CLUB5A - 15/11 - HUMOUR MOTO - Contrôle Technique Moto : La difficulté réside dans le fait de devoir s'adresser à des experts en moto....

CLUB5A – 15/11 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

CLUB5A – 15/11 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

 

Jean Gabin, né le 17 mai 1904 dans le 9ᵉ arrondissement de Paris et mort le 15 novembre 1976 à Neuilly-sur-Seine, est un acteur français.

CLUB5A - PILOTE DE LEGENDE - JOËL ROBERT... HÉROS DU MOTOCROSS BELGE !!

 

J’adore cette photo d’ouverture due à mes amis américains de Dirt Bike Magazine. C’est une époque où en motocross mondial, la Belgique prenait tout (Gaston Rahier-Joël Robert-Roger de Coster entre autres) et où on ne parlait pas de MXGP ni de MX mais de 500cc, de deux et demie et de 125cc. Pour dire, le mondial de cross a commencé en 1957 et Joël Robert décroche son premier titre en 1964, en 250cc, sur une célèbre CZ, la marque Tchécoslovaque qui appartenait à la firme Jawa. Puis c’est simple, de 1968 à 1972, il décroche le titre en 250cc cinq fois d’affilée, à deux reprises encore chez CZ, les autres avec Suzuki.

 En 1972, une autre star Belge, Roger De Coster, commence à gagner en 500cc, cinq titres obtenus entre 1971 et 1976, avec Suzuki, ce qui rapprochera incroyablement les deux pilotes, je vous garantis qu’à cette époque, les soirées de cross en Flandres … c’était pas racontable ! Puis sont arrivés très vite Georges Jobé (cinq titres), Malherbe (trois titres) Eric Geboers (quatre titres) avant l’infernale série de Stefan Everts, aujourd’hui encore plus grand vainqueur avec la bagatelle de …10 titres ! 

 J’ai connu Joel, mais plus à moto, dès mon arrivée dans le motocross où m’avait traîné mon ami Pat Boulland qui, avec Joël, étaient les vraies stars du terrain. J’ai aussi connu tous les autres après et ils n’avaient qu’une phrase, qu’ils soient du sud ou de Flandre, « Robert, c’est papa »… Voilà, Joel Robert, c’est le père du motocross Belge qui a dominé longtemps le monde… 

 Il est né en 1943 (77 ans) et ce grand animateur de soirées tardives a commencé à avoir de sérieux ennuis de santé. Qui ont commencé par une infection au coronavirus, son état se dégradant il a été transféré à l’hôpital de Gilly, où il fait un arrêt cardiaque, selon le jargon médical, ses fonctions vitales sont atteintes. Et le corps médical l’annonce dans un état critique…

 LE FORMIDABLE ENDURO DE CHINELLE 

 Au fait, il l’a créé en 1975, un truc complètement fou, l’enduro de Chinelle (une petite rivière dans le bassin de la Meuse, pas très loin de Namur) les pilotes quittent leurs stands à minuit et l’arrivée se fait au bout de douze heures ! Il peut y avoir trois pilotes par moto et on limite le nombre d’équipages à cent. Il faut être Belge pour arriver à tenir tout ce temps!

 C’est marrant parce que c’est en 1975 que Thierry Sabine créée l’enduro du Touquet (trois heures seulement mais c’est dans le sable…). On pense aussi à la Gilles Lalay Classic (GLC) qui voulait être, comme Chinelle, l’enduro le plus dur au monde et qui se terminait vers minuit pour les plus rapides à la montée du Corbeau mort, où des milliers de spectateurs poussaient les motos. Ambiance de folie dans la forêt et la nuit. Gilles a créé cette épreuve en 1992 (jusqu’à 2001) on partait à 6h30 du matin l’épreuve de sélection de 200 km se terminait à midi et les 100 meilleurs étaient autorisés à continuer sur un nouveau circuit (épouvantable) de 200 km. 

 

 Précision qui n’en est pas une, là on ne changeait pas de pilote, le même se cognait tout. 

 En somme, Joel Robert est un peu à l’origine du concept de la course la plus difficile, je me garderai bien de donner mon ordre personnel, pourtant j’ai couru les trois. Et reste le truc le plus inacceptable dans cette maladie, Joël est un mec charmant, toujours prêt à t’expliquer un passage compliqué ou à te raconter ses courses en CZ avec d’immenses séances de rire. 

