CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - L'ALPINE 310...LA SPORTIVE FRANÇAISE !!

ALPINE A310 : LA 911 MADE IN FRANCE.. 
L’A310, ça fait immédiatement penser à ces histoires de successions mal préparées. C’est à la fin des années 60 que remonte l’idée de l’Alpine A310 avec les esquisses de Marcel Béligond. A l’opposé des lignes rondes et typées sixties de la berlinette Alpine A110, le projet Alpine A310 se distingue par une ligne très aérodynamique et un arrière ramassé. 

Une des originalités de son design est la rangée de phares cachés derrière une vitre qui s’étale sur toute la face avant. Alpine, c’est l’archétype de ces petits constructeurs géniaux qui ont vu le jour dans les années 50 et 60. Mais, si son fondateur Jean-Redélé s’est avéré un concepteur génial, l’industrialisation et la gestion d’entreprise ont toujours été son talon d’Achille, l’obligeant à céder progressivement le contrôle de l’entreprise à Renault, entre 1967 et 1973 Pour son lancement, l’A310 est équipée du moteur 4 cylindres 1.605 cc litres culbuté de la Renault 16 TS, poussé à 128cv (mod.VE), puis en mai 1973 le même moteur en version injection développant la même puissance, mais avec un agrément supérieur, une consommation et des emissions mieux maitrisées (mod.VF). 

Mais pour la clientèle, la déception de retrouver les mêmes mécaniques roturières que celles proposées sur l’A110 S/SC est immense, face à une concurrence proposant des mécaniques 6 cylindres plus nobles (Porsche 911, Ligier JS2, …) et les ventes ne décollent pas. Pourtant, l’A310 offre un châssis redoutable et d’une efficacité remarquable, capable de lâcher des voitures plus puissantes sur route sinueuse. Mais ça ne suffit pas, la clientèle recherche des mécaniques d’un niveau supérieur. En 1973, mauvaises ventes, grèves et choc pétrolier ont raison de la trésorerie d’Alpine. Jean Redélé cède ses dernières parts à Renault qui devient seul maître à bord. Dans un premier temps, apparait une version « économique » reprenant tel quel l’ensemble moteur-boite de R16 TX développant 95cv (mod.VG). 

Avec sa boite 5, son poids et son Cx faibles, ses performances restent de premier ordre, et les consommations sont plus raisonnables, le tout avec un véhicule bien équilibré. Une recette chipée chez Porsche qui propose sa 912, une 911 motorisée par la mécanique 90cv bien moins couteuse de la 356. Vendue 10.000 Frs de moins que la VF, la mission de la VG est de sauver ce qui peut l’être. Elle ne s’écoulera finalement qu’à 386 exemplaires en 2 années de carrière. Alpine est donc devenue la propriété exclusive de Renault, qui à partir de 1975 dispose d’un nouvel atout dans sa manche : le moteur V6 « PRV » qui développe 125cv sur la Renault 30 TS. L’A310 passe alors un cap décisif en adoptant ce V6 PRV et devenant l’Alpine A310 V6. 

Plus performante, avec le moteur 6 cylindres de 2.664cm3 poussé 150cv grâce à des pistons, des arbres à cames et un échappement spécifiques, et avec une ligne retouchée, dans le but avoué de venir jouer dans la cour les Porsche. En passant entièrement sous la coupe de Renault, c’est une toute nouvelle voiture qui est proposée pour le millésime 1977 : nouveau moteur, nouveau masque avant, arrière redessiné et nouvel intérieur plus luxueux. 

 La carburation de l’A310 V6 était un brin particulière : elle était équipée d’un Solex simple corps 34 TBIA (celui de la R4 !) et d’un Solex double corps 35 CEEI ! 

Le fonctionnement utilisait une commande à mécanisme à dépression prenant en compte la position de la pédale d’accélérateur faisant que le deuxième carburateur n’entrait en lice que lorsque la pédale d’accélérateur avait franchi le premier tiers de sa course. Ce mécanisme exotique était assez sensible aux réglages … La boite, sur les première A310 V6 est à 4 rapport et à partir de 1979 l’A310 récupère la boite 5 rapports de la Renault 30 TX. En septembre 1980, l’A310 V6 hérite de nouveaux trains roulants directement hérités de la R5 Turbo.

