CLUB5A - PHOTO INSOLITE - IL Y A DES JOURS OU LE DEMARRAGE EST COMPLIQUE ....

 

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 10/11 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

 

CLUB5A - CULTURE PUB -- Pourquoi la clientèle a-t-elle autant boudé la Renault 4L Plein Air ??

 

Renault 4L Plein Air, le tube de l'été raté !! 

Pourquoi la clientèle a-t-elle autant boudé la Renault 4L Plein Air alors que les Citroën Mehari et autres Mini Moke se sont si bien vendues ? Renault a actuellement de grand projet de résurrection pour ses citadines cultes du 20ème siècle. La marque au losange va mettre au point une nouvelle petite auto électrique dont le style s'inspirera beaucoup de celui de la R5 de 1972. 

Et le constructeur compte aussi faire revenir le célèbre matricule 4, synonyme de véhicule bon marché capable de tout faire. Commercialisée entre 1961 et 1992, la Renault 4 s'est écoulée à plus de huit millions d'exemplaires. 

(battant très largement la Citrën 2CV et ses cinq millions d'unités). Elle reste à ce jour l'un des plus grands succès dans toute l'histoire de la marque, et possède une excellente image auprès des collectionneurs. 

Mais cette Renault 4 a aussi connu des échecs : version d'entrée de gamme, la Renault 3 n'a jamais convaincu personne. Mais le bide le plus retentissant est à mettre au crédit de la 4L Plein Air, une version sans toit ni portières conçue pour jouer les voitures de plage en été. Alors que la Citroën Méhari de la même époque a dépassé les 400 000 exemplaires et que la Mini Moke s'est elle aussi vite imposée dans les stations balnéaires branchées, la Renault n'a réussi à trouver que 563 clients avant de disparaître dans l'anonymat total. 

Un style magnifique Cette 4L Plein Air ne manquait pourtant pas de charme. A l'heure où les Méhari s'échangent très au-dessus des 10 000€ sur le marché de la collection, Renault a tout de même essayé de la remettre en avant : en 2019, le constructeur a dévoilé la 4L e-Plein Air, dotée d'un petit moteur électrique de Twizy en lieu et place de la mécanique originelle. 

Cet exemplaire unique ne sera malheureusement jamais commercialisé, mais il est grand temps de donner à la 4L Plein Air la place qu'elle mérite. Avec une telle rareté, il est d'ailleurs fort probable que la valeur des quelques exemplaires encore sur le marché soit déjà inabordable pour la plupart des collectionneurs...

Source : turbo.fr/-alex' Renault

CLUB5A – 10/11 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

 

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 10 Novembre . Ce jour-là en 1970 naissait Freddy Loix pilote auto belge...

 

Freddy Loix, né le 10 novembre 1970 à Tongres, est un pilote de rallye belge. C’est en 1989 en karting que Freddy Loix commence sa carrière en sport automobile. Après avoir décroché un titre régional ainsi que plusieurs places d’honneur nationales, il décide de se tourner vers le rallye. On remarque aussitôt son incroyable style de pilotage : toujours à la recherche de grip et de la trajectoire idéale pour négocier les virages successifs. Il commence sa carrière en 1990 en Lancia Delta, avant de rouler deux ans sur Mitsubishi Galant VR-4 de chez Guy Colsoul. 

En 1993, il est approché par le cigarettier Marlboro pour rouler trois ans au volant d'une Opel Astra GSi en championnat de Belgique et en championnat du monde. Il enchaîne les victoires les années suivantes et remporte un titre de champion du monde F2 (deux roues motrices) lors du Rally San Remo. À partir de 1996, il rejoint les rangs de Toyota pour 3 ans, soutenu par l'importateur belge de Toyota et Marlboro. Disputant partiellement le championnat du monde, en plus de quelques manches du championnat de Belgique, il terminera sur le podium du rallye du Portugal en 1996, 1997, 1998 et du rallye de Catalogne en 1998, roulant au volant d'une Celica GT-Four, puis d'une Corolla WRC. En 1999 il rejoint l'équipe officielle Mitsubishi, au sein de laquelle il passera 3 saisons en demi-teinte, n'obtenant pour meilleurs résultats que quelque 4e places alors que son équipier Tommi Mäkinen remporte un titre mondial et plusieurs victoires dans la même période. 