Joël Robert, né le 24 novembre 1943 à Grandrieu et mort le 13 janvier 2021 à Gilly.

 Source : Jean Louis BERNARDELLI-Photos : DR-Alain Kuligowski

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - CHAINE ?...COURROIE ? OU CARDAN ??

Les motos comportent trois modes de transmission secondaire: à chaîne (le plus courant), à courroie et à cardan (dit acatène). Mais pourquoi les constructeurs font-ils dans leur immense majorité le choix de la transmission par chaîne, alors que c’est plus cher à l’achat (que la courroie) et à l’entretien (que le cardan), moins endurant, moins fiable, plus polluant, plus bruyant… Un observateur simpliste de la production moto actuelle aurait tôt fait d’affirmer que toutes les motos sont à chaîne. 

 C’est bien sûr faux : toutes les Harley-Davidson ont une transmission par courroie, la plupart des BMW sont dotées d’un cardan, de même que toutes les motos de grand tourisme, européennes et japonaises. Il n’en reste pas moins que l’essentiel des motos est doté d’une transmission par chaîne dont le principal avantage présenté est la moindre perte de puissance. La déperdition reste pourtant importante entre la sortie du moteur (au vilebrequin) et la force transmise à la route (à la roue arrière). Mais il faut préciser que 2 à 4 % de cette perte sont dus à la boîte de vitesses.

 Non seulement la courroie et le cardan occasionnent plus de déperdition de puissance, mais la courroie nécessite un entretien, un contrôle de tension à intervalles réguliers, tout comme une chaîne. La seule transmission qui ne nécessite aucun entretien ni réglage est celle par cardan. Mais le système de renvoi d’angle de la transmission par arbre entraîne une forte déperdition de puissance. Bref, la solution parfaite n’existe pas ! De mon point de vue de motard GT, rien ne vaut le cardan qui coûte certes un peu plus cher à l’achat, mais se trouve ensuite largement rentabilisé par l’absence d’entretien, une fiabilité quasi totale et une longévité sans pareil. 

Mais il est vrai que le surcoût ne se justifie pas forcément quand la majorité des motards français roule moins de 10.000 km par an. La courroie constitue un autre mode de transmission très intéressant, dont la fiabilité et les performances ont été grandement améliorées ces dernières années, mais dont la résistance est démontrée depuis 100 ans par Harley. 

 

Je ne comprends pas qu’elle ne soit pas plus largement adoptée sur les machines de petite et moyenne cylindrée qui n’ont pas besoin d’une puissance optimale. Qu’on laisse la chaîne sur les sportives, ça se comprend, mais pour les autres motos ? Un observateur simpliste de la production moto actuelle aurait tôt fait d’affirmer que toutes les motos sont à chaîne. C’est bien sûr faux : toutes les Harley-Davidson ont une transmission par courroie, la plupart des BMW sont dotées d’un cardan, de même que toutes les motos de grand tourisme, européennes et japonaises. 

 Il n’en reste pas moins que l’essentiel des motos est doté d’une transmission par chaîne dont le principal avantage présenté est la moindre perte de puissance. La déperdition reste pourtant importante entre la sortie du moteur (au vilebrequin) et la force transmise à la route (à la roue arrière). Mais il faut préciser que 2 à 4 % de cette perte sont dus à la boîte de vitesses. Non seulement la courroie et le cardan occasionnent plus de déperdition de puissance, mais la courroie nécessite un entretien, un contrôle de tension à intervalles réguliers, tout comme une chaîne. La seule transmission qui ne nécessite aucun entretien ni réglage est celle par cardan. 

Mais le système de renvoi d’angle de la transmission par arbre entraîne une forte déperdition de puissance. Bref, la solution parfaite n’existe pas ! De mon point de vue de motard GT, rien ne vaut le cardan qui coûte certes un peu plus cher à l’achat, mais se trouve ensuite largement rentabilisé par l’absence d’entretien, une fiabilité quasi totale et une longévité sans pareil. Mais il est vrai que le surcoût ne se justifie pas forcément quand la majorité des motards français roule moins de 10.000 km par an. La courroie constitue un autre mode de transmission très intéressant, dont la fiabilité et les performances ont été grandement améliorées ces dernières années, mais dont la résistance est démontrée depuis 100 ans par Harley.