Et on touche là à une des spécificités de l’A310 : cette voiture est la syntèse de ce que Renault fait de mieux sur la période, mais ce n’est pas une voiture qui a bénéficié de développements pensés pour elle-même… À l’utilisation, les premières V6 sont plus pointues et délicates à contrôler que les 4 cylindres, en raison de la répartition des masses différentes (+ 150 kg sur l’arrière). Le même syndrôme que sur les premières 911 … Avec son 6 cylindres 2.700cc, ses 150 cv et 226 km/h de vitesse de pointe, l’A310 peut enfin rivaliser avec les autres sportives du marché … 

L’A310 V6 phase 2 disponible pour le millésime 1981 accueille donc les trains roulants et jantes de Renault 5 Turbo, mais aussi de nouveaux boucliers avant et arrière, des ailes élargies, un bouclier arrière avec inscription » Renault-Alpine » au lieu de » Alpine-Renault » et un habitacle encore amélioré. On est loin des finitions artisanales des années 72-75… Pour les millésimes 1983 et 1984, Renault produira une version « Boulogne » survitaminée, affichant 193cv grâce à une mécanique portée à 2 849 cm3 avec carter d’huile anti-déjaugeage et deux carburateurs triple-corps Weber lui offrant une vitesse maxi de 235 km/h. Mais en 1984 le chant du cygne a sonné. 

L’A310 apparait en bout de développement alors que la concurrence semble ne pas avoir de limites, notamment Porsche avec sa 911 3.2 de 230cv … 
 L’A310 AUJOURD’HUI 
Longtemps boudée en collection, écrasée par la légende A110 et son image d’héritière mal pensée l’A310 reste une sportive exceptionnelle. L’avantage d’avoir utilisé la banque d’organes Renault garantit une disponibilité des pièces sans souci majeur, tout au moins pour les mécaniques. C’est nettement plus compliqué pour les éléments de carrosserie ou les équipements intérieurs. Mais, avec un peu de patience, la plupart se trouvent.

 L’A310 est très fiable, avec une mécanique largement aussi robuste que celle des Porsche, si ce n’est plus. Et puis les carbus, ça a un avantage : ça pétouille, ça ratatouille, ça fume, … mais on ne reste que rarement en panne au bord de la route, contrairement aux injections. 

 LA COTE 

L’A310 est une sportive performante, racée, sexy et chargée de notre histoire. Elle reste une des sportives les plus accessibles à l’heure actuelle, avec un ticket d’entrée autour de 25.000 euros, les plus beaux exemplaires de la V6 se négociant autour de 35.000 euros. Les premiers modèles, plus rares, peuvent dépasser 40.000 euros.

 TENDANCE 
Clairement à la hausse. Le regain d’intérêt pour la marque Alpine avec la renaissance de l’A110 a attiré l’attention de nombreux acquéreurs. Ne laissez pas passer le train…
 NOTRE CHOIX 
Avec un budget entre 25 et 30.000 euros, le dilemne est grand entre acquérir une belle A310 V6 de 81-82 ou une 4 cylindres de la première génération. Fans absolus de l’esprit vintage, notre choix se fera au final sur une 4 cylindres, modèle VG dotée d’une boite 5 et de toutes les évolutions antérieures, malgré sa faible puissance (quitte à lui offrir une petite préparation moteur). Et puis, c’est la plus rare des Alpine A310 avec seulement 386 exemplaires produits ! Mais il va falloir la trouver … et nous serons sans doute contraint de choisir la V6 de 81-82 ! 

Source : https://www.autocollec.com/-Lunaris2142

CLUB5A - A VOS AGENDAS - LE 27 SEPTEMBRE 2026 PARTICIPEZ AU 12ème RALLYE DE LA CITE..INSCRIVEZ-VOUS !

Cher ami motard , la section motocyclette ancienne du club des 5 A organise la 12ème édition du 

« Rallye de la Cité » 

Le dimanche 27 Septembre 2026

 L’arrivée de cette prestigieuse manifestation aura lieu devant la porte narbonnaise , suivie de l’exposition des motocyclettes dans l’enceinte même de la cité médiévale de CARCASSONNE , classée au patrimoine mondial de l’humanité. 

