lundi 29 juin 2026

CLUB5A – 29/06 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

 

Vera Jayne Palmer, dite Jayne Mansfield, née le 19 avril 1933 à Bryn Mawr et morte le 29 juin 1967 à Slidell, est une actrice, chanteuse et artiste de cabaret américaine. Sex-symbol au cours des années 1950 et 1960, elle est connue pour ses nombreux coups publicitaires et l'affichage d'une vie personnelle dissolue.

CLUB5A - PILOTE DE LÉGENDE - Henri Pescarolo : « A l’époque, l’automobile n’avait rien d’un gros mot » !!

Il y a tout juste neuf ans, Henri Pescarolo troquait sa combinaison de patron d’écurie pour des habits de conférencier. Dans le cadre du cinquantenaire du Musée des 24 Heures -ex Musée de l’Automobile- et à l’invitation du Conseil Général et du Musée des 24 Heures qui avaient mis sur pied un cycle de conférences sur l’histoire des 24 Heures du Mans, le quadruple vainqueur du Mans était chargé d’évoquer les années 70. 
 La soirée était animée par le speaker des 24 Heures, Bruno Vandestick. Francis Piquera, le Directeur du Musée des 24 Heures, le cicerone de la conférence, a apporté également quelques précisions historiques au cours de plusieurs interventions. Avec son franc-parler coutumier, Henri Pescarolo a détaillé ces dix années au cours desquelles il a triomphé au Mans trois fois consécutivement au volant de prototypes Matra, avec quelques anecdotes éclairant son propos. C’était donc bien évidemment l’occasion de parler de l’aventure Matra, Henri est tout d’abord revenu sur la décennie précédente sans laquelle la compréhension des années 70 serait illusoire. 
 Il a tout d’abord rappelé qu’il n’était pas destiné à faire de la course automobile. Avant de faire de la compétition, il était étudiant en médecine. Sa première voiture n’avait d’ailleurs rien d’un bolide puisqu’il s’agissait d’une 4CV. Interrogé sur les rapports entre l’automobile des années 70 et la période actuelle, Henri Pescarolo a noté qu’à l’époque « le mot automobile n’avait rien d’un gros mot », contrairement à ce qui se passe actuellement, l’automobile étant accusée de tous les maux. Il a rappelé à cet effet que c’est le Président Georges Pompidou qui avait donné les moyens à Jean-Luc Lagardère de pouvoir réaliser les ambitions de Matra en lui accordant un prêt remboursable. 
 L’épopée Matra a commencé en 1965 quand Jean-Luc Lagardère, après avoir racheté les Automobiles René Bonnet et créé Matra Sport, a annoncé devant un auditoire de journalistes ébahis et incrédules que Matra gagnerait les 24 Heures du Mans et serait Champion du Monde de Formule 1. La dernière victoire française au Mans remontait à 1950, avec le succès de la Talbot Lago de Louis et Jean-Louis Rosier…
 C’est aussi le début de l’aventure Matra pour Henri. Il a mis le pied à l’étrier dans la compétition grâce à l’opération Ford Jeunesse initiée par Gérard Crombac qui allait fonder Sport Auto, Henri Chemin, Président de Ford France, et Europe 1. Il avait été sélectionné pour courir avec une Lotus Seven (qu’il fallait monter soi-même) parmi une foule de candidats et avait fait une brillante saison. Pour monter l’opération Matra, Jean-Luc Lagardère décida de faire appel à des pilotes d’expérience tels que Jean-Pierre Beltoise ou Jean-Pierre Jaussaud, ainsi qu’à des espoirs français. 
Le nom de Pescarolo fut proposé et Henri fut engagé comme « pilote à l’essai », accomplissant une somme de tâches diverses au sein de l’équipe, avant d’être confirmé l’année suivante. En 1966, le programme Matra comprenait d’emblée une partie monoplace et un chapitre endurance. Jean-Luc Lagardère avait inclus dans le cahier des charges du Mans que le proto devait avoir un air de famille avec la Matra 530 routière, ce qui explique le look de la Matra MS620-BRM que Pescarolo pilotait en 1966 avec Jean-Pierre Jaussaud. Le moteur BRM n’étant pas un moteur d’endurance, cette première expérience tourna court, mais 1966 et 1967 furent considérées comme des années d’apprentissage.
 Les choses devinrent sérieuses en 1968 (course reportée en septembre en raison des événements du mois de mai) avec pour la première fois le moteur V12 dans la Matra MS630, la seule Matra engagée pour cette édition. C’est la fameuse année où Henri Pescarolo a couru une bonne partie de la nuit sous la pluie et sans essuie-glaces, la hissant en deuxième position! La Matra de Pescarolo/Servoz-Gavin dut renoncer le dimanche après-midi après deux crevaisons. Henri est ensuite passé pudiquement sur l’édition 1969 à laquelle il n’a pas participé à la suite de la fantastique cabriole du mois d’avril sur les Hunaudières avec la Matra 640 et des graves brûlures qu’il subit ce jour-là et dont il porte toujours les traces… 
