CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LES NOMBREUX BENEVOLES SONT "LES PILIERS" D'UNE ASSOCIATION...SANS LEURS ENGAGEMENTS RIEN N'EST POSSIBLE !

CLUB5A - HUMOUR AUTO - PREPAREZ-VOUS....2035 FIN DES MOTEURS THERMIQUES !

CLUB5A – AUJOURD’HUI LE 8 JUILLET C’EST LA JOURNEE MONDIALE DE VIDEO GAME DAY....

 

La Journée nationale du jeu vidéo a traditionnellement lieu le 8 juillet. Principalement utilisés à des fins récréatives, les jeux vidéo ont explosé en popularité au cours des dernières décennies.

 Ils couvrent toutes les générations, et les deux sexes. Le tout premier jeu vidéo jamais inventé était "Pong", un tennis rudimentaire, nous étions alors en 1972... Aujourd’hui, il existe plus de cinq millions de jeux. Des aventures de héros aux jeux de course à grande vitesse en passant par les sports, il y a toujours un style que chacun peut apprécier. 

 Pas seulement aux Etats-Unis Au fait, le titre anglais de cette journée est justifié par le fait que cette journée est d'origine américaine, mais il en existe également une française, la journée mondiale du jeu vidéo. 

Source : journée-mondiale

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - AUTREFOIS LA MICHELINE SILLONNAIT NOS PAYSAGES ....

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 08/07 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

CLUB5A - SPORT-AUTO - La Cobra Shelby et la coupe Daytona...

En 1964, la Cobra de Carroll Shelby avait réussi son premier objectif sportif : battre les corvettes, remporter le championnat des pilotes US, le championnat des constructeur US et même le USRRC. Si Shelby voulait réellement décrocher la timbale qu’est le Championnat International des Constructeurs pour voiture de Grand Tourisme, propriété exclusive de Ferrari, il devait trouver autre chose. 

 Pour gagner au plus haut niveau en 1965 il faut une voiture capable de gagner les 24h du Mans et pour cette mission la Cobra n’était pas la voiture idéale. Agile, rapide et efficace sur les circuits américains, la Cobra ne pouvait pas dépasser les 250km dans l’interminable ligne droite du circuit de la Sarthe. Dan Gurney ou Ken Miles considéraient que la capacité de pénétration dans l’air de la voiture était celle d’une “boîte à chaussure” Pete Brock proposa à Caroll Shelby de reprendre les études aérodynamiques et de travailler sur un coupé. 

Shelby accepta en imposant de partir du châssis AC et du moteur Ford, comme toute les autres Cobra. N’ayant aucun moyen pour lancer le projet, le chassis utilisé pour l’étude sera celui de la voiture accidentée de Skip Hudson à Daytona. Le projet fut très critiqué. La crainte principale fut le poids de la voiture qui, selon certains experts, devait être 100kg de plus que la Cobra. Caroll Shelby croyait au projet et le travail se poursuivit. Phil Remington, un des meilleurs ingénieurs automobiles et metteur au point de genie, Ken Miles le pilote, John Olson et Donn Allen ont tous travaillé pour aider Brock et Shelby à terminer la voiture dans les temps. 

 Et en 90 jours, la première voiture fut construite. En février 1964, une fois le dernier panneau de carrosserie posé, le premier châssis fut conduit à Riverside par Ken Miles. Avec ses 350 cv, elle prenait 40km/h de plus que la Cobra, atteignant les 273 km/h dans la ligne droite et fut 3,5 sec plus rapide sur un tour. Ravis de ce résultat, la voiture allait être préparée pour sa première course : La Daytona Continental d’où elle tirera son nom. Pour cette course la voiture sera conduite pas Bob Holvert et Dave McDonald. 

Malheureusement, alors que la voiture comptait plusieurs tours d’avance sur la concurrence, après 7h de course, un incendie se déclara lors d’un ravitaillement et elle dut se retirer. Malgré cette déception, on nota que la voiture s’était montrée bien plus rapide que les Ferrari GTO toutes neuves et le coupé Daytona s’octroyait le meilleur tour en course en 2:08.2 soit 171,182 km/h. u 12h de Sebring, Ferrari était bien représentée et la firme italienne, qui dominait toutes les catégories depuis 1962, aligna 10 voitures. 

