CLUB5A – CULTURE-PUB – 09/07 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN PONEY MOTORISÉ...

CLUB5A - 09/07 - HUMOUR MOTO - MON CERVEAU MONOPOLISE MES ENVIES !

CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - L' EDITION DE LA 18ème FETE DES 5A AURA LIEU LE 12 JUILLET 2026...INSCRIVEZ-VOUS A CETTE JOURNEE CLUB !

CLUB5A - COMMUNICATION - DEPART DU TOUR DE L'AUDE LE 12 JUILLET 2026 A 8H30 DEVANT LA CITE DE CARCASSONNE....

CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS - PROGRAMME DU 37ème TOUR DE L'AUDE...

Renseignements et inscriptions : 

Régis ARNAUD arnaud.regis@orange.fr 

Jean GUILHAUMON : jean.guilhaumon@laposte.net

CLUB5A – 09/07 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire….

CLUB5A – 09/07 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

 

Sharon Stone est une actrice américaine et une productrice de cinéma, née le 10 mars 1958 à Meadville. Après des débuts dans le mannequinat, elle commence sa carrière de comédienne dans les années 1980.

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA DODGE CUSTOM ROYAL V8 ...LE SYMBOLE DE LA DÉMESURE AMÉRICAINE !!

La Dodge Custom Royal Lancer V8, le faste et le glamour en version XXL Difficile de se rendre compte de la taille des voitures américaines des années 1950 sans se tenir à côté d’une, surtout si celle-ci est une Dodge Custum Royal Lancer V8 ! Symbole même de la démesure à l’américaine, cette diva aux couleurs pastels vous fera, assurément, tourner la tête ! 

Bel exemple du style Dodge dans les « fifties », sa ligne atypique lui concède des allures d’avions à réaction, se terminant par deux ailerons arrières. Serait-il trop osé de la considérer comme un vaisseau spatial terrestre au vu de ses dimensions extraterrestres ? Sans doute pas quand on sait que cette version « Royal » marque le summum du haut de gamme de la marque Dodge ! 
Nous vous proposons de revenir sur cette incroyable icône, dernier exemplaire d’une époque où le design rimait avec faste et glamour ! La Dodge Royal, née du renouvellement de la gamme Dodge La Dodge Meadowbrook fut arrêtée en 1955, faisant de la Dodge Coronet la voiture la moins chère de la gamme Dodge dans les années 1950. Afin de pouvoir proposer une voiture plus haut de gamme que la Dodge Coronet, Dodge se plonge dans la création d’un nouveau modèle : la Dodge Royal. 

S’inspirant de la Dodge Coronet, elle partage, avec elle, un châssis DeSoto, marque appartenant également à la Chrysler Corporation. En effet, il faut savoir qu’à l’époque, la gamme Dodge était positionnée comme la ligne dominante dans la hiérarchie de Chrysler, entre DeSoto et Plymouth. La première génération de la Dodge Royal fait son apparition en 1954, uniquement motorisée d’un V8, soit avec un I6 Getaway de 3,8L ou un 270 Red Ram de 4,4L. Elle se caractérise par un tout nouveau empattement de 3048mm pour une longueur de 5387mm, faisant d’elle, la voiture la plus longue des années 1950 ! 

Elle sera disponible en quatre carrosseries différentes (berline 4 portes, coupé à toit rigide 2 portes, break 4 portes et cabriolet 2 portes) et en deux niveaux de finition. A noter que tous les modèles « coupé à toit rigide » et cabriolet prennent la dénomination de « Dodge Royal Lancer » tandis que le break est connu sous le nom de Dodge Royal Sierra. Mais le modèle phare de cette gamme est bien la Dodge Royal Custom qui en représente le haut de gamme ! 

La Dodge Custom Royal V8, un pur produit américain des années 1950. La deuxième génération succède à la première, en 1955, alors que la gamme Dodge sort la Dodge Custom Royal, version haut de gamme de la Dodge Royal. Elle se caractérise par une finition optimisée, un équipement haut de gamme, un intérieur prestige, une motorisation V8 boostée, des phares arrières et des ailerons chromés (bien que les voitures des premières années de ce modèle n’aient pas été dotées de cette garniture). 

