CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - L'Aston Martin DB4 GT Zagato !!

 N'en déplaise aux Ferraristes, une Zagato mérite autant d'égard qu'une 250 GT Berlinetta Passo Corto ou que la fameuse 250 GTO. Et dans le coeur des Anglais, elle est aussi importante que la Jaguar Type E Lightweight. 

L'Aston Martin DB4 GT Zagato est une pépite. Une fulgurance du carrossier Zagato et de son styliste en chef, Ercole Spada. Aussi virile et gracile. Seulement dix-neuf numéros de châssis. Pas deux véhicules semblables. Certains n'ont même jamais connu les affres de la compétition et mené une exisence paisible, loin des champs de course. D'autres au contraire ont tenu les premiers rôles dans les plus grandes épreuves sportives, faisant vaciller l'ogre Ferrari et ses légendaires 250 GTO. Toutes répertoriées, les DB4 GT Zagato sont jalousement conservées par leurs propriétaires. Autant dire que lorsque la vente de l'une d'entre elles est annoncée, la terre se met à trembler. Surtout s'il s'agit de la plus désirable de la série, connue sous sa plaque d'immatriculation «2 VEV». La genèse de la DB4 GT Zagato est le fruit d'un recentrage des activités sportives d'Aston Martin. 

Après sa victoire aux 24 Heures du Mans 1959 avec la DBR1 et le titre de champion du monde des marques, la marque de Newport Pagnell souhaite se concentrer sur la F1. Face aux nouvelles Cooper et Lotus à moteur central arrière, la DBR5 apparaît d'une conception totalement dépassée. Dans le courant de l'année 1960, David Brown, le propriétaire de la marque, et John Wyer, le directeur de la compétition, tombent d'accord sur le fait qu'il ne sert à rien de continuer, sauf à repartir de zéro avec un moteur arrière. 

Les dirigeants d'Aston préfèrent concentrer leurs efforts sur la DB4 qui avait été bien accueillie lors de sa première apparition lors du salon de Paris d'octobre 1958. La nouvelle GT représente une bonne base pour développer une voiture capable de tenir les premiers rôles dans le championnat GT. C'est ainsi qu'en septembre 1959, les gentlemen drivers découvrent la DB4 GT. Le poids a été réduit de 100 kg (1 250 kg) en diminuant l'empattement de 13 mm, au détriment des places arrière. 

La capacité du réservoir est portée à 130 litres; les amortisseurs sont télescopiques. Le moteur six-cylindres en ligne a fait l'objet d'une attention particulière: le taux de compression est porté à 9: 1 et surtout on note l'apparition du double allumage, de soupapes de grand diamètre. L'alimentation est assurée par trois carburateurs Weber horizontaux double corps 45 DCOE. La puissance culmine désormais à 280 ch à 6 000 tr/min. Le freinage est assuré par des disques et l'embrayage est renforcé. Les performances effectuent un bond en avant: la vitesse est portée à plus de 240 km/h. La DB4 GT est bien née. Elle effectue des débuts victorieux à Goodwood, le lundi de Pâques avec Sir Stirling Moss. Ce succès incite John Ogier, un riche fermier passionné de courses automobiles et propriétaire de l'écurie Essex, d'acheter deux DB4 GT pour Roy Salvadori et Innes Ireland. Malgré des performances de premier plan, les jours de la DB4 GT sont pourtant comptés. Jaguar est sur le point de lancer sa Type E et les Ferrari 250 GT Berlinetta commencent à devenir imbattables. C'est ainsi qu'Aston Martin décide de confier à Zagato la réalisation d'une DB4 plus performante. Apparue au début de l'année 1961, la DB4 GT Zagato est une véritable voiture de course. La carrosserie en aluminium est allégée de 80 kg et la puissance du 6 en ligne est portée à 312 chevaux. Pour le Mans 1961, Aston Martin prépare trois voitures allégées. 