 Comme à Daytona, la voiture prit le meilleur départ et commença son chevalier seul. 12h plus tard, la Cobra Daytona remporta sa première victoire en catégorie GT, seul les prototypes Ferrari réussirent à la contenir. Les prochaines courses du championnat se déroulèrent en Europe. Le coupé Daytona fut alignée au 500km de Spa où Phill Hill termina à la sixième place puis au RAC TT où Dan Gurney termina troisième au classement général et premier de la classe GT. La course suivante était les 24h du Mans.

 Deux Daytona y seront inscrites dans la categorie GT, la num 5 (CSX2299) pilotée par Gurney / Bondurant et la num 6 (CSX2287) u / Amon. Le début de course de passe à merveille pour les deux Daytona qui devancent leurs concurrents. Malheureusement la num 6 doit abandonner pour un problème de batterie. Il ne reste que la numéro 5 pilotée par Dan Gurney et Bob Bondurant. A la mi course, les 3 GT40 avaient abandonnées laissant là tout les espoirs de la firme américaine et de leurs prototypes. Après 18h de course , la Ferrari P de Surtees et Bandini eut un soucis et la Daytona mèna la course, en catégorie GT mais également devant les prototypes.

 Malheureusement cela ne dura qu’un temps, un caillou vint percer le radiateur d’huile obligeant les pilotes à lever les pieds pour les dernières heures de course. Néanmoins, la Daytona remporta les 24h du Mans 1964 en catégorie GT devant les fameuses Ferrari GTO, Porsche 904, Jaguar Type E Lightweight et encore d’autres voitures prestigieuses. Ce fut la première voiture américaine à gagner le Mans dans une des catégories majeures. n 1965 4 Daytona seront engagées aux 2000km de Daytona. 

La voiture pilotée par Schlesser et Keck remporta la course. Puis vint Sebring, où Shelby rêvait de rééditer son exploit de 1964.Quatre voitures seront allignées. Le départ fut donné sous une chaleur de plomb mais très vite des torrents d’eau s’abattaient sur le circuit. La lutte fut sévère mais la paire Schlesser/Bondurant sur la voiture num 15 remporta une nouvelle victoire après 12 h de folie. 

En Europe les voitures continuent leurs belles prestation remportant la catégorie GT à Monza et au Nurburgring. Au 24h du Mans 1965, nouveau quatre voitures seront au départ. En fait une cinquième Daytona sera alignée : la num 59 de couleur rouge alignée pour l’écurie suisse Scuderia Filipinetti. 

La course fut animées et pleine de rebondissement et tout ne se déroula pas aussi bien qu’en 1964. La première Daytona dut abandonner après 111 tours de circuits sur un problème d’embrayage. La Daytona de écurie suisse connu un problème moteur au 126ème tour et la voiture conduite par Johnson et Payne connu un problème de culasse et s’arrêta définitivement à son stand au tour 158. Mais les ennuis ne s’arrêtèrent pas là, la voiture num9 pilotée par Dan Gurney er Grant connu un problème identique au 204ème tour. 

 Il ne restait en course que la voiture num 11 de l’équipage Jack Sears/Dick Thomson. Voiture partie de la 20ème position, à plus de 10sec de la plus rapide Cobra. La voiture connu des problème de pression d’huile puis elle eut un accident avec une Alfa-Romée dans la courbe d’Indianapolis cassant son radiateur. Après les réparations d’usage et le placement d’un nouveau radiateur, la voiture repart des stands avec un avant pour le moins redessiner à coup de marteau. 

Malgré tout cela la Daytona remporta la catégorie GT mais bien loin des autres voitures. Aux 12h de Reims les Daytona remportent la course. Ces derniers précieux point permirent à Shelby de remporter le championnat du Monde GT 1965. Malheureusement pour la Daytona la réglementation du championnat du monde 1966 évolua ne prenant plus en compte la catégorie GT se concentrant exclusivement sur les prototypes. 