 En 1970, les espoirs de victoire pour Matra s’éloignaient cependant avec un changement de réglementation avec deux catégories en protos : les Sport-Prototypes, avec une cylindrée maxi de 3 litres, et les Sport, qui devaient être construits à un minimum de 50 exemplaires, avec une cylindrée de 5 litres maxi, pour aboutir à une certaine équivalence. Mais, comme l’a dit Henri, « les équivalences ne sont pas forcément équivalentes ! » Porsche et Matra ont détourné l’esprit de la réglementation en construisant 50 vrais prototypes, des voitures dominant largement les sport-protos. 1970 fut donc l’année de la première victoire d’une Porsche 917. En 1971, Pescarolo dispute Le Mans sur….Ferrari !
 Une Ferrari de la Scuderia Filipinetti. Alors qu’il pensait prolonger son contrat avec Matra en F1, Jean-Luc Lagardère engage Chris Amon aux côtés de Jean-Pierre Beltoise. Pescarolo quitte donc Matra et court donc sur cette Ferrari 512 F avec Mike Parkes. Abandon et deuxième victoire pour la Porsche 917… En 1972, le règlement change de nouveau et la cylindrée des protos est limitée à 3 litres. Jabby Crombac persuade Henri, après avoir longuement insisté, de renouer avec Matra malgré son ressentiment. On annonce à Henri qu’il fera équipe avec Graham Hill sur la Matra 670. « Graham Hill, pas question…C’est un vieux, il a gagné Indianapolis, le Championnat du Monde de F1, il ne sera pas motivé, il va dormir la nuit pendant que je ferai le travail… » Henri se laisse finalement convaincre et ce sera la première victoire Matra au Mans avec comme le dit Pescarolo « une course fabuleuse de Graham Hill, notamment la nuit sous la pluie, un personnage fabuleux, un pilote d’exception et un boute-en-train. » 
 En 1973, Matra participe au Championnat du Monde des Sports-Prototypes et au Mans. Toute l’année, c’est une bagarre fantastique entre Matra et Ferrari, ponctuée par une victoire de la marque française au Championnat du Monde et au Mans où la Matra 670B de Pescarolo/Larrousse est à la lutte avec la Ferrari 312P de Ickx/Redman avant que celle-ci ne renonce sur ennuis de moteur en fin de parcours. En 1974, « c’est la victoire la plus facile. Ferrari était parti et les autres concurrents étaient moins forts. Ce fut une bataille interne car, chez Matra, il y avait des ego très forts. On avait des tableaux de marche à respecter, mais comme il a plu, ceux-ci étaient impossibles à contrôler. Avec Gérard, nous sommes sortis vainqueurs, mais le grand mérite revient à un mécanicien qui a réussi à réparer la boîte de vitesses en un temps record. »
 « En 1975, après avoir tout gagné en endurance, on pensait que Matra allait mettre le paquet en Formule 1 et nous étions tous prêts, mais ce fut la douche froide quand Jean-Luc Lagardère décida d’arrêter le programme Matra afin de consacrer l’argent à la diversification et au développement du Groupe Lagardère. » Henri Pescarolo et Jean-Pierre Beltoise ne sont pas recrutés par Ligier qui a repris les blocs Matra, mais Pescarolo se retrouve cependant au Mans au volant d’une Ligier, une JS3 Cosworth, en compagnie de François Migault. Les deux pilotes sont contraints à l’abandon alors que la voiture sœur, celle de Lafosse/Chasseuil, prend la deuxième place derrière la Gulf-Ford de Ickx/Bell. 
 En 1976, alors qu’on lui propose un volant chez Porsche, Pescarolo se laisse convaincre par Vic Elford et Charles James, le PDG d’Inaltera, d’intégrer ce nouveau programme sportif. Porsche va gagner, mais l’Inaltera de Pescarolo/Beltoise va terminer huitième et remporter le groupe GTP. En 1977, Pescarolo fait équipe avec Jacky Ickx sur une Porsche 936 officielle aux couleurs du Martini Racing.
 Les deux hommes ont déjà remporté trois fois chacun les 24 Heures du Mans et forment l’équipage à battre. Pescarolo abandonne très tôt en raison de la toute première casse d’une bielle sur un moteur Porsche ! Jacky Ickx passe en renfort sur la 936 de Jürgen Barth et Hurley Haywood, et remporte la course! 
 En 1978, Pescarolo fait équipe, toujours chez Porsche, avec Jochen Mass, mais celui-ci sort de la piste au raccordement. C’est l’année de la victoire de l’Alpine-Renault A442B de Pironi/Jaussaud. 
 En 1979, Pescarolo se retrouve au volant d’une Rondeau Cosworth M379 Groupe 6, la réglementation ayant évolué. Il termine 10e avec Jean-Pierre Beltoise, l’année de la victoire de la Porsche 935 de Klaus Ludwig et des frères Whittington. 
A propos de Porsche, Henri Pescarolo rappelait qu’en 1982, Jean Rondeau a été indûment privé du titre de Champion du Monde des Constructeurs, Porsche ayant réussi à faire prendre en compte les points marqués par une…Porsche 911 au Nürburgring! Jean Rondeau prendra sa revanche en 1980 avec sa victoire sur la Rondeau M379B associé à Jean-Pierre Jaussaud après une belle lutte avec la Porsche de Ickx/Joest. Pescarolo faisait équipe avec Jean Ragnotti qui est petit alors que Pescarolo, comme chacun sait, est plutôt grand. A la question qu’on lui posait à l’époque sur la difficulté, au moment des changements de pilote, d’avoir deux pilotes de taille aussi différente, Henri répondait : « C’est simple. Je reste dans la voiture et Jeannot s’assied sur mes genoux!! » 
Source : endurance-classic.com/Daniel Pierrejean

