CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA 300 SL MERCEDES ....LA PAPILLON ...

La Mercedes-Benz 300 SL  « papillon » est un modèle d'automobiles à deux places coupé et cabriolet du constructeur automobile allemand Mercedes-Benz conçu et dessiné par le designer Friedrich Geiger, commercialisé de 1954 à 1963 et entré depuis dans la légende des automobiles de rêve. Elle est considérée comme la plus emblématique des Mercedes produites après la Seconde Guerre mondiale pour son originalité, ses qualités techniques et esthétiques. À la suite de la victoire de la Mercedes-Benz W194 « 300 SL » à la Carrera Panamericana 1952, le très dynamique concessionnaire multi-marque américain Max Hoffman (en) vient trouver les dirigeants de Mercedes-Benz à Stuttgart pour les convaincre de réaliser une version de route de la W194. 

Sûr de son fait et de sa clientèle, il commande les 1 000 premiers exemplaires et livre même un important acompte. La nouvelle W198 qui fait sa première apparition au Salon de New-York sous la forme d'un coupé avec les mêmes étonnantes « portes papillon » que son ainée. Le modèle 300 SL, basé sur une voiture de compétition à succès, est célèbre pour être la première Mercedes équipée de l'injection d'essence. « 300 » indique la cylindrée de trois litres. La terminologie « SL » signifie « Sport Leicht » (pour « sport léger »). Au vu du prix stratosphérique de 11 000 $ en 1955 pour l'acquisition d'une 300 SL, une version « light » fut construite sur la même chaine de montage de Fellbach (Allemagne) sous l'appellation 190 SL. Malgré leur silhouettes très similaires, la 300 SL et la 190 SL sont deux véhicules très différents au point de vue technologique. 

La 300 SL, contrairement à la 190 SL, présentait des aspects techniques que nul autre modèle n'offrait à l'époque tels : un châssis tubulaire (comme une moto), alimentation par injection (à partir de 1955), freins à disques (à partir de 1962), etc. En tout état de cause, les deux modèles 300 SL et 190 SL furent remplacés en 1963 par un modèle unique : le roadster 230 SL. Une toute petite première série de la 300 SL, reconnaissable à ses feux de position au sommet des ailes avant, dotée d'un moteur six-cylindres de 3,6 L à carburateurs, fut produite1 avant sa vraie production qui commence en août 1954. Dès 1954, Mercedes-Benz produisit également des carrosseries légères en plastique armé de fibre de verre 80 % de la production fut vendue aux États-Unis, ainsi que l'avait prédit son importateur Max Hoffman, ce qui contribua fortement dans ce pays à donner à Mercedes-Benz une image de voitures sportives et même « sexy ». 

Elle était construite en acier à l'exception du capot, des portes et du coffre qui étaient en aluminium. Il était possible de commander une carrosserie tout en aluminium qui permettait d'alléger le véhicule de 80 kg pour un prix plus élevé (seulement 29 exemplaires furent ainsi produits : 26 en 1955 et 3 en 1956). La production très limitée de cette dernière en fait une des automobiles de collection les plus chères de l'histoire de l'automobile. 

Le coupé est doté de portes papillon, solution technique adoptée à cause du châssis tubulaire et du seuil élevé de la porte. Ces portes papillon ont comme inconvénient majeur de déverser l'eau de pluie sur la tête des occupants lors de leur ouverture. Il fut vendu de 1954 à 1957. L'entrée et la sortie de la voiture requiert un peu de gymnastique en obligeant à glisser ou s’asseoir d’abord sur le seuil. Cela est facilité par le basculement du volant. Le moteur (référence M198) incliné de 45° vers la gauche sur son axe pour que le capot et la ligne de caisse soient plus bas, est le 3 litres six-cylindres en ligne de la Mercedes-Benz 300 (type W186) et doté d'un système d'injection Bosch mécanique qui en double largement la puissance. 