En 2002, il passe chez Hyundai où son meilleur résultat sera une 6e place. Il passera moins de 2 saisons dans cette équipe, à la suite du retrait du constructeur avant la fin de 2003. Entre la fin 2003 et 2004, il roule pour Peugeot avec comme meilleur résultat une 5e place sur 6 manches du championnat du monde. Il quitte le championnat du monde à la fin de cette année1. Son copilote fut Sven Smeets (en) de 1995 à 2004. Depuis 2006, Freddy Loix court en Intercontinental Rally Challenge (IRC). Au volant de la VW Polo S2000 (1 victoire au Tac Rally), de la Fiat Abarth Grande Punto S2000 et de la Peugeot 207 S2000 (avec Peugeot Sport Belgium) il écume les routes des différents rallyes et terminé même vice-champion IRC 2008 sur une Peugeot 207 S2000 de l'équipe Kronos Racing. Les années 2010 et 2011, pour un programme mixte IRC et Belgique, Freddy Loix, associé à Frederic Miclotte, s'aligne au volant d'une Skoda Fabia S2000 signant pas moins de 7 victoires (6 avec Miclotte et une avec Moreels Evelyn) ainsi que 4 secondes places et 3 3e places..

 Freddy compte de nombreux succès en Belgique, ayant d ailleurs remporté 4 fois le titre national. Il a remporté 11 fois (record) le rallye d'Ypres entre 1996 et 2016. Au volant d'une Peugeot 206 WRC, il a remporté le rallye du Condroz 2003, le rallye de l'Eifel 2004 (Allemagne), et le rallye van Haspengouw 2005. Freddy Loix a également régulièrement participé au Legend Boucles de Spa. En 2008 il termine 83e au volant d'une Opel Kadett GT/E, en 2009 il termine 9e sur la même voiture, en 2010 il termine 4e sur Fiat Rithmo Abarth 125TC, en 2011 et 2012 il abandonne sur Skoda 130RS/130 LR, et en 2014 il termine 76e sur Opel Monza 3.0 E. 

 Il fut le premier pilote à piloter une Volkswagen Polo S2000 en Europe, c'était à l'occasion du rallye du Condroz 2006 en tant que voiture ouvreuse. Pour l'occasion il était copiloté par BuysmanS Robin. En 2016, Freddy Loix annonce qu'il met un terme à sa carrière de pilote professionnel après 27 années de compétition. Freddy Loix est étroitement lié à la marque Skoda. Derrière le volant de la Skoda Fabia S2000, tantôt par le biais d'un team privé ou de l'usine même puis de la Fabia R5, Freddy Loix remporte pas moins de 21 victoires (dont 6 à Ypres et 8 victoires en IRC/ERC), 8 secondes places et 6 troisièmes places. A cela viennent s'ajouter 3 titres de Champion de Belgique des Rallyes remportés au volant de la machine Thèque. Mais le virus du rallye on l'a ou on ne l'a pas et en 2019 Freddy Loix reprend le volant d'une Toyota Celica GT-4 (ST-165) lors des Legends Boucles de Bastogne en voiture démo. 

 Plus tard dans la même année, c'est accompagné de Pieter Tsjoen en tant que copilote que Freddy participe au Rallye de Wervik au volant d'une Skoda Fabia R5. Le duo terminera en 3e position. Ce même duo décide de remettre le couvert pour le Rallye d'Ypres et ils terminent à une très belle 4e place. Freddy Loix participe encore aux 6H van Kortrijk avec Claerhout Jochen sur une Porsche 911 GT3 Cup et termine à une 15e place. Pas de rallyes pour l'année 2020 mais en 2021 une 2e place aux 6 Uren de Kortrijk avec Pieter Tsjoen au volant d'une Skoda Fabia Evo2. Pour l'année 2022, Freddy Loix et Pieter Tsjoen (toujours sur skoda Fabia du PTR Racing) redécouvrent les rallyes modiaux avec un seul mot d'ordre s'amuser et prendre du bon temps !! 

 Comme pour 2021, impossible de passer outre du Rallye d'Ypres qui figure au calendrier WRC. Freddy et Pieter terminent le rallye en 17e position...

 Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A – CULTURE-PUB – 10/11 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - La Peugeot 505 d’un ancien président de la République vendue à un montant record près de Lyon

 

Une Peugeot 505 Turbo Injection de 1987, ancienne voiture personnelle de Valéry Giscard d’Estaing, a été adjugée 60 000 euros durant la vente organisée par la maison Osenat dans le cadre du salon Époqu’auto, à Eurexpo. Une somme très supérieure à la cote habituellement annoncée pour ce modèle, portée par une configuration unique et par la provenance présidentielle de la berline. 

