CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 8 juillet . Ce jour-là en 1975 Régis Laconi pilote de moto français...

 

Régis Laconi, né le 8 juillet 1975 à Saint-Dizier (Haute-Marne), est un pilote de vitesse moto français. Après des débuts en championnat de France, il participe en 1992 au Grand Prix de France, au Mans. Ce n'est que deux saisons plus tard qu'il participe à une saison complète en Grand Prix. Durant ces deux années, il complète son apprentissage en championnat de France et championnat d'Europe. Il réalise ses deux premières saisons en 250 cm3. La saison suivante il évolue en 500 cm3, catégorie plus adaptée à son gabarit (1,76 m pour 75 kg). 

Ses débuts dans la catégorie reine se font sur une Honda compétition-client (NSR V2). Après un grave accident en Australie, qui le tient éloigné des circuits pendant deux mois, il revient terminer la saison. Ses bons résultats sur une moto privée et sa ténacité finissent par convaincre le team Red Bull de lui offrir le guidon d'une Yamaha officielle pour la saison suivante, il aura pour coéquipier Garry McCoy. Cette première saison avec une moto officielle est une saison d'apprentissage où il termine régulièrement dans le top 10. C'est en 1999 qu'il obtient sa première consécration, avec une pôle puis sa première victoire durant le même weekend lors du Grand Prix de Valence. Mais les bons résultats ne suivent pas, et en 2001 ayant perdu sa place chez Red Bull, il rejoint le championnat Superbike chez Aprilia sur la RSV avec Troy Corser comme coéquipier. Dès sa première saison, il remporte sa première victoire à Imola et devient ainsi l'un des rares pilotes à avoir triomphé en 500 cm3 et en Superbike. Malheureusement, blessé dès le début de saison (percuté par une autre machine alors qu'il venait de chuter), les résultats ne seront pas à la hauteur de ses attentes. 

 En 2002, il revient en MotoGP toujours chez Aprilia, mais souffre de défauts de mise au point de la nouvelle RS3 (RS-cube). De retour en Superbike sur une Ducati privée de l'équipe Caracchi, il termine la saison à une remarquable 4e place avec notamment d'impressionnants résultats en superpole (un seul tour chrono lancé pour déterminer la place sur la grille des seize premiers qualifiés). Il décrochera la pole à Sugo, et intercala régulièrement sa 998RS au milieu des motos d'usine Ducati 999F04 et 998F03. 

 Ceci lui vaut d'avoir pour 2004 une Ducati d'usine, avec laquelle il mènera le championnat du monde. Néanmoins, un début de saison manqué (3 résultats blancs en 4 courses), lui fera perdre le titre qui sera remporté par son coéquipier James Toseland dans l'ultime course en France. Il restera le pilote ayant dominé le Superbike 2004 avec un impressionnant palmarès: 5 pôles, 14 podiums dont 7 victoires et 6 records du tour en course. 2005 aurait pu être l'année de la revanche, mais à trop forcer son talent pour rattraper les surpuissants 4 cylindres nippons, Régis Laconi va, toujours sur Ducati officielle, écourter sa saison sur blessures. 

Il cédera sa place à Lorenzo Lanzi qui profitera d'une moto en retour de forme. Il terminera la saison 2005 à la 5e place en offrant un tour de folie en Superpole au public français lors de l'ultime boucle à Magny-Cours, sans pour autant être capable de prendre le départ tant il est diminué. En 2006 il retrouve une place sur la Kawasaki d'usine avec le Team PSG-1 Corse, mais cette saison sera pour lui l'apprentissage du 4 cylindres et sa décevante 15e place reflète aussi la qualité perfectible de sa nouvelle moto. 

 Toujours chez Kawasaki en 2007, le début de saison s'annonce plus prometteur et Régis est en droit d'espérer réaliser la première victoire pour la marque. Mais sa machine rencontre encore des problèmes de mise au point et le pilote doit se battre pour réussir à réaliser de bonnes performances. Malgré une moto en retrait par rapport aux Ducati, Honda et Yamaha, il termine le championnat du monde Superbike à une honorable 10e place. 

