CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA PEUGEOT 504 ...POUR PEUGEOT ON NE CHANGE PAS UNE RECETTE QUI MARCHE !!

Sur les traces de Nestor Burma.... Dévoilées au Salon de Genève, en mars 1969, les versions Coupé et Cabriolet de la Peugeot 504 poursuivent dans la lignée des 404, qui ont inaugurée ces déclinaisons. En effet, la version décapotable de la 403 n’est, tout simplement, qu’une version « décapsulée », à deux portes, de la berline. Même s’il s’agit de la première Peugeot dessinée chez le carrossier italien Pininfarina, avec lequel la marque au lion entamera une longue collaboration. En revanche, lors du lancement de sa remplaçante, la 404, en 1960, la direction de Sochaux décide de jouer la carte de la « rupture ». 

Sans doute consciente que les Coupé et les Cabriolet, même dérivés d’un modèle populaire, ont une image plus prestigieuse qu’un modèle classique, la marque fait alors le choix de leur offrir une identité propre ; elles ont une ligne spécifique ne reprenant aucun panneau de carrosserie de la berline, malgré un châssis et une mécanique identique. Un choix qui va s’avérer gagnant sur le plan de l’image de marque et commercial. Difficulté du généraliste qui aborde le segment haut-de-gamme Logiquement, après la commercialisation de la berline 504, vient l’heure d’en donner une succession. Peugeot décide de jouer à nouveau la même carte. 

Refrain connu : on ne change pas une recette qui marche ! Si, au moment de leur présentation, certains, tant au sein du public que de la presse automobile, considèrent leurs lignes un peu fades, surtout comparées aux Ferrari, dont Pininfarina est le carrossier attitré, ce jugement sera rapidement réévalué. Celles-ci seront, par la suite, unanimement saluées comme une réussite en matière d’élégance et de sobriété. 

De même pour l’habitacle, pourtant jugé un peu trop austère à ses débuts. Si, comme l’on est en droit d’attendre à l’époque, d’un modèle de ce standing, l’équipement de série est assez riche, en revanche, la peinture métallisée est la seule option disponible au catalogue. Outre une ligne de carrosserie inédite, il faut bien un équipement cossu pour justifier un tarif nettement plus élevé que celui de la berline : 23 000 F pour le Cabriolet et 24 000 F pour le Coupé, contre 14 800 F pour la berline à injection.

 Afin de mieux leur permettre de soutenir la comparaison face à ses rivales (le Cabriolet DS, alors en fin de carrière, est vendu 50 % plus cher), à partir de septembre 1970, le moteur voit sa cylindrée passer de 1,8 l à 2 litres avec une puissance accrue, à 104 ch DIN. Si plupart des voitures de sport, et de grand tourisme, européennes restent encore fidèles à la transmission manuelle. 

Sur certains marchés d’exportation, la boîte de vitesses automatique commence à avoir plus les faveurs d’une clientèle huppée, plus soucieuse de confort et de facilité de conduite, que de sport et de performance. Celle-ci, fournie ici par la firme ZF, fait alors son apparition au catalogue à la même époque, qui, à partir de l’année-modèle 1973, ne sera toutefois plus disponible sur le Cabriolet, au sein du marché français. Le tableau de bord reçoit lui aussi de légers changements, avec, notamment, un compte-tours qui prend la place occupée précédemment par la montre, qui se trouve désormais placée au centre derrière le volant. Le compteur de vitesse voit également sa graduation modifiée et passée de 180 à 200 km/h. 

Comme mentionné plus haut, le succès des 504 « CC » est aussi grandement aidé par le fait qu’elles n’ont aucune vraie rivale française. Le seul autre Coupé de prestige de l’époque, la DS « Le Léman » , carrossée, à l’instar de la version décapotable, par le célèbre carrossier Henri Chapron, ne peut même pas lui être comparé, en tout cas en termes de tarif, étant vendu plus de deux fois plus cher qu’une Coupé 504 ! Chez les autres constructeurs européens, ses concurrents les plus directs sont les versions Coupé de l’Audi 100, la BMW 2002 et l’Alfa Romeo 1750 GT Veloce, qui affichent des prix de vente et des performances assez similaires. 