La première est achetée par Jean Kerguen pour disputer les 24 Heures en compagnie de «Franc» (Jacques Dewez). Plus légères, les deux autres appartiennent à l'écurie Essex et sont confiées aux équipages Fairman-Consten et Davison-Stilwell. Les trois Zagato abandonnent. On revoit les deux Zagato d'Ogier au Tourist Trophy. Certes Moss impose sa Ferrari mais Salvadori («1 VEV») et Jim Clark («2 VEV») se classent 3e et 4e. Voiture de la vente Bonhams, «2 VEV» (châssis 0183/R) est l'une des trois Zagato répondant à la dénomination DP209, c'est-à-dire des voitures usine particulièrement allégées et répondant à la catégorie «expérimentale». 

On revit Clark et la Zagato à Goodwood en 1962 mais le futur champion du monde effectua un tête-à-queue alors que John Surtees était sur le point de lui prendre un tour avec sa GTO. Les deux voitures entrèrent en collision. Décidément, «2 VEV» était maudite. Peu de temps auparavant, Lucien Bianchi l'avait pratiquement détruite au Grand Prix de Spa. Le département compétition l'avait totalement reconstruite en prenant soin de procéder à quelques améliorations. C'est ainsi que la forme avait été assez sensiblement revue. 

C'est sa configuration actuelle. Le châssis avait été allégé à l'avant, le moteur reculé de 75 mm et la ligne aplatie. Ces modifications n'eurent aucune incidence sur les résultats. Il semble même que la tenue de route fut affectée. D'une manière générale, les DB4 Zagato ne faisaient plus le poids face à la 250 GTO. L'écurie Essex confia tout de même «2 VEV» à Clark et Withmore pour courir les 1 000 km de Paris 1962 remportés par la GTO des frères Rodriguez. La voiture de la vente participa également aux essais préliminaires du Mans en avril 1962. 

 Ogier décida alors de céder ses Zagato. «2 VEV» fut acquise par le gentleman driver Nick Cussons. Au début des années 1970, la Zagato rejoignit le garage de Roger St John Hart, à l'issue d'une soirée arrosée dans un pub. Hart aurait déboursé seulement £3600 à l'époque, soit l'équivalent de £51,120 aujourd'hui, pour acquérir l'une des plus désirables Aston Martin de l'histoire. On sait désormais qu'elle vaut un peu plus de 10 millions de livres sterling.
Source : lefigaro.fr - MOTORVISION -Carfection

Carfection

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - RASSEMBLEMENT DES CAISSES CARREES AU PAS DE LA CROUSETTE ....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - TROP DE SONDAGES TUE LE SONDAGE ...

 

CLUB5A – AUJOURD’HUI LE 12 JUILLET C’EST LA JOURNEE MONDIALE DE LUTTE CONTRE LES TEMPETES DE SABLE ET DE POUSSIERE….

L’Assemblée générale proclame le 12 juillet « Journée internationale de la lutte contre les tempêtes de sable et de poussière ». 

L’Assemblée générale a décidé, de proclamer le 12 juillet « Journée internationale de la lutte contre les tempêtes de sable et de poussière », en adoptant par consensus un texte présenté par Cuba, avant d’élire 18 nouveaux membres au Conseil économique et social (ECOSOC). 

Source : press.un.org

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA DIANE FOODTRUCK EST OUVERTE ...BON APPETIT !

 

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 12/07 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? - LES CRÉATEURS DES MOTOS TRIUMPH ÉTAIENT ALLEMANDS !!

Deux jeunes allemands, originaires de Nuremberg, furent à l'origine de la société Triumph : Siegfried Bettmann et Mauritz Schulte se lancèrent en 1887 dans la fabrication de bicyclettes dans un atelier de Coventry, au cœur de l'Angleterre industrielle. On doit le nom de la société à Bettmann, lui qui, le premier, s'était engagé dans la vente de bicyclettes, avant d'être rejoint par l'ingénieur Schulte ; c'est donc lui qui choisit le nom de « Triumph », facilement compréhensible partout en Europe. La technologie ayant progressé, la société décida de produire des cycles à moteur.

