ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX - ASSOCIATION LOI 1901 - secretariat.5aclub@gmail.com / club5ablog@gmail.com
vendredi 9 octobre 2026
CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 9 Octobre . Ce jour-là en 1890 Clément Ader fait décoller son avion Eole. C’est le début de l’aviation....Mais le saviez-vous cet ingénieur Français développé des automobiles ...
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Il venait souvent le regarder, tout en écoutant les récits de campagne de son aïeul. Ce sont sûrement ces histoires qui insufflèrent au jeune enfant le patriotisme qui ne le quitta jamais durant toute sa vie.
Ader père espérait beaucoup que Clément lui succédât à la tête de la menuiserie familiale. Mais il souhaitait avant tout le bonheur de son fils unique. Aussi, lorsque l'instituteur de Muret vint lui conseiller d'envoyer Clément à Toulouse pour suivre des études secondaires, il se résigna. Son fils partit en octobre 1853, à l'âge de 12 ans, comme pensionnaire de l'institution Assiot.
Considéré par ses professeurs comme « un élève très sérieux, particulièrement doué en mathématiques et en dessin », il obtient son baccalauréat à 15 ans. En 1857 s'ouvre une nouvelle section dans l'établissement : une école industrielle menant à un diplôme d'ingénieur équivalent aux Arts et Métiers. Ader fait partie de la première promotion, dont il sort diplômé en 1861. On pense qu'il prépara les concours d'entrée aux Grandes Écoles, mais soit il ne se présenta pas aux concours, soit il échoua.
Ses études terminées, il se mit en quête d'une situation stable.
Clément Ader est un inventeur imaginatif et fécond : les chenilles de chars, la transmission de son stéréophonique ou « théatrophone », le câble sous-marin, un projet d'embarcation à ailes rasant la surface, les moteurs en V.
Motorisations : malgré la destruction de l'Avion III et bien que le gouvernement tourne ses budgets vers le dirigeable du colonel Renard, Ader n'abandonne pas tout de suite son projet.
Il propose par exemple son moteur à vapeur ultra léger au colonel Renard. Très vite, il se tourne vers la motorisation à essence, qui lui semble plus prometteuse, et développe un moteur très équilibré qu'il propose là encore pour équiper des dirigeables.
Automobile : ayant abandonné définitivement l'aéronautique, il se lance dans le développement de ses propres automobiles, qui remportent quelques prix sportifs. La Société industrielle des téléphones-voitures automobiles système Ader produisit de 1900 à 1907 des automobiles de 8 à 25 chevaux dont les moteurs bicylindres et quatre cylindres étaient disposés en V, spécialité de la maison Ader.
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L'usine se situait au 98, rue de Cormeilles à Levallois-Perret et le magasin d'exposition se trouvait, lui, au 83 de la prestigieuse avenue parisienne de la Grande-Armée.
Embarcation glissant sur l'eau.
Il teste à partir de 1867 et obtient en 1901 le brevet d'une embarcation munie d'ailes rasant la surface de l'eau (précurseur des engins à effet de sol comme le navion). En 1904, il modifie son invention en rajoutant une injection d'air sous pression sous les ailes, concevant ainsi un des toutes premières sinon la première configuration d'un engin à effet de sol à portance augmentée dénommé « canot à patins pneumatiques », et décrit par lui-même comme un « bateau glissant sur l'eau ».
Son cerveau bouillonne toujours d'idées ; on a retrouvé des croquis de turbines et de réacteurs dans ses carnets de notes.
Ader termine sa vie près de Toulouse, à Beaumont-sur-Lèze (château de Ribonnet) dans ses vignes. De temps à autre, Panhard et Levassor lui demandent de tester leurs derniers modèles.
Il meurt à 84 ans le 3 mai 1925 à Toulouse après une reconnaissance nationale tardive. Seul a survécu l'avion III.
L'appareil est exposé à Paris au musée des Arts et Métiers, suspendu, toutes ailes déployées, au plafond de l'escalier d'honneur du musée.
On peut également y admirer son moteur à vapeur, exposé en haut des marches. On doit au grand photographe Nadar de belles photos des ateliers d'Ader où le connaisseur pourra voir, outre l'Éole, des éléments du planeur et du Zéphyr.
Il est inhumé au cimetière de Muret.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0
CLUB5A - PHOTO INSOLITE - COUP DE CŒUR - LA MOTO DU JOUR ...A MOTEUR D'OPEL !
Moto avec un moteur d'Opel de 1970 placé dans un cadre personnalisé.
Le cuivre est très présent dans ce montage et donne un aspect rétro !
CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - SORTIE "INTER-CLUB" LE DIMANCHE 18 OCTOBRE 2026...INSCRIVEZ-VOUS !
Nous nous retrouverons a la salle Nicole ABAR le Dimanche 18 octobre 2026 pour la sortie interclub
L'heure de départ de cette rencontre du 18 octobre a été repoussée à 7h 45 - huit heures moins le quart - au lieu de 7 heures initialement, jugée trop matinale. Le lieu reste inchangé: Maison des Associations, comme d'habitude. Le petit-déjeuner est prévu à l'arrivée à PAMIERS.
Chers amis, chers adhérents
Cette sortie « interclub » existe depuis quelques années celle-ci regroupe cinq clubs proche de chez nous.
-Le cercle T,
-L’Amicale Denis Papin,
-L’Amicale Frouzinoise,
-Le club auto retro midi Pyrénées,
-L’AZA de Pamiers.
Cette manifestation est organisée une fois par an à tour de rôle et a pour but de faire rencontrer les membres de chaque association et d’échanger sur notre passion commune.
Cette année notre club est invité à participer à cette manifestation qui se déroulera le :
Dimanche 18 Octobre 2026
Le départ de cette sortie s’effectuera, pour chaque club, de leur ville d’attache.
Pour notre part, concernant le club des 5A, nous partirons de la salle Nicole Abar de Carcassonne
Les inscriptions seront validées à réception du règlement.
Attention aucunes inscriptions ne sera prise après cette date.
Les 4 clubs toulousains ont décidé de modifier le tarif de la sortie interclubs à 35€ pour les adhérents à jour de leur cotisation.
Nous avons décidé de nous aligner à cette décision.
Vous remerciant par avance de votre compréhension et de votre réactivité….
Le programme et le bulletin d'inscription est téléchargeable et prêt à être imprimé
dans le menu de droite…
CLUB5A – 09/10 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?
France Gall, nom de scène d'Isabelle Gall, née le 9 octobre 1947 dans le 12e arrondissement de Paris et morte le 7 janvier 2018 à Neuilly-sur-Seine
(chanteuse française)
jeudi 8 octobre 2026
CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - "LA BOUSSOLE" SAMEDI 28 NOVEMBRE 2026....A PREVOIR DANS VOS AGENDAS !
La Boussole revient cette année
Le 28 Novembre 2026
Retenez la date dans vos Agendas !
Programme de la nouvelle édition :
- Départ depuis le parking François Mitterrand "LE DOME"
- Etape pause café à Rivesalte
- Etape dégustation de vin à Castelmaure.
- Retour sur l'Etang de Marseillette
- Pause au domaine Pelletier chez le mécanicien Alfiste Pierrick
- Retour sur Montlaur pour le repas de clôture
- Véhicules conçus avant l'année 2005
- Distance à parcourire environ 200km
Vous serez équipés des roadbooks techniques avec peu de roulage afin de simplifier cette journée.
SAINT GEORGES DIDIER 21 chemin de Montplaisir MONTLAUR 11220 VAL de DAGNE 06.37.29.19.50
didier.saintgeorges.dsg1@gmail.com
Le bulletin d'inscription est disponible dans le menu de droite vous pouvez le télécharger et l'imprimer...
Chaque équipage est composé au minimum d’un pilote et d’un navigateur, les passagers étant autorisés. Le rôle du copilote est prépondérant car c’est lui qui oriente le pilote en fonction des données portées sur le « road-book ».
Hormis sa vocation touristique et la découverte de nouveaux paysages, la « BOUSSOLE » se veut avant tout être un rallye à l’ambiance conviviale et pour passionnés.
CLUB5A - PRÉPAREZ VOS MÉCANIQUES - LES PILOTES AUTOS DU CLUB 5.A CARCASSONNE - LE 15 NOVEMBRE 2026 SORTIE HUÎTRES !
POUR LA DÉGUSTATION DES
HUÎTRES PENSEZ A VOUS MUNIR D'UN COUTEAU A HUÎTRES..
HUÎTRES PENSEZ A VOUS MUNIR D'UN COUTEAU A HUÎTRES..
CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA HUMBER HAWK - LA FAMILIALE D’ APRÈS GUERRE !
La version Mark II de septembre 1947 n'était même pas un lifting, la principale différence étant une bague de réglage intégrée au levier de vitesses, rendant impossible d'endommager les engrenages de la synchronisation. Le moteur avait une nouvelle circulation d'eau, le réservoir d'essence a reçu un reniflard pour éviter le serrage et des emplacements sont prévus pour une radio et une antenne rétractable. Il n'y a pas eu de changement à l'apparence extérieure.