Le design du capot moteur retravaillé tout comme la ligne avec la présence de 6 ailerons latéraux, des ailes arrières allongés et de nouveaux feux arrières. L’ensemble de l’instrumentation est désormais face au conducteur. Quant au choix des coloris, le propriétaire pouvait en choisir jusqu’à trois rien que pour la carrosserie ! La Dodge Custom Royal se voit équipée d’un bloc-moteur V8 270 CID Super Red Ram en position longitudinale de 5211cm3 développant 183ch, puis, en 1958, de 5,9L. En option, il était possible de rajouter un carburateur quadruple corps et une double ligne d’échappement pour atteindre les 193ch. Il s’agit du « Power Pack ».

 Le moteur V8 est accouplé à une boîte manuelle 3 rapports ou encore une boîte automatique PowerFlite 2 ou 3 rapports. Le système de freinage est assuré par quatre freins à tambours tandis que les suspensions sont à ressorts hélicoïdaux avec pivot central à l’avant et des lames de ressorts ainsi qu’un essieu dynamique à l’arrière. La direction assistée est en option. Côté performances, le 0-100 km/h est avalé en 10 secondes pour un poids dépassant 1.5 tonnes ! Ce qui n’est pas négligeable au regard de l’époque ! 

En 1956, la deuxième génération sera remplacée par la troisième et dernière génération qui sera produite jusqu’en 1959. Près de 151 850 Dodge Royal furent construites dont 1/3 étaient des Dodge Custom Royal (soit environ 50 616 unités dont 984 en Dodge Custom Royal Lancer Cabriolet). La version la plus rare n’est d’autre que celle équipée du moteur V8 Super D-500, les experts estimant que seulement 5 à 10 de ces magnifiques voitures ont survécu aux ravages du temps. La Dodge « La Femme », un véhicule 100% féminin.. 

Nous ne pouvions pas vous parler de la Dodge Custom Royal Lancer sans vous parler de la Dodge « La Femme » ! En effet, dans les années 1950, le Groupe Chrysler émet l’idée de produire un véhicule 100% féminin, les femmes représentant alors une part croissante du marché pour Dodge. Il faut dire que le contexte économique de l’époque amène désormais les familles américaines à posséder deux voitures : la première pour Monsieur et la seconde pour Madame. La firme américaine a donc imaginé une voiture entièrement tournée autour des besoins féminins afin de satisfaire cette toute nouvelle clientèle. 
Et pour attirer cette nouvelle cible, quoi de mieux que le luxueux Dodge Custom Royal V8 Coupé Hard Top ?! Celui-ci est complètement reconceptualisé : adieu tourne-disque Hi-Fi Highway et bienvenue cape, bottes et parapluie assortis à la voiture ! 

Car les Dodges « La Femme » sont bien spéciales. Il faut dire que tout est en oeuvre pour séduire la femme des années 1950, une stratégie qui ne pourrait que se réduire qu’en un seul slogan : « By Special Appointment to Her Majesty… the American Woman. » (Par la nomination spéciale de Sa Majesté… la femme américaine.). Et effectivement, la Dodge La Femme est une voiture très « girly ». Sa carrosserie élargie arbore une teinte spécifique, une couleur unique, toujours bi-ton, en rose et blanc nacré, agrémentée d’emblèmes dorés et de chromes sur la calandre. 
Les lignes du capot et latérales, les montants de la cellule, les jantes et le pare-choc arrière sont également redesignés pour plaire à cette nouvelle clientèle. Entièrement assorti à la carrosserie, l’aménagement intérieur est entièrement dédié à la femme, doté d’un raffinement extrême et d’un luxe inédit. Les sièges optent pour un tissu Jacquard à pois rose, du cuir blanc et des boutons rose. La planche de bord dispose d’un volant rose et noir, d’une instrumentation complète alliant des compteurs tout en rondeurs et une boîte à gant logotypée « La Femme ». 