 Je ne comprends pas qu’elle ne soit pas plus largement adoptée sur les machines de petite et moyenne cylindrée qui n’ont pas besoin d’une puissance optimale. Qu’on laisse la chaîne sur les sportives, ça se comprend, mais pour les autres motos ? D’une part, la culture moto est globalement (et pour le plus grand bonheur des constructeurs qui font tout pour que ça continue) axée sur la vitesse et la puissance. Comme pour la voiture il y a 20 ou 30 ans, le marketing moto promeut la sportivité, la recherche de sensations, la vitesse, l’accélération et non les valeurs de sécurité, de confort, de voyage au long cours… On nous bourre le mou avec les MotoGP avec l’idée qu’on doit absolument avoir les motos les plus proches possibles des modèles de compétition, à n’importe quel prix. 

Du coup, tout se paie très cher, il faut changer de moto chaque année ou presque, l’améliorer, la préparer, la « tuner »… Mais est-ce que les voitures ressemblent aux monoplaces de Formule Un ? Sont-elles pour autant moins performantes par rapport aux besoins réels des utilisateurs ? Seconde raison bassement commerciale : les kits-chaîne et les produits d’entretien, ça rapporte. D’abord, cela permet de vendre la moto moins cher en prix d’achat neuf. Le client a l’impression de payer moins cher. Bien sûr, ensuite, il dépense encore plus en lubrifiant et nettoyant, en pignon, couronne et chaîne de remplacement, à changer tous les 20 ou 30.000 km (à condition d’avoir effectué un entretien au poil, ce qui est rarement le cas)… 

Et tout ça revient dans la poche des constructeurs et des équipementiers. Alors pourquoi devraient-ils se décarcasser à trouver des solutions moins chères et plus efficaces puisque le crétin de client motard est prêt à gober le discours publicitaire et à dépenser sa fortune pour avoir l’impression de se prendre pour Rossi ? Tant qu’il n’y aura pas de demande réelle en volume pour des motos à courroie, nous continuerons à voir des motos à chaîne…

Source : MAZE Motorcycles-https://moto-securite.fr/

CLUB5A - MÈRES ET PÈRES NOEL PRÉPAREZ VOS HABITS VOS HOTTES ET VOS GUIRLANDES ÉTINCELANTES - RONDE DE NOEL DU CLUB DES 5A CARCASSONNE LE 20 DÉCEMBRE 2026..

RONDE DE NOËL EN VÉHICULES DE COLLECTION DIMANCHE 

20 DÉCEMBRE 2026
Nous comptons sur vous pour une mobilisation générale de tous les membres des 5.A et tous ceux qui voudront se joindre à nous afin de participer à cette ronde autos-motos-solex-mob de collection vous êtes tous conviés à cet événement !

VENEZ-NOMBREUX EN HABITS DE NOEL !
LE BULLETIN D'HADESION EST DISPONIBLE  

DANS LE MENU...CLIQUEZ SUR L'AFFICHE

Inscriptions : Josette Alvaro ZI l’Estagnol

rue Montgolfier- 11000 Carcassonne 04.68.25.23.70 

mail : gjalvaro@orange.fr 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - MOTARD MOUILLE ....MOTARD HEUREUX POUR LA JOURNEE....

CLUB5A - HUMOUR AUTO - MON MOTEUR NE SUSE QUE SI L'ON SEN SERT...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PRATIQUER LE SIDE-CAR N'EXCLUT PAS UN PETIT MOMENT DE TENDRESSE...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO-MOTO - Le maître belge de la haute couture automobile Fred Krugger a encore frappé !!

 

Avec ses deux mains, ce Belge a créé l'une des plus belles voitures au monde..

 Le maître belge de la haute couture automobile a encore frappé. Fred Krugger fait actuellement le tour du monde des salons les plus prestigieux avec sa dernière voiture. Un engin rétro-futuriste comme vous n'en avez jamais vu. Il était une fois Fred Krugger, un passionné de sport automobile né en 1970 dans le plat pays. Après une carrière de pilote professionnel d’Enduro qui le verra sacré deux fois champion de Belgique, Fred s’est naturellement dirigé vers des études d’électro-mécanique puis de carrosserie. 

Dans les années 2000, il met la pédale douce sur la compétition pour ouvrir son atelier de transformation. Il commence alors à préparer ses propres véhicules — motos et autos — et se fait rapidement repérer par la presse internationale. C’est que ses engins ne ressemblent à rien de connu à la surface du globe. En 2018, deux entrepreneurs liégeois, François Fornieri et André Dupont, passent commande auprès du maître : “Nous sommes deux amis, unis par la passion des belles choses, du remarquable et de l’artisanat à son plus haut niveau. Nous vivons pour cette passion qui nous a conduit à partager un rêve. Le rêve d’une voiture unique, un bolide entièrement fabriqué à la main comme il n’en aurait peut-être jamais existé au 21e siècle.” Krugger relève le défi et se met à la tâche. 