L’arrivée du moteur V6 PRV Les changements les plus importants des Coupé et Cabriolet 504 interviennent à l’été 1974, avec une nouvelle motorisation, bien plus ambitieuse que le modeste quatre cylindres « maison » emprunté à la berline. Il s’agit du nouveau V6 PRV. Ces trois lettres font référence aux trois constructeurs ayant participé à sa conception : Peugeot, Renault et Volvo. À l’origine, deux moteurs PRV différents devaient toutefois être commercialisés : le lancement du V6, en 1974, devait être suivi, en 1976, de celui d’un V8 de 3,55 litres (les deux mécaniques affichant la même cylindrée unitaire de 444 cc). 

Le premier choc pétrolier, à l’automne 1973, va toutefois suspendre son développement, avant que la seconde crise pétrolière, six ans plus tard, n’achève de l’enterrer. Seul la version six cylindres se voit alors offrir l’opportunité d’une carrière commerciale. À l’époque de son lancement, cette nouvelle motorisation ne manqua pas d’être fort décriée par beaucoup d’observateurs de la presse automobile. Son rapport puissance/cylindrée est jugé plutôt décevant. S’il est vrai que, dans sa version originelle, la plupart de ces critiques étaient en grande partie justifiés, il convient toutefois de rappeler que, sur ce plan, les V8 américains, complètement étouffés par les systèmes antipollution, ne fait alors guère mieux ! 

Compte tenu du contexte économique, il est vrai, en tout cas, que la mise sur le marché d’un moteur de ce genre n’est probablement pas un choix commercial très judicieux. Avec une flambée toujours plus importante du prix du baril de pétrole (multiplié par six en un an et demi, passant ainsi de 2 à 12 dollars), la note à la pompe va devenir de plus en plus douloureuse. Avec une consommation dépassant souvent les 15 l/100 km, le nombre d’amateurs prêts à signer un chèque va s’en retrouve alors fortement réduit. 

De plus, le prix des nouveaux Coupé et Cabriolet 504 V6 n’est pas vraiment donné. Avec 41 550 F pour le premier et 40 350 F pour le second, ils sont placés dans la même catégorie que la Datsun 240 Z, la Triumph Stag ou le Coupé Opel Commodore GSE, des rivales sérieuses et au label parfois plus prestigieux. Pour « parachever » cette stratégie commerciale hasardeuse, pour ne pas dire erronée (voire même carrément mauvaise), les versions V6 sont désormais les seules en lice au sein de la gamme « 504 CC », la motorisation quatre cylindres ayant été alors supprimée. On ne s’étonnera, dès lors, pas vraiment de constater que la production des deux portes de la 504 baisse de façon significative. 

En trois ans, moins de 4500 exemplaires de la version Coupé et moins de 1000 exemplaires à peine sortiront des ateliers de Pininfarina à Turin et des usines Peugeot de Sochaux. À ce sujet, il faut d’ailleurs dire que, dans le contrat établissant le partenariat pour la production de ces deux modèles, le carrossier italien et le constructeur français ont établi un programme de partage des tâches qui peut paraître quelque peu compliqué : l’usine Peugeot livrant ainsi les plateformes aux ateliers Pininfarina, lesquels, après les avoir habillés de leurs carrosseries, les réexpédient vers leur lieu de production pour recevoir leur moteur et leurs équipements avant d’arriver chez les concessionnaires. 

 Face à cette chute assez importante des ventes, la marque décide, finalement, au début de l’automne 1977, de réintroduire le moteur quatre cylindres deux litres à injection au sein de la gamme. La « nouvelle génération » des 504 Coupé et Cabriolet à quatre cylindres est proposée au même prix de vente pour les deux carrosseries : 50550 F. Soit près plus de 9000 F de plus que les modèles V6 à leur lancement et même 4000 F de plus que le modèle haut de gamme, la berline 604 en version en version de base, SL, affichée à 46500 F (la version la plus cossue, la Ti, vaut, quant à elle, 52500 F). 