Pour compléter ces équipements fonctionnels, des accessoires de « beauté » de la marque « Evans » sont inclus ainsi que des rangements supplémentaires sur tableau de bord, dans les portières et au niveau des sièges arrières. Ainsi dans une Dodge « La Femme », il n’est pas surprenant de trouver briquet, imperméable, poudrier, maquillage, parapluie, rouge à lèvre et sac à main reprenant le logo spécial de cette gamme.
  Source : Absolutely Cars-Lou Costabile

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LES NOMBREUX BENEVOLES SONT "LES PILIERS" D'UNE ASSOCIATION...SANS LEURS ENGAGEMENTS RIEN N'EST POSSIBLE !

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - AUTREFOIS LA MICHELINE SILLONNAIT NOS PAYSAGES ....

CLUB5A - SPORT-AUTO - La Cobra Shelby et la coupe Daytona...

En 1964, la Cobra de Carroll Shelby avait réussi son premier objectif sportif : battre les corvettes, remporter le championnat des pilotes US, le championnat des constructeur US et même le USRRC. Si Shelby voulait réellement décrocher la timbale qu’est le Championnat International des Constructeurs pour voiture de Grand Tourisme, propriété exclusive de Ferrari, il devait trouver autre chose. 

 Pour gagner au plus haut niveau en 1965 il faut une voiture capable de gagner les 24h du Mans et pour cette mission la Cobra n’était pas la voiture idéale. Agile, rapide et efficace sur les circuits américains, la Cobra ne pouvait pas dépasser les 250km dans l’interminable ligne droite du circuit de la Sarthe. Dan Gurney ou Ken Miles considéraient que la capacité de pénétration dans l’air de la voiture était celle d’une “boîte à chaussure” Pete Brock proposa à Caroll Shelby de reprendre les études aérodynamiques et de travailler sur un coupé. 

Shelby accepta en imposant de partir du châssis AC et du moteur Ford, comme toute les autres Cobra. N’ayant aucun moyen pour lancer le projet, le chassis utilisé pour l’étude sera celui de la voiture accidentée de Skip Hudson à Daytona. Le projet fut très critiqué. La crainte principale fut le poids de la voiture qui, selon certains experts, devait être 100kg de plus que la Cobra. Caroll Shelby croyait au projet et le travail se poursuivit. Phil Remington, un des meilleurs ingénieurs automobiles et metteur au point de genie, Ken Miles le pilote, John Olson et Donn Allen ont tous travaillé pour aider Brock et Shelby à terminer la voiture dans les temps. 

 Et en 90 jours, la première voiture fut construite. En février 1964, une fois le dernier panneau de carrosserie posé, le premier châssis fut conduit à Riverside par Ken Miles. Avec ses 350 cv, elle prenait 40km/h de plus que la Cobra, atteignant les 273 km/h dans la ligne droite et fut 3,5 sec plus rapide sur un tour. Ravis de ce résultat, la voiture allait être préparée pour sa première course : La Daytona Continental d’où elle tirera son nom. Pour cette course la voiture sera conduite pas Bob Holvert et Dave McDonald. 

Malheureusement, alors que la voiture comptait plusieurs tours d’avance sur la concurrence, après 7h de course, un incendie se déclara lors d’un ravitaillement et elle dut se retirer. Malgré cette déception, on nota que la voiture s’était montrée bien plus rapide que les Ferrari GTO toutes neuves et le coupé Daytona s’octroyait le meilleur tour en course en 2:08.2 soit 171,182 km/h. u 12h de Sebring, Ferrari était bien représentée et la firme italienne, qui dominait toutes les catégories depuis 1962, aligna 10 voitures. 

 Comme à Daytona, la voiture prit le meilleur départ et commença son chevalier seul. 12h plus tard, la Cobra Daytona remporta sa première victoire en catégorie GT, seul les prototypes Ferrari réussirent à la contenir. Les prochaines courses du championnat se déroulèrent en Europe. Le coupé Daytona fut alignée au 500km de Spa où Phill Hill termina à la sixième place puis au RAC TT où Dan Gurney termina troisième au classement général et premier de la classe GT. La course suivante était les 24h du Mans.