De 115 ch en version carburateur sur la berline 300, le six cylindres en ligne délivre ainsi 240 ch à 6 100 tr/min sur la 300 SL. Ce nouveau système, basé sur certains brevets Citroën concernant la turbulence en fin de compression, permet une vitesse de pointe supérieure à 225 km/h, la transformant en l'automobile la plus rapide du monde à l’époque. L'aérodynamique joue un rôle important et les ingénieurs allèrent même jusqu'à installer des ailerons au-dessus des échancrures des ouvertures des roues.

 Étant donné le style général on a suggéré que ces ailerons furent ajoutés pour la rendre plus aguichante aux acheteurs américains étant donné le kitsch du style de l’époque. À l'inverse des voitures des années 1950 la direction est raisonnablement précise et, la suspension indépendante assez confortable. Par contre la suspension arrière à demi arbres pivotants à cause des changements importants de chasse sur mauvais revêtement, à haute vitesse ou sur le mouillé, a un comportement parfois délicat à maîtriser. 

L'écrivain et diplomate Paul Morand, un temps éloigné de France après-guerre en raison de ses relations avec le régime de Vichy, était un grand amateur d'automobiles haut de gamme. Voici les lignes qu'il consacre à la 300 SL dans son Journal Inutile qui retrace les dernières années de sa vie et qui n'a été publié qu'en 2001, conformément à ses dernières volontés. L'accession immédiate du modèle au statut de voiture légendaire ainsi que ses petits travers de tenue de route y sont décrits : « D'habitude, les voitures anciennes, démodées, ne valent pas le prix de la ferraille. 

Une exception, la 300 SL qui vaut deux fois le prix que j'ai revendu la mienne , modèle 1957, revendue en 1959 . Une merveille ; une fois j'ai frôlé la mort, entre Genève et Lausanne, je marchais à 160, j'ai sagement donné un coup de volant pour éviter un cycliste, en le dépassant. Après l'avoir dépassé, ayant voulu remettre l'auto dans la ligne droite, la direction s'est mise à flotter de plus en plus à mesure que j'essayais de la redresser. jamais compris pourquoi. Une auto m'arrivait en face ; j'ai maintenu mon volant droit et serré, fermé les yeux, attendu le choc : rien ne s'est passé, j'ai repris mon équilibre. »

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Motorsport tv France

CLUB5A - EPHEMERIDE - AUJOURD'HUI LE 28 JUIN C'EST L'ANNIVERSAIRE DE SANDRINE ET IL N'EST PAS INTERDIT DE LUI SOUHAITER !....BON ANNIVERSAIRE SANDRINE ....

Le prénom Sandrine a pour origine le prénom grec Sandre.. Sandre, dont le prénom Sandrine est issu, est un diminutif du prénom Alexandre. Ce dernier peut avoir deux significations : "celui qui repousse les hommes" ou "celui qui protège les hommes". Aleixen ("repousser") et andros ("viril") composent Alexandre. Ce prénom renvoie donc à des valeurs guerrières. On considère que Sandrine signifie "protectrice" puisqu'il est une version féminine d'Alexandre ou le diminutif d'Alexandrine. On souhaite leur fête aux Sandrine le 2 avril. On honore à cette occasion Bienheureuse Alexandrine, une clarisse italienne qui fonda le couvent de Foligno (Italie) au XVe siècle. Alexandrine est issue d'une famille noble de Florence, les Ricci.

