CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LE STAF DES 5A LORS DE L'A-G EN COMPAGNIE DE MAGALI BARDOU QUI NOUS FAIT L'HONNEUR DE SA PRESENCE...

CLUB5A - HUMOUR MOTO - Il ne faut jamais ouvrir un moteur.... Y'a plein de trucs "chelous" dedans ...

CLUB5A – AUJOURD’HUI LE 1er MAI C’EST LA JOURNEE MONDIALE DU TRAVAIL….

 

Certes il n'y a pas à proprement parler de "Journée Mondiale" du travail... mais si celui-ci doit être honoré, c'est bien le 1er mai... traditionnellement appelé "fête du travail" dans de très nombreux pays ! 

 L'histoire du 1er mai Parmi ceux qui défilent le 1er mai, combien savent qu’ils commémorent la grève sanglante du 3 mai 1886 aux usines McCormick de Chicago (USA), pour l’instauration de la journée de huit heures, et le meeting de protestation qui s’ensuivit le lendemain à Haymarket au cours duquel une bombe tua huit policiers. 

 Huit anarchistes furent arrêtés, quatre furent pendus, le 11 novembre 1887, avant d’être innocentés puis réhabilités publiquement en 1893. 

 Les martyrs de Chicago vont faire du 1er Mai un symbole de la lutte des classes et de l’identité du monde ouvrier à partir du congrès socialiste international de Paris de 1889 : il s’agissait de fonder en actes le projet d’une société émancipée, libérée du travail contraint. 

Alternant les hauts et les bas au fil des années, ce symbole sera tout de même à l’origine des lois sur le repos hebdomadaire en 1906 et des huit heures en 1919, avant de se banaliser après être devenu en 1947 un jour chômé et rémunéré. 

 De nombreux ouvrages parlent de l'histoire du premier mai et nous citerons parmi eux l'excellente "Histoire du Premier mai" de Maurice Dommanget. 

 Le jour du muguet On se demande parfois quel est le lien entre la fête du travail et la traditionnelle vente de muguet. En réalité il n'y en a pas, cette tradition remonte à l'année 1561, quand le roi Charles IX décida d'en offrir à toutes les dames de la cour. Comme il en avait reçu à cette même date, l'idée lui plût et c'est lui qui lança cette [bonne] habitude. 

Mais revenons à la vente du muguet en ce premier jour de mai: elle bénéficie de dérogations particulières qui autorisent tout un chacun à aller vendre sa production sur le trottoir sans avoir à acquitter de taxes. 

 Source : journée-mondiale

CLUB5A - Photo insolite - Henry Ford avec une première version de sa voiture sans chevaux en 1903...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE FFVE DU 26 AVRIL 2026...

 Source : lindependant.fr - J-G / Merci AVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - INFO - COMMUNICATION CLUB 5A - LES STATS DU BLOG D'AVRIL 2026..MERCI A TOUS POUR VOTRE FIDELITE !

  

Depuis la création de ce blog qui très modestement a pour mission de nous relier les uns aux autres et d’être un fil conducteur entre nous où chacun doit y trouver du plaisir et revivre les bons moments passés lors de nos « périples» et que ce soit en voitures ou en motos, ce support est le vôtre !

 Depuis la création du blog, c'est-à-dire exactement le 27 FÉVRIER 2014, l'historique du nombre de pages vues est en totalité de :

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 Lors de ce mois écoulé nous avons constaté que le nombre de pages vues a été de : 

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Merci à tous pour votre fidélité !

Vous êtes nombreux à le consulter…bravo et restez fidèle !! 

N’hésitez pas à laisser des commentaires, pour permettre leurs validations, il faut que ceux-ci soient dans l’esprit de la passion commune qui nous anime.. 

Bonne route à tous et à bientôt lors des sorties organisées par le club, le Club des 5.A et les organisateurs compte sur votre participation !