 Deux Daytona y seront inscrites dans la categorie GT, la num 5 (CSX2299) pilotée par Gurney / Bondurant et la num 6 (CSX2287) u / Amon. Le début de course de passe à merveille pour les deux Daytona qui devancent leurs concurrents. Malheureusement la num 6 doit abandonner pour un problème de batterie. Il ne reste que la numéro 5 pilotée par Dan Gurney et Bob Bondurant. A la mi course, les 3 GT40 avaient abandonnées laissant là tout les espoirs de la firme américaine et de leurs prototypes. Après 18h de course , la Ferrari P de Surtees et Bandini eut un soucis et la Daytona mèna la course, en catégorie GT mais également devant les prototypes.

 Malheureusement cela ne dura qu’un temps, un caillou vint percer le radiateur d’huile obligeant les pilotes à lever les pieds pour les dernières heures de course. Néanmoins, la Daytona remporta les 24h du Mans 1964 en catégorie GT devant les fameuses Ferrari GTO, Porsche 904, Jaguar Type E Lightweight et encore d’autres voitures prestigieuses. Ce fut la première voiture américaine à gagner le Mans dans une des catégories majeures. n 1965 4 Daytona seront engagées aux 2000km de Daytona. 

La voiture pilotée par Schlesser et Keck remporta la course. Puis vint Sebring, où Shelby rêvait de rééditer son exploit de 1964.Quatre voitures seront allignées. Le départ fut donné sous une chaleur de plomb mais très vite des torrents d’eau s’abattaient sur le circuit. La lutte fut sévère mais la paire Schlesser/Bondurant sur la voiture num 15 remporta une nouvelle victoire après 12 h de folie. 

En Europe les voitures continuent leurs belles prestation remportant la catégorie GT à Monza et au Nurburgring. Au 24h du Mans 1965, nouveau quatre voitures seront au départ. En fait une cinquième Daytona sera alignée : la num 59 de couleur rouge alignée pour l’écurie suisse Scuderia Filipinetti. 

La course fut animées et pleine de rebondissement et tout ne se déroula pas aussi bien qu’en 1964. La première Daytona dut abandonner après 111 tours de circuits sur un problème d’embrayage. La Daytona de écurie suisse connu un problème moteur au 126ème tour et la voiture conduite par Johnson et Payne connu un problème de culasse et s’arrêta définitivement à son stand au tour 158. Mais les ennuis ne s’arrêtèrent pas là, la voiture num9 pilotée par Dan Gurney er Grant connu un problème identique au 204ème tour. 

 Il ne restait en course que la voiture num 11 de l’équipage Jack Sears/Dick Thomson. Voiture partie de la 20ème position, à plus de 10sec de la plus rapide Cobra. La voiture connu des problème de pression d’huile puis elle eut un accident avec une Alfa-Romée dans la courbe d’Indianapolis cassant son radiateur. Après les réparations d’usage et le placement d’un nouveau radiateur, la voiture repart des stands avec un avant pour le moins redessiner à coup de marteau. 

Malgré tout cela la Daytona remporta la catégorie GT mais bien loin des autres voitures. Aux 12h de Reims les Daytona remportent la course. Ces derniers précieux point permirent à Shelby de remporter le championnat du Monde GT 1965. Malheureusement pour la Daytona la réglementation du championnat du monde 1966 évolua ne prenant plus en compte la catégorie GT se concentrant exclusivement sur les prototypes. 

Décision qui mît fin à la carrière de la Daytona. Au Revival de Goodwood 2015, les 6 châssis furent rassemblés pour l’unique fois de leur histoire : En courses classiques nous pouvons voir quelques Daytona. Ces voitures sont magnifiques mais ce sont des châssis Cobra recarosser en Cobra Daytona.                                     Source : pistonsandwheels.com/-Automoto

Automot

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Simca Vedette...le dernier V8 français !

Jamais Simca n’aurait étudié un modèle du genre. Pourtant c’est bien la marque à l’hirondelle qui commercialisa le dernier V8 “Made in France” entre 1955 et 1961. C’était donc sur la Simca Vedette et on vous en raconte l’histoire. La bonne surprise de Poissy Depuis 1948 Ford SAF propose à son catalogue une berline plutôt haut de gamme, la Vedette. C’est (déjà) la seule auto de la production française à être placée en face des Citroën Traction 15 avec un V8 sous le capot. En Juillet 1954 Simca rachète Ford.