 Pour la saison 2008, le Team PSG-1 Corse reçoit le statut de Team officiel de la part de Kawasaki. Régis peut alors croire en un avenir meilleur avec cette nouvelle moto. Mais avec la mise en place d'une nouvelle limite de cylindrée (1 200 cm3), la Kawasaki est une fois encore en difficultés par rapport autres marques. Alors que la saison 2009 devait marquer le retour au sommet de Régis, le français va connaître sa plus mauvaise saison au championnat du monde Superbike avec une 17e place au classement général et une 9e comme meilleure performance cette année là. 

Lassé par les performances offertes par Kawasaki, Régis Laconi décide de quitter les verts, mais se retrouve sans guidon pour la saison 2009. Après le dernier Grand Prix sur le nouveau circuit de Portimao, Régis Laconi effectue des tests avec le Team DFX Corse motorisé par Honda. Après des essais positifs, Régis Laconi est assuré d'être le futur pilote du Team DFX Corse. Autre bonne nouvelle pour le pilote, le Team italien quitte Honda pour Ducati, ainsi, Régis est de retour sur une Ducati 1098 RS09.

 Lors du premier GP en Australie à Phillip Island, Régis Laconi réalise lors de la Superpole, le record sur ce circuit. Puis décroche une 8e place en première manche et surtout une quatrième place en deuxième manche où il a raté le podium de peu. Le 15 mai 2009, il est victime d'un grave accident lors de la première séance d'essai à Kyalami. Il est hospitalisé dans un état grave avec traumatisme crânien et fracture de plusieurs vertèbres cervicales. 

 Après avoir dans un premier temps annoncé son retrait de la compétition suite de cet accident, il annonce en juin 2010 son intention de revenir en mondial Superbike. Finalement, Régis Laconi décide d'arrêter sa carrière de pilote moto. Depuis 2011, il est consultant sur Eurosport France où il commente en particulier les courses de la catégorie MotoGP. Le 16 octobre 2012, pour les 25 ans du championnat du monde Superbike, Régis Laconi entre dans le Hall of Fame SBK avec Sébastien Charpentier et Andrew Pitt1. À partir de 2022, Régis Laconi devient consultant MotoGP pour Canal+. Il assure notamment l’intérim sur les épreuves où Randy de Puniet est retenu par ses obligations en Championnat du monde d'endurance moto.. 

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - 08/07 - HUMOUR AUTO - C'ETAIT JUSTE UNE PETITE REVISION !

CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - L' EDITION DE LA 18ème FETE DES 5A AURA LIEU LE 12 JUILLET 2026...INSCRIVEZ-VOUS A CETTE JOURNEE CLUB !

CLUB5A - COMMUNICATION - DEPART DU TOUR DE L'AUDE LE 12 JUILLET 2026 A 8H30 DEVANT LA CITE DE CARCASSONNE....

CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS - PROGRAMME DU 37ème TOUR DE L'AUDE...

Renseignements et inscriptions : 

Régis ARNAUD arnaud.regis@orange.fr 

Jean GUILHAUMON : jean.guilhaumon@laposte.net

CLUB5A – 08/07 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

CLUB5A – 07/07 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

CLUB5A – 08/07 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

 

Vivien Leigh est une actrice britannique, née le 5 novembre 1913 à Darjeeling (Inde) et morte le 8 juillet 1967 à Londres. Au cours de ses trente années sur scène, elle interprète une myriade de rôles allant des héroïnes des comédies de Noël Coward ou de George Bernard Shaw aux figures du répertoire shakespearien telles qu'Ophélie, Cléopâtre, Juliette ou Lady Macbeth. Actrice prolifique au théâtre, elle joue fréquemment avec son mari, Laurence Olivier, qui la dirige dans plusieurs rôles.

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Simca Vedette...le dernier V8 français !