Décision qui mît fin à la carrière de la Daytona. Au Revival de Goodwood 2015, les 6 châssis furent rassemblés pour l’unique fois de leur histoire : En courses classiques nous pouvons voir quelques Daytona. Ces voitures sont magnifiques mais ce sont des châssis Cobra recarosser en Cobra Daytona.                                     Source : pistonsandwheels.com/-Automoto

Automot

CLUB5A – 08/07 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 8 juillet . Ce jour-là en 1975 Régis Laconi pilote de moto français...

 

Régis Laconi, né le 8 juillet 1975 à Saint-Dizier (Haute-Marne), est un pilote de vitesse moto français. Après des débuts en championnat de France, il participe en 1992 au Grand Prix de France, au Mans. Ce n'est que deux saisons plus tard qu'il participe à une saison complète en Grand Prix. Durant ces deux années, il complète son apprentissage en championnat de France et championnat d'Europe. Il réalise ses deux premières saisons en 250 cm3. La saison suivante il évolue en 500 cm3, catégorie plus adaptée à son gabarit (1,76 m pour 75 kg). 

Ses débuts dans la catégorie reine se font sur une Honda compétition-client (NSR V2). Après un grave accident en Australie, qui le tient éloigné des circuits pendant deux mois, il revient terminer la saison. Ses bons résultats sur une moto privée et sa ténacité finissent par convaincre le team Red Bull de lui offrir le guidon d'une Yamaha officielle pour la saison suivante, il aura pour coéquipier Garry McCoy. Cette première saison avec une moto officielle est une saison d'apprentissage où il termine régulièrement dans le top 10. C'est en 1999 qu'il obtient sa première consécration, avec une pôle puis sa première victoire durant le même weekend lors du Grand Prix de Valence. Mais les bons résultats ne suivent pas, et en 2001 ayant perdu sa place chez Red Bull, il rejoint le championnat Superbike chez Aprilia sur la RSV avec Troy Corser comme coéquipier. Dès sa première saison, il remporte sa première victoire à Imola et devient ainsi l'un des rares pilotes à avoir triomphé en 500 cm3 et en Superbike. Malheureusement, blessé dès le début de saison (percuté par une autre machine alors qu'il venait de chuter), les résultats ne seront pas à la hauteur de ses attentes. 

 En 2002, il revient en MotoGP toujours chez Aprilia, mais souffre de défauts de mise au point de la nouvelle RS3 (RS-cube). De retour en Superbike sur une Ducati privée de l'équipe Caracchi, il termine la saison à une remarquable 4e place avec notamment d'impressionnants résultats en superpole (un seul tour chrono lancé pour déterminer la place sur la grille des seize premiers qualifiés). Il décrochera la pole à Sugo, et intercala régulièrement sa 998RS au milieu des motos d'usine Ducati 999F04 et 998F03. 

 Ceci lui vaut d'avoir pour 2004 une Ducati d'usine, avec laquelle il mènera le championnat du monde. Néanmoins, un début de saison manqué (3 résultats blancs en 4 courses), lui fera perdre le titre qui sera remporté par son coéquipier James Toseland dans l'ultime course en France. Il restera le pilote ayant dominé le Superbike 2004 avec un impressionnant palmarès: 5 pôles, 14 podiums dont 7 victoires et 6 records du tour en course. 2005 aurait pu être l'année de la revanche, mais à trop forcer son talent pour rattraper les surpuissants 4 cylindres nippons, Régis Laconi va, toujours sur Ducati officielle, écourter sa saison sur blessures. 

Il cédera sa place à Lorenzo Lanzi qui profitera d'une moto en retour de forme. Il terminera la saison 2005 à la 5e place en offrant un tour de folie en Superpole au public français lors de l'ultime boucle à Magny-Cours, sans pour autant être capable de prendre le départ tant il est diminué. En 2006 il retrouve une place sur la Kawasaki d'usine avec le Team PSG-1 Corse, mais cette saison sera pour lui l'apprentissage du 4 cylindres et sa décevante 15e place reflète aussi la qualité perfectible de sa nouvelle moto. 

 Toujours chez Kawasaki en 2007, le début de saison s'annonce plus prometteur et Régis est en droit d'espérer réaliser la première victoire pour la marque. Mais sa machine rencontre encore des problèmes de mise au point et le pilote doit se battre pour réussir à réaliser de bonnes performances. Malgré une moto en retrait par rapport aux Ducati, Honda et Yamaha, il termine le championnat du monde Superbike à une honorable 10e place. 