La Hawk Mark III est une voiture entièrement nouvelle présentée pour la première fois au salon de Londres en octobre 1948, mais conservant moteur (1 944 cm3, soupapes latérales, 56 ch à 3800 tr / min) et transmission, mais monté sur de nouveaux supports en caoutchouc.
La nouvelle carrosserie a été conçue par le Studio Loewy et les phares séparés de l'ancien modèle ont disparu avec les longues ailes avant. Le châssis aussi était neuf, avec la suspension avant indépendante à amortisseurs remplaçant la précédente à ressort à lame transversale. La carrosserie fait partie intégrante de la structure de la voiture.
L'essieu arrière est également nouveau, avec engrenage hypoïde. La carrosserie pouvait être terminée dans un large éventail de couleurs, deux tons et métallique. Les finitions métalliques seront offertes sur toutes les Hawk jusqu'à ce que le modèle disparaisse à la fin de 1967/début 1968.
En comparaison avec le style de carrosserie désuet d'avant-guerre, le poids de la voiture descend de 3 quintaux ou 336 lb (152 kg) et les nouveaux flancs donnent plus de place pour la banquette avant, trois pouces (75 mm) plus large.
La banquette arrière était cinq pouces (125 mm) plus large. Dans l'ensemble, la voiture était de six pouces (150 mm) plus courte et un pouce et demi (40 mm) plus basse. En dépit de la baisse de hauteur, le nouvel essieu arrière hypoïde permit plus d'espace pour la tête à l'arrière.
Au début du printemps 19515, la Mark IV arrive avec un plus gros moteur de 2.267 cm³ équipé comme auparavant d'une culasse en aluminium6, délivrant 58 ch au lieu de 56 ch.
Cependant, aux vitesses intermédiaires environ 15 pour cent de puissance supplémentaire est générée. La Mark IV est équipée de roues de quinze pouces. La direction est maintenant plus démultipliée et a été félicitée par les commentateurs pour sa légèreté lors de manœuvres dans un espace clos, malgré le fait que 53 % du poids de la voiture de 2 996 livres (1358 kg) fussent portés par les roues avant.
Une Mk IV fut essayée par le magazine Britannique The Motor en 1951, ayant une vitesse de pointe de 71,4 mi/h (115 km/h) et put accélérer de 0 à 60 mi/h (97 km/h) en 30.0 secondes. Une consommation de carburant de 11,7 l/100 km a été enregistrée. La voiture de l'essai coûtait 850 £, taxes comprises.
La Hawk Mark V annoncée en septembre 1952 avait un plus grand embrayage, de plus grands amortisseurs à l'arrière, un renforcement de la carrosserie-châssis et d'autres petits changements mécaniques.
Un nouvel aspect a été donné à l'avant de la voiture. Elle était également disponible comme "limousine de tourisme de luxe"9. Un abaissement de la ligne de capot et des pare-chocs plus enveloppants distingue ce modèle de la Mk IV. Le principal changement de la Mk VI introduite en juin 1954 a été la pose d'une culasse à soupapes en tête. L'arrière a été légèrement modifié, rendant la voiture plus longue. En 1955, une version break avec hayon rabattable en deux parties est apparue.
Mark VI enregistrée le 6 août 1954
La Mk VIA d'avril 1956 est une mise à niveau mineure, avec des changements principalement à l'intérieur. Une version de-luxe a été ajoutée à la gamme.
Un nouvel aspect a été donné à l'avant de la voiture. Elle était également disponible comme "limousine de tourisme de luxe"9. Un abaissement de la ligne de capot et des pare-chocs plus enveloppants distingue ce modèle de la Mk IV. Le principal changement de la Mk VI introduite en juin 1954 a été la pose d'une culasse à soupapes en tête. L'arrière a été légèrement modifié, rendant la voiture plus longue. En 1955, une version break avec hayon rabattable en deux parties est apparue.
Un remplacement, un peu plus puissant et avec une toute nouvelle carrosserie a été annoncé en mai 1957.
Le correspondant du Times a affirmé que les propriétaires de précédentes Hawk seraient « étonnés » par la Mark VI au moteur 20 % plus puissant permettant d'emporter la voiture à 70 mi/h (113 km/h).
Le démarrage à froid est très bon même si le moteur n'a pas toujours voulu démarrer à froid. Les pneus ont tendance à crisser sur des courbes normales prises à vitesse modeste. La zone de garniture des freins est augmentée de 40 % par rapport à la Mark V. L'essuie-glace du pare-brise côté pilote est mal situé11.