 Connue pour sa charité envers les pauvres, elle avait aussi le don de prophétie. On raconte qu'à sa mort, le 2 février 1589, ses assistants ont entendu le chant des anges. Le prénom Sandrine était quasiment inexistant en France au début du XXe siècle. Ce n'est qu'à partir des années 1960 qu'il a commencé à être populaire. Avec plus de 20 000 naissances en 1970, Sandrine était à la mode jusqu'aux années 1980 où son succès a fortement baissé. En 2009, seules 30 nouveau-nées ont reçu ce prénom. Actuellement, 238 000 personnes portent le prénom Sandrine en France. Ce prénom est de moins en moins plébiscité par les parents, au profit de variantes comme Sendrine, Sandryne ou encore Sandy. De nature créative et optimiste, Sandrine sait rester pragmatique lorsqu'il faut prendre des décisions. Elle est dotée d'un grand sens de la communication. Exubérante, extravertie, impossible de passer à côté de ce tempérament de feu ! Même si elle se met beaucoup en avant, Sandrine n'en oublie pas moins les autres. À l'écoute de ceux qui l'entourent, on peut compter sur elle. Les pieds sur terre, elle est toujours de bon conseil. Maman dans l'âme, elle est extraordinaire avec les enfants. 

Parmi les Sandrine célèbres, on peut nommer les actrices Sandrine Bonnaire ou Sandrine Kiberlain, la cinéaste Sandrine Veysset, la présentatrice télé Sandrine Quétier, la chanteuse australienne Sandrine, l'illustratrice Sandrine Gestin, ou encore la biathlète Sandrine Bailly.

CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - L' EDITION DE LA 18ème FETE DES 5A AURA LIEU LE 12 JUILLET 2026...INSCRIVEZ-VOUS A CETTE JOURNEE CLUB !

CLUB5A - COMMUNICATION - LE PROGRAMME POUR L'ANNEE 2026...PLANNIFIEZ VOS SORTIES SUR VOTRE AGENDA !

CLUB5A - A VOS AGENDAS - LE 27 SEPTEMBRE 2026 PARTICIPEZ AU 12ème RALLYE DE LA CITE..INSCRIVEZ-VOUS !

Cher ami motard , la section motocyclette ancienne du club des 5 A organise la 12ème édition du 

« Rallye de la Cité » 

Le dimanche 27 Septembre 2026

 L’arrivée de cette prestigieuse manifestation aura lieu devant la porte narbonnaise , suivie de l’exposition des motocyclettes dans l’enceinte même de la cité médiévale de CARCASSONNE , classée au patrimoine mondial de l’humanité. 

Cette balade à travers les pittoresques villages du massif des corbières est réservée aux motocyclettes avant 1945. 

Nous espérons te compter parmi nous ! 

Les inscriptions sont ouvertes. 

Le bulletin d'inscription est disponible dans le menu de droite...cliquez sur l'image et vous pourrez  l'imprimer.

CLUB5A - COMMUNICATION - DEPART DU TOUR DE L'AUDE LE 12 JUILLET 2026 A 8H30 DEVANT LA CITE DE CARCASSONNE....

CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS - PROGRAMME DU 37ème TOUR DE L'AUDE...

Renseignements et inscriptions : 

Régis ARNAUD arnaud.regis@orange.fr 

Jean GUILHAUMON : jean.guilhaumon@laposte.net

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - HEUREUX CELUI QUI ROULE EN MOTO ...POUR GERARD C'ETAIT DE LA PASSION A L'ETAT PURE..

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - TOUR DE L'AUDE - REGIS ARNAUD EN MODE AGENT DE CIRCULATION ....

CLUB5A - HUMOUR MOTO - LUCKY LUKE EN MODE BIKER ....

CLUB5A- PHOTO INSOLITE - Une solution pour réparer votre rétroviseur économiquement...

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LE CYCLOTRACTEUR !!.....30KM/H MAXI !!

Cyclotractor est une marque historique française de moteurs auxiliaires pour vélos . 
 Le nom de la société était: Compagnie Française des Automobiles de Place Collange, Levallois-Perret . 

