition (la 8V sera championne d'Italie en 1954, en catégorie 2 litres) et de ses qualités réelles, sa carrière s'arrête en 1954, peu après la présentation de la seconde série. Celle-ci, rendue plus légère grâce à une coque en fibre de verre et dotée d'un peu plus de muscle (127 ch), était encore plus prometteuse. 

Rien n'y fait, les ventes ne décollent pas, essentiellement en raison de son coût de fabrication extrêmement élevé. On se souviendra surtout des versions réalisées par les grands noms de la carrosserie de l'époque. Finalement, seules 34 8V ont vu le jour chez Fiat, les autres châssis ayant été confiés à Ghia, Zagato et bien sûr Vignale, comme l'exemplaire mis en vente chez Artcurial en marge du dernier Rétromobile. Celui-ci, né en 1953, est un cas d'école des réalisations exclusives de l'époque. Le raffinement général de la ligne signée Michelotti et le soin apporté à l'habitacle sont comparables aux productions Ferrari et Maserati contemporaines (éléments en aluminium massif, cuirs étendus…).

C'était le règne du sur-mesure. Sur les 10 exemplaires ainsi carrossés, chacun est unique. Vignale a également produits 3 spectaculaires coupés baptisés "Démon Rouge", et 2 cabriolets. Les autres versions célèbres de la 8V ont été habillés par Zagato, avec le fameux double bossage de toit (32 exemplaires), et Ghia (40 unités). Parmi ces dernières, on gardera en mémoire les 8 versions "Supersonic", dont la carrosserie a été adaptée par la suite à l'Alfa Romeo 1900 (1953) et même à une rarissime Jaguar XK120 (3 exemplaires). 

 Les quelques châssis restants seront revendus, en même temps que l'outillage de l'usine, à Siata qui achèvera la production d'une petite centaine d'unités. La plate-forme servira aussi de base au roadster 208S, produit à un peu plus de 30 exemplaires. Par la suite, Fiat abandonnera toute tentative d'incursion dans le Grand Tourisme un tant soit peu élitiste… Jusqu'à une certaine Dino, en 1967, conçue par le même Dino qui signa la berlinette 246 GT. Voilà donc l'un des pans les plus désirables et les plus curieux de l'histoire Fiat. ...
Source : turbo.fr/

CLUB5A - AUJOURD'HUI C'EST LE 14 JUILLET...LA FÊTE NATIONALE !!

I
Le « 14 Juillet » est la fête nationale de la République française. C'est un jour férié en France. 
 Elle a été instituée par la loi en 1880, pour commémorer deux événements, la prise de la Bastille le 14 juillet 1789, symbole de la fin de la monarchie absolue, de la société d'ordres et des privilèges, et la Fête de la Fédération du 14 juillet 1790, célébrant la Nation et la Constitution de 1789.

  Le 14 Juillet donne lieu à un défilé des troupes sur les Champs-Élysées de Paris, dont le départ a lieu généralement à 10 heures juste après le passage de la Patrouille de France et la revue des différents corps armés par le Président de la République. D'autres défilés ou des cérémonies militaires ont lieu dans la plupart des grandes communes françaises.

CLUB5A - DEMAIN, LE 15 DU MOIS, PRÉPAREZ-VOUS À PARTICIPER À NOTRE JEU : « QUI EST QUI ? » ET GAGNEZ UN PRIX QUI SERA REMIS À LA PROCHAINE A-G....

 

Chaque 15 du mois, jusqu'à notre prochaine Assemblée Générale, nous publierons sur notre blog et Facebook un divertissement issu de l'intelligence artificielle, réalisé grâce à la participation de personnalités et d'amis de notre club. 

La diffusion aura lieu tous les 15 du mois. 

Suite au quiz du club qui a eu lieu il y a quelque temps et qui a connu un grand succès parmi nos adhérents, un nouveau jeu fait son apparition. 

Ce jeu mettra à contribution de nombreux membres familiers de notre association (membres ou sympathisants), et je suis convaincu que la plupart d'entre vous auront à cœur de gagner le trophée qui sera décerné au gagnant. 