Jamais Simca n’aurait étudié un modèle du genre. Pourtant c’est bien la marque à l’hirondelle qui commercialisa le dernier V8 “Made in France” entre 1955 et 1961. C’était donc sur la Simca Vedette et on vous en raconte l’histoire. La bonne surprise de Poissy Depuis 1948 Ford SAF propose à son catalogue une berline plutôt haut de gamme, la Vedette. C’est (déjà) la seule auto de la production française à être placée en face des Citroën Traction 15 avec un V8 sous le capot. En Juillet 1954 Simca rachète Ford.

 Ce mariage ne sera effectif qu’à partir de 1955. À vrai dire Pigozzi est bien plus intéressé par l’usine flambant neuve de Poissy (quand il est un peu à l’étroit dans ses usines) que par la Vedette. Si on regarde les modèles précédents, il est vrai que les Simca 5, 6, 8 et 9 devenue l’Aronde sont des petites et moyennes autos. Le luxe, il le laisse à leurs dérivés coupés et cabriolets construits par Facel. Mais la Vedette est déjà en mutation. Pour remplacer son modèle apparu en 1948 Ford a lancé l’étude de la Vedette millésime 1955. Et elle est même présentée au salon de Paris 1954 avec le badge Ford ! Il sera produit un millier de ces voitures avant qu’elles ne soient badgées Simca qui s’offre donc un haut de gamme pour pas bien cher. 

La Simca Vedette de première génération C’est donc au 1er Janvier 1955 qu’on voit apparaître les Simca Vedette. Visuellement, elles n’ont rien à voir avec leur devancière. Elles sont plus modernes, plus fines, bref dans l’air du temps. Leur moteur reste un V8 de 2351 cm³ et 80ch (SAE) et c’est un bel atout dans le haut de gamme, les Traction 15 ne sont plus là ! La grosse innovation ne se trouve pas sous le capot mais concerne la structure qui devient monocoque. À l’avant la voiture est suspendue via un système McPherson quand l’arrière fait appel à un classique pont rigide. Evidemment c’est ce train là qui transmet la puissance. 

On parle DES Simca Vedette et c’est bien normal. En fait il n’y a pas moins de quatre Simca Vedette différentes en concessions (Simca et ex-Ford SAF évidemment). Toutes ont un point commun : pour montrer qu’on est dans du haut de gamme, on adopte des noms associés à la royauté française ! On commence avec la Trianon. Relativement dépouillée pour garder un prix compétitif on la reconnaît car c’est la seule auto monochrome de la gamme. 

 On trouve ensuite le milieu de gamme qui doit représenter plus de la moitié des ventes, dont une bonne partie à l’export. C’est la Versailles, bicolore avec toit et caisse de couleurs différente, on la reconnaît aussi à ses anti-brouillards, des feux de reculs, des baguettes latérales et des entourages de vitres chromés. À l’intérieur le tissu est plus gai et on retrouve un cendrier ! On en dérive une version break dont l’arrière est plutôt bien dessiné, c’est la Marly. Destinée à être une familiale plus qu’une commerciale, elle est dotée d’une banquette arrière, rabattable et même d’une galerie de toît. Enfin tout en haut de la gamme des Simca Vedette on retrouve la Régence. Elle aussi est bicolore mais c’est sur le bas des portes et sur les ailes arrières qu’on retrouve la seconde couleur. 

Elle adopte des chromes en plus sur les entourages de phares et un intérieur encore plus garni. Niveau couleur, on peut même la trouver en peinture métallisée ! À défaut de retrouver des carrosseries coupé (comme la Ford Comète) ou cabriolet, les acheteurs peuvent opter pour le toit ouvrant Vistadôme. Les évolutions seront rares sur les Simca Vedette de première génération. Ainsi en Juillet 1956 elles abandonnent le système électrique 6v pour du plus moderne 12v. On modifie également un peu le train avant et on renforce le freinage. La seule différence esthétique concerne les feux arrière des Versailles, Marly et Régence qui incluent une catadioptre. En fin d’année on dote les Simca Vedette d’une petite cousine.