En 1905, la production de l'usine atteignait 500 motos par an, les machines étant conçues, fabriquées et construites sur le site de Coventry, y compris le moteur développant 3 ch.

Le 23 avril 1906, la société est enregistrée sous le nom de Triumph Engineering Company Limited, après avoir porté le nom de New Triumph Co. Ltd. en 1887, changé ensuite en Triumph Cycle Co. Ltd.

En 1908, une victoire de Jack Marshall en catégorie monocylindre au Tourist Trophy, créé l'année précédente sur la petite île de Man (exactement le 28 mai, en mettant l'accent sur le tourisme, d'où son nom), souligna la fiabilité de la marque ; ne disait-on pas alors « huit Triumph sont parties, huit sont arrivées… » ? 

La première victoire de Triumph en compétition remontait à deux années auparavant, lorsque Frank Hulbert gagna la course de côte de Dashwood sur un prototype de 453 cm3.

Forte de ce succès, Triumph vendit

 3 000 machines en 1909.

Source vidéo : Que-Jadore / Garage Productions

CLUB5A – 12/07 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

 

CLUB5A - 12/07 - PHOTO INSOLITE - SAVOIR S'ORGANISER DES PETITS MOMENTS DE DETENTE !

CLUB5A – CULTURE-PUB – 12/07 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

 

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 12 juillet . Ce jour-là en 1910 disparaissait Charles Rolls pilote et constructeur automobile britannique...

 

Charles Rolls (Sir Charles Stewart Rolls de Llangattock) (Mayfair, Londres 27 août 1877 - Bournemouth 12 juillet 1910) est un aristocrate de la noblesse britannique, originaire du Pays de Galles, ingénieur en mécanique, pilote pionnier de la compétition automobile et de l'histoire de l'aviation, titulaire d'un des premiers brevet de pilote du 10 janvier 1910, et cofondateur de la prestigieuse marque automobile de luxe Rolls-Royce en 1904 avec Frederick Henry Royce.

Il naît le 27 août 1877 à Berkeley Square, à Londres dans une richissime famille de l'aristocratie britannique, troisième fils du baron John Rolls de Llangattock, de Monmouth au Pays de Galles. Il suit sa scolarité au Collège d'Eton, puis au Trinity College de l'Université de Cambridge, d’où il sort ingénieur en mécanique et en science appliquée. Passionné par l'automobile, il s'achète une Peugeot Type 15 de 1896 à Paris, pour ses 18 ans, une des premières automobiles du Royaume-Uni, avec laquelle il se rend à l'Université de Cambridge, puis devient un des pilotes pionniers de la compétition automobile, détenteur de quelques records de vitesse de l'époque. 

Il fonde avec succès une luxueuse concession d'automobiles CSRolls & Co dans le quartier Fulham de Londres, puis sur Piccadilly, où il commercialise auprès de l'aristocratie britannique les premières automobiles de série importées d'Europe (Peugeot, Panhard, Minerva...). Gentleman-driver, et membre de l'Équipe de Grande-Bretagne automobile, il participe à de nombreuses courses... En 1902, puis mars4 et octobre 1903, Charles Rolls bat officieusement par trois fois le record du kilomètre lancé, à Welbeck Abbey en Angleterre sur la propriété du duc de Portland (à la vitesse de 133 puis de 136.440 km/h en 1903). 

Mais le parcours comporte une légère montée et une légère descente, ne pouvant ainsi prétendre à une homologation de record de vitesse terrestre. En 1904, âgé de 27 ans, un ami lui présente Henri Royce, alors âgé de 41 ans, qui vient de fonder la « Royce Company » à Manchester pour fabriquer et commercialiser sa propre première voiture (Royce 10 HP, rebaptisée ensuite en Rolls-Royce 10 HP) de 2 cylindres et 10 chevaux, dont tout le monde fait l'éloge de l'exceptionnelle esthétique, luxe, robustesse, fiabilité, silence, confort, souplesse... Il est emballé par les essais. 