Plus de 10 000 heures de travail sans aucune assistance informatique seront nécessaires pour que l’artisan accouche de la Krugger FD (F pour Fornieri, D pour Dupont). Inspiré par différents courants des années 1930 comme l’Art Déco et le design Streamline, Krugger a réalisé un chef-d’œuvre d’épure. Un bijou d’ingénierie équipé d’un moteur Bentley W12 de 6 litres bi-turbo, pour 750 chevaux. Une motorisation qui laisse présager des performances incroyables qu’on ne connaîtra malheureusement pas tout de suite. En effet, avant d’être testée sur circuit, la Krugger FD doit faire le tour du monde des concours d’élégance automobile. Heureusement pour nous, Krugger a eu la bonne idée d’inviter une caméra dans le secret de son atelier. Le documentaire qui nous fait vivre toutes les grandes étapes de la conception de cet Objet Roulant Non Identifié ....

Source : detours.canal.fr/

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Alpine A310 : quand la France s’attaque aux GT...

Source :  Au début des années 70, la marque Alpine vit une époque charnière. Conscient que sa Berlinette ne se vendra pas indéfiniment, Jean Rédélé réfléchit à un nouveau modèle. Plus grande, plus confortable, plus vivable, cette nouvelle Alpine a pour ambition de s’attaquer à la Porsche 911. Mais le chemin vers le succès est long. La 911 marche un peu trop Nous sommes à la fin des années 60. L’Alpine A110, sortie il y a 7 ans, se vend plutôt bien et permet à son constructeur d’envisager de nouveaux investissements. Les succès en rallye de la Berlinette commencent à se multiplier, tout va bien. A un détail près : un détail allemand nommé Porsche 911. 

 La Berlinette française est pleine de qualités mais est bien trop radicale pour la clientèle des GT. Rédélé veut un nouveau modèle, plus spacieux dans lequel on pourrait emmener les enfants, à plus de 200 km/h, dans un confort acceptable. On change de décennie On fait appel à Michel Beligond, designer chez Renault pour dessiner un tout nouveau modèle. La Berlinette était marquée années 60, la nouvelle Alpine devra marquer le changement d’époque. Sur la maquette trônant sur le bureau de Jean Rédélé en cette fin d’année 1969, le profil unique est fait de coups de crayons tendus et les persiennes inspirées de la Lamborghini Miura recouvrent l’emplacement du moteur. Mais c’est la face avant qui va marquer toute une génération. Un regard unique Les phares étudiés avec le spécialiste Cibié sont regroupés derrière une bulle de verre. 

 Six optiques qui prennent toute la largeur de la calandre, lui conférant un style absolument inimitable. Une idée qui apparaît en même temps sur la Citroën SM dont les feux provenaient du même équipementier. La voiture est prête mais l’industrialisation coûte très cher, et il faut trouver un moteur. Quel moteur pour l’Alpine ? 

 Le premier projet était conçu pour adopter le moteur V8 Gordini, solution vite oubliée. En effet, au même moment, Peugeot, Renault et Volvo s’associent pour créer le V6 PRV. Mais ce dernier n’est pas prêt. La nouvelle usine Alpine et les études du nouveau modèle ont asséché les comptes de la marque. Il faut sortir ce nouveau modèle au plus vite pour faire entrer du cash et sauver l’entreprise. L’Alpine A310 utilisera le modeste quatre cylindres 1600 Renault Cléon, emprunté aux R16 et aux R12 Gordini. Il faut faire vite ! Les premiers prototypes sont essayés discrètement dans la campagne Normande.

Pour brouiller les pistes, et semer les journalistes toujours à l'affût d’un scoop, plusieurs camions partent en même temps, le soir venu des usines Alpine. Mais la situation financière d’Alpine ne cesse de s’aggraver et chaque journée coûte de l’argent. Jean Rédélé présente un prototype de l’A310 au salon de Genève, puis participe à un essai de 3000 km sur route et lance la production dans la foulée. Peu importe si de nombreuses pannes émaillent encore les essais. Il faut absolument livrer les clients à partir de septembre 1971. Alpine est vendu à Renault A sa sortie, la nouvelle Alpine A310 est saluée du public et des spécialistes, même si on lui reproche la modestie de son moteur. Malheureusement les débuts de cette A310 sont contrariés par de nombreux problèmes de jeunesse.