Cet article est en partenariat avec tous nos sponsors qui nous soutiennent.  Nous les remercions !

CLUB5A - TECHNIQUE AUTO - Quels sont les filtres automobiles disponibles et leur nature ?

 

Les filtres des véhicules sont les systèmes de nettoyage du véhicule. Ils influencent non seulement le fonctionnement du moteur à combustion et de la transmission, mais aussi la santé du conducteur et des passagers. Les véhicules modernes sont équipés de filtres à carburant, à huile, à air et d’habitacle. Chaque filtre a une fonction spécifique et retient les impuretés et les saletés contenues dans le carburant ou l’huile moteur, ainsi que les poussières et les polluants contenus dans l’air. 

 Filtre à carburant 

Un filtre à carburant est un élément filtrant qui se présente sous la forme d’une cartouche contenant du papier filtrant ou des fibres imprégnées de résine acrylique et qui est placé dans la conduite de carburant. Il existe plusieurs types de filtres dans la voiture, dont nous parlerons plus loin dans cet article. 

 Il est conçu pour réduire au minimum la poussière, la condensation et les particules de débris provenant du carburant qui pénètrent dans le moteur et ses composants. L’efficacité de l’injection et de la combustion du carburant, et donc la stabilité et la fiabilité globales du moteur à combustion interne, dépendent des performances du filtre à carburant. Les filtres à carburant varient en fonction du type de moteur, de sa conception, de son emplacement et de sa taille. 

Un filtre à carburant encrassé peut provoquer l’obstruction des injecteurs et du système d’alimentation, ce qui réduit les performances du moteur, voire l’empêche de démarrer. Le filtre à carburant doit être remplacé conformément au programme d’entretien. Il est généralement remplacé entre 20 000 et 40 000 km (12 000-24 000 miles) 

 Filtre à huile.

Un filtre à huile est un élément filtrant qui utilise un papier très poreux imprégné de résine phénol-formaldéhyde. Les impuretés et la saleté présentes dans l’huile moteur agissent comme une masse abrasive dans les zones de frottement et provoquent une usure rapide des pièces mobiles du moteur. 

Le filtre à huile nettoie l’huile moteur en retenant toutes les impuretés qui s’y accumulent pendant le fonctionnement du véhicule. Le filtre à huile est généralement remplacé en même temps que l’huile si le kilométrage de la voiture dépasse 15 000 km ou si la qualité de l’huile moteur se détériore. 

 Filtre à air 

Le filtre à air est un élément filtrant qui se présente sous la forme d’un panneau plat ou d’un cylindre. Il est conçu pour nettoyer l’air atmosphérique entrant dans le moteur à combustion interne. 

Un filtre à air défectueux ou encrassé peut entraîner de mauvaises performances du moteur, une consommation excessive de carburant et même endommager le groupe de pistons du cylindre du moteur et les pièces du système d’alimentation en carburant. Le moment du remplacement du filtre à air dépend en grande partie des conditions dans lesquelles le véhicule est conduit. En général, le filtre à air est remplacé à un kilométrage supérieur à 60 000 km. 

 Filtre d’habitacle 

Le filtre d’habitacle est un filtre en fibres synthétiques ou cellulosiques à sections plissées. Il filtre l’air qui pénètre dans l’habitacle par le biais du système de climatisation ou de chauffage et retient les particules de poussière microscopiques et les impuretés nocives. 

Il protège également l’évaporateur de la climatisation contre l’encrassement par des débris. Dans les villes où le taux de saleté est élevé, le filtre d’habitacle est généralement remplacé en hiver ou au printemps. Tout propriétaire de voiture devrait surveiller l’état des filtres de son véhicule afin d’éviter de graves dysfonctionnements.

Source : newsclassicracing.com/

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LES DERNY ...LA MOTO QUI PRECEDAIT LE COUREUR CYCLISTE SUR PISTE FERMEE..