Le V6 PRV de la 604 a, entretemps, troqué ses carburateurs au profit d’un système d’alimentation à injection. Il présente le double avantage d’offrir un supplément de chevaux tout en diminuant sa consommation. Cette nouvelle configuration se retrouve alors, sous le capot de la 504 à deux portes, qui bénéficie également de sa boîte à cinq vitesses. Si cela bénéficie au porte-monnaie du conducteur lors du passage à la pompe, revers de la médaille, son prix de vente s’en trouve à nouveau augmenter. Pour faire l’acquisition de la nouvelle 504 Coupé V6, il lui faut désormais signer un chèque de 61500 F, 50 % de plus que le prix du premier Coupé V6. 

Avec un tel tarif, aussi élitiste que le caractère du modèle, une consommation qui, si elle se révèle plus sobre qu’auparavant, n’affiche pas pour autant la sobriété d’un dromadaire (sans compter que la crise pétrolière continue à faire sentir ses effets. Inutile de dire que les acheteurs ne se bousculent pas chez les concessionnaires pour passer commande. 

Beaucoup choisiront de se rabattre sur la version à quatre cylindres. Les changements et progrès techniques ne bénéficient – malheureusement – qu’au Coupé, car le Cabriolet V6 disparaît, au même moment. Même si ce dernier est la moins produite de la famille des « 504 CC », de nombreux amateurs d’exclusivité et de performances regrettent cette suppression, tant la « noblesse » d’une motorisation à 6 cylindres s’accorde bien avec la vocation « élitiste » de la carrosserie Cabriolet. Dans le même temps, beaucoup n’ont pas manqué de souligner et de reprocher à Peugeot que le caractère du V6 PRV, tant en ce qui concerne la sonorité que l’agrément à la conduite, rappelle plus le caractère « rugueux » et « brut de décoffrage » des moteurs américains que le « velouté » des V6 italiens comme celui des Alfa Romeo. 

En France, la transmission automatique, elle, n’est à présent plus disponible que sur le Coupé 2 litres. À partir de l’été 1978, pour répondre à la nouvelle législation sur la sécurité, les places arrière sont équipées de ceintures de sécurité. En septembre 1979, la boîte de vitesses à 5 rapports équipe désormais de série l’ensemble des modèles de la gamme des Coupé. Les fins pare-chocs chromés sont remplacés par des modèles épais en résine, qui intègrent les clignotants à l’avant, lors de la présentation des modèles de 1980. 

Peints de la couleur de la carrosserie avec les teintes métallisées, les nouveaux pare-chocs sont en noir avec les modèles opaques, donnant alors à ces exemplaires un aspect plus « austère », voire « cheap ». La grille de calandre est, elle aussi, sensiblement modifiée avec deux petits joncs chromés. Est-ce par que la berline 504 arrive alors en fin de carrière ? Présentée en 1968, elle atteint les douze ans d’âge. En tout cas, le sigle « 504 » disparaît alors du capot des Coupé et Cabriolet. Les vitres teintées qui équipent en série le Coupé sont désormais de couleur « bronze ». Quant à la sellerie que l’on retrouve à l’intérieur de l’habitacle, elle est désormais recouverte d’un velours à « petits points », le tableau de bord et la console centrale, de son côté, se voyant agrémenté d’appliques en bois verni. Signe de modernité et que l’on se trouve désormais dans les années 1980. 

Une montre digitale prend maintenant place sur la console centrale. Elle reste encore, au début de cette décennie, l’apanage d’une certaine élite automobile. Autre signe du caractère « haut de gamme » du modèle, le Coupé se voit équipé en série de superbes jantes Amil à huit branches, conçues pour les célèbres, mais coûteux, Michelin TRX en taille millimétrique. L’ultime évolution que connaîtra la lignée des 504 à deux portes fera son apparition à l’été 1981, avec le tableau de bord dont les compteurs, auparavant au nombre de trois, passe maintenant à cinq (trois grands cadrans placés au centre derrière le volant et deux autres, de taille plus réduite, sur les côtés). 

La transmission automatique disparaissant du catalogue à la fin de l’année 82 (fin septembre pour le Cabriolet – en version Export – et fin décembre pour le Coupé). Les Coupé et Cabriolet 504 quittent finalement la scène à la fin du printemps 1983 (les derniers exemplaires quittant l’usine de Sochaux à la fin du mois de mai), après une carrière longue de quinze ans (la berline tirant, elle aussi, sa révérence la même année). Malgré cette longévité au sein de la gamme Peugeot, la production des 504 « CC » reste, malgré tout, sur le plan commercial, plutôt « confidentielle », avec des productions éloignées des versions à quatre et cinq portes : moins de 26500 pour le Coupé et à peine 8200 pour le Cabriolet. 