 Cyclotractor était une marque française qui fabriquait des moteurs auxiliaires à partir de 1918 ou 1919 . Le bloc moteur mesurait 108 cm 3 et était monté au-dessus de la roue avant. 
Il avait des soupapes de reniflement et pesait 13 kg.    La vitesse maximale était de 30 km / heure.   La roue avant était entraînée par un rouleau. Il y avait un rouleau pour temps sec et un rouleau qui avait été rendu rugueux avec de la poudre d'émeri pour la pluie.  La production a duré jusqu'en 1922 .
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA 2CV CITROËN A PLUS DE 60 ANS ...

Histoire de la 2CV 
 Le mythe 2CV en bref.. Cahiers des charges et création de la 2CV La 2cv a été conçue dans le but d’être une voiture économique, tant à l’achat qu’à l’entretien. 

C’est pourquoi la fabrication doit être rapide et l’usure générale de la voiture faible. Pour une fabrication plus simple : le même type de vis est utilisé quasiment partout, le moteur se met en place très facilement et tient par 4 vis, même chose pour la carrosserie en tôle. Pour une usure faible : la longévité est privilégiée plutôt que la performance, techniquement ça se traduit par un jeu entre les pièces plus grand (en millièmes de mm), et surtout des solutions simples mais efficaces. C’est donc au milieu des années 1930, que Pierre Jules Boulanger décide de créer la première voiture « populaire ». Sa volonté est claire : il veut un véhicule au confort simple, accessible au plus grand nombre, donc « bon marché », et susceptible de transporter plusieurs personnes, ainsi que leurs bagages, sur tout types de terrains.

Pour transformer son rêve en réalité, il s’adjoint les services d’André Lefebvre comme ingénieur, et de Flaminio Bertoni, dit « doigts d’or », comme styliste. Cette équipe va donner naissance à un des plus grand mythe automobile du siècle : la 2CV. Le projet traction ayant reçu l’appellation de code PV (petite voiture) la voiture minima aura celle de TPV (très petite voiture). 

Ce ne sont pas les esprits créatifs qui manquent chez Citroën. On donne carte blanche pour le projet TPV qui reçoit constamment des idées toujours plus originales, souvent probantes. Pour le châssis, on essaie les tubes d’aluminium (incorporant l’échappement), les caissons soudés en alliages légers, la plate forme en bois collée. Pour la carrosserie la tôle roulée, la tôle ondulée pour rigidifier sans alourdir, la carcasse en duralinox revêtue de toile cirée. 

 On envisage un moteur monocylindrique puis un bicylindre à deux ou quatre temps, refroidi par l’eau, puis, par l’air. La suspension fait appel à un faisceau de barres de torsions, à des blocs de caoutchouc, à des ressorts verticaux ou horizontaux ainsi qu’à l’hydropneumatique. Le Code n’imposant alors qu’un seul phare et un seul feu rouge il n’y a pas d’autres éclairage sur la 2CV. La mise en marche s’effectue, selon les prototypes, par manivelle, par lanceur à ficelle. 

Condamnée par fait de guerre En 1939 le quarante neuvième prototype paraissant enfin viable, Pierre Boulanger ordonne la mise en fabrication d’une présérie de 250 TPV mais quelques semaines plus tard, c’est la seconde guerre mondiale (1939-1945). Les études sont clandestinement reprises, la guerre laissant prévoir une longue période d’austérité et de restrictions en tous genres, l’économie d’utilisation reste prioritaire ainsi que l’économie de fabrication. 

On revient à la plate-forme caisson et à la caisse en tôle emboutie, le moteur refroidi par air s’impose ainsi que la boite à 4éme vitesse surmultipliée. La suspension associe interaction latérale et batteurs pour chaque roues, le frein principal concerne aussi le train arrière, tandis que l’équipement ce civilise. 

On donne un deuxième phare à la TPV, un démarreur électrique et des sièges conventionnels. Première sortie au public En 1948 la décision est prise de la présenter au salon en octobre, le secret restera total jusqu’à l’heure de l’inauguration. Et c’est la stupeur! C’est la première fois que l’on voit un véhicule d’encombrement normal, à quatre vrais places, aussi dépouillé, aussi utilitaire sinon démodé avec ses phares rapportés et une suspension aussi souple. Impossible de voir le moteur, le capot avant est scellé. 