Ce dernier accumulera des points au fil des mois en fonction des bonnes réponses jusqu'à notre prochaine A-G, où il aura l'honneur de recevoir un prix.

Je suis persuadé que vous serez impliqué et participerez de manière proactive à la devinette chaque mois.

A vous de jouer !

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - IL Y A DES SORTIES MOTOS OU LA TENUE VESTIMENTAIRE DOIT ETRE EN EQUIVALENCE AVEC L'AGE DE LA MOTO...

Hommage à notre ami Félix...

CLUB5A - HUMOUR MOTO - UNE MOTO C'EST COMME UNE BROSSE A DENTS CELA NE SE PRETE PAS !

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN TAUREAU QUI PREND DE LA HAUTEUR ...

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 13/07 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS…

 

CLUB5A - CULTURE PUB - Pub Volkswagen : Vw Beetle Décapotable.....

Un homme entre dans un supérette avec une cagoule sur la tête. 

Les clients et le caissier ne sont pas trop rassurés, ils le prenne pour un braqueur. 

Une publicité pour la voiture Volkswagen Beetle décapotable.

CLUB5A – 13/07 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

CLUB5A - 13/07 - PHOTO INSOLITE - LES JOIES DU PIQUE-NIQUE !

CLUB5A - 14/07 - PHOTO INSOLITE - EXCERCICES D'ACROBATIES SUR MOTO JAWA !! !!

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 13 juillet . Ce jour-là en 1957 naissait Thierry Boutsen pilote auto belge...

 

Thierry Marc Boutsen, né le 13 juillet 1957 à Bruxelles, est un ancien pilote automobile belge francophone, ayant notamment remporté plusieurs victoires en Formule 1 et en endurance. Il commence sa carrière sportive en 1975 en Formule VW en remportant le volant de l'école de pilotage d'André Pilette sur le circuit de Zolder, et gagne ses premières courses. En 1976, il obtient encore trois succès, et passe, la même année, en Formule Ford, dans laquelle il engrange 15 victoires en 1978. 

L'année suivante, il passe en Formule 3 et monte sur la première marche du podium à Zolder. Il remporte le titre de vice-champion d'Europe en 1980, grâce à ses victoires au Nürburgring, à Zolder et à Magny-Cours. En 1981, il aborde la Formule 2. Il comptabilise deux victoires et termine le championnat d'Europe en deuxième position. Il quitte la Formule 2 l'année suivante, après trois victoires (Nürburgring, Francorchamps et Enna). Thierry Boutsen débute en Formule 1 avec l'équipe britannique Arrows en 1983. 

Il suit une progression limpide : premiers Grands Prix en 1983, premiers points en 1984 et premier podium en 1985. La saison 1986 est par contre une grande déception puisque l'Arrows A9 est une mauvaise monoplace qui de plus s'est longtemps fait attendre. Boutsen doit commencer l'année avec le châssis A8 avant de constater que la fiabilité de l'A9 est catastrophique à cause des vieux blocs BMW turbo dépassés. Bien que le châssis soit plusieurs fois modifié, rien ne changera. 

 Boutsen passe chez Benetton en 1987, et retrouve le soutien officiel de Ford. Il fait une solide saison avec la B187 à moteur V6 turbo. En 1988, il étrenne la B 188 à moteur V8 atmosphérique et est le principal outsider derrière Ayrton Senna et Alain Prost qui disposent d'un moteur turbo. Boutsen remporte le trophée Colin Chapman qui sacre le meilleur pilote courant avec un moteur atmosphérique. 

 En 1989, certains amateurs belges de Formule 1 voient en lui un nouveau Jacky Ickx et rêvent d'avoir enfin un champion du monde de la discipline. À la suite du départ de Nigel Mansell vers Ferrari, le baquet de la Williams-Renault FW 12 lui est confié. Boutsen remporte deux victoires mais, bien qu'ayant réalisé une saison supérieure à son équipier Riccardo Patrese, est désavoué par Patrick Head qui le trouve « mou ». 