Enfin une voiture anglaise digne de toutes les louanges, qu'il s'engage à commercialiser sous son nom. Rolls participe à la Coupe Gordon Bennett 1905 sur Wolseley, et rachète à titre personnel la Panhard & Levassor victorieuse du Paris-Marseille-Paris, pilotée par Émile Mayade. Le 4 mai 1904 Rolls et Royce s'associent et fusionnent leurs entreprises en Rolls-Royce. La marque se fait immédiatement une excellente réputation auprès des clients d'automobiles d'élite et aristocratiques de Charles Rolls, pour leur très haut niveau de qualité et de perfection. 

Les voitures les plus chères, mais aussi les meilleures du monde qui imposent un respect universel dès 1910. Les premières Rolls-Royce sont présentées avec succès au Salon de l'automobile de Paris de décembre 1904. Les voitures remportent de nombreuses courses des années 1900 où elles se distinguent par leur grande fiabilité. 

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - COMMUNICATION SPONSORING - RENVOYEZ LA BALLE : FAITES TRAVAILLER NOS SPONSORS !

Pendant cette période de crise, les entreprises passionnées de véhicules anciens sur l’ensemble des métiers ont fait la preuve d’un engagement sans failles et le club des 5A CARCASSONNE les en remercie !

Pour que notre association puisse tenir dans la durée, le soutien de ces entreprises est extrêmement précieux. 

Chaque année nos sponsors nous remettent une enveloppe et quelques soit le montant nous sommes reconnaissants de ce geste de sympathie et de générosité !

Cet argent nous permet de financer des fournitures comme des plaques de rallyes ou autres… 

 Nous demandons à nos nombreux adhérents de favoriser ces différents établissements. 

Pour certains, en présentant la carte du club, vous bénéficierez d’une remise.  

(Voir le détail dans le menu coté droit de ce blog pour chaque sponsor en cliquant sur « l’image » correspondant à celui qui est susceptible de vous intéresser.) 

Que chacun de nos donateurs soit ici chaleureusement remercié !

CLUB5A - REGLEMENTATION - Auto-stop : que disent la loi et les assurances ?

 

Si le nombre d’auto-stoppeurs a diminué depuis l’âge d’or de la pratique (les années 70), faire du stop reste un moyen économique de voyager au même titre que le covoiturage. Que dit la loi et à quels endroits les auto-stoppeurs peuvent-ils lever le pouce ? 

Comment être bien assuré lorsque vous prenez en charge des auto-stoppeurs ou lorsque vous embarquez à bord du véhicule d’un tiers ? 

Faire du stop en France : la réglementation Il n’existe pas de réglementation spécifique à la pratique de l’auto-stop en France : les auto-stoppeurs sont simplement tenus de respecter le Code de la route. 

 Quelques règles de sécurité et restrictions géographiques visent cependant à protéger aussi bien les auto-stoppeurs que les autres usagers de la route. 

 Auto-stop : le cas particulier des autoroutes Faire du stop sur l’autoroute est formellement interdit. 

Pas question donc de lever le pouce : Sur la bande d’arrêt d’urgence - réservée aux services de secours et aux véhicules en détresse - car cela met en danger aussi bien les auto-stoppeurs que les automobilistes susceptibles de s’arrêter pour les prendre en charge ; Sur une bretelle d’accès ; Aux abords des péages. Ces portions d’autoroute sont privées et interdites ainsi que dangereuses pour les piétons. 

 L’auto-stop est, en revanche, toléré sur les aires de repos et dans les stations-service. Il est d’ailleurs plus facile d’aller discuter directement d'un trajet avec des automobilistes lorsqu’ils sont à l’arrêt sur ces parkings. 

 L’auto-stop ailleurs que sur les voies rapides Partout ailleurs, sur les routes de France, l’auto-stop est autorisé, tant que le Code de la route est respecté. 

 L’auto-stoppeur est par contre tenu de se placer sur un espace réservé aux piétons (bas-côté ou trottoir) sans empiéter sur la chaussée. Si vous contrevenez à ces règles, les forces de l’ordre peuvent considérer que vous représentez un danger pour la circulation et vous verbaliser d’une amende de 1re classe. 