Derny est le nom de marque d'un ancien constructeur français de motos légères qui s'appelait Roger Derny. L'entreprise Roger Derny et Fils a été créée à Vichy en 1930 et fermée en 1958. À cette époque, la société avait tenté de se relancer, en se présentant sur d'autres marchés que son créneau principal des motos d'entraîneurs cyclistes en produisant une élégante moto légère semi-carénée nommée « le Taon » (clin d'œil à la Vespa italienne qui signifie « guêpe » en français) dont le dessin étonnamment moderne était dû au designer Roger Tallon, devenu célèbre par la suite, notamment pour ses études sur le TGV. 

 Le succès ne sera pas au rendez-vous. Les années 1960 verront la petite auto d'occasion éliminer la moto du marché, jusqu'aux années 1970 et à la déferlante des motos japonaises, dans un contexte d'embouteillages urbains, mais le Taon derny, par sa rareté et son « look » original, deviendra une pièce de collection assez recherchée. 

Derny remporte en 1902 la première course de côte du mont Ventoux sur bicylindre Clément-Gladiator, ainsi que la course de côte de Laffrey (en Isère), sur autocyclette Clément, le 20 juillet de la même année1. 

En 1903, il s'impose pour les motocycles lors des 500 mètres de Deauville (toujours sur Clément). 

 Sous le pseudonyme de « Durtal », il remporte le Grand Prix automobile de Belgique 1913. Ce constructeur s'était spécialisé dans la construction de vélos motorisés qui ont été très utilisés pour l'entraînement des coureurs cyclistes sur la piste pour les compétitions derrière derny (le demi-fond étant derrière moto) et sur la route pour les compétitions derrière entraîneur telles que Bordeaux-Paris (première fois utilisé en 1938) ou le Critérium des As. Dans le cyclisme, le mot « derny » écrit sans majuscule initiale est devenu un nom commun qui a été conservé après la disparition de la marque. 

Il continue à désigner la plupart des modes d'entraînement des cyclistes derrière une petite moto d'entraînement ou des courses telles le keirin. 

On utilise désormais de plus en plus le terme de « burdin », d'après le nom de la marque française (selon son fabricant Alain Burdin2) qui a pris la suite de Derny et qui à nouveau de nos jours sont aujourd'hui fabriqués par Arie Simon en Belgique sous le nom de « Derny Simon », conformes aux règlements ce qui n'est pas le cas des burdins. 

Ce dernier terme n'est du reste pas celui utilisé d'origine pour désigner les motos entraînant les cyclistes sur piste (appelées motos de stayer). Ce mode de compétition existait en effet bien avant la marque Derny. Ces motos utilisaient, aux origines de ce sport, des moteurs énormes, ce qui permit par exemple au Belge Léon Vanderstuyft d'atteindre 107,7 km/h derrière une telle moto en 1924.

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-

France 3 Bourgogne-Franche-Comté

France 3 Bourgogne-Franche-Comté

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LA PASSION DU SOLEX EST UNE VOIE IMPENETRABLE...N'EST-CE PAS TINUS ?

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN AGENT DE POLICE TRES COMPREHENSIF...

CLUB5A- TECHNIQUE ET RESTAURATION AUTO - RESTAURATION D'UNE ALPINE A110

L'Alpine A110 est une voiture sportive française développée par Jean Rédélé et fabriquée à Dieppe par Alpine entre 19621 et 19771 à partir de mécaniques Renault. Célèbre sous la forme de berlinette, l'A110 a été championne des rallyes en 1971 et 1973. 

L'A110 évolue en étant équipé des moteurs améliorés de la R8 Major et de la R8 Gordini. Elle commence alors à acquérir un certain palmarès sportif. Après avoir gagné des rallyes en France et à l'étranger avec le « moteur Cléon-Fonte » conçu par l'ingénieur René Vuaillat de la R8 Gordini 1 108 cm3 et 1 265 cm3, elle sera équipée à partir des modèles 1969 du « moteur Cléon-Alu » de la Renault 16 TS. Avec deux carburateurs double corps Weber 45, il délivre jusqu'à 125 ch DIN permettant à l'A110 1600 S d'atteindre une vitesse de 205 km/h.