Cette balade à travers les pittoresques villages du massif des corbières est réservée aux motocyclettes avant 1945. 

Nous espérons te compter parmi nous ! 

Les inscriptions sont ouvertes. 

Le bulletin d'inscription est disponible dans le menu de droite...cliquez sur l'image et vous pourrez  l'imprimer.

CLUB5A - A VENDRE - TINUS ET VERA METTENT EN VENTE LEUR 4L DE 1990...

 

A vendre Renault 4L du 31/07/1990 

220798 km 

Prix : 6500 € 

06 86 11 64 69 

Tinus et Veva Daniels 

CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - SORTIE MOTOS PIQUE-NIQUE DIMANCHE 26 JULLET 2026 !

 

 Amis motards ! 

Le pique- nique balade motocyclette de juillet nous mènera cette année à TERMES , préparez vos mécaniques pour cette belle balade à travers le val d’orbieu , en espérant une température plus clémente à la fois pour nous et nos machines …

Départ du dôme à 9H !
Contact et renseignements : 

 Alain FUMANAL : a.fumanal11@orange.fr / 04 68 25 19 72 

 Régis Périch : régis.perich@wanadoo.fr / 06 23 87 60 32 

 Bernard RICARD : bernard.ricard11600@outlook.fr / 06.29.93.29.23

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - AGATHE EST FIDELE A LA PASSION FAMILIALE ...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - UNE POUSSETTE DE COMPETITION...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN VERITABLE JOURNALISTE ECRIT SON ARTICLE N'IMPORTE OU !

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA RENAULT ALLIANCE ...L'AMERICAINE DE CHEZ RENAULT

Cette semaine on vous présente une auto peu courante. Ce n’est pas une Renault 9, c’est une Alliance, la version cabriolet venue des USA. Et c’est Benoit qui nous la présente. Ma Renault Alliance en quelques mots Lorsque Renault était implanté aux Etats-Unis par l’intermédiaire de son alliance avec AMC, la firme a eu la bonne idée de fabriquer entre 1982 et 1987 sur une base de Renault 9, la très méconnue Renault Alliance cabriolet, 4 places, sans arceau, à capote électrique de série. Problème, les européens n’auront pas la chance de la voir livrer sur notre continent pour la proposer au public. Pourtant elle ne manque pas d’atouts. C’est une très bonne routière, très confortable avec son intérieur cossu et moderne. 

Direction assistée de série, boite mécanique ou automatique et surtout une capote électrique qui se déplie en 11 secondes. Pourquoi elle ? Passionné par la marque Renault depuis plus de 20 ans et après avoir été propriétaire d’une Renault 16 de 1967, d’une Renault 4 de 1966 et d’une Renault Frégate de 1956, en 2002 j’ai voulu rouler dans un cabriolet Renault sortant un peu de l’ordinaire. La gageure donc pour moi était de trouver une Renault Alliance importée en France par un particulier, et homologuée de préférence pour éviter les longues démarches de l’homologation puisque il n’était pas possible à l’époque de la passer en carte grise collection au regard de sa jeunesse. Après quelques mois de recherche dans les petites annonces je l’ai finalement déniché en septembre 2002 vers Avignon. 

Elle appartenait à un français qui après avoir habité plusieurs années aux States l’a ramené avec lui pour en profiter. Je l’ai acquis pour 3500 euros, sans avoir vu une seule photo, uniquement sur les propos du vendeur ! Ce que j’ai fait dessus Quand je l’ai achetée c’était une bonne surprise. Caisse saine, capote récente, mécanique bien entretenue, j’ai eu juste quelques travaux de soudure à faire au niveau du plancher, mais globalement elle tenait la route. Cela fait donc 18 ans que je possède cette auto, j’ai déjà parcouru 20.000 km sans aucun soucis majeur de mécanique, bien sur l’entretien est fait régulièrement comme l’usage le prévoit, mais sans plus. 