On précise juste que c’est un moteur de 375 cm3 bicylindre à quatre temps refroidis par air et qu’elle consomme quatre à cinq litres au 100 Km. On précise également que le démarrage à mécanique ne nécessite pas d’accus, livraison courant 1949 pour 185000 Fr (Anciens Francs), donc 1850 Nouveaux Francs => 282€… En 1951 la 2CV sort sous la forme d’une fourgonnette de 250 Kg, d’un moteur de 375 cm3 choisie de suite par les PTT. En 1956, l’AZ 425 cm3 devient AZL. « L » pour luxe avec une grande lunette arrière, soit une grande capote en tissu synthétique remplaçant la toile, des garnitures de sièges en tissu à rayures. La porte de malle est fournie en septembre. Ceux qui voulaient protéger leur bagages n’avaient de recours que dans les magasins d’accessoires. Une dizaine d’année après son apparition, une succession d’événement refait le look de la 2CV : couleur bleu glacier, roues de 380, nouveau tableau de bord etc. 

 Mais c’est finalement en février 1989 que la chaîne de production française de la 2CV s’arrête. Mais en plus de rester dans les coeurs des anciens, la 2CV rentre désormais dans l’histoire. En effet, avec environ 3,7 millions d’exemplaires vendus dans le monde, la 2CV est devenue un mythe et symbolise un art de vivre. La dernière de celles que l’on appellera les « dodoches » sort de l’usine de Mangualde, au Portugal le 27 Juillet 1990… à 16H.C’est une fin regrettable pour tous, entre mélancolie et tristesse. 

Actuellement, c’est d’une autre histoire qu’il s’agit, l’histoire de la mémoire de cette voiture aux milles aventures, celle de la 2CV et de ses amoureux à travers tous les clubs Citroën.

Source : Patric R - http://2cv-legende.com/

CLUB5A - A VENDRE - TINUS ET VERA METTENT EN VENTE LEUR 4L DE 1990...

 

A vendre Renault 4L du 31/07/1990 

220798 km 

Prix : 6500 € 

06 86 11 64 69 

Tinus et Veva Daniels 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - PETIT MOMENT DE DETENTE AVANT LE DEPART ....

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - L'AVANTAGE DE POSSEDER UNE VOITURE AVEC DES AILES SOLIDES ET CONFORTABLES !

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - Une jolie photo de Sheila sur une Kawa 900 ...

CLUB5A - PILOTE DE LÉGENDE - Williams en Formule 1....Une si riche histoire !

À 79 ans, Frank Williams demeure à la tête de l'une des écuries les plus couronnées de succès en Formule 1. Né le 16 avril 1942, Frank Williams fête aujourd'hui ses 78 ans. Officiellement, le Britannique est toujours à la tête de l'écurie qu'il a créée dans les années 70 et il continue de suivre de près les affaires courantes bien que la gestion quotidienne soit confiée à sa fille, Claire. En plus de quarante ans de présence en Formule 1, l'écurie historiquement basée à Grove a accumulé bon nombre de succès.

 Ce n'est pas la délicate période qu'elle traverse qui peut faire oublier si vite les neuf titres de Champion du monde des constructeurs, les sept titres de Champion du monde pilotes, les 114 victoires (dont 33 doublés), les 128 pole positions et les 312 podiums... Le tout en 44 saisons et 744 Grands Prix disputés à ce jour.  

Source : fr.motorsport.com/

CLUB5A - PILOTE DE LÉGENDE - JUAN MANUEL FANGIO A MONZA .....

Le célèbre pilote "Fangio" à bord de l'Alfeta à Monza... L'argentin Juan Manuel Fangio, surnommé le "Maestro", a remporté cinq couronnes mondiales au cours de sa carrière. Seul Michael Schumacher le dépasse à ce titre.