 Pour 1969, les A110 reçoivent aussi une carrosserie modifiée plus étanche avec en série les projecteurs supplémentaires montés en option depuis deux ans. Au-dessus du pare-chocs avant de l'A110, sont installés des clignotants rectangulaires remplacés un an plus tard sur les modèles 1972 par ceux de la Citroën Dyane. En 19731, la suspension arrière de la version civile 1600 SC reçoit les triangles superposés de l'A310 à la place du train arrière à demi-arbres oscillants.

 Le nombre d'écrous par roue passe de trois à quatre. Les poignées de portes sont remplacées par des boutons-poussoir et le panneau arrière démontable fourni un accès plus facile au compartiment moteur/boîte de vitesses. Pour 1977, la dernière année de production, l'A110 1600 SX adopte un tableau de bord modifié et les roues de la nouvelle A310 V6.

 

  Source : Build Diaries-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - Les premiers flat twins deux temps....

Le flat twin tente nombre de constructeurs au tout début des années 20, ABC, BMW, Douglas, etc ; mais, qu’ils soient en long ou en travers, tous ceux cités sont des quatre temps. En deux temps, les bicylindres, toutes dispositions confondues, arrivent bien tardivement à l’exception notable de Scott, le pionnier en 1908. Il n’y en a que deux au salon de Londres en 1920 et quatre en 1921 dont l’Economic qui dont je vais longuement parler dans cet article, car il fut, sauf erreur de ma part, le premier bicylindre à plat deux temps aux États-Unis, puis en Europe. Les atouts d’un bicylindre à plat quatre temps sont évidents et justifient son succès depuis les premiers âges de la moto. Le vilebrequin étant calé à 180°, les deux pistons se meuvent en opposition et cela donne un temps moteur par tour avec un joli bruit caractéristique. Dans les premiers âges du deux-temps, la construction de moteurs refroidis par air au-dessus d’une certaine cylindrée posant de réels problèmes techniques, le multicylindre semble pourtant être la seule solution ! 

Le flat twin deux-temps s’impose pourtant moins qu’en quatre temps. Avec le même obligatoire calage à 180°, l’aspiration et la précompression dans le carter s’effectuent en même temps pour les deux cylindres, et on a une combustion par tour dans chaque cylindre, soit un gros double-temps moteur par tour. C’est bien pour l’équilibrage et le couple, pas trop pour le bruit qui est celui d’un monocylindre. En comparaison, un deux temps à deux cylindres parallèles, séparation du carter et calage à 180°, a, lui, deux temps moteur par tour, un pour chaque cylindre.
 En bref :  
1913 – 1921 : Johnson Motor Wheel 154 cm3 – USA 
1914 : Connaught 350 cm3 – GB 1916-1919 : Terrot – Cuzeau 350 cm3 – FR 
 1919-1921 : Jonhson Motor Wheel / Economic – USA/GB 1921-1923 : Economic 161 cm3 – 2e version – GB 1919 : Terrot Cuzeau 350 cm3 : Hors concours Comme un premier deux-temps étudié en Allemagne chez Victoria, le superbe Terrot étudié par l’ingénieur Henri Cuzeau de 1915 à 1919 est d’office éliminé de ce tour d’horizon de flat twins deux temps. Il s’agit en effet de deux-temps à 360°. Dans ce cas les pistons bougeant dans le même sens ne s’équilibrent pas et il n’y a pas de précompression, car ils restent à la même distance l’un de l’autre dans le carter. 