dimanche 28 juin 2026

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - OREILLES DE LAPIN ET AMITIÉ NE SONT PAS INCOMPATIBLES....

CLUB5A - HUMOUR MOTO - QUAND CELA SENTIRA LE GAZ LA POIGNEE SERA DANS LE COIN....

CLUB5A – AUJOURD’HUI LE 28 JUIN C’EST LA JOURNEE MONDIALE DE DE LA MAJUSCULE (Caps Lock Day)....

 

Le 28 juin est un jour que tous les internautes devraient célébrer. La raison ? Il est consacré à la majuscule et, sur un clavier d'ordinateur, écrire entièrement en majuscule c'est crier, manifester sa colère... 
Hurlement virtuel 
Cette journée a été instaurée par un certain Derek Arnold en 2000, ce jour là il est permis de "crier" sur son clavier, en écrivant entièrement en MAJUSCULES sur les forums et sur les réseaux sociaux. C’est ce que l’on appelle le Caps Lock Day (on verrouille la touche majuscule). 
 Source : journée-mondiale

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - Une patrouille de Gendarmerie au Viaduc de Garabit dans les années 30....

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 28/06 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

CLUB5A - PILOTE DE LEGENDE - MICHEL ROUGERIE ...LA PASSION DE LA VITESSE !