 Pour la saison 2008, le Team PSG-1 Corse reçoit le statut de Team officiel de la part de Kawasaki. Régis peut alors croire en un avenir meilleur avec cette nouvelle moto. Mais avec la mise en place d'une nouvelle limite de cylindrée (1 200 cm3), la Kawasaki est une fois encore en difficultés par rapport autres marques. Alors que la saison 2009 devait marquer le retour au sommet de Régis, le français va connaître sa plus mauvaise saison au championnat du monde Superbike avec une 17e place au classement général et une 9e comme meilleure performance cette année là. 

Lassé par les performances offertes par Kawasaki, Régis Laconi décide de quitter les verts, mais se retrouve sans guidon pour la saison 2009. Après le dernier Grand Prix sur le nouveau circuit de Portimao, Régis Laconi effectue des tests avec le Team DFX Corse motorisé par Honda. Après des essais positifs, Régis Laconi est assuré d'être le futur pilote du Team DFX Corse. Autre bonne nouvelle pour le pilote, le Team italien quitte Honda pour Ducati, ainsi, Régis est de retour sur une Ducati 1098 RS09.

 Lors du premier GP en Australie à Phillip Island, Régis Laconi réalise lors de la Superpole, le record sur ce circuit. Puis décroche une 8e place en première manche et surtout une quatrième place en deuxième manche où il a raté le podium de peu. Le 15 mai 2009, il est victime d'un grave accident lors de la première séance d'essai à Kyalami. Il est hospitalisé dans un état grave avec traumatisme crânien et fracture de plusieurs vertèbres cervicales. 

 Après avoir dans un premier temps annoncé son retrait de la compétition suite de cet accident, il annonce en juin 2010 son intention de revenir en mondial Superbike. Finalement, Régis Laconi décide d'arrêter sa carrière de pilote moto. Depuis 2011, il est consultant sur Eurosport France où il commente en particulier les courses de la catégorie MotoGP. Le 16 octobre 2012, pour les 25 ans du championnat du monde Superbike, Régis Laconi entre dans le Hall of Fame SBK avec Sébastien Charpentier et Andrew Pitt1. À partir de 2022, Régis Laconi devient consultant MotoGP pour Canal+. Il assure notamment l’intérim sur les épreuves où Randy de Puniet est retenu par ses obligations en Championnat du monde d'endurance moto.. 

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A – CULTURE-PUB – 08/07 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

CLUB5A - 08/07 - HUMOUR AUTO - IL VAUT MIEUX EN RIRE...

CLUB5A - 08/07 - HUMOUR AUTO - C'ETAIT JUSTE UNE PETITE REVISION !

CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - L' EDITION DE LA 18ème FETE DES 5A AURA LIEU LE 12 JUILLET 2026...INSCRIVEZ-VOUS A CETTE JOURNEE CLUB !

CLUB5A - COMMUNICATION - DEPART DU TOUR DE L'AUDE LE 12 JUILLET 2026 A 8H30 DEVANT LA CITE DE CARCASSONNE....

CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS - PROGRAMME DU 37ème TOUR DE L'AUDE...

Renseignements et inscriptions : 

Régis ARNAUD arnaud.regis@orange.fr 

Jean GUILHAUMON : jean.guilhaumon@laposte.net

CLUB5A – 08/07 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

CLUB5A – 08/07 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

 

Vivien Leigh est une actrice britannique, née le 5 novembre 1913 à Darjeeling (Inde) et morte le 8 juillet 1967 à Londres. Au cours de ses trente années sur scène, elle interprète une myriade de rôles allant des héroïnes des comédies de Noël Coward ou de George Bernard Shaw aux figures du répertoire shakespearien telles qu'Ophélie, Cléopâtre, Juliette ou Lady Macbeth. Actrice prolifique au théâtre, elle joue fréquemment avec son mari, Laurence Olivier, qui la dirige dans plusieurs rôles.

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Simca Vedette...le dernier V8 français !