 La voiture n’est pas fiable, et le service laisse à désirer. L’usine est en grève, les pièces n’arrivent pas et le rachat par Renault de l’ensemble d’Alpine crée de nombreux remous au sein de l’entreprise. Un V6 tant attendu Il faut attendre 1977 pour que Renault installe enfin le tant attendu moteur V6 dans l’A310. En adoptant le moteur PRV de 150 ch, l’A310 change de dimension. Pour bien marquer la différence, la face avant est revue et passe à 4 phares, les jantes adoptent un dessin inédit et l’arrière hérite d’un becquet. La vitesse maxi de 226 km/h la place parmi les grandes. L’A310 V6 n’arrivera jamais à concurrencer la 911 sur le marché européen mais parvient à relancer durablement les ventes d’Alpine. L’Alpine A310 sera produite à 11 484 exemplaires dont 9166 en version V6. 

 Fiche technique Alpine A310 V6 

 Moteur : V6 PRV à 90°, 12 soupapes  Position : Longitudinal porte-à-faux AR Alimentation : 1 carbu double corps Solex + 1 carburateur simple corps Solex Cylindrée (cm3) : 2664 Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 150 à 6000 Couple maxi (Mkg à tr/mn) : 20,7 à 3500 Transmission : AR Boîte de vitesses: manuelle 5 rapports Poids : 1018 kg Vitesse maxi (Km/h) : 226 Tarifs d’époque : L'Alpine A310 V6 coûtait en 1983 : 139 000 Frs Le SMIC horaire était alors de : 21,91 Frs Il fallait donc travailler 6345 heures pour s’en payer une. Aujourd’hui une Alpine A110 neuve coûte 57 000€ .

 

Le SMIC horaire est de 10,15€ Il faut donc travailler 5616 heures pour s’en payer une. Côte Alpine A310 : La côte d’une A310 varie aujourd’hui entre 24 000€ et 45 000€ selon les versions. Source : bienpublic.com/Nicolas Laperruque -GT Vintage Classic cars

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - PHOTO DE GROUPE POUR CETTE SORTIE MOTOS DANS LE MINERVOIS...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - TOUJOURS UNE BONNE AMBIANCE LORS DE CES SORTIES MOBYLETTES....

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - TOUR AUTO 2027 UNE NOUVELLE PAGE DE SON HISTOIRE..

 

Le Tour Auto revient en 2027 afin d’écrire une nouvelle page de son histoire. Communément appelé Tour de France Automobile de 1899 à 1986, puis réinterprété en historique par Peter Auto en 1992 sous le nom Tour Auto, c’est une histoire vieille de plus de 120 ans qui traverse les routes françaises chaque année. 

Ce qui rend cet événement si populaire, c’est son accessibilité. 

Au bord des routes, sur les circuits, au coeur des villes et villages français, autant d’occasions pour le public d’approcher ces voitures exceptionnelles. 2027 ne fera pas d’exception : nous vous donnons rendez-vous tout au long du parcours pour partager l’effervescence de cet évènement mythique, à vivre seul.e.s, en famille ou entre amis. L’âme du Tour Auto, c’est bien sûr son plateau de voitures, mais c’est également l’enthousiasme du public venu à sa rencontre. A bientôt sur les routes ! 

Source : Tour Auto

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - Cette journée pluvieuse a tout de même réuni un maximum d'adhérents lors de cette sortie motos...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - SORTIE MOTOS A LESPINASSIERE - PHOTO DE GROUPE .....

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - La Peugeot 505 d’un ancien président de la République vendue à un montant record près de Lyon

 

Une Peugeot 505 Turbo Injection de 1987, ancienne voiture personnelle de Valéry Giscard d’Estaing, a été adjugée 60 000 euros durant la vente organisée par la maison Osenat dans le cadre du salon Époqu’auto, à Eurexpo. Une somme très supérieure à la cote habituellement annoncée pour ce modèle, portée par une configuration unique et par la provenance présidentielle de la berline. 