 

 Quelques souvenirs à son volant La premiere fois où on a roulé à plusieurs Renault Alliance en meme temps sur le continent européen. C’était à l’occasion du Vallet Motor Show en avril 2003, quelques mois après la naissance du club, trois alliance du club se sont retrouvés pour participer à cet événement. Nous étions les 4 membres du bureau avec nos Alliance. 

On avait fait un panneau du club à l’arrache… et c’est là que j’ai passé les 90.000 miles au compteur. Et maintenant ? Pas question de la vendre elle fait partie de mon ADN d’amateurs de Renault, je l’entretien comme tout le monde et roule avec régulièrement. Je suis en train de refaire faire des pièces d’intérieur en impression 3D car les plastiques sont tous cuits par le soleil, et surtout introuvables même aux states. Il s’agit des passant de ceinture, grille d’aération, entourage de levier de siège, etc… Pour la mécanique on retrouve pas mal de pièces sur les Renault 9 et 11 françaises à part quelques exceptions, due aux normes plus restrictives dans ces années aux USA. 

C’est le cas des pièces de freinage surdimensionnées ou des biellettes de direction spécifiques. On cherche à refaire faire tous les lèches vitres en caoutchouc avec insert métallique qui sont complètement cuit et très spécifiques mais les études de réalisation de moules et de filières coûtent trop cher même pour une centaine de voitures encore existantes en Europe. On attend que la 3D puisse se développe suffisamment pour faire des pièces bi-matières qui pourraient s’adapter éventuellement. Avis aux sociétés qui pourraient aider le club à des prix abordables pour les propriétaires ! 

Source : https://newsdanciennes.com/-Benoit...INA.FR

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE COX DU 7 JUIN 2026..LA PASSION SUR LES ROUTES DE L'AUDE

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LES MOTOS CURTISS...LES PLUS RAPIDES DU MONDE EN DÉBUT DE SIÈCLE !!

Au cours des dernières décennies, le nom de Curtiss est devenu indissociable de l'aviation. Son entreprise était une entreprise pionnière dans l'aviation militaire et l'aviation en général - il a fourni un V-twin pour le premier dirigeable motorisé aux États-Unis en 1904 et il a aidé à produire le premier avion à survoler plus d'un kilomètre en 1908. Membre de la célèbre Aerial Experiment Association en 1908, il fut le premier à recevoir une licence de pilote en 1910. 

Cependant, avant de commencer à construire et à piloter des avions, Curtiss était un fabricant de motos et de moteurs basé à Hammondsport, dans l'État de New York. Vous pouvez le féliciter d’avoir donné l’argent à Harley Davidson et à Indian au tout début de leur vie, et d’avoir inventé le papillon des gaz que nous prenons tous pour acquis. 

Glenn Curtiss est né à Hammonsport en 1878. Son intérêt pour la vitesse a commencé tôt, avec une carrière réussie dans la course de moto alors qu'il était jeune. En 1902, il passa aux motos avec la GH Curtiss Manufacturing Company, qui fabriquait des motos sous le nom de Hercules (devenu Marvel) et produisait une gamme de moteurs à refroidissement par air très performante. En fait, c’est son savoir-faire de constructeur de moteurs qui a propulsé Curtiss dans l’industrie aéronautique où il s’épanouira plus tard: dans les années 1900, ses moteurs puissants et légers sont devenus le choix des pionniers de l’aviation aux États-Unis. 

Le célèbre V8 était en fait propulsé par un prototype de moteur d'avion. Curtiss était un casse-cou dans l'âme - il avait gagné le surnom de "Hell Rider" et le respect réticent de sociétés rivales, comme Indian - et se passionnait pour les poursuites à grande vitesse à une époque où la combustion interne en était encore à ses balbutiements. Dans sa jeunesse, il avait été coursier à vélo et avait connu un certain succès en tant que coureur motocycliste. Ses premières "motos" étaient vraiment des motos converties. Il a connu une série d’exploitations réussies sur deux roues au début du 20 e siècle, après avoir obtenu plusieurs records à partir de 1903. 