Jamais Simca n’aurait étudié un modèle du genre. Pourtant c’est bien la marque à l’hirondelle qui commercialisa le dernier V8 “Made in France” entre 1955 et 1961. C’était donc sur la Simca Vedette et on vous en raconte l’histoire. La bonne surprise de Poissy Depuis 1948 Ford SAF propose à son catalogue une berline plutôt haut de gamme, la Vedette. C’est (déjà) la seule auto de la production française à être placée en face des Citroën Traction 15 avec un V8 sous le capot. En Juillet 1954 Simca rachète Ford.

 Ce mariage ne sera effectif qu’à partir de 1955. À vrai dire Pigozzi est bien plus intéressé par l’usine flambant neuve de Poissy (quand il est un peu à l’étroit dans ses usines) que par la Vedette. Si on regarde les modèles précédents, il est vrai que les Simca 5, 6, 8 et 9 devenue l’Aronde sont des petites et moyennes autos. Le luxe, il le laisse à leurs dérivés coupés et cabriolets construits par Facel. Mais la Vedette est déjà en mutation. Pour remplacer son modèle apparu en 1948 Ford a lancé l’étude de la Vedette millésime 1955. Et elle est même présentée au salon de Paris 1954 avec le badge Ford ! Il sera produit un millier de ces voitures avant qu’elles ne soient badgées Simca qui s’offre donc un haut de gamme pour pas bien cher. 

La Simca Vedette de première génération C’est donc au 1er Janvier 1955 qu’on voit apparaître les Simca Vedette. Visuellement, elles n’ont rien à voir avec leur devancière. Elles sont plus modernes, plus fines, bref dans l’air du temps. Leur moteur reste un V8 de 2351 cm³ et 80ch (SAE) et c’est un bel atout dans le haut de gamme, les Traction 15 ne sont plus là ! La grosse innovation ne se trouve pas sous le capot mais concerne la structure qui devient monocoque. À l’avant la voiture est suspendue via un système McPherson quand l’arrière fait appel à un classique pont rigide. Evidemment c’est ce train là qui transmet la puissance. 

On parle DES Simca Vedette et c’est bien normal. En fait il n’y a pas moins de quatre Simca Vedette différentes en concessions (Simca et ex-Ford SAF évidemment). Toutes ont un point commun : pour montrer qu’on est dans du haut de gamme, on adopte des noms associés à la royauté française ! On commence avec la Trianon. Relativement dépouillée pour garder un prix compétitif on la reconnaît car c’est la seule auto monochrome de la gamme. 

 On trouve ensuite le milieu de gamme qui doit représenter plus de la moitié des ventes, dont une bonne partie à l’export. C’est la Versailles, bicolore avec toit et caisse de couleurs différente, on la reconnaît aussi à ses anti-brouillards, des feux de reculs, des baguettes latérales et des entourages de vitres chromés. À l’intérieur le tissu est plus gai et on retrouve un cendrier ! On en dérive une version break dont l’arrière est plutôt bien dessiné, c’est la Marly. Destinée à être une familiale plus qu’une commerciale, elle est dotée d’une banquette arrière, rabattable et même d’une galerie de toît. Enfin tout en haut de la gamme des Simca Vedette on retrouve la Régence. Elle aussi est bicolore mais c’est sur le bas des portes et sur les ailes arrières qu’on retrouve la seconde couleur. 

Elle adopte des chromes en plus sur les entourages de phares et un intérieur encore plus garni. Niveau couleur, on peut même la trouver en peinture métallisée ! À défaut de retrouver des carrosseries coupé (comme la Ford Comète) ou cabriolet, les acheteurs peuvent opter pour le toit ouvrant Vistadôme. Les évolutions seront rares sur les Simca Vedette de première génération. Ainsi en Juillet 1956 elles abandonnent le système électrique 6v pour du plus moderne 12v. On modifie également un peu le train avant et on renforce le freinage. La seule différence esthétique concerne les feux arrière des Versailles, Marly et Régence qui incluent une catadioptre. En fin d’année on dote les Simca Vedette d’une petite cousine.

 C’est la Simca Ariane qui installe en fait un moteur flash dans la caisse d’une Trianon. Heureusement la conception monocoque est suffisamment légère pour que le déficit de puissance ne soit pas trop remarqué. Les Simca Vedette de deuxième génération Au Salon de Paris 1957 on dévoile les Simca Vedette 1958, de seconde génération. Le moteur reste quasiment identique, gagnant quatre petits équidés, mais on améliore le freinage en la dotant de roues de 15″ pouvant accueillir de plus gros tambours. Côté style, on la redessine en profondeur.