La Peugeot 505 Turbo Injection de 1987 a été vendue 60 000 euros lors de la vente de la maison Osenat, à l’occasion du salon Époqu’auto. Le montant constitue un résultat record pour ce modèle, selon les informations communiquées par le magazine Youngtimers, alors qu’une 505 de ce type est habituellement cotée entre 12 000 et 15 000 euros. La berline, qui appartenait au garage AMG Sport de Grigny, se distingue par une configuration commandée spécialement par Valéry Giscard d’Estaing : une peinture vert mousse, une sellerie en cuir marron foncé et un toit ouvrant électrique. 

Ces éléments, absents du catalogue standard, expliquent en partie l’intérêt suscité par le véhicule. La trace de l’ancien président L’automobile a été acquise en août 1987 par Valéry Giscard d’Estaing, président de la République de 1974 à 1981. Elle lui a été livrée au château de Varvasse, à Chanonat, dans le Puy-de-Dôme, où il résidait. L’ancien chef de l’État a ensuite sillonné les routes d’Auvergne au volant de cette 505, avant de la revendre le 1er janvier 1993. La voiture conserve d’ailleurs sa première carte grise, établie à son nom et signée par lui lors de cette cession. Produite à Sochaux, la 505 Turbo Injection développe 180 chevaux. Les ingénieurs de Montbéliard, en collaboration avec Porsche, ont équipé le quatre-cylindres en ligne Chrysler d’un turbocompresseur Garrett T3. La berline pouvait atteindre 200 km/h en vitesse de pointe et réalisait le kilomètre départ arrêté en moins de 30 secondes. 

Source : leprogres.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - NICOLAS SAIT ETRE VILAIN QUAND IL LE SOUHAITE !

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - RASSEMBLEMENT AVANT LE DEPART A LA SALLE DES ASSOCIATIONS ....

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - SORTIE AUTOS A LA LIVINIERE ....

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - FRANCOIS EST TOUJOURS HEUREUX LORS DES SORTIE MOTOS....

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - En Italie, les automobilistes qui roulent trop lentement sur la voie de gauche bientôt verbalisés ?

 

Dès qu’il est question de sécurité routière, on parle beaucoup de la chasse aux excès de vitesse et des radars. Un peu moins des conducteurs dangereusement lents. L’Italie pourrait bientôt durcir la législation pour empêcher les automobilistes d’encombrer la voie de gauche sur les autoroutes. Une vitesse minimum de 100 km/h pourrait ainsi être fixée sur certaines voies de dépassement. 

C’est un projet de réforme du code de la route transalpin qui a été dévoilé début novembre par la presse locale. Approuvé en examen préliminaire par le Conseil des ministres, le décret législatif doit encore être soumis pour avis au Parlement avant une adoption définitive. 

 Les automobilistes qui traînassent risqueraient une amende pouvant aller de 40 à 160 euros. Toutefois, toutes les autoroutes ne seraient pas concernées. La vitesse minimum de 100 km/h serait fixée sur la voie la plus à gauche sur des ouvrages comportant au moins trois voies dans chaque sens. Les conducteurs seraient toujours tenus de se rabattre sur la voie de droite après avoir effectué leur dépassement. Par ailleurs, l’obligation serait levée en cas de conditions météorologiques capricieuses, de travaux ou de circulation dense. 

Une réforme pour éviter les collisions par l’arrière L’objectif de cette réforme est de fluidifier le trafic sur les autoroutes, d’éviter les bouchons et les effets d’accordéon, qui peuvent être dangereux. C’est pour cela que les automobilistes sont priés d’allumer les feux de détresse en cas de ralentissement important. Cette vitesse minimum vise aussi à réduire les risques de collisions par l’arrière. 

En dépit des distances de sécurité, une voiture-escargot peut surprendre un automobiliste qui roule à une vitesse réglementaire 130 km/h. Mais on peut se demander si le texte ne va pas encourager les conducteurs pressés à coller le pare-chocs des voitures trop lentes pour leur signaler un rappel à la loi… Ce qui n’est guère plus prudent. En France, même si c’est une partie méconnue du code de la route, la loi sanctionne déjà les personnes qui roulent «à une vitesse anormalement réduite». «Aucun conducteur ne doit gêner la marche normale des autres véhicules», lit-on dans la loi. Si la circulation est fluide et si la météo est normale, «les conducteurs utilisant la voie la plus à gauche ne peuvent circuler à une vitesse inférieure à 80 km/h», ajoute le code de la route. Les contrevenants risquent une amende pouvant aller jusqu’à 150 euros. 

Source : lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...