La pratique de l’auto-stop est, par ailleurs, réservée aux personnes majeures pour d’évidentes raisons de sécurité. Lorsque vous prenez un auto-stoppeur, mieux vaut donc demander son âge en cas de doute. 

Embarquer un mineur sans autorisation parentale peut exposer le conducteur à des poursuites, notamment pour mise en danger de la vie d’autrui. 

 Bon à savoir : Si, en France, comme aux États-Unis ou au Canada, un auto-stoppeur lève le pouce pour indiquer qu’il veut être emmené, ce signal n’est pas international. Mieux vaut éviter les gestes considérés comme obscènes dans certaines contrées et se renseigner sur la pratique dans les pays traversés. Dans de nombreux pays, on tend plutôt le bras, paume vers le bas avec, éventuellement, de rapides petits mouvements pour inciter à ralentir. 

L’auto-stop encadré La pratique de l’autostop est parfois encadrée par certaines collectivités à travers des structures organisées comme le service Rézo Pouce qui fédère plus de 2000 communes en France. 

 Auto-stop et assurances Est-on bien assuré lorsque l’on pratique l’auto-stop ou que l’on prend en charge des auto-stoppeurs ? Faire du stop en étant bien assuré En cas d’accident, un auto-stoppeur est assuré comme n’importe quel passager. Il est donc couvert dès qu’il monte à bord de la voiture et jusqu’à ce qu’il en descende. 

 Tous les dommages qui pourraient être occasionnés aux passagers sont pris en charge par la garantie Responsabilité civile de l’assurance du véhicule. Pour rappel, la loi française (article L211-1 du Code des assurances) impose que tout véhicule motorisé soit, au minimum, assuré en responsabilité civile (assurance Tiers) pour pouvoir circuler sur la voie publique. Notez que, depuis le 1er avril 2024 et l’arrêt de l’obligation d’afficher sa vignette d’assurance sur son pare-brise, il est plus difficile aux auto-stoppeurs de vérifier qu’un véhicule qui s’arrête est correctement couvert par une assurance. 

 D’une manière générale, qu’il s’agisse du conducteur ou du véhicule, si l’un ou l’autre (ou les deux) ne vous inspire pas confiance, n’hésitez pas à refuser poliment le trajet et à attendre un automobiliste et un véhicule qui vous rassurent davantage. Prendre un autostoppeur 

En tant que conducteur, si vous prenez un ou des auto-stoppeurs, ces derniers seront assurés au même titre que vos amis ou votre famille lorsqu’ils embarquent en voiture avec vous La garantie Responsabilité civile de votre contrat d’assurance auto prend en charge les dommages causés aux passagers du véhicule en cas d'accident. 

 Si, lors du trajet avec un auto-stoppeur, vous devez vous arrêter dans une station-service, par exemple, et que vous quittez le véhicule en le laissant à bord, prenez systématiquement vos clés avec vous. S’il lui prenait l’idée de partir avec la voiture, vous ne pourriez pas être indemnisé par votre assureur. 

 Source : matmut.fr

CLUB5A - 12/07 - HUMOUR MOTO - PARTIR EN VACANCES EN MOTO DANS DE BONNES CONDITIONS...OUI C'EST POSSIBLE !

CLUB5A - LE 37° TOUR de L'AUDE - EDITION 2026 - LE JOUR D'AVANT...

 

Le 37éme Tour de l’Aude …du 12 au 15 juillet 2026 c’est « LE » grand événement de l’année pour le club des 5A Carcassonne ! Pour les participants le programme proposé par le « STAF » de ce rallye ne sera pas de tout repos de plus, il faudra compter avec la chaleur (et peut être avec les incendies)…et oui nous sommes dans le sud donc l’ambiance sera chaude ! 