 C’est la Simca Ariane qui installe en fait un moteur flash dans la caisse d’une Trianon. Heureusement la conception monocoque est suffisamment légère pour que le déficit de puissance ne soit pas trop remarqué. Les Simca Vedette de deuxième génération Au Salon de Paris 1957 on dévoile les Simca Vedette 1958, de seconde génération. Le moteur reste quasiment identique, gagnant quatre petits équidés, mais on améliore le freinage en la dotant de roues de 15″ pouvant accueillir de plus gros tambours. Côté style, on la redessine en profondeur.

La calandre reçoît une grille en lieu et place des barrettes verticales. Le pare-brise est désormais panoramique et modernise à lui seul l’allure de l’auto. Enfin les ailes arrière poussent encore plus loin la mode de l’aileron que les européens ont copié sur les voitures américaines. Là encore la gamme est vaste. On commence tout en bas par l’Ariane 8 qui prend le pas sur la Trianon avec une nouvelle fois une finition dépouillée mais le moteur V8. 

Le Flash est toujours sous le capot de la petite sœur l’Ariane 4. Au dessus on retrouve la Beaulieu qui prend la place de la Versailles. Auparavant milieu de gamme, elle devient le ticket d’entrée des Simca Vedette. On la distingue avec ses enjoliveurs simple et sa peinture bicolore qui offre une couleur différente au toit et aux flancs des ailes arrières, délimités par des baguettes. 

La Marly est toujours au catalogue. Sa caisse a moins évolué que celle des berlines mais elle adopte une nouvelle calandre, le nouveau pare-brise et des baguettes latérales différentes. Sa finition est calquée sur la Beaulieu. La Simca Chambord prend la place de la Régence. On la reconnaît à sa peinture bicolore qui occupe le bas des portes en plus des flancs des ailes arrières. L’intérieur reçoit des barres de maintien derrière les sièges avant, un cendrier supplémentaire, bref des petits riens qui en font le haut de gamme de la gamme “courante”. Parce que la Simca Vedette se dote aussi d’une finition encore plus haut de gamme. La Présidence, c’est l’Amérique. Presque hors série, elle est modifiée à la main et très rare. 

On la destine aux ministres et hommes d’affaires. Une preuve évidente est l’installation (optionnelle) d’une séparation chauffeur. Extérieurement elle est souvent peinte en noir. On retrouve également deux détails à l’arrière. Le plus visible c’est la roue de secours fixée sur la malle. Mais en regardant le pare-choc on remarque qu’il intègre les deux sorties d’échappement. Les évolutions seront plus nombreuses sur l’Ariane que sur la Simca Vedette dont la deuxième génération peine commercialement. Première raison : la Citroën DS s’est accaparée le haut de gamme. Deuxième raison : le choc pétrolier consécutif aux événements de Suez (on vous en reparle bientôt) a fait naître des tickets de rationnement sur l’essence que le V8 des Simca Vedette apprécie moyennement. 

 En 1960 la messe est dite. La Beaulieu tire sa révérence et on simplifie alors la finition de la Chambord pour combler le trou. On la distingue à sa baguette latérale droite, sans décrochement et ses roues de Beaulieu. Tous les autres modèles de Simca Vedette à V8, Ariane 8 comprise sont arrêtées au début de l’été 1961. Une fois les stocks écoulés on fait les comptes. 105.060 Simca Vedette de première génération et (seulement) 61.836 autos de seconde génération ont été produites. Heureusement qu’elle n’avait rien coût ou presque à développer ! 

 Simca laissera passer deux ans avant de reproposer des berlines pour le haut de sa gamme, ce sera avec les 1300 et 1500. Les Simca Vedette de nos jours Les Simca Vedette ont eu un chiffre de production relativement faible mais on les trouve quand même. Certaines versions sont plus prisées, c’est évidemment le cas des autos du haut de la gamme. Le prix d’appel est toujours la Trianon, que vous trouverez un peu en dessous des 10.000 €. 

