CLUB5A - EPHEMERIDE - AUJOURD'HUI LE 29 AVRIL C'EST L'ANNIVERSAIRE DE YVES MENDEGRIS !!....BON ANNIVERSAIRE YVES !!

 

Yves est un combattant, solide et obstiné. Il se lancera dans l'aventure en tête de file. Derrière cette figure courageuse et héroïque, se cache en réalité un grand sensible. Ceux qu'il aime seront les seuls à voir ce côté tendre d'Yves. 

Car, quand il s'agit de ses proches, son c?ur l'emporte sur la raison. Pour les autres, Yves sera un modèle de résistance et de maîtrise de soi. D'ailleurs, on l'admire pour ses positions et son implication dans tout ce qu'il entreprend. Yves est voué à un grand destin Saint Yves fut un prêtre et un juge breton du XIIIe siècle connu pour l'importante aide qu'il apporta aux pauvres. Saint Yves fut le conseiller et le défenseur des plus démunis et il partagea ses ressources avec les nécessiteux. Sa maison, le manoir de Minihy, devint même un abri pour les pauvres. Il est le patron des avocats, des avoués, des hommes de loi et des notaires. 

On l'honore le 19 mai. Le prénom Yves vient du prénom germanique Yvo. Les Yves ont la fibre artistique. Yves Tanguy est un peintre et un dessinateur surréaliste français naturalisé américain. Yves Saint-Laurent est un célèbre couturier français. On peut aussi citer Yves Bonnefoy, poète, critique et traducteur, Yves Brayer, peintre, le chanteur, auteur-compositeur et interprète Yves Duteil. Sans oublier le grand Yves Montand, de son vrai nom Ivo Livi, chanteur et acteur français d'origine italienne, et les cinéastes Yves Allégret et Yves Robert. Yves Joseph de Kerguelen est un navigateur et explorateur français.

CLUB5A - AUJOURD'HUI C'EST LE 29 AVRIL MAIS C'EST AUSSI L'ANNIVERSAIRE D'ISABELLE SERNA .....BON ANNIVERSAIRE ISABELLE !

 

Les Isabelle se distinguent par leur sensibilité et leur élégance naturelle. Elles ont un goût prononcé pour la beauté et savent s’entourer d’un environnement harmonieux.

Leur intuition les aide à comprendre les autres, ce qui en fait des amies et des confidentes de choix. 

Elles possèdent aussi une détermination tranquille, qui leur permet de surmonter les défis avec calme et efficacité. 

Bien qu’elles soient souvent discrètes, leur présence inspire le respect et la confiance. 

CÉLÉBRITÉ ASSOCIÉES 

Des femmes portant ce prénom ont marqué l’histoire dans des domaines variés. Isabelle Adjani, actrice incontournable, est célèbre pour ses rôles intenses et ses multiples récompenses. 

La chanteuse québécoise Isabelle Boulay a su toucher les cœurs grâce à sa voix chaleureuse et ses interprétations émouvantes. 

On peut aussi citer Isabelle Huppert, icône du cinéma international, reconnue pour son talent et sa carrière prolifique.

CLUB5A - A VOS AGENDAS - DIMANCHE 24 MAI 2026 RENDEZ-VOUS AVEC L'AMICALE TRICYCLECARISTE DE FRANCE (ATF)

CLUB5A - SORTIE DE PRINTEMPS DU 8 AU 10 MAI 2026 - CETTE ANNEE DIRECTION LE PAYS CATALAN....

 

Chers amis, Cette année la sortie de printemps prend la direction de la côte Vermeille. Nous traverserons les hautes Corbières (petit dej à Terme) par des petites routes sinueuses ainsi que les gorges de Galamus pour nous retrouver à Maury. 

Nous redescendrons par la vallée de La Têt pour rejoindre les Orgues d’Ille sur Têt et les caves de Byrrh. 

Nous poserons ensuite nos valises pour 2 nuits à Argeles sur mer au camping Le Soleil (5 étoiles). Attention prévoir serviettes de toilettes non fournies par le camping. Des gorges de Termes, aux gorges de Galamus. Des orgues d’Iles sur Têt aux caves de Byrrh. De la route des vignes a Cadaques. 

 Nous visiterons « Les Anchois Desclaux à Collioure. Le lendemain nous visiterons le château de Salse et nous déjeunerons au domaine de Rombeau. Nous serons basés au camping le Soleil à Argeles sur Mer où nous prendrons aussi nos repas du soir. Nous vous ferons découvrir cette région riche en patrimoine architectural, culturel, gastronomique, par des petites routes pittoresques et des paysages somptueux. 

 Nous partirons de Carcassonne le Vendredi 08 Mai 2026 à 8h30, pour un petit déjeuner à Terme, nous traverserons les gorges de Galamus pour nous rendre à Maury au Piche nouilles. L’après-midi, direction Ille sur Têt, pour une visite des Orgues, visite ensuite des caves de Byrrh à Thuir et arrivé vers 19h00 au camping Le Soleil à Argeles sur Mer. Installation et repas. 

Le Samedi 09 Mai 2026 nous partirons en direction de Collioure et la route des vignes pour passer la frontière et nous rendre à Cadaques. Le Repas de midi sera pris au restaurant des pins. L’après-midi visite « des anchois Desclaux » à Collioure retour au camping pour 19h00 et repas. 