La Peugeot 505 Turbo Injection de 1987 a été vendue 60 000 euros lors de la vente de la maison Osenat, à l’occasion du salon Époqu’auto. Le montant constitue un résultat record pour ce modèle, selon les informations communiquées par le magazine Youngtimers, alors qu’une 505 de ce type est habituellement cotée entre 12 000 et 15 000 euros. La berline, qui appartenait au garage AMG Sport de Grigny, se distingue par une configuration commandée spécialement par Valéry Giscard d’Estaing : une peinture vert mousse, une sellerie en cuir marron foncé et un toit ouvrant électrique. 

Ces éléments, absents du catalogue standard, expliquent en partie l’intérêt suscité par le véhicule. La trace de l’ancien président L’automobile a été acquise en août 1987 par Valéry Giscard d’Estaing, président de la République de 1974 à 1981. Elle lui a été livrée au château de Varvasse, à Chanonat, dans le Puy-de-Dôme, où il résidait. L’ancien chef de l’État a ensuite sillonné les routes d’Auvergne au volant de cette 505, avant de la revendre le 1er janvier 1993. La voiture conserve d’ailleurs sa première carte grise, établie à son nom et signée par lui lors de cette cession. Produite à Sochaux, la 505 Turbo Injection développe 180 chevaux. Les ingénieurs de Montbéliard, en collaboration avec Porsche, ont équipé le quatre-cylindres en ligne Chrysler d’un turbocompresseur Garrett T3. La berline pouvait atteindre 200 km/h en vitesse de pointe et réalisait le kilomètre départ arrêté en moins de 30 secondes. 

Source : leprogres.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE DESSIN DU JOUR - ANDRE CITROEN...UN INGENIEUR PIONNIER DE L'INDUSTRIE AUTOMOBILE

André Citroën, né le 5 février 1878 dans le 9ᵉ arrondissement de Paris au 44, rue Laffitte, et mort le 3 juillet 1935 dans le 16ᵉ arrondissement de Paris, est un ingénieur polytechnicien français, pionnier de l'industrie automobile, fondateur de l'empire industriel automobile Citroën en 1919.

CLUB5A - 10/11 - HUMOUR AUTO-MOTO - TOUJOURS REPONDRE A UN MOTARD ....MAIS DANS LES REGLES DE SECURITE !

CLUB5A – 10/11 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

CLUB5A – 10/11 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

 

Richard Walter Jenkins Jr, connu sous le nom de scène Richard Burton est un acteur britannique, né le 10 novembre 1925 à Pontrhydyfen, au pays de Galles et mort 

le 5 août 1984 à Céligny, en Suisse.

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA VELOCETTE 500 VENOM ....LA MÉCANIQUE PAR EXCELLENCE !!

Il y a eu une époque où le monocylindre représentait l'architecture mécanique par excellence, affrontant avec un même bonheur les trajets quotidiens, le tourisme et glanant aussi de nombreux trophées en compétition. Évidemment, la fraction jeune et déjà moins jeune des stationautes (en gros, les moins de 45 ans) n'ont que des souvenirs flous de cette époque, et les plus jeunes, qui hésitent entre un Hornet et une Fazer pour débuter sont à des années-lumière de cette âge d'or de la Moto, oui, avec un grand m. 

C'est certainement l'Angleterre qui, plus que tout autre, a pris en pleine face l'ascension japonaise dans le monde de la moto, les Français étant déjà virtuellement morts avant (pas de post enflammé sur le gâchis du potentiel de BFG sur le forum, merci...;-). Les Italiens ont un chic incroyable pour parvenir à ressusciter les entreprises les plus foireuses, ils font ça à la perfection depuis quarante ans, en auto comme en moto, avec une régularité cyclique qui force le respect. Les Allemands ont rentré la tête dans les épaules en regardant la tempête passer, et en se gardant bien de ne pas innover pendant vingt ans, histoire de ne pas prendre de risque. Et les Anglais, eux, ont complètement coulé. Pourtant, l'Île comptait nombre de constructeurs prestigieux : même si vous n'êtes pas féru de moto ancienne, les noms de Norton, Triumph, Matchless ou encore BSA doivent quand même titiller deux ou trois neurones. 