Ensuite on grimpe progressivement mais la plupart des autos se retrouvent entre ces 10.000 et les 15.000 €. Reste le cas des Marly, relativement rares qui vont flirter avec les 30.000 €, tandis que les Présidence sur le marché sont extrêmement rares et peuvent dépasser les 50.000 € ! Pour l’entretien, les spécialistes sont rares mais ils existent. Entre leurs refabrications et ceux du Club Vedette France, vous retrouverez une bonne partie de ce qu’il vous faut. Attention cependant, certains prix peuvent surprendre ! 

Source : newsdanciennes.com/-ATELIER 24-Jean-Marc Coquelle

CLUB5A - HUMOUR MOTO - LE CARENAGE "MALPOLI"...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - VENEZ PARTICIPER AUX SORTIES AUTOS DU CLUB 5A CARCASSONNE....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LES LIVRASONS D'AUTOMOBILES DANS LES ANNEES 50...

CLUB5A - IMAGE D'ARCHIVE - 1899 LA PARADE AUTOMOBILE A NEW-YORK .....

 

 Une parade automobile, qui s'est tenue le 4 Novembre 1899 à Manhattan. Au moins dix marques et modèles différents sont représentés, y compris électriques et des machines à vapeur. Devant la Bibliothèque du Congrès. 

 Attention ...ne touchez pas votre ordinateur, il n'y a pas de son sur cette vidéo......

Source : TehrkotMedia

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Renault 15 et 17 les coupés décalés....

Il fut un temps où lancer un coupé 4 places populaire ne relevait pas du rêve, mais bien de la réalité, un temps où les SUV n’existaient pas, pas plus que les monospaces. A cette époque, une ligne légèrement sportive trouvait sa place et sa clientèle, même avec de petits moteurs. Dans ces années 70 encore autophiles, malgré deux crises pétrolières en début et fin de décade, Renault n’hésitait pas à dériver pas moins de deux coupés de sa berline moyenne 12 sous les noms de 15 et 17 : deux voitures qui, mine de rien, trouvèrent près de 300 000 clients. 

Pour donner corps à ces deux coupés et se démarquer de la Renault 12 dont ils découlent, c’est bien entendu Gaston Juchet qui s’y collera : le styliste, qui travaille pour Renault depuis 1958, a révolutionné le design de la régie dans le haut de gamme avec notamment la Renault 16, sa modularité et sa ligne deux volumes à hayon. Une patte stylistique que Juchet gardera avec la 14, la 20, la 30, la 25 et la Fuego, mais aussi évidemment nos deux 15 et 17 (sans hayon) mais aussi avec l’Alpine A310. 
Le renouveau de Renault Car oui, en y regardant bien, le duo losangé possède un popotin pouvant se rapprocher de la nouvelle dieppoise sortie la même année. L’avant, en revanche, tend à garder une certaine unité de style avec la mère 12, mais la 17 prend quelques libertés avec des doubles phares ronds à l’américaine. Les Renault 15 et 17 seront d’ailleurs vendue aux Etats-Unis pendant quelques temps, sans marquer les esprits (la Fuego, son héritière, connaîtra en revanche un certain succès outre-Atlantique). 

Une chose était sûre cependant : Renault comptait bien faire des années 70 sa décennie, profitant des déboires de Citroën et de la prudence stylistique de Peugeot. Avec l’ingénieuse 4, la pétillante 5 (et son hispanique dérivé trois volumes 7/Siete), la moderne 12, la certes vieillissante mais toujours dans le coup 16 et les amusantes 15 et 17, Renault commençait la décade en fanfare, pour la terminer dans la modernité avec les 20 et 30 en haut, la 14 au milieu et pour finir la 18 remplaçant la 12. 