Michel Rougerie, né le 21 avril 1950 à Rosny-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) et mort le 31 mai 1981 à Rijeka (Yougoslavie), était un pilote moto français. 
À 14 ans, le deux roues n'était pour lui qu'un moyen de transport, son cyclomoteur 50 cm3 lui permettant surtout de ne plus aller à pied au lycée de Rosny-sous-Bois. 
À 16 ans, grâce à une 350 cm3 japonaise offerte par son père, il se découvre une passion pour les machines de vitesses. 
 En 1969, la firme japonaise Honda décide de participer au Bol d'or avec sa nouvelle moto, la Honda CB 750 Four tout juste sortie des ateliers, pour conquérir le marché européen mais le constructeur ne dispose que de pilotes anglais et le règlement exige que les pilotes soient de nationalité française. 
La marque engage alors Michel Rougerie, encore étudiant et, comme coéquipier un de ses copains de faculté, Daniel Urdich. 
Âgés de seulement 19 ans, ils remportent la course. Après cette victoire, ils passent professionnels. En 1975, il termine sa saison vice-champion du monde en 250 cm³, sur Harley Davidson avec deux victoires et sept podiums. Michel Rougerie se tue en course le 31 mai 1981, au second tour du Grand Prix 350 cm3 de Yougoslavie à Rijeka. 
Alors en cinquième position, il est victime d'une chute bénigne peu après la ligne droite des stands mais, alors qu'il se relève, il est percuté à grande vitesse par Roger Sibille qui ne peut l'éviter.
Il fut vice-champion du Monde 250 en 1975 avec 91 points et deux victoires en grand-prix (Finlande et Tchécoslovaquie) derrière Walter Villa, son coéquipier chez AMF, qui ne totalisait pourtant que 85 points. 
À cette époque, seuls étaient comptabilisés les six meilleurs résultats pour l'attribution du titre. 
Il a gagné avec Urdich le Bol d'Or en septembre 1969 à Montlhéry
Source : Leo Movies-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ??..........Retour du Dakar en Afrique : le rêve impossible…

A court et moyen terme, l'hypothèse d'un retour sur le sol originel est inenvisageable. L'épreuve s'est implantée sur le long terme en Amérique du sud. Tous les ans à la présentation du parcours du Dakar, la même question revient aux oreilles des organisateurs, tel un marronnier. «La course reviendra-t-elle un jour sur le sol africain?» 
Et chaque hiver, les dirigeants font mine d'entretenir le mince espoir d'un retour sur la terre originelle. Pour ne pas se couper complètement des racines originelles de l'épreuve. «Le Dakar a prouvé qu'il pouvait muter et rester une grande aventure, même en dehors de l'Afrique. 

 
Mais, et on le dit tous les ans, j'espère que le rallye y reviendra un jour…», avouait il y a encore quelques jours avec nostalgie David Castera, le directeur sportif du rallye-raid, à RTL. Le discours d'Etienne Lavigne, directeur du rallye-raid, n'est pas plus optimiste. «Nous avons vécu l'annulation de l'épreuve en 2008 comme un uppercut et réalisé que nous quittions l'Afrique pour longtemps. 
La situation du continent s'était dégradée en dix ans. Depuis, les choses ont empiré», avoue au Scan Sport Etienne Lavigne, profondément marqué par l'annulation de l'édition 2008 en raison des menaces djihadistes. Quelques jours avant la date du départ, quatre touristes français avaient été assassinés en Mauritanie. «Avant les années 2000, nous avions déjà reçu des menaces de Mokhtar Belmokhtar, chef islamiste tué en 2013 au Tchad. 
Avec quatre pick-up, 200 litres de gasoil, 15 kalachnikovs et trois chèvres, il tenait l'économie du nord du Mali en contrôlant le trafic d'hommes et de cigarettes…», poursuit le dirigeant qui marque un temps d'arrêt lorsqu'on lui demande s'il croit à un retour sur l'Afrique saharienne. «Aujourd'hui ce n'est clairement plus d'actualité», tranche le Normand. Sans le soutien des autorités gouvernementales, l'organisation d'une épreuve comme le Dakar est inenvisageable. 
«Il fallait payer les services des États qui nous garantissaient la sécurité mais mobiliser 1 000 Mauritaniens par exemple était quelque chose de très compliqué», avoue cet amoureux du continent africain qui entretient aujourd'hui d'excellentes relations avec les autorités sud-américaines. 
 Un retour semble d'autant moins envisageable qu'économiquement, l'épreuve organisée par Amaury Sport Organisation, propriété du groupe Amaury qui possède les quotidiens L'Equipe et Le Parisien, se porte très bien. La course est un véritable succès de l'autre côté de l'Atlantique et les coûts accrus de la logistique pour traverser l'océan ont été largement compensés par une contribution des pays hôtes. Le Dakar, s'il est moins suivi sur le sol français, ne s'est peut-être jamais aussi bien porté.
Source : LEMANSCENTER

CLUB5A – 28/06 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

CLUB5A - HUMOUR AUTO - DEPART EN VACANCES ........SURTOUT NE RIEN OUBLIER !