C'est que les Anglais n'ont pas laissé passer leur part du gâteau lorsqu'il s'est agi de victoire en compétition. Velocette, par exemple, après avoir construit sa première moto en 1913 (une 200 cm3, deux-temps), ne tarde pas à tenter l'aventure de la compétition et remporte le Junior TT de l'Île de Man en 1928, avec une 350 qui bat le record du tour : 112 km/h ! Souvenez-vous qu'à l'époque, le revêtement n'était pas ce qu'il est aujourd'hui, que la moto n'avait pas de suspensions et recevait des freins disons, marginaux... Velocette a été l'un des premiers à fiabiliser les monocylindres et, dans la catégorie 350, la moyenne au TT est passée de 80 à 112 km/h au cours des années 1920. 

Tout le haut moteur était déjà usiné en aluminium et les conduites de lubrification en cuivre. La lubrification était le gros problème de l'époque, et Velocette a été l'un des premiers à maîtriser des pompes à huile efficaces. Sur la 350 de 1928, on trouve déjà une pompe en bout de vilebrequin qui renvoie l'huile dans son réservoir, les soupapes étant quant à elles lubrifiées par deux conduits différents. Autre innovation majeure : la 350 de 1928 a été la première à utiliser un sélecteur de vitesse au pied, à la place de la manette située sur le réservoir, qui constituait la norme alors... 

Velocette a ensuite décroché les titres mondiaux en 350 en 1949 et 1950, et a acquis une crédibilité qui lui a permis de développer une gamme de grosses cylindrées. Et une grosse cylindrée, à l'époque, c'était une 500 cm3. La Venom 500 est ainsi venue compléter dans la gamme la 350 Viper. La Venom Thruxton constituait le haut de gamme ultime de Velocette, en 1965. Elle avait des roues en aluminium, un frein avant à tambour à double came, des commandes reculées et une selle plus sportive, avec dosseret intégré. Velocette s'est ensuite dispersé en produisant plus tard un scooter 250 cm3 et une moto deux-temps à carénage intégral : des choix discutables qui précipiteront l'entreprise à la perte, la firme ne survivant dans les dernières années jusqu'à la fermeture en 1971, que grâce à la production de pièces de Royal Enfield. Quoi qu'il en soit, notre exemplaire d'essai est une Venom "normale" datant de 1961, dans un état "mieux que neuve", et cela ne change rien à notre propos. Les lignes fines et élancées lui confèrent classe et dynamique à la fois. 

La finition apparaît d'excellente facture, avec réservoir d'essence couvert de chrome, grippe-genoux, tableau de bord avec ampèremètre. Carters moteurs tarabiscotés et échappement en "queue de poisson" parachèvent de mettre dans l'ambiance. Rétro mais pas ringarde, la Velocette 500 Venom présente une classe intemporelle. Son propriétaire, Kevin R. (qui possède aussi la Vincent 1000 Black Shadow, et quelques autres trucs sympas dans son garage), précise que la moto est fiable, ne "pisse pas l'huile" et est tellement utilisable que l'on pourrait presque s'en servir au quotidien, l'important étant de vidanger très fréquemment, parce que le système de filtration des impuretés n'a jamais été très efficace sur ces motos ! Pour comparer une vraie classique avec une fausse classique, je me suis rendu à ce rendez-vous avec une Royal Enfield 500 Electra, et avec le casque Cromwell, tiens ! 

En apparence, leur filiation semble évidente : elles ont les mêmes lignes (carters moteurs inclus), le même type d'architecture mécanique, le même type de châssis, la même technologie, origine et cylindrée... Comme l'ancienne, l'Enfield offre aussi un charmant et désuet ampèremètre sur le tableau de bord. Ça, c'est une philosophie que l'on connaît. Et je m'en rends compte dès les premiers tours de roue. "Mets du gaz !" me lance Kevin du bord de la route avec de grands signes. En étant venu à bord de la Royal Enfield, où il est plus utile de passer le plus vite possible en cinquième et d'enrouler ensuite sur le couple (en même temps, moins on a affaire à la boîte, mieux c'est !), j'avais instantanément adopté le même type de conduite sur la Velocette, respect des anciennes oblige. Tout faux, et à ma grande surprise, l'ancienne se montre plus sympa que la nouvelle ! La Bullet Electra développe 28 chevaux ; la Velocette 500 Venom en fait 39 et, l'échappement ne s'étant pas encombré de chicanes inutiles, elle émet un bruit plus sympa. 