 Ce mariage ne sera effectif qu’à partir de 1955. À vrai dire Pigozzi est bien plus intéressé par l’usine flambant neuve de Poissy (quand il est un peu à l’étroit dans ses usines) que par la Vedette. Si on regarde les modèles précédents, il est vrai que les Simca 5, 6, 8 et 9 devenue l’Aronde sont des petites et moyennes autos. Le luxe, il le laisse à leurs dérivés coupés et cabriolets construits par Facel. Mais la Vedette est déjà en mutation. Pour remplacer son modèle apparu en 1948 Ford a lancé l’étude de la Vedette millésime 1955. Et elle est même présentée au salon de Paris 1954 avec le badge Ford ! Il sera produit un millier de ces voitures avant qu’elles ne soient badgées Simca qui s’offre donc un haut de gamme pour pas bien cher. 

La Simca Vedette de première génération C’est donc au 1er Janvier 1955 qu’on voit apparaître les Simca Vedette. Visuellement, elles n’ont rien à voir avec leur devancière. Elles sont plus modernes, plus fines, bref dans l’air du temps. Leur moteur reste un V8 de 2351 cm³ et 80ch (SAE) et c’est un bel atout dans le haut de gamme, les Traction 15 ne sont plus là ! La grosse innovation ne se trouve pas sous le capot mais concerne la structure qui devient monocoque. À l’avant la voiture est suspendue via un système McPherson quand l’arrière fait appel à un classique pont rigide. Evidemment c’est ce train là qui transmet la puissance. 

On parle DES Simca Vedette et c’est bien normal. En fait il n’y a pas moins de quatre Simca Vedette différentes en concessions (Simca et ex-Ford SAF évidemment). Toutes ont un point commun : pour montrer qu’on est dans du haut de gamme, on adopte des noms associés à la royauté française ! On commence avec la Trianon. Relativement dépouillée pour garder un prix compétitif on la reconnaît car c’est la seule auto monochrome de la gamme. 

 On trouve ensuite le milieu de gamme qui doit représenter plus de la moitié des ventes, dont une bonne partie à l’export. C’est la Versailles, bicolore avec toit et caisse de couleurs différente, on la reconnaît aussi à ses anti-brouillards, des feux de reculs, des baguettes latérales et des entourages de vitres chromés. À l’intérieur le tissu est plus gai et on retrouve un cendrier ! On en dérive une version break dont l’arrière est plutôt bien dessiné, c’est la Marly. Destinée à être une familiale plus qu’une commerciale, elle est dotée d’une banquette arrière, rabattable et même d’une galerie de toît. Enfin tout en haut de la gamme des Simca Vedette on retrouve la Régence. Elle aussi est bicolore mais c’est sur le bas des portes et sur les ailes arrières qu’on retrouve la seconde couleur. 

Elle adopte des chromes en plus sur les entourages de phares et un intérieur encore plus garni. Niveau couleur, on peut même la trouver en peinture métallisée ! À défaut de retrouver des carrosseries coupé (comme la Ford Comète) ou cabriolet, les acheteurs peuvent opter pour le toit ouvrant Vistadôme. Les évolutions seront rares sur les Simca Vedette de première génération. Ainsi en Juillet 1956 elles abandonnent le système électrique 6v pour du plus moderne 12v. On modifie également un peu le train avant et on renforce le freinage. La seule différence esthétique concerne les feux arrière des Versailles, Marly et Régence qui incluent une catadioptre. En fin d’année on dote les Simca Vedette d’une petite cousine.

 C’est la Simca Ariane qui installe en fait un moteur flash dans la caisse d’une Trianon. Heureusement la conception monocoque est suffisamment légère pour que le déficit de puissance ne soit pas trop remarqué. Les Simca Vedette de deuxième génération Au Salon de Paris 1957 on dévoile les Simca Vedette 1958, de seconde génération. Le moteur reste quasiment identique, gagnant quatre petits équidés, mais on améliore le freinage en la dotant de roues de 15″ pouvant accueillir de plus gros tambours. Côté style, on la redessine en profondeur.