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 28 juin. Ce jour-là en 1914 L'Archiduc Franz Ferdinand d’Autriche est assassiné ..Commença la première guerre mondiale.. Mais quel était le modèle de cette automobile ?

 

La première fois que le monde entier a décidé de se faire la guerre, c’est parce qu’un homme a été assassiné. Cet homme, l’Archiduc Franz Ferdinand d’Autriche, était l’hériter du trône d’un vaste empire. En voyage à Sarajevo avec sa femme, il échappe à un attentat à la bombe. Alors que l’archiduc, à bord d’un Phaeton double Gräft & Stift, est en route pour visiter les gens blessés dans l’attentat, il est assassiné par le même groupe de terroristes, en plein milieu d’une foule. Le 28 juin 1914, l'héritier de l'empire austro-hongrois et son épouse sont assassinés à Sarajevo par un terroriste serbe, Gavrilo Princip (19 ans). Imputé non sans raison à la Serbie par le gouvernement autrichien, l'assassinat de ces personnalités quasi-inconnues, dans une ville des Balkans dont l'immense majorité des Européens ignoraient jusqu'au nom, va servir de prétexte au déclenchement de ce qui deviendra la Première Guerre mondiale. 
Tout commence à Belgrade, capitale de la Serbie, où le chef des services de renseignements, le colonel Dragutin Dimitrievitch (« Apis ») pilote une organisation secrète terroriste, La Main noire (Crna Ruka), forte de plusieurs milliers de militants, entraînés à la guérilla et aux attentats. Elle prône l'extension de la Serbie à l'ensemble des territoires peuplés de Serbes, en Autriche-Hongrie, en Bulgarie ou dans les résidus européens de l'empire ottoman. À l'étranger, elle encourage des mouvements politiques comme Jeune Bosnie, en Bosnie-Herzégovine. Cette ancienne province ottomane majoritairement serbe, dont Sarajevo est la capitale, était devenue un protectorat de Vienne avant d'être formellement annexée par l'Autriche-Hongrie le 5 octobre 1908, au grand mécontentement de la Serbie et des nationalistes serbes. Jeune Bosnie milite pour le rassemblement de tous les Slaves du Sud (Serbes, Croates, Slovènes...) à l'intérieur d'une Yougoslavie. 
Son rêve se réalisera à la fin de la Grande Guerre... au prix de plusieurs millions de morts. En attendant, le mouvement s'est fait connaître lorsqu'un de ses membres, Bogdan Zerajic, a tiré sur le gouverneur de Bosnie à l'ouverture du Parlement, le 3 juin 1910. Ayant manqué sa cible, il s'est suicidé sur le champ et sa tombe est devenu un lieu de pèlerinage pour tous les nationalistes serbes. Gavrilo Princip n'a pas manqué de s'y rendre le 28 juin 1914, peu avant de tuer l'archiduc, car lui aussi appartient à Jeune Bosnie. Il a projeté avec cinq autres membres du mouvement, dont un Bosniaque musulman, d'assassiner un haut fonctionnaire autrichien. Mais quand ils ont appris au printemps l'arrivée à Sarajevo de l'héritier de l'empire d'Autriche, ils se sont dits qu'il ferait encore mieux l'affaire...
 Un voyage officiel ressenti comme une provocation L'archiduc François-Ferdinand (51 ans) a décidé de visiter la Bosnie-Herzégovine en qualité d'inspecteur général des forces armées. Il participe pendant deux jours à des manœuvres militaires près de la frontière serbe. Puis, le dimanche 28 juin, il est rejoint par sa femme et prévoit d'assister avec elle à une parade à Sarajevo, capitale de la province. Cette visite officielle, le jour de la fête nationale serbe, anniversaire de la mythique bataille de Kossovo Polié, est comprise comme une provocation par les nationalistes de la région et d'ailleurs. 