On sent aussi qu'elle respire mieux : si elle n'est pas plus souple en bas (en même temps, trouver un autre mono plus souple qu'une Royal Enfield, faut chercher...), elle possède un enrobé plus agréable à mi-régime et prend ses tours avec bien plus d'enthousiasme. La Venom bondit assez rapidement à 160 km/h, laissant la Royal Enfield largement derrière. Evidemment, il faut composer avec les particularismes de l'époque : la boîte de vitesse est à droite, avec la première en haut. D'accord, mais elle est plus agréable que celle de l'Enfield, avec des verrouillages francs et directs, et possède moins de faux points morts. Le frein arrière passe donc au pied gauche, et le doser est ce qui m'a paru le plus difficile, habitué aux commandes "normales". 

Car les freins sont efficaces, puissants et mordants à la fois, l'arrière étant même carrément violent ! Là encore, la comparaison ne va pas à l'avantage du millésime 2008. La suspension arrière de la Venom est réglable ; évidemment c'est pas du Öhlins, mais le châssis offre un comportement franc et sain à la fois. Kevin prend le guidond de l'Enfield et revient après quelques kilomètres. "C'est une moto de tourisme" dit-il, "on le voit tout de suite dans la position de conduite et le manque de feeling général des commandes". Eh oui, au-delà de certaines similarités, la Royal Enfield (dont la compagnie, à l'époque où notre Velocette est sortie des chaînes, avait déjà délocalisé l'outil de production en Inde) était conçue comme une routière, alors que la Velocette s'affichait comme une sportive qui donne le meilleur d'elle-même quand on lui "rentre dedans". Une Royal Enfield neuve vous offrira donc quasiment le même look, mais pas les mêmes sensations. Ceci dit, elle se contentera de passer à l'atelier tous les 6 000 km alors qu'il y a des engins moins valorisants et charmants pour affronter le quotidien... 

Par ses performances, le caractère de son monocylindre et l'équilibre de son châssis, la Velocette 500 Venom est capable de surprendre (en bien !) le motard habitué aux références actuelles. Il faut juste s'habituer aux commandes d'époque et aux contraintes d'entretien. S'il se cherche encore un peu aujourd'hui (encore que le bloc KTM 690 vient de prouver que l'on peut maximiser les performances en minimisant les désagréments), le monocylindre connaissait avec le déclin des Anglaises sa première mort. Il aurait droit, un peu plus tard, à une résurrection de dix ans, avec la Yamaha 500 XT. Mais ceci est une autre histoire. 
Source : moto-station.com / Par Philippe Guillaume, photos Colin Mileman / suprememotorworks

CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - "LA BOUSSOLE" SAMEDI 28 NOVEMBRE 2026...A PREVOIR DANS VOS AGENDAS !

La Boussole revient cette année 

Le 28 Novembre 2026

Retenez la date dans vos Agendas ! 

 Programme de la nouvelle édition :

- Départ depuis le parking François Mitterrand "LE DOME"

- Etape pause café à Rivesalte 

- Etape dégustation de vin à Castelmaure. 

- Retour sur l'Etang de Marseillette

- Pause au domaine Pelletier chez le mécanicien Alfiste Pierrick 

- Retour sur Montlaur pour le repas de clôture 

- Véhicules conçus  avant l'année 2005

- Distance à parcourire environ 200km 

Vous serez équipés des roadbooks techniques avec peu de roulage afin de simplifier cette journée.

SAINT GEORGES DIDIER 21 chemin de Montplaisir MONTLAUR 11220 VAL de DAGNE    06.37.29.19.50

didier.saintgeorges.dsg1@gmail.com

 Le bulletin d'inscription est disponible dans le menu de droite vous pouvez le télécharger et l'imprimer...

Chaque équipage est composé au minimum d’un pilote et d’un navigateur, les passagers étant autorisés. Le rôle du copilote est prépondérant car c’est lui qui oriente le pilote en fonction des données portées sur le « road-book ». Hormis sa vocation touristique et la découverte de nouveaux paysages, la « BOUSSOLE » se veut avant tout être un rallye à l’ambiance conviviale et pour passionnés. 

CLUB5A - MÈRES ET PÈRES NOEL PRÉPAREZ VOS HABITS VOS HOTTES ET VOS GUIRLANDES ÉTINCELANTES - RONDE DE NOEL DU CLUB DES 5A CARCASSONNE LE 20 DÉCEMBRE 2026..