Terrot et Victoria ont résolu le problème en utilisant des pistons à double alésage, l’espace annulaire créé par l’alésage du bas étant utilisé pour l’admission et l’envoi du mélange dans la chambre de combustion. On parlera un autre jour de ces deux-temps à pistons à « doubles étages ». La question du jour, c’est qui remporte la palme d’avoir créé le premier flat twin deux temps « normal » et la lutte est serrée et confuse. Entre Johnson Motor Wheel aux États-Unis et Connaught en Grande Bretagne. Certes le Connaught est bien plus beau et bien plus technique, mais l’histoire n’en a guère gardé pour trace que sa présentation fin 1914 aussi la victoire revient-elle aux frères Jonhson, car leur flat twin sera réellement commercialisé avec un succès non négligeable aux États-Unis et sera même construit en Grande-Bretagne pour équiper une fort jolie petite moto.  

1914-1915 : Connaught 350 cm3 en Grande-Bretagne Autant le Johnson est rustique et sans finesse voire antimécanique avec ses bielles tordues, autant le Connaught, un bicylindre à plat de 350 cm3 présenté en Grande-Bretagne fin 1914, est technique, astucieux et très soigneusement réalisé, mais, dommage, on ne trouve apparemment plus sa trace après cette brillante présentation. 

1913 Johnson Motor Wheel 154 cm3 – États-Unis C’est aux États-Unis courant 1913 qu’est développé pour la première fois un flat twin deux temps sous label Johnson Motor Wheel. C’est un petit 154 cm3 refroidi par air disposé en long sur un porte-bagages de bicyclette dont il entraîne la roue par une chaîne directe. Le manque de souplesse de ce type de transmission comparé à une courroie est compensé par un amortisseur de chocs constitué par des ressorts disposés entre la couronne dentée et la jante de la roue arrière.

 Les cotes de ce petit moteur sont étonnamment super carrées (51 x 38 mm), l’alimentation est confiée à un carburateur maison, B & B ou Mills et la puissance est estimée à ¾ de cheval avec une vitesse annoncée de 50 km/ Un peu d’histoire : Les frères Johnson Lou, Harry et Clarence Johnson créent la Johnson Brothers Motor company à Terre Haute dans l’Indiana et Louis Johnson construit en 1903 son premier moteur, un mono deux temps de 3 ch et 68 kg. Deux ans plus tard, le moteur amélioré ne pèse plus que 29,5 kg. La Johnson Brothers Motor developpe ensuite des 2 et 4 cylindres en ligne, puis un V4 pour l’aviation, mais leur usine est détruite par une tornade en 1913. Les trois frères redémarrent alors leur activité avec une nouvelle société, la Johnson Bros. Motor Wheel Company et une nouvelle invention, un petit flat twin deux temps adaptable à l’arrière d’un vélo. 
Ce petit flat twin a cependant un grave défaut il fait « brûler » sa magnéto plus vite que leur fabricant ne peut en fournir. Les frères Johnson se lient alors à la Quick-Action Ignition Cy, dirigée par Warren Ripple et vont s’établir ses côtés à South Bend, Indiana en mars 1918. Revu, corrigé et breveté pour 1919, le flat twin s’est doté un moderne volant magnétique conçu par Quick-Action ignition Company. C’est le succès et le Johnson sera vendu à 17 000 exemplaires sous labels Johnson Motor Wheel, ou Economic. Et puis arriva la récession et surtout la concurrence de la Ford T à 365 $ alors que le Johnson Motor Wheel valait 97,50 $ en moteur seul et 140 $ avec sa bicyclette. Imparable ! et Johnson Motor Wheel Cy ferme boutique en 1921. Délaissant les deux roues motorisés, les frères Johnson retournent à leurs premières amours, les moteurs marins avec, devinez quoi ? Un flat twin deux temps tout alu qui développe 2 chevaux et ne pèse que 16 kg. 