Une Mk VI break avec overdrive testée par le magazine Britannique The Motor en 1956 avait une vitesse de pointe de 79,7 mi/h (128 km/h) et put accélérer de 0 à 60 mi/h (97 km/h) en 25,2 secondes. Une consommation de carburant de 12,4 l/100 km a été enregistrée. La voiture de l'essai coûtait 1 405 £, taxes comprises..
Source : vintagevehicles
Source : vintagevehicles
mercredi 7 octobre 2026
CLUB5A - LES COURSES DE VESPA EN ITALIE DANS LES ANNÉES 50...
Le parcours était celui d’une ancienne course cycliste qui avait passionné toute l’Italie du Sud mais n’avait pas été courue depuis la guerre. Piaggio décida de ressusciter cette compétition, cette fois en Vespa , réveillant du même coup les passions des Italiens du sud : une noble initiative sûrement bénéfique pour la diffusion de la Vespa dans ces régions, qui n’étaient pas encore aussi motorisées que celles du Nord.
La course fut conçue comme une épreuve d’endurance, mais la vitesse moyenne fut fixée à 50 km/h, le maximum autorisé par les règlements internationaux, qui exigeait sur certaines parties du parcours des vitesses régulières de plus de 70 km/h. Ce qui n’était pas chose facile sur des routes le plus souvent défoncées et par les chaleurs africaines du mois de juillet. Ce parcours de plus de 1700 km se révéla un véritable « enfer du sud ». Ce rallye d’amateurs de tourisme sportif se transforma en une terrible bataille.
C’est sans doute aussi pour cela que le public massé le long des routes encourageait si passionnément les coureurs du Tour des Trois Mers, une course dont on se souvient encore et que l’on évoque avec émotion.
Un des coureurs les plus populaires était un certain Carneade, appartenant au Vespa Club d’une petit ville du centre de l’Italie, qui multipliait les exploits sur ce circuit particulièrement dur et pouvait être sûr que, avant de franchir la ligne d’arrivée, il lui faudrait se frayer un chemin entre deux haies serrées de spectateurs venus l’encourager tout au long du parcours, comme si c’était un des grands champions des Mille Miglia.
Les deux manifestations connurent le même succès les années suivantes, attirant un nombre croissant de concurrents. Devant les centaines de demandes d’inscriptions, les Vespa Club durent alors organiser des épreuves de sélection au niveau local. Ces compétitions attirèrent des motocyclistes professionnels toujours nombreux, comme Vighi, Opessi, et Spadoni, des pilotes qui s’étaient formés sur les routes du Mille Miglia et du Tour d’Italie.
Au début des années cinquante, la direction de Piaggio s’intéressa d’abord aux courses officielles de vitesse et d’endurance et, bientôt, concentra ses efforts sur la conquête de records, à travers lesquels elle voulait perpétuer la tradition d’excellence héritée de son passé aéronautique.
Les premiers records que la Vespa inscrivit au livre d’Or que tenait la Fédération motocycliste internationale à son siège de Pall Mall Street, à Londres, furent ceux qu’elle atteignit à Monthléry en 1950. L’ingénieur Carlo Carbonero, qui, avec son collègue Vittorio Casini, était responsable du projet, raconte cette aventure avec nostalgie. Il rappelle qu’avec son « moto-scooter », Piaggio voulait établir des records qui témoigneraient des progrès techniques de la marque et viendraient renforcer ses succès commerciaux. Mais cette tentative rencontra beaucoup de difficultés de préparation dans une entreprise où toute l’activité des techniciens et des mécaniciens était concentrée sur la production d’engins de série et leur amélioration constante.
Malgré cela une Vespa de course fut préparée pour les records de vitesse et testée en grand secret, par le bureau expérimental. Les études et les essais menés à Pontedera pour obtenir d’un moteur de 125cm3 de si grandes vitesses ne furent pas faciles et demandèrent beaucoup de temps, mais grâce à l’expérience accumulée au cours de ces années de courses d’endurance, sa Vespa pu être prête à temps, en février 1950.
Source : enzosecondo / http://vespapassion.free.fr/
Source : enzosecondo / http://vespapassion.free.fr/
CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA RENAULT 4 ...CELLE QUI N'ETAIT PAS FAITE POUR ROULER LES CHEVEUX AUX VENTS !!
Bon soyons objectifs : en version découvrable, la Renault 4 a toujours eu la scoumoune. Que ce soit pour la France (avec l’aide de Sinpar, lire aussi : Renault 4 Plein Air) ou pour le Mexique . Bref, la « 4L » comme on la surnommait n’était pas faite pour rouler cheveux aux vents, et puis c’est tout.
Source : carjager.com/
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