1990 commence très mal avec une violente sortie de route qui le handicape toute la saison. Il remporte toutefois une victoire et signe la pole position en Hongrie. À la fin de la saison, il est remplacé par Mansell. Renault lui conserve toutefois sa confiance et Boutsen poursuit désormais sa carrière chez Ligier en 1991. Mais pour des raisons de contrat d'exclusivité avec Williams, Renault ne peut équiper Ligier qui doit se contenter des blocs Lamborghini peu performants. 

Boutsen tombe en fond de ligne et subit même l'épreuve couperet des pré-qualifications. L'année 1992 est tout aussi décevante : le châssis Ligier est très perfectible et les moteurs enfin fournis par Renault sont les blocs ancienne génération RS2 de chez Williams. Renault porte tous ses efforts sur Williams (qui sera champion cette année) tandis que les dirigeants de Ligier font peu de cas de Boutsen car ils envisagent un temps de recruter Alain Prost. Boutsen se rend compte qu'il n'est qu'un remplaçant de luxe et démotivé, terminera péniblement sa seconde saison chez Ligier. En 1993, Boutsen tente encore une saison chez Jordan Grand Prix, mais il jettera les gants en cours de saison, après son Grand Prix national. 

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - COMMUNICATION - BIENTOT LE REPORTAGE COMPLET DE LA JOURNEE CLUB DU 12 JUILLET 2026...RESTEZ CONNECTES !

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LE DEPART DU 37° TOUR DE L'AUDE - EDITION 2026...

 

Source : lindependant.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A – CULTURE-PUB – 13/07 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - SORTIE MOTOS PIQUE-NIQUE DIMANCHE 26 JULLET 2026 !

 

 Amis motards ! 

Le pique- nique balade motocyclette de juillet nous mènera cette année à TERMES , préparez vos mécaniques pour cette belle balade à travers le val d’orbieu , en espérant une température plus clémente à la fois pour nous et nos machines …

Départ du dôme à 9H !
Contact et renseignements : 

 Alain FUMANAL : a.fumanal11@orange.fr / 04 68 25 19 72 

 Régis Périch : régis.perich@wanadoo.fr / 06 23 87 60 32 

 Bernard RICARD : bernard.ricard11600@outlook.fr / 06.29.93.29.23

CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS - PROGRAMME DU 37ème TOUR DE L'AUDE...

Renseignements et inscriptions : 

Régis ARNAUD arnaud.regis@orange.fr 

Jean GUILHAUMON : jean.guilhaumon@laposte.net

CLUB5A – 13/07 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

CLUB5A – 13/07 – ALORS,… C’EST QUI LA VEDETTE ?

  Lino Ventura est un acteur italien, né le 14 juillet 1919 à Parme et mort le 22 octobre 1987 à Saint-Cloud. Bien qu'ayant réalisé la majeure partie de sa carrière cinématographique en France, l'acteur est resté de nationalité italienne toute sa vie. Michel Constantin, de son vrai nom Constantin Hokhloff, est un acteur français, né le 13 juillet 1924 dans le 15ᵉ arrondissement de Paris, et mort le 28 août 2003 à Draguignan.

- Tu veux pas que je prenne le volant ? - Non ! Non ! 

Quand je conduis pas, j'ai peur. Film 'Ne nous fâchons pas' (1966), réalisé par Georges Lautner. Scène avec Lino Ventura et Michel Constantin.

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - L'Aston Martin DB4 GT Zagato !!

 N'en déplaise aux Ferraristes, une Zagato mérite autant d'égard qu'une 250 GT Berlinetta Passo Corto ou que la fameuse 250 GTO. Et dans le coeur des Anglais, elle est aussi importante que la Jaguar Type E Lightweight. 