1921-1923 : Economic 161 cm3 – Grande-Bretagne Bien avant d’être grillé aux États-Unis par la Ford T, le flat twin Jonhson a découvert l’Europe de façon très anecdotique monté sur un porte-bagages de vélo et bien plus souvent dans l’armée américaine durant la Grande guerre où il entraînait des groupes électrogènes ou des pompes d’assèchement. La société Economic Motors créée à Londres rachète, dit-on, ces moteurs aux surplus avant de devenir Eyneford Engineering Co Ltd à Eynsford dans le Kent et de se lancer dans la fabrication non seulement du moteur, mais d’une vraie petite moto. On ne trouve aucune trace de l’Economic dans la presse britannique en 1919-20 et il ne figure pas dans la liste des exposants au salon de l’Olympia à Londres fin 1920 publiée par Motorcycling. Il en va tout autrement au salon de Londres 1921 où Economic présente son moteur auxiliaire en vantant sur son prospectus « l’énorme succès » de cet engin sans préciser que ceux-ci ont été essentiellement réalisés outre-Atlantique. Il est monté en long sur le porte-bagages d’un vélo en version ‘Standard’ à 18£ 17s 6d ou ‘De Luxe’ à 23£, avec la transmission par chaîne « Spring drive », inventée par Johnson avec six ressorts intermédiaires joignant 3 bossages sur la couronne dentée à six attaches sur la jante. Le kit complet avec vélo renforcé vaut 30£. C’est cher surtout en comparaison de la grosse surprise qui tient la vedette du stand Economic, une vraie moto proposée à un prix défiant toute concurrence et à peine plus onéreuse que le vélo avec son moteur auxiliaire : 34£ en version standard ou 37£ 10d avec boîte deux vitesses.

 Le petit flat twin monté sur la moto a désormais une cylindrée de 161 cm3 avec des cotes encore plus super carrées que le 154 cm3 du moteur auxilliaire Johnson original puisque l’alésage est passé de 50,1 à 52 mm pour une course toujours de 38 mm. Le flat twin est disposé en long, à la Douglas, accroché très haut juste sous le réservoir dans un cadre triangulé en tubes droits plus qu’inspiré par celui que vient de présenter Cotton.

 La transmission ne s’effectue plus en direct à la roue. Une chaîne entraîne une boîte relai sous le moteur (avec deux vitesses en option) et une poulie trapézoïdale assure la transmission secondaire. Miracle du volant magnétique, l’éclairage électrique est aussi proposé en option (à une époque où l’éclairage acétylène est encore la règle). On note au passage la suspension avant pendulaire type Indian qui comprime un ressort horizontal au-dessus de la roue. « Le petit compagnon rouge » comme l’appelle sa publicité en raison de sa couleur ne vivra pourtant qu’un été.

 L’Economic à friction Dans ses reportages sur le salon de Londres 1921, la presse britannique parlait déjà 1921 d’un futur tricycle utilitaire animé par le flat twin de l’Economic et associé à un changement de vitesses par plateau de friction. L’idée se concrétise aux salons de Londres et de Paris fin 1922 où apparaît une toute nouvelle Economic où tout change ou presque. 

Non, le moteur est le même, mais il est cette fois placé en travers et disposé plus bas dans un double berceau toujours en tubes droits triangulés, mais élargi pour protéger les cylindres de la boue comme des chutes. une vraie mini ABC ! La grosse nouveauté est ailleurs : un changement de rapport par plateau de friction (de 6 à 1 à 19,4 à 1). 

Un dispositif déjà utilisé par Ner-a-car, La Mondiale et quelques cyclecars. 

Succès d’estime, cette aguichante Economic à bicylindre en travers brillera au salon de Londres et même de Paris, mais dans le hall d’entrée seulement, car “inscrite trop tard pour avoir un stand”, elle ne fut toutefois diffusée qu’à un très petit nombre d’exemplaire et la marque disparaît en 1923. 
 Source : moto-collection.org/C'est pas sorcier

C'est pas sorcie

CLUB5A - SORTIE AUTOS - LE 26 AVRIL 2026 C'ETAIT LA JOURNEE FFVE, PARTICIPATION DU CLUB 5A CARCASSONNE...