Dans la foulée, la Fuego prenait la place des 15 et 17. Des coupés très seventies D’une certaine manière, les 15 et 17, fabriquées de 1971 à 1979, sont des voitures terriblement “seventies” : modernes et ringardes à la fois, sportives d’allure mais placides en réalité (même en version Gordini, pourtant dotée de 108 chevaux). Le nuancier était lui aussi bien de son époque, privilégiant les vert, jaune, rouge ou orange si prisés en ces temps-là (rappelez-vous les papiers-peints ou les serviettes de table). 

Dans l’organisation de la gamme, la 15 représentait les modèles accessibles, avec des moteurs plus petits (Cléon-fonte de 1 289 cc et 60 chevaux, Cléon-alu de 1 565 ch et 90 ch), un look moins agressif et une surface vitrée plus grande : un coupé familial en somme. La 17, elle, se voulait plus exclusive, avec ses doubles phares, sa custode en plastique noir, ses sièges “pétales”, l’option “découvrable” et ses moteurs plus puissants (Cléon-alu de 90 chevaux à carbu ou 108 chevaux à injection, 1 647 cc de 98 chevaux un peu plus tard, voire 1 605 cc de 108 chevaux aussi pour les Gordini). 

Une carrière commerciale discrète mais solide La carrière des 15 et 17 aura été un long fleuve tranquille : la voiture ne cassait pas la baraque, ne faisait pas de vague, semblait faire partie du décor, mais avec 94 969 unités pour la 17 et 209 887 pour la 15, elle renvoyait dans ses cordes les si belles et si recherchées Peugeot 504 coupés ou cabriolets, certes plus chères et positionnées plus haut de gamme. Paradoxalement, les coupés de la Régie sont aujourd’hui bien plus rares que les 504 CC sochaliennes. 

Considérés comme moins nobles, ils finirent souvent à la casse à chaque balladurette, juppette et autre incitation au changement de voiture. Dommage, car avec leurs mécaniques simples (les Cléon serviront sur des Renault jusque dans les années 90 avec la Twingo), leur ligne étrange mais finalement séduisante, leur confort (notamment avec les sièges “pétales”) et leur coût d’achat raisonnable, les Renault 15 et 17 sont d’excellentes premières voitures pour se lancer dans la collection. Il faudra assumer ce style très 70’s mais, après tout, certains roulent en Fuego, alors !

 Source :carjager.com/PAUL CLÉMENT-COLLIN-STN car's

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - LA 37° EDITION DU TOUR DE L'AUDE PARTIRA LE DIMANCHE 12 JUILLET A 8H30 DEVANT LA PORTE NARBONNAISE-CITE DE CARCASSONNE...

Source : lindependant.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - CONFERENCE DE PRESSE DU 37° TOUR DE L'AUDE...C'EST PARTI POUR UNE NOUVELLE ÉDITION !

 

Comme à l'habitude avant le coup d'envoi du rallye, les membres des 5A étaient conviés à la concession RENAULT du groupe Peyrot située sur la route de Narbonne à CARCASSONNE pour assister et participer à la conférence de presse qui donnera officiellement le signal de départ de ce 37ème TOUR DE L'AUDE. 

Nous saisissons cette occasion pour exprimer notre gratitude envers ce sponsor et partenaire qui nous accompagne lors de nos manifestations tout au long de l'année et qui s'avère essentiel et significatif pour notre association. Lors de cette conférence de presse, Daniel Cavaillé a gentiment exposé le véhicule qui a été utilisé pendant le tournage du film « Le Vieux Fusil » et qui a été piloté par l'actrice Romy Schneider au cours des prises de vue. (Voiture modèle Primaquatre de 1936 qui appartenait, à l'époque, à M. SOUCARET, ex-président du club 5A) Nous vous convions le 12 juillet à 8h30 devant la cité pour le départ de tous les participants. 

Ce rallye du Tour de l'Aude, cette année, se déroulera au sein de notre département... N’hésitez pas à rejoindre les membres du club 5A afin de participer à la « Fête des 5A-Journée Club » sortie auto qui prendra le départ le dimanche 12 juillet en même temps que le Tour de l’Aude. 

PL