La veille du jour « J », il est important pour les organisateurs de recevoir et accueillir véritablement d’une manière conviviale chaque équipage et de vérifier à ce chacun de manque de rien (64 voitures pour 140 participants) et que les véhicules soient sécurisés sur le parking de l’établissement hôtelier qui devient notre partenaire tous les ans pendant la même période de l’année. Ce rallye, cette année, restera dans le département de l’Aude et l’ensemble des bénévoles de l’association du club 5A est fier d’accueillir les pilotes et copilotes et de répondre aux interrogations ou questions que pourraient se poser sur le déroulement de ces 4 jours. 

Vous le savez la préparation d’une épreuve comme le Tour de l’Aude qui réunit un plateau prestigieux de voitures d’exception qui à ce jour a une réputation dépassant les frontières de l’hexagone, ce rallye qui chaque année accueille entre 50 et 70 voitures suivant les millésimes se prépare pratiquement une année à l’avance et chaque détail est revu et voir corrigé si cela ne conviendrait pas à l’esprit du rallye.. 

Deux personnes sont aux manettes et maîtrise d’une main de maitre l’organisation, j’ai nommé Jean Guilhaumon et Régis Arnaud un duo complémentaire (sans oublier Véronique et Daniel) et sans failles qui travaillent pour que chacun trouve du plaisir à effectuer ces belles balades dans les meilleurs conditions possibles et sans prise de tête..

Le maître mot pour ce rallye est : Prenez du plaisir ! Bien sur, derrière le décor, vous avez toutes les petites mains …les invisibles de l’association qui œuvrent et qui sans ces bénévoles rien ne seraient possibles ! Nous souhaitons à tous les participants un excellent rallye, prenez du plaisir sur les routes du sud de la France et plus particulièrement dans notre joli département où vous trouverez des paysages somptueux, nous vous donnons rendez-vous comme à l’accoutumée au château de CAVAGNAC pour le repas de clôture et le final de cet événement !

CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - SORTIE MOTOS PIQUE-NIQUE DIMANCHE 26 JULLET 2026 !

 

 Amis motards ! 

Le pique- nique balade motocyclette de juillet nous mènera cette année à TERMES , préparez vos mécaniques pour cette belle balade à travers le val d’orbieu , en espérant une température plus clémente à la fois pour nous et nos machines …

Départ du dôme à 9H !
Contact et renseignements : 

 Alain FUMANAL : a.fumanal11@orange.fr / 04 68 25 19 72 

 Régis Périch : régis.perich@wanadoo.fr / 06 23 87 60 32 

 Bernard RICARD : bernard.ricard11600@outlook.fr / 06.29.93.29.23

CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS - PROGRAMME DU 37ème TOUR DE L'AUDE...

Renseignements et inscriptions : 

Régis ARNAUD arnaud.regis@orange.fr 

Jean GUILHAUMON : jean.guilhaumon@laposte.net

CLUB5A – 12/07 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

Barry White avec sa Lincoln Continental en 1974

Barrence Eugene Carter, dit Barry White, né le 12 septembre 1944 à Galveston et mort le 4 juillet 2003 à Los Angeles, est un chanteur, compositeur et producteur américain de rhythm and blues et de soul.

CLUB5A - AUTO DE LÉGENDE - LA VOLVO 1800 ... LA ROBUSTE SUÉDOISE !!

La Volvo P1800 est une automobile du constructeur suédois Volvo, deux modèles porteront ce nom. Le coupé P1800, apparu en 1961, prendra successivement les noms de P1800, P1800S, 1800S et 1800E. Il sera épaulé en 1972 par un break de chasse portant le nom « 1800ES » qui finira par le remplacer. Le 17 septembre 2013, la Volvo 1800S d'Irv Gordon achetée neuve aux États-Unis en 1966, a atteint les 3 000 000 miles (4 828 032 kilomètres), ce qui constitue en soi le record mondial du plus haut kilométrage automobile.

 Le projet a été lancé en 1957 pour ajouter un modèle plus sportif à la gamme Volvo. La tentative précédente, la P1900, avait été un échec total avec seulement 68 exemplaires vendus. L'homme derrière le projet est Helmer Petterson, également le père de la PV444 dans les années 1940. C'est son fils Pelle Petterson qui s'est occupé de la conception, et Pietro Frua qui réalisa le design de l'auto. Trois prototypes furent conçus entre 1957 et 1958. 