 La 504 Riviera: La Peugeot 504 break de chasse En parallèle de ces dernières, Pininfarina étudia aussi, au début des années 70, le projet d’un très élégant break de chasse. Baptisé du nom très italien de Riviera. Habillé d’une très élégante teinte bleue, métallisée, d’une sellerie de couleur blanche, chaussée de jantes en alliage dont le dessin semble avoir été inspirée par celle équipant alors l’Aston Martin DBS V8, celui-ci obtient même un très beau succès auprès du public, lors de sa présentation au Salon de Paris en 1971. Le carrossier italien envisage sans doute de convaincre la marque au lion de le produire en petite série.

 Il et a même fait réaliser la maquette d’un catalogue destiné à assurer la promotion du modèle. Le constructeur ne donnera pas suite à cette proposition pourtant fort séduisante. Sans doute, outre le fait que le break de chasse n’a jamais fait partie de la tradition de la firme sochalienne (Peugeot ne jouant alors pas du tout dans la même cour que Jaguar ou Aston Martin), les coûts de réalisation, répercutés sur le prix de vente, n’auraient sans doute pas permis d’assurer une rentabilité suffisante aux yeux de la direction de Peugeot. 

En tout état de cause, le Salon de Paris sera la dernière apparition publique de la 504 Riviera, qui disparaîtra dans la nature. On ignore, aujourd’hui encore, ce qu’elle est devenue. Selon des rumeurs, il y en aurait eu, en réalité, deux exemplaires. Si l’un était roulant, l’autre, en revanche, n’aurait simplement été qu’une sorte de maquette grandeur, dépourvue de tout organe mécanique. Des deux exemplaires, lequel a été la voiture exposée au Salon de Paris ? Mystère ! Toujours d’après la rumeur, ce dernier aurait été détruit par Pininfarina après que Peugeot ait opposé une fin de non-recevoir. Une autre rumeur affirme même qu’un troisième exemplaire aurait été construit, mais sans’indice tangible à ce sujet. 
Source : Juan Moreno- retropassionautomobiles.fr/-Petites Observations Automobiles

CLUB5A - EPHEMERIDE - 19 AOUT 1944 - LA LIBERATION DE PARIS - LES HEURES DE GLOIRE DE LA TRACTION CITROEN !

 

CLUB5A -19/08 - Aujourd'hui c'est la journée mondiale de la photographie...

La Journée Mondiale de la Photographie, célébrée chaque année le 19 août, est l'occasion idéale pour les entreprises de tout secteur de tirer parti de l'engouement populaire autour de cet art hautement visuel.

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LE 37° TOUR DE L'AUDE - UN RENDEZ-VOUS DE PRESTIGE...

Source : LaVie De L'Auto-Merci Régis ARNAUD pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - DU HAUT DE SES TOURS, LA CITÉ DE CARCASSONNE VOUS OBSERVE ET VOUS SOUHAITE UN EXCELLENT TOUR DE L'AUDE. ...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - L'ESPOIR FAIT VIVRE....

CLUB5A – AUJOURD’HUI LE 18 AOUT C’EST LA JOURNEE MONDIALE DE NE JAMAIS ABANDONNER….

 

Le 18 août, nous célébrons la Journée « Ne jamais abandonner » , un symbole de résilience et de détermination inébranlable pour tous ceux qui osent rêver. 

Dans un monde où les sceptiques sèment le doute et les détracteurs remettent en question notre détermination, cette journée témoigne du pouvoir de la persévérance.

La Journée « Ne jamais abandonner » vise à cultiver un état d’esprit de détermination, qui nous aide à surmonter tous les défis difficiles que la vie nous lance. 

À tous les guerriers qui se battent pour la vie, leurs rêves et un avenir meilleur, la Journée « Ne jamais abandonner » rend hommage à leur résilience, à leurs victoires et à leur esprit inébranlable. 

De plus, c'est l'occasion idéale de récompenser et d'apprécier ces personnes résilientes en leur offrant des cadeaux ou des friandises spéciales, en reconnaissance de leur persévérance. 