Belgrade ne s'est pas fait faute d'aviser Vienne du risque d'attentat de la part de la Main noire. Malgré cela, la police locale assure seule la sécurité de l'héritier du trône impérial ! À 9h35, le couple princier est accueilli par le général Oskar Potiorek, gouverneur de Bosnie, à la gare de Sarajevo. Le cortège officiel de six voitures se dirige vers l'hôtel de ville. L'atmosphère de la ville est à la liesse, démentant les inquiétudes des officiels. Il est vrai que l'immense majorité des Bosniaques n'a guère à se plaindre de la tutelle autrichienne. Leur sort est beaucoup plus enviable que celui des habitants de la Serbie. 
 Mais dans un café de la ville se retrouvent les six conspirateurs de Jeune Bosnie, avec pistolets, bombes... et capsules de cyanure pour se suicider dans le cas où ils seraient capturés. Ils se postent en différents endroits sur le trajet que doit emprunter le cortège. Le premier n'ose agir quand le cortège passe à sa hauteur. Trente mètres plus loin, sur le quai Appel, une large artère d'où chacun peut jouir du beau panorama montagneux qui entoure la ville, le second n'hésite pas et lance sa bombe. Mais elle rebondit sur la capote de la voiture de l'archiduc et blesse un officier et un garde de la voiture qui suit. Le conspirateur Gabrinovitch est arrêté. 
Il croque sa capsule de cyanure mais celui-ci étant éventé ne fait pas d'effet. La parade se poursuit comme si de rien n'était. À l'hôtel de ville, le maire de la ville essuie la colère de l'archiduc. Décision est prise enfin d'interrompre les festivités de bienvenue. L'archiduc et son épouse choisissent de se rendre à l'hôpital pour visiter les blessés mais les chauffeurs ne sont pas informés du changement d'itinéraire... À 11h15, le chauffeur de la voiture de tête, qui transporte le maire adjoint de la ville, reprend le quai Appel. Conformément à ses premières instructions, il tourne brutalement à droite dans la petite rue François-Joseph, près du pont Latin (Latinski Most) sur la rivière Miljacka.
 La voiture suivante, qui transporte le couple princier, le suit. Le général Potiorek apostrophe le chauffeur : « Pas par là ! Il faut continuer sur le quai ». La voiture s'arrête et, comme elle n'a pas de marche arrière, est repoussée sur le quai par les agents. L'un des comploteurs, Princip, qui se trouve opportunément à proximité, perdu dans la foule, y voit une ultime occasion d'agir. Il sort son revolver et tire deux coups... L'archiduc est touché puis sa femme, qui s'était jetée sur lui pour le protéger. Elle meurt sur le coup tandis que François-Ferdinand décède au bout de dix minutes. Ses derniers mots sont pour sa femme : « Sophie, Sophie, ne meurs pas. Reste en vie pour nos enfants ». C'était leur quatorzième anniversaire de mariage.
Source : herodote.net/

CLUB5A – CULTURE-PUB – 28/06 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

CLUB5A - 28/06 - LE DESSIN DU MOIS - ALPINE, À L'OMBRE DE DIEPPE.....

Alpine semble renaît de ses cendres. Elle  est depuis 2017 commercialisée sous le nom d'Alpine A120. 
là où la marque disparue en 1995 a construit sa légende autour de modèles emblématiques, de l'A110 à l'A610, évoluant progressivement vers un peu plus d'embourgeoisement et de confort, mais sans perdre son âme de sportive. 
Source : Par François Roussel/ GAZOLINE / Ekoyiladi Ilimel

CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS - LA CONFERENCE DE PRESSE DU 37me TOUR DE L'AUDE AURA LIEU LE 3 JUILLET 2026 A 17H30 A LA CONCESSION RENAULT...

La conférence de presse du Tour de l'Aude aura lieu comme tous les ans à la concession Renault route de Narbonne le 3 juillet 2026 à 17H30...
Nous comptons sur votre présence !