 Le premier prototype, nommé X1-P958 est prêt dès décembre 1957. Il est fabriqué par Karmann à Osnabrück en RFA. Peterson souhaitait que Karmann réalise la production de la future P1800. Cela aurait permis un lancement commercial dès décembre 1958. Mais en février 1958, le client le plus important de Karmann, VAG, interdit à Karmann de construire la P1800 en le menaçant de supprimer les différents contrats entre les deux parties.

 VAG craignait que la P1800 concurrence certaines autos du groupe. Cela faillit faire capoter le projet, mais Volvo chercha un autre constructeur capable de produire la P1800. Il prit contact avec NSU, Drautz et Hanomag, mais ces derniers n'atteignaient pas les normes de qualité fixées par Volvo. Un premier communiqué de presse présente l'existence du projet P1800 et Volvo ne peut nier l'existence de cette auto. Elle est alors présentée au salon automobile de Bruxelles en janvier 1960. 

C'est Jensen Motors qui est finalement choisi pour produire la voiture. Ses lignes de production sont sous-utilisées et un contrat pour la production de 10 000 autos est signé. Jensen sous-traite la production des carrosseries de la P1800 à Pressed Steel. Ces dernières sont envoyées par chemin de fer jusqu'à l'usine Jensen à West Bromwich au Royaume-Uni. Le premier modèle sort de l'usine en septembre 1960. La Volvo P1800 (1961 - 1963) La P1800 était équipée d'un 1,8 litre essence de 100 ch. La différence avec le moteur de l'Amazon 122S était un taux de compression plus élevé et un nouvel arbre à cames. 

À partir de 1963, une nouvelle boîte manuelle plus robuste est proposée. On note également l'arrivée d'une boîte de vitesses munie d'un overdrive fournissant un cinquième rapport surmultiplié. 
La Volvo P1800 S et 1800 S (1963 - 1969) C'est en 1963 que la production de la P1800 est rapatrié à Göteborg dans l'usine Volvo de Lundby. En effet, Jensen Motors avait des soucis au niveau du contrôle de la qualité des autos. Le contrat est rompu après 6 000 voitures produites. La P1800 devient P1800 S (S pour Sverige, Suède en français) puis 1800 S en abandonnant ses pare-chocs à « moustache » pour des pare-chocs droits. Le moteur passe à 108 ch. En 1966, le moteur passe à 115 ch et atteint les 175 km/h en pointe. 

Puis en 1969, un 2 litres de 118 ch remplace le 1,8 litres. La Volvo 1800E (1969 - 1972) 1800E 1970 (2799 produites d'août 1969 à juillet 1970) La P1800 connait son changement le plus important de sa carrière avec ce modèle. Son nouveau moteur 2 litres, expérimenté sur le modèle 1969, est équipé d'une injection électronique Bosch (système D-Jetronic également utilisé par Citroën sur DS21 et 23, puis SM, par Renault sur R17 Gordini, et par Volkswagen et Porsche sur la 914). Associé à un nouvel arbre à cames, des soupapes plus larges et un taux de compression de 10.5:1, ce moteur, le B20E, développe ainsi 130 ch SAE (120 ch DIN). 

Cela influera bien évidemment sur la vitesse de pointe annoncée à 190 km/h ! La nouvelle boîte de vitesses de type M410, produite par ZF en Allemagne de l'Ouest, offre toujours 4 rapports avec overdrive de série. La boite automatique Borg-Warner 35 à 3 rapports est disponible sur certains marchés. Une autre évolution mécanique concerne l'adoption de freins à disques à l'arrière (avec toujours double-circuit) cachés derrière de nouvelles jantes 5 pouces façon magnésium à boulons apparents. 