 

Le dimanche 26 avril 2026, marquant la journée FFVE, lors de cette journée, il était impératif que tous les véhicules anciens ou de collection soient en circulation. Effectivement, notre fédération (ffve) nous exhorte à mettre en place de nombreuses manifestations à travers le pays. 

L'objectif est de faire prendre conscience au public et à nos représentants de notre présence et de l'importance du patrimoine roulant. 

A cette occasion, nous avons eu le plaisir d’organiser une sortie afin que cette journée soit à la fois instructive, agréable et nous permette de faire rouler nos véhicules d’une autre époque et de profiter de cette journée particulière où les amateurs de vieilles machines devaient se rassembler et partager,  cela s'est effectivement produit. 

Donc, ce sont une vingtaine de voitures de collection et 44 personnes ont répondu à l'appel. 

Le rendez-vous était fixé comme nous en avons l’habitude devant notre siège des associations. 

Le départ était prévu à 9h afin d'effectuer l’itinéraire que nous avait concocté Dominique. Les plaques ainsi que le roadbook étaient distribués par Josette et tout en prenant un bon café chaud, les participants découvraient les détails de la journée.

Cependant, le temps pressait, car pour profiter de cette belle promenade qui nous mènerait à l’abbaye de Rieunette, il fallait prendre la direction de Buc et gravir le col. 

Sous un ciel un peu gris et une température relativement fraîche le matin, le cortège des véhicules anciens défilait dans le paysage tel un « serpentin » de chrome et de jolies carrosseries où les passionnés de vieilles mécaniques se retrouvaient devant cette jolie abbaye dans un cadre bucolique et cette fois sous un soleil radieux. 

L'abbaye Sainte-Marie de Rieunette est une abbaye cistercienne située sur la commune de Ladern-sur-Lauquet dans le département de l'Aude, édifiée à partir du XIIe siècle. 

De l’abbaye primitive subsiste l’abbatiale de la fin du XIIe siècle, d’une architecture très pure et dépouillée, exempte de tout remaniement. 

Nichée au creux d’un vallon sauvage et boisé, l’abbaye de Rieunette offre au visiteur le sentiment d’une impressionnante solitude : 

« le bout du monde ». 

Les restes de l'abbaye sont inscrits au titre des monuments historiques. 

Le vallon des Rieunettes et l'Abbaye sont inscrits au titre des sites naturels depuis 1945. Installées dans un théâtre de verdure au bord d’une petite rivière, les sœurs, lors d’une visite commentée, nous ont proposé une immersion dans cette abbaye et sa chapelle en nous relatant son histoire à travers les siècles. À cet égard, cette journée a été un véritable succès. 

Cela a été suivi d'un repas au restaurant de L'AUDE à Trèbes. Après le repas, pour continuer cette journée dédiée à la FFVE, nous nous sommes tous retrouvés sur le parvis de la cité de Carcassonne. 

L'objectif était d'exposer nos véhicules de collection et d'interagir avec les visiteurs pour faire découvrir notre passion. 

Après deux heures d’exposition, il était temps de se quitter, les participants commencèrent à prendre le chemin du retour. 

Nous tenons à remercier les organisatrices, un grand merci à Dominique pour l'organisation de cette journée, sans oublier Josette pour la partie inscriptions et notre président Patrick CILIA pour la coordination des évènements, en particulier sur la partie exposition des véhicules devant la cité, sans oublier les participants, pour la concrétisation de cette splendide journée.

 Lors de cette journée nos pensées se tournaient vers Yvon Gascoin, récemment disparu, qui était notre représentant régional FFVE et qui nous a guidés avec ses conseils pendant de nombreuses années... 

Texte : PL-Photos :-Famille Raynaud -Dominique Garcia – Sonja Brouwer - Hugo Baillarin - Famille Lééman