La calandre reçoît une grille en lieu et place des barrettes verticales. Le pare-brise est désormais panoramique et modernise à lui seul l’allure de l’auto. Enfin les ailes arrière poussent encore plus loin la mode de l’aileron que les européens ont copié sur les voitures américaines. Là encore la gamme est vaste. On commence tout en bas par l’Ariane 8 qui prend le pas sur la Trianon avec une nouvelle fois une finition dépouillée mais le moteur V8. 

Le Flash est toujours sous le capot de la petite sœur l’Ariane 4. Au dessus on retrouve la Beaulieu qui prend la place de la Versailles. Auparavant milieu de gamme, elle devient le ticket d’entrée des Simca Vedette. On la distingue avec ses enjoliveurs simple et sa peinture bicolore qui offre une couleur différente au toit et aux flancs des ailes arrières, délimités par des baguettes. 

La Marly est toujours au catalogue. Sa caisse a moins évolué que celle des berlines mais elle adopte une nouvelle calandre, le nouveau pare-brise et des baguettes latérales différentes. Sa finition est calquée sur la Beaulieu. La Simca Chambord prend la place de la Régence. On la reconnaît à sa peinture bicolore qui occupe le bas des portes en plus des flancs des ailes arrières. L’intérieur reçoit des barres de maintien derrière les sièges avant, un cendrier supplémentaire, bref des petits riens qui en font le haut de gamme de la gamme “courante”. Parce que la Simca Vedette se dote aussi d’une finition encore plus haut de gamme. La Présidence, c’est l’Amérique. Presque hors série, elle est modifiée à la main et très rare. 

On la destine aux ministres et hommes d’affaires. Une preuve évidente est l’installation (optionnelle) d’une séparation chauffeur. Extérieurement elle est souvent peinte en noir. On retrouve également deux détails à l’arrière. Le plus visible c’est la roue de secours fixée sur la malle. Mais en regardant le pare-choc on remarque qu’il intègre les deux sorties d’échappement. Les évolutions seront plus nombreuses sur l’Ariane que sur la Simca Vedette dont la deuxième génération peine commercialement. Première raison : la Citroën DS s’est accaparée le haut de gamme. Deuxième raison : le choc pétrolier consécutif aux événements de Suez (on vous en reparle bientôt) a fait naître des tickets de rationnement sur l’essence que le V8 des Simca Vedette apprécie moyennement. 

 En 1960 la messe est dite. La Beaulieu tire sa révérence et on simplifie alors la finition de la Chambord pour combler le trou. On la distingue à sa baguette latérale droite, sans décrochement et ses roues de Beaulieu. Tous les autres modèles de Simca Vedette à V8, Ariane 8 comprise sont arrêtées au début de l’été 1961. Une fois les stocks écoulés on fait les comptes. 105.060 Simca Vedette de première génération et (seulement) 61.836 autos de seconde génération ont été produites. Heureusement qu’elle n’avait rien coût ou presque à développer ! 

 Simca laissera passer deux ans avant de reproposer des berlines pour le haut de sa gamme, ce sera avec les 1300 et 1500. Les Simca Vedette de nos jours Les Simca Vedette ont eu un chiffre de production relativement faible mais on les trouve quand même. Certaines versions sont plus prisées, c’est évidemment le cas des autos du haut de la gamme. Le prix d’appel est toujours la Trianon, que vous trouverez un peu en dessous des 10.000 €. 

Ensuite on grimpe progressivement mais la plupart des autos se retrouvent entre ces 10.000 et les 15.000 €. Reste le cas des Marly, relativement rares qui vont flirter avec les 30.000 €, tandis que les Présidence sur le marché sont extrêmement rares et peuvent dépasser les 50.000 € ! Pour l’entretien, les spécialistes sont rares mais ils existent. Entre leurs refabrications et ceux du Club Vedette France, vous retrouverez une bonne partie de ce qu’il vous faut. Attention cependant, certains prix peuvent surprendre ! 

Source : newsdanciennes.com/-ATELIER 24-Jean-Marc Coquelle