L'Aston Martin DB4 GT Zagato est une pépite. Une fulgurance du carrossier Zagato et de son styliste en chef, Ercole Spada. Aussi virile et gracile. Seulement dix-neuf numéros de châssis. Pas deux véhicules semblables. Certains n'ont même jamais connu les affres de la compétition et mené une exisence paisible, loin des champs de course. D'autres au contraire ont tenu les premiers rôles dans les plus grandes épreuves sportives, faisant vaciller l'ogre Ferrari et ses légendaires 250 GTO. Toutes répertoriées, les DB4 GT Zagato sont jalousement conservées par leurs propriétaires. Autant dire que lorsque la vente de l'une d'entre elles est annoncée, la terre se met à trembler. Surtout s'il s'agit de la plus désirable de la série, connue sous sa plaque d'immatriculation «2 VEV». La genèse de la DB4 GT Zagato est le fruit d'un recentrage des activités sportives d'Aston Martin. 

Après sa victoire aux 24 Heures du Mans 1959 avec la DBR1 et le titre de champion du monde des marques, la marque de Newport Pagnell souhaite se concentrer sur la F1. Face aux nouvelles Cooper et Lotus à moteur central arrière, la DBR5 apparaît d'une conception totalement dépassée. Dans le courant de l'année 1960, David Brown, le propriétaire de la marque, et John Wyer, le directeur de la compétition, tombent d'accord sur le fait qu'il ne sert à rien de continuer, sauf à repartir de zéro avec un moteur arrière. 

Les dirigeants d'Aston préfèrent concentrer leurs efforts sur la DB4 qui avait été bien accueillie lors de sa première apparition lors du salon de Paris d'octobre 1958. La nouvelle GT représente une bonne base pour développer une voiture capable de tenir les premiers rôles dans le championnat GT. C'est ainsi qu'en septembre 1959, les gentlemen drivers découvrent la DB4 GT. Le poids a été réduit de 100 kg (1 250 kg) en diminuant l'empattement de 13 mm, au détriment des places arrière. 

La capacité du réservoir est portée à 130 litres; les amortisseurs sont télescopiques. Le moteur six-cylindres en ligne a fait l'objet d'une attention particulière: le taux de compression est porté à 9: 1 et surtout on note l'apparition du double allumage, de soupapes de grand diamètre. L'alimentation est assurée par trois carburateurs Weber horizontaux double corps 45 DCOE. La puissance culmine désormais à 280 ch à 6 000 tr/min. Le freinage est assuré par des disques et l'embrayage est renforcé. Les performances effectuent un bond en avant: la vitesse est portée à plus de 240 km/h. La DB4 GT est bien née. Elle effectue des débuts victorieux à Goodwood, le lundi de Pâques avec Sir Stirling Moss. Ce succès incite John Ogier, un riche fermier passionné de courses automobiles et propriétaire de l'écurie Essex, d'acheter deux DB4 GT pour Roy Salvadori et Innes Ireland. Malgré des performances de premier plan, les jours de la DB4 GT sont pourtant comptés. Jaguar est sur le point de lancer sa Type E et les Ferrari 250 GT Berlinetta commencent à devenir imbattables. C'est ainsi qu'Aston Martin décide de confier à Zagato la réalisation d'une DB4 plus performante. Apparue au début de l'année 1961, la DB4 GT Zagato est une véritable voiture de course. La carrosserie en aluminium est allégée de 80 kg et la puissance du 6 en ligne est portée à 312 chevaux. Pour le Mans 1961, Aston Martin prépare trois voitures allégées. 

La première est achetée par Jean Kerguen pour disputer les 24 Heures en compagnie de «Franc» (Jacques Dewez). Plus légères, les deux autres appartiennent à l'écurie Essex et sont confiées aux équipages Fairman-Consten et Davison-Stilwell. Les trois Zagato abandonnent. On revoit les deux Zagato d'Ogier au Tourist Trophy. Certes Moss impose sa Ferrari mais Salvadori («1 VEV») et Jim Clark («2 VEV») se classent 3e et 4e. Voiture de la vente Bonhams, «2 VEV» (châssis 0183/R) est l'une des trois Zagato répondant à la dénomination DP209, c'est-à-dire des voitures usine particulièrement allégées et répondant à la catégorie «expérimentale». 