Source : awarenessdays.com

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - QUAND UNE PASSIONNEE DE LA MOTO FAIT LES COURSES CELA NE PLAISANTE PAS....

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 18/08 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS…

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA DUCATI 750 GT...LA SPORTIVE DE ROUTE !

C’est en juin 1971 que sont sorties de l’usine de Bologne les premières 750 GT. Sur ces sportives de route qui ont été produites pendant trois ans, on retrouvait bien évidemment le bloc V-twin de 750 cm3 qui affichait 55 chevaux. 

Le cadre était en acier, la peinture métallisée et le réservoir en fibres de verre. L’ingénieur Fabio Taglioni avait pour rêve de voir triompher sa distribution desmodromique en compétition mais il espérait aussi qu’elle équipe les machines de route. Après les succès en Grands Prix de la GP 125, les versions 500 et 750 de course ont été mises au point dès le printemps 1970. Paul Smart (photo) et Bruno Spaggiari ont réalisé le doublé pour Ducati aux 200 Miles d’Imola en 1972.

 La moto de Paul Smart donnera par la suite une version replica qui reprenait ses couleurs. Sortie en 1971, elle gagne un an après En seulement quelques mois, les moteurs 750 étaient au point et dégageaient une puissance de 84 chevaux. Les versions 500 cm3 étaient très proches des 750 avec une course identique et seulement un alésage plus réduit. Celles-ci ont été engagées en championnat d’Italie et en Grands Prix. 
Mais c’est bien la version 750 qui a rencontré le plus de succès. Si l’ingénieur britannique Colin Seeley a été chargé du design de la partie-cycle, Taglioni et son équipe ont également travaillé dessus. Plus adapté à la 500 et sa puissance moindre, le cadre Seeley a néanmoins servi de base à la version 750. Le principal problème de la 500 de GP provenait de son manque de fiabilité, avec un allumage défaillant et une boîte de vitesses fragile. 

La première édition des 200 Miles d’Imola en avril 1972 avait séduit les dirigeants italiens qui décidèrent d’utiliser la 750 avec de nombreux éléments standard, comme la boîte à 5 rapports, de nouveaux carburateurs Dell’Orto et un cadre très proche de celui de la série. C’est ainsi que Paul Smart et Bruno Spaggiari ont offert à Ducati un superbe doublé qui a permis à la marque italienne de bénéficier d’une excellente publicité. Cette notoriété a ensuite servi à promouvoir les performances sportives des Ducati.
Source : moto-station.com/-2Britaly

CLUB5A – 18/08 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

CLUB5A - 18/08 - SUR LA ROUTE DES VACANCES - QUAND DEUX COCCINELLES SE RENCONTRENT...

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 18 Aout . Ce jour-là en 1958 naissait Didier Auriol pilote automobile français..

 

Didier Auriol, né le 18 août 1958 à Montpellier, est un pilote de rallye automobile français. Il est le premier Français à remporter le titre de champion du monde des rallyes en 1994, sur Toyota Celica. Reconverti dans la gestion de circuits de karting, et dans l'hôtellerie sur l'Île de la Réunion, il est aussi amateur de véhicules de compétition anciens, qu'il engage parfois en Championnat de France VHC pour le compte d'un autre pilote. Un temps conducteur ambulancier à Millau, il fait ses débuts en rallye en 1979. 

En 1982 il remporte sa 1ere épreuve, le Rallye du Quercy, contre 110 partants cette année-là, à bord de sa Ford Escort RS2000 rose aux couleurs Lavabre Cadet. En 1983 il remporte la Catégorie du Groupe 2 au Rallye des Garrigues (appellation de La Ronde Cévenole lors de son enregistrement en championnat d'Europe) sur Renault 5 Alpine. Il est alors élu « Espoir de l'Année 1983 » par la revue Échappement. Il participe pour la première fois à un rallye mondial en 1984, au volant d'une Renault 5 Turbo "Tour de Corse". 

Il devient champion de France des rallyes en 1986, au volant d'une Austin Metro Groupe B, au bout d'un final très épique, puis renouvellera son titre les deux années suivantes, en Groupe A, chez Ford, avec 1ere victoire en Championnat du monde, au Tour de Corse. Débauché par Lancia, il intègre enfin un programme complet en Championnat du monde, mais avec un grand nombre de sorties de pistes à la clé en 1989. 