La calandre reçoît une grille en lieu et place des barrettes verticales. Le pare-brise est désormais panoramique et modernise à lui seul l’allure de l’auto. Enfin les ailes arrière poussent encore plus loin la mode de l’aileron que les européens ont copié sur les voitures américaines. Là encore la gamme est vaste. On commence tout en bas par l’Ariane 8 qui prend le pas sur la Trianon avec une nouvelle fois une finition dépouillée mais le moteur V8. 

Le Flash est toujours sous le capot de la petite sœur l’Ariane 4. Au dessus on retrouve la Beaulieu qui prend la place de la Versailles. Auparavant milieu de gamme, elle devient le ticket d’entrée des Simca Vedette. On la distingue avec ses enjoliveurs simple et sa peinture bicolore qui offre une couleur différente au toit et aux flancs des ailes arrières, délimités par des baguettes. 

La Marly est toujours au catalogue. Sa caisse a moins évolué que celle des berlines mais elle adopte une nouvelle calandre, le nouveau pare-brise et des baguettes latérales différentes. Sa finition est calquée sur la Beaulieu. La Simca Chambord prend la place de la Régence. On la reconnaît à sa peinture bicolore qui occupe le bas des portes en plus des flancs des ailes arrières. L’intérieur reçoit des barres de maintien derrière les sièges avant, un cendrier supplémentaire, bref des petits riens qui en font le haut de gamme de la gamme “courante”. Parce que la Simca Vedette se dote aussi d’une finition encore plus haut de gamme. La Présidence, c’est l’Amérique. Presque hors série, elle est modifiée à la main et très rare. 

On la destine aux ministres et hommes d’affaires. Une preuve évidente est l’installation (optionnelle) d’une séparation chauffeur. Extérieurement elle est souvent peinte en noir. On retrouve également deux détails à l’arrière. Le plus visible c’est la roue de secours fixée sur la malle. Mais en regardant le pare-choc on remarque qu’il intègre les deux sorties d’échappement. Les évolutions seront plus nombreuses sur l’Ariane que sur la Simca Vedette dont la deuxième génération peine commercialement. Première raison : la Citroën DS s’est accaparée le haut de gamme. Deuxième raison : le choc pétrolier consécutif aux événements de Suez (on vous en reparle bientôt) a fait naître des tickets de rationnement sur l’essence que le V8 des Simca Vedette apprécie moyennement. 

 En 1960 la messe est dite. La Beaulieu tire sa révérence et on simplifie alors la finition de la Chambord pour combler le trou. On la distingue à sa baguette latérale droite, sans décrochement et ses roues de Beaulieu. Tous les autres modèles de Simca Vedette à V8, Ariane 8 comprise sont arrêtées au début de l’été 1961. Une fois les stocks écoulés on fait les comptes. 105.060 Simca Vedette de première génération et (seulement) 61.836 autos de seconde génération ont été produites. Heureusement qu’elle n’avait rien coût ou presque à développer ! 

 Simca laissera passer deux ans avant de reproposer des berlines pour le haut de sa gamme, ce sera avec les 1300 et 1500. Les Simca Vedette de nos jours Les Simca Vedette ont eu un chiffre de production relativement faible mais on les trouve quand même. Certaines versions sont plus prisées, c’est évidemment le cas des autos du haut de la gamme. Le prix d’appel est toujours la Trianon, que vous trouverez un peu en dessous des 10.000 €. 

Ensuite on grimpe progressivement mais la plupart des autos se retrouvent entre ces 10.000 et les 15.000 €. Reste le cas des Marly, relativement rares qui vont flirter avec les 30.000 €, tandis que les Présidence sur le marché sont extrêmement rares et peuvent dépasser les 50.000 € ! Pour l’entretien, les spécialistes sont rares mais ils existent. Entre leurs refabrications et ceux du Club Vedette France, vous retrouverez une bonne partie de ce qu’il vous faut. Attention cependant, certains prix peuvent surprendre ! 

Source : newsdanciennes.com/-ATELIER 24-Jean-Marc Coquelle