La nouvelle voiture, dorénavant appelée 1800E, se distingue également par : une nouvelle calandre noir mat (sauf l'entourage) avec l'écusson « B20 » ; des ouïes de ventilation sur les ailes arrière, incorporant le bouchon d'essence à gauche ; et l'écusson « 1800E » sur le coffre. À l'intérieur, le nouveau tableau de bord suit la mode du décor bois avec des cadrans cerclés de noir et l'abandon des cadrans verticaux pour les températures d'eau et d'huile. Une boîte à gants prend place sur la console centrale et la lunette arrière devient dégivrante. 

Enfin, les couleurs noir et gris foncé ne sont plus proposées ; le jaune vif est remplacé par un jaune safari (code couleur 100) et apparaît le bleu métallisé (102). 1800E 1971 (4 750 produites d'août 1970 à juillet 1971) Volvo revient à sa boîte M41 avec overdrive (après renforcement de son second rapport). Deux nouvelles couleurs font leur entrée : Or métallisé (105) et le bleu turquoise (104). 1800E 1972 (1 872 produites d'août 1971 au 22 juin 1972) La puissance du moteur passe à 135 ch SAE (124 ch DIN). 

Une nouvelle grille concave en plastique noir mat, sans barrettes horizontales, orne la calandre. Les roues s'élargissent avec des jantes de 5 pouces 1/2 en acier avec des trous de ventilations carrés et des écrous chromés (pneus 185/70 HR 15). Les vitres sont teintées et les nouveaux sièges, plus luxueux, sont équipés d'un appui-tête intégré. Les dernières couleurs à être proposées sur ces derniers exemplaires de 1800E sont : le blanc californien, le rouge et l'or métallisé des modèles précédents. S'y ajoutent le jaune soleil (code couleur 107), le vert cyprès (110) et le bleu clair métallisé (111). La Volvo P1800 Convertible Volvo P 1800 S Cabriolet « Volvoville » 1966. 

Une série confidentielle de moins de 30 cabriolets (convertible en anglais d’Amérique) a été faite par un concessionnaire américain sous la dénomination de Volvoville La Volvo 1800 et le Saint Ce véhicule a été rendu célèbre à l'écran comme la voiture de Simon Templar (interprété par l'acteur Roger Moore) dans la série Le Saint. Le tournage commence en 1962 avec une P1800, prêtée par Volvo (une Jaguar Type E avait été prévue à l'origine, mais le constructeur se faisait supplier et manquait de réactivité). La voiture ayant été appréciée par Roger Moore, il en commanda une. Un second exemplaire de la même voiture est prêté par Volvo en 1964, il sera légèrement modifié en 1965 (entre autres, le pare-chocs d'un tenant). 

C'est également en 1965 que le Saint passe d'un modèle P1800 à un modèle P1800S, Volvo restant même disponible pour apporter des modifications au modèle de série. Quand la série revint dans les années 1970 avec l'acteur Ian Ogilvy, c'est une Jaguar XJ-S qui fut choisie. Notons tout de même que l'adaptation au cinéma avec Val Kilmer voit le retour d'une Volvo, la coupé C70. Le Break de Chasse 1800 ES (1972 - 1973) C'est en 1972 que Volvo introduit la dernière 1800, la ES qui change de carrosserie pour devenir un break de chasse avec un grand hayon vitré. Les prototypes réalisés par Pietro Frua, le Raketen (rocket en suédois) et Sergio Coggiola furent jugés trop futuristes et c'est la proposition maison de Jan Wilsgaard qui fut acceptée.

 Le moteur de la ES revient à 125 ch grâce à un taux de compression moins élevé. Le comportement routier de l'auto en est amélioré. La particularité de la 1800 ES est d'avoir une surface de chargement entièrement plate quand les sièges arrière sont rabattus. La boîte automatique Borg-Warner à trois rapports est toujours disponible en plus de la boîte manuelle avec overdrive. L'arrivée des nouvelles normes de sécurité et de pollution américaine pour 1974 oblige Volvo à profondément modifier la 1800 ES pour qu'elle puisse être commercialisée outre-Atlantique. Volvo ne jugeant pas assez bon la mise aux normes du modèle, il quitte le catalogue en 1973 après 8 077 exemplaires de la version ES.
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