 La moto qui définirait sa carrière de motocycliste et occulterait toutes ses autres réalisations sur le terrain serait le V8.
 Le V8 était un véhicule expérimental, non pas pour une moto de production, mais pour un moteur d'avion de production. Il se caractérisait par un V-8 à 90 degrés refroidi par air (rapport presque équivalent à un alésage et une course presque égaux), déplaçant 4 litres et équipé de deux carburateurs conçus par Curtiss. 
Les têtes étaient à tête plate de type F avec des vannes d’admission atmosphérique et des gaz d’échappement activés par une tige. La puissance maximale était d’environ 40 chevaux à 1 800 tr / min, ce qui n’était pas étonnant en 1907 - et une quantité incroyable pour un cadre de bicyclette glorifié. L'ensemble de la plate-forme pesait 275 kilos. Le siège du pilote était placé à l'arrière de l'énorme moteur, ce qui nécessitait un guidon escamotable. 

Il n'y avait pas de suspension en dehors d'une selle à ressort. Il n'y avait pas de transmission ou d'embrayage. L'électricité était arrêtée via un entraînement direct par arbre du vilebrequin. Il n'y avait pas non plus de système d'échappement à proprement parler, le bruit aurait donc été assourdissant. L’arrêt était géré par un système rudimentaire qui ressemblait beaucoup aux freins à moto de l’époque, c’est-à-dire inexistants. Conduire la monstruosité à n'importe quelle vitesse devait être complètement terrifiant. 

La moto a dû être démarrée puis roulée à fond sur une étendue de sable de 4 milles, avec le chronométrage officiel effectué sur le troisième kilomètre. Curtiss lui-même piloterait la machine à la recherche terrifiante - vêtue uniquement d'un costume en cuir noir, d'une casquette en cuir et de lunettes de protection. Pas de casque à cette époque. Personne ne savait à quoi s'attendre. La conception commune à l'époque était qu'un humain ne pouvait même pas respirer à grande vitesse. Curtiss a franchi ce troisième mille en 26,4 secondes, ce qui lui donne une vitesse de piège de 136,3 milles à l'heure. 

Contrairement aux idées reçues, il ne s'est pas étouffé. Tout en ralentissant au quatrième kilomètre, à 90 mi /h, le joint universel de son arbre de transmission s’est brisé et le châssis grêle s’est plié. Curtiss a gardé le contrôle et a ralenti en toute sécurité, mais c'était la fin de sa course. Malheureusement, l'enregistrement V8 n'a pas été officiellement reconnu. Après avoir effectué un seul passage, l’arbre de transmission s’est cassé. Pour que la vitesse se qualifie, un second passage doit être effectué dans le sens opposé et la moyenne des deux manches est calculée pour donner le nombre final. Ainsi, le record de Curtiss était considéré comme non officiel, mais lui valut tout de même le grand succès de "l'homme le plus rapide du monde".

 Il existe aujourd'hui deux V8. L'original se trouve dans la collection nationale Smithsonian Air and Space , tandis qu'une réplique exacte est exposée au musée Glenn H. Curtiss, dans la ville natale de Curtiss, Hammondsport. Curtiss n'a plus jamais utilisé le V8 et a cannibalisé certaines pièces du moteur pour d'autres projets. En 1910, il fonda la Curtiss Airplane Company, le premier constructeur aéronautique américain. 

Après 1914, il cesse de produire des motos et se consacre à des projets aéronautiques et militaires. Il mourrait en 1930, à l'âge de 52 ans, de complications à la suite d'une appendicectomie. L'héritage durable de Curtiss serait ses contributions à l'aviation et à sa fabrication éponyme (qui vit aujourd'hui sous le nom de Curtiss-Wright ). Cependant, Glenn H. Curtiss a fait ses armes et a acquis une solide réputation dans le secteur de la moto. 

Sa contribution à l’histoire de la moto a peut-être été éclipsée par son travail ultérieur dans l’aviation, mais ses réalisations restent des points de repère depuis les premiers jours effrayants et dangereux de ce sport. Et son V8 est un exemple extrême de cette fureur et de cette vitesse effrayante, dangereuse et à peine ridicule, vécue par ces premiers coureurs et coureurs téméraires.
Source : odd-bike.com/WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-motormobilchannel

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Source : lindependant.fr - J-G - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info....

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