En 1990 il est vice-champion du monde et en 1992, le titre lui échappe malgré six victoires. Ce record de victoires sur une saison ne sera égalé qu'en 2004, puis dépassé en 2005, par Sébastien Loeb. Vainqueur de vingt rallyes du Championnat du monde et également d'une vingtaine en Championnat de France, il est le premier Français à remporter le titre de champion du monde des rallyes en 1994, sur une Toyota Celica, avec Bernard Occelli comme copilote. Il est toujours co-recordman du nombre de victoires au Rallye de France, grâce à ses six victoires au Tour de CorseNote. Il a remporté 554 spéciales en championnat, et glané un total de 747 points. En 2008, il "rempile" au Rallye du Portugal, en IRC, avec son ancien copilote Denis Giraudet, sur une Fiat Abarth Grande Punto S2000, du team italien Grifone. 

En 2009, toujours associé à Denis Giraudet, il reprend le volant à l'occasion du 77e Rallye Automobile Monte-Carlo, toujours en IRC. Il pilote alors une Peugeot 207 S2000, et sort de la route dès l'ES 1 entre Tourette-du-Château et Saint-Antonin, dans une spéciale aux conditions extrêmement changeantes1. La même année il termine troisième, avec Denis Giraudet, du Rallye des Nations, qui se déroule au Mexique, au volant d'une Mitsubishi Lancer Evo IX. Puis, retour aux sources en 2012, où une nouvelle fois navigué par Giraudet, il reprend le volant d'une Ford Escort RS2000 de ses débuts, à l'occasion de l'épreuve historique Legend Boucles de Spa, où il abandonne sur problème mécanique. 

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A – CULTURE-PUB – 18/08 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Aux enchères, la première Ferrari électrique s'envole à 40 millions de dollars

 

Le premier exemplaire de production de la Luce a déjoué tous les pronostics, engendrant une enchère record. Au premier rang de la salle des enchères, le staff Ferrari présent dont Piero Ferrari et son petit-fils Enzo, ainsi que le directeur marketing de la marque se congratulent. Le commissaire-priseur hurle dans son micro «40 millions de dollars, la voiture est vendue». Rapporté en euros, on dépasse les 35 millions. Dans la salle et à l’extérieur du bâtiment où un écran géant permet de suivre en direct les enchères, personne n’en revient. La somme déboursée pour acquérir la première Ferrari Luce produite - le châssis 0 selon la maison RM Sotheby’s - dépasse l’entendement. 

C’est l’enchère la plus élevée de la journée de samedi à Pebble Beach, en Californie, et l’une des enchères parmi les plus élevées de la semaine du concours d’élégance le plus prisé de l’année. Même la McLaren F1 GTR que la maison RM Sotheby’s proposait également dans sa vente n’a pas pu atteindre une telle enchère. Pour beaucoup d’observateurs, débourser une telle somme n’a aucun sens pour acquérir une voiture de série électrique, quand bien même il s’agissait d’une Ferrari. Certains rappelleront à juste titre que la Luce a fait l’objet, depuis sa présentation à Rome fin mai dernier, d’une campagne de dénigrement assez virulente. 

À bien des égards, l’enchère réalisée atteste de la déconnexion des ventes organisées la semaine de Pebble Beach. Elle montre que les amateurs de la marque Ferrari sont prêts à tout pour gagner des places dans la hiérarchie des clients de Maranello et rejoindre le carré des privilégiés, ceux qui peuvent accéder aux séries limitées. La veille, RM Sotheby’s avait adjugé l’une des dernières d’entre elles, la Daytona SP3 de 2023, à 17,825 millions de dollars, offrant ainsi une belle plus-value à son propriétaire. Dans le cas de la Luce, en dehors du fait de rejoindre le haut du tableau des clients Ferrari, le versement des bénéfices de la vente à des fins caritatives est la seule explication plausible à l’enchère record. La somme sera versée à la Fondation Ferrari pour soutenir des initiatives éducatives. 

Source : lefigaro.fr - Mervi DAVID SARDA pour le uivi de l'info...

CLUB5A - 18/08 - LE DESSIN DU JOUR...