RONDE DE NOËL EN VÉHICULES DE COLLECTION DIMANCHE 

20 DÉCEMBRE 2026
Nous comptons sur vous pour une mobilisation générale de tous les membres des 5.A et tous ceux qui voudront se joindre à nous afin de participer à cette ronde autos-motos-solex-mob de collection vous êtes tous conviés à cet événement !

VENEZ-NOMBREUX EN HABITS DE NOEL !
LE BULLETIN D'HADESION EST DISPONIBLE  

DANS LE MENU...CLIQUEZ SUR L'AFFICHE

Inscriptions : Josette Alvaro ZI l’Estagnol

rue Montgolfier- 11000 Carcassonne 04.68.25.23.70 

mail : gjalvaro@orange.fr 

CLUB5A - PRÉPAREZ VOS MÉCANIQUES - LES PILOTES AUTOS DU CLUB 5.A CARCASSONNE - LE 15 NOVEMBRE 2026 SORTIE HUÎTRES !..LES INSCRIPTIONS SONT CLOSES.

POUR LA DÉGUSTATION DES 
HUÎTRES PENSEZ A VOUS MUNIR D'UN COUTEAU A HUÎTRES..

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - NICOLAS SAIT ETRE VILAIN QUAND IL LE SOUHAITE !

CLUB5A - HUMOUR MOTO - L'ESPOIR FAIT VIVRE !!

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - RASSEMBLEMENT AVANT LE DEPART A LA SALLE DES ASSOCIATIONS ....

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - SORTIE AUTOS A LA LIVINIERE ....

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - FRANCOIS EST TOUJOURS HEUREUX LORS DES SORTIE MOTOS....

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - En Italie, les automobilistes qui roulent trop lentement sur la voie de gauche bientôt verbalisés ?

 

Dès qu’il est question de sécurité routière, on parle beaucoup de la chasse aux excès de vitesse et des radars. Un peu moins des conducteurs dangereusement lents. L’Italie pourrait bientôt durcir la législation pour empêcher les automobilistes d’encombrer la voie de gauche sur les autoroutes. Une vitesse minimum de 100 km/h pourrait ainsi être fixée sur certaines voies de dépassement. 

C’est un projet de réforme du code de la route transalpin qui a été dévoilé début novembre par la presse locale. Approuvé en examen préliminaire par le Conseil des ministres, le décret législatif doit encore être soumis pour avis au Parlement avant une adoption définitive. 

 Les automobilistes qui traînassent risqueraient une amende pouvant aller de 40 à 160 euros. Toutefois, toutes les autoroutes ne seraient pas concernées. La vitesse minimum de 100 km/h serait fixée sur la voie la plus à gauche sur des ouvrages comportant au moins trois voies dans chaque sens. Les conducteurs seraient toujours tenus de se rabattre sur la voie de droite après avoir effectué leur dépassement. Par ailleurs, l’obligation serait levée en cas de conditions météorologiques capricieuses, de travaux ou de circulation dense. 

Une réforme pour éviter les collisions par l’arrière L’objectif de cette réforme est de fluidifier le trafic sur les autoroutes, d’éviter les bouchons et les effets d’accordéon, qui peuvent être dangereux. C’est pour cela que les automobilistes sont priés d’allumer les feux de détresse en cas de ralentissement important. Cette vitesse minimum vise aussi à réduire les risques de collisions par l’arrière. 

En dépit des distances de sécurité, une voiture-escargot peut surprendre un automobiliste qui roule à une vitesse réglementaire 130 km/h. Mais on peut se demander si le texte ne va pas encourager les conducteurs pressés à coller le pare-chocs des voitures trop lentes pour leur signaler un rappel à la loi… Ce qui n’est guère plus prudent. En France, même si c’est une partie méconnue du code de la route, la loi sanctionne déjà les personnes qui roulent «à une vitesse anormalement réduite». «Aucun conducteur ne doit gêner la marche normale des autres véhicules», lit-on dans la loi. Si la circulation est fluide et si la météo est normale, «les conducteurs utilisant la voie la plus à gauche ne peuvent circuler à une vitesse inférieure à 80 km/h», ajoute le code de la route. Les contrevenants risquent une amende pouvant aller jusqu’à 150 euros. 

Source : lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...