Fils d'un immigrant italien, Fangio développe sa passion pour la course en travaillant comme mécano. Une fois son service militaire complété, il se consacre alors au pilotage à une époque où la définition du mot 'sécuritaire' en sport automobile est encore bien loin de ce qu'elle est aujourd'hui. Avec sa Chevrolet, il est champion national en 1940 et 1941. La Deuxième guerre mondiale met la continuité de ses succès en attente, mais il revient en 1947 au volant d'une Maserati. L'année suivante, commandité par le club automobile argentin et son gouvernement, Fangio se rend en Europe où il s'intéresse grandement aux Grands Prix. De retour chez lui, il pense abandonner son métier après avoir perdu le contrôle de sa voiture; son co-pilote est tué dans l'accident. 

 Mais en 1948 il retourne en Europe et entame une carrière en Formule 1. Dès 1949, il remporte cinq courses. Avec la création du championnat mondial en 1950, Fangio se voit offrir une Alfa Roméo aux côtés de Nino Farina. À égalité de victoires, c'est l'italien qui devient le premier Champion du Monde de la Formule 1. Fangio remporte son premier titre en 1951 après avoir battu le pilote Ferrari Alberto Ascari par quelques points. En 1952 il perd le contrôle de sa Maserati à Monza et se blesse gravement : l'argentin a le cou brisé après avoir été éjecté de sa voiture alors qu'elle effectuait plusieurs tonneaux. Ses multiples blessures le placent au repos forcé pendant une longue période. Il revient en 1953 mais l'équipe Maserati perd l'avantage sur la scuderia Ferrari. 

Il remporte les premières courses de la saison 1954 avec Maserati, mais Mercedes vient le chercher en pleine saison et il accepte l'offre. Malgré le changement d'équipe, ses victoires lui assurent une seconde couronne. Au cours du championnat 1955 il se bat contre son coéquipier Stirling Moss et réussit à signer son troisième titre. Cependant, suite au désastre du Mans, Mercedes se retire de la compétition automobile. Fangio rejoint Ferrari en 1956 où il lutte contre son coéquipier Peter Collins et le nouveau pilote de Maserati, Stirling Moss. À cette époque, les coéquipiers peuvent partager une même voiture si l'autre tombe en panne, et ce fut le cas à Monza. Sa voiture hors service, Fangio prend le volant du bolide de Collins, les deux se séparent les points, et Fangio remporte alors son quatrième championnat. 

 De retour chez Maserati en 1957, il récolte son cinquième titre avec un mérite époustouflant lors d'un Grand Prix d'Allemagne décisif. Meneur de la course, un arrêt aux puits raté le voit revenir en piste 45 secondes derrière ses rivaux, Peter Collins et Mike Hawthorn. Obligé de rattraper le temps perdu, Fangio se lance comme un fou, diminuant la distance qui le sépare des pilotes Ferrari tour après tour. Il brise même le record du circuit. Il réussit à les rejoindre pendant l'avant-dernier tour et force son chemin : Fangio remporte la course - et le titre - par trois secondes. Cette performance magistrale est un des grands moments forts de la Formule 1. Il s'agit aussi de la dernière victoire de Fangio. En 1958, Fangio s'incrit au Grand Prix d'Argentine, première course de la saison.

 L'argentin ne participe plus au championnat avant la mi-saison et le Grand Prix de France, qu'il annonce comme étant son dernier; il a 47 ans. Juan Manuel Fangio détient la meilleure moyenne de tous les pilotes de F1 : 24 victoires en 51 courses, un taux de 47%. Les championnats d'alors comptaient bien moins de courses qu'aujourd'hui, mais "Maestro" Fangio demeure néanmoins un des plus grands pilotes de la Formule 1. Son record de titres mondiaux aura tenu près d'un demi-siècle.

Vidéo : Marco A.Caporaletti-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0