On revit Clark et la Zagato à Goodwood en 1962 mais le futur champion du monde effectua un tête-à-queue alors que John Surtees était sur le point de lui prendre un tour avec sa GTO. Les deux voitures entrèrent en collision. Décidément, «2 VEV» était maudite. Peu de temps auparavant, Lucien Bianchi l'avait pratiquement détruite au Grand Prix de Spa. Le département compétition l'avait totalement reconstruite en prenant soin de procéder à quelques améliorations. C'est ainsi que la forme avait été assez sensiblement revue. 

C'est sa configuration actuelle. Le châssis avait été allégé à l'avant, le moteur reculé de 75 mm et la ligne aplatie. Ces modifications n'eurent aucune incidence sur les résultats. Il semble même que la tenue de route fut affectée. D'une manière générale, les DB4 Zagato ne faisaient plus le poids face à la 250 GTO. L'écurie Essex confia tout de même «2 VEV» à Clark et Withmore pour courir les 1 000 km de Paris 1962 remportés par la GTO des frères Rodriguez. La voiture de la vente participa également aux essais préliminaires du Mans en avril 1962. 

 Ogier décida alors de céder ses Zagato. «2 VEV» fut acquise par le gentleman driver Nick Cussons. Au début des années 1970, la Zagato rejoignit le garage de Roger St John Hart, à l'issue d'une soirée arrosée dans un pub. Hart aurait déboursé seulement £3600 à l'époque, soit l'équivalent de £51,120 aujourd'hui, pour acquérir l'une des plus désirables Aston Martin de l'histoire. On sait désormais qu'elle vaut un peu plus de 10 millions de livres sterling.
Source : lefigaro.fr - MOTORVISION -Carfection

Carfection

CLUB5A - LE 37° TOUR de L'AUDE - EDITION 2026 - LE JOUR D'AVANT...

 

Le 37éme Tour de l’Aude …du 12 au 15 juillet 2026 c’est « LE » grand événement de l’année pour le club des 5A Carcassonne ! Pour les participants le programme proposé par le « STAF » de ce rallye ne sera pas de tout repos de plus, il faudra compter avec la chaleur (et peut être avec les incendies)…et oui nous sommes dans le sud donc l’ambiance sera chaude ! 

La veille du jour « J », il est important pour les organisateurs de recevoir et accueillir véritablement d’une manière conviviale chaque équipage et de vérifier à ce chacun de manque de rien (64 voitures pour 140 participants) et que les véhicules soient sécurisés sur le parking de l’établissement hôtelier qui devient notre partenaire tous les ans pendant la même période de l’année. Ce rallye, cette année, restera dans le département de l’Aude et l’ensemble des bénévoles de l’association du club 5A est fier d’accueillir les pilotes et copilotes et de répondre aux interrogations ou questions que pourraient se poser sur le déroulement de ces 4 jours. 

Vous le savez la préparation d’une épreuve comme le Tour de l’Aude qui réunit un plateau prestigieux de voitures d’exception qui à ce jour a une réputation dépassant les frontières de l’hexagone, ce rallye qui chaque année accueille entre 50 et 70 voitures suivant les millésimes se prépare pratiquement une année à l’avance et chaque détail est revu et voir corrigé si cela ne conviendrait pas à l’esprit du rallye.. 

Deux personnes sont aux manettes et maîtrise d’une main de maitre l’organisation, j’ai nommé Jean Guilhaumon et Régis Arnaud un duo complémentaire (sans oublier Véronique et Daniel) et sans failles qui travaillent pour que chacun trouve du plaisir à effectuer ces belles balades dans les meilleurs conditions possibles et sans prise de tête..

Le maître mot pour ce rallye est : Prenez du plaisir ! Bien sur, derrière le décor, vous avez toutes les petites mains …les invisibles de l’association qui œuvrent et qui sans ces bénévoles rien ne seraient possibles ! Nous souhaitons à tous les participants un excellent rallye, prenez du plaisir sur les routes du sud de la France et plus particulièrement dans notre joli département où vous trouverez des paysages somptueux, nous vous donnons rendez-vous comme à l’accoutumée au château de CAVAGNAC pour le repas de clôture et le final de cet événement !