 Dimanche 10 Mai 2026 : départ du camping pour rejoindre Salses pour une visite de son château. Nous prendrons notre déjeuné à Rivesaltes au Domaine de Rombeau. L’après-midi retour vers Carcassonne par Sigean, et les basses Corbières… En espérant que ce programme vous donne envie, nous vous demandons de vous inscrire le plus rapidement possible car nous limitons cette sortie à 30 voitures maximum. 

Bulletin d’inscription à retourner avant le 01 Mars 2026 A Régis ARNAUD 28 rue du pountil 11220 Montlaur Val de Dagne. 

Seules les 30 premières inscriptions seront prises en comptes accompagnée impérativement du règlement. Règlement par chèque libellé à l’ordre de : Club 5A BP 563 Carcassonne cedex Inscription pour un équipage de 2 personnes tout compris, membres club : 480 euros Hors club : 580 euros 

Inscription pour un équipage d’une personne tout compris, membre club : 270 euros Hors club : 350 euros 

Le bulletin d'inscription est votre disposition dans le menu de droite, cliquez sur l'affiche, téléchargez le bulletin et imprimez le... La formule papier sera distribué lors de l'assemblée générale.

Régis ARNAUD

CLUB5A - A VOS AGENDAS - NOS AMIS DE L'AZA DE PAMIERS ORGANISENT LEUR BOURSE D'ÉCHANGES DU 9 AU 10 MAI 2026

CLUB5A - COMMUNICATION - LE PROGRAMME POUR L'ANNEE 2026...PLANNIFIEZ VOS SORTIES SUR VOTRE AGENDA !

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - PETITE "POSE" PHOTO POUR BERNARD ET MICHEL.....

CLUB5A - HUMOUR ATO-MOTO - C'EST L'HEURE DE LA SIESTE ....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - QUAND LE MARCHAND DE GLACES ARRIVE ...LES ENFANTS SONT TOUJOURS PRESENTS !

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - SIMCA A TRAVERS LES EPOQUES.........

L'hirondelle de Monsieur Simca À cette époque-là, les 4 × 4 n'existaient pas, les familles empruntaient la nationale 7 pour partir en vacances dans le Sud, l'ascenseur social fonctionnait à plein.

- L'Hirondelle de monsieur Simca, je vous parle d'un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître...... Henri Théodore Pigozzi, fondateur de la marque automobile Simca, qui avait pour poétique emblème une hirondelle.......... Son vrai prénom était Enrico Teodoro mais il le francisa en s'installant en France dans les années 1920.

 Italien d'origine, il est le prototype du self-made-man comme il en existait au siècle dernier. Orphelin de père, ce visionnaire autodidacte a commencé avec un âne et une carriole pour finir à la tête de la première marque automobile privée française. Son histoire se confond avec celle de la France, de la grande dépression aux années 1970. Les premières Simca-Fiat sortent le 1er juillet 1935. Le début d'une success story d'une trentaine d'années avec une file interminable de créations : la Simca 5, première petite voiture populaire, la Simca 8 et le coupé Simca 8, qui inaugure l'emblème de l'hirondelle pour souligner sa faible consommation, la Simca 6, l'Aronde, vendue à plus de 100 000 exemplaires par an jusqu'en 1959, l'Ariane, la Présidence - le général de Gaulle a paradé dans ce modèle avec la reine d'Angleterre -, la Simca 1000, la Simca 1 100 Les années 1960 marquent un tournant dans l'histoire de Simca : Chrysler entre à hauteur de 15 % dans le Capital avant de mettre entièrement la main sur la firme.

 « Ce fut très douloureux pour mon père, se souvientCaroline Pigozzi. Il ne savait pas comment nous en parler. C'est comme si l'aîné de ses enfants était en train de mourir. Un choc terrible. » En 1964, Henri Théodore Pigozzi meurt d'une crise cardiaque « comme Louis Renault ou André Citroën, décédés très vite après avoir perdu le contrôle de leur usine ». Simca sera reprise par Chrysler puis par Peugeot, le concurrent de toujours, et abandonnée en 1980, au profit de Talbot.

 Source : texte/Muriel Frat lefigaro.fr/montage vidéo PL/patagon diaporama...

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UNE MERCEDES-BENZ 170S 1953

La Mercedes-Benz 170 (nom de code interne : W136) est une voiture de tourisme de Mercedes-Benz produite de 1936 à 1953. 

La Mercedes-Benz 170 (nom de code interne : W136) est une voiture de tourisme de Mercedes-Benz produite de 1936 à 1953. En 1931, la Mercedes 170 fit ses débuts au Salon de Paris avec la 260 D ainsi que la 170 H. 

Présentée au Salon de l’Automobile de Berlin en février 1936 pour succéder à la 170 6-cylindres, la Mercedes-Benz 170 V est déjà assurée d’un succès qui ne se démentira pas pendant près de vingt ans. Voiture économique, vendue à un prix très intéressant, elle est solide comme un char d’assaut et son architecture spécifique lui autorise une diversité de modèles convenants à tous les goûts avec sept formes de carrosseries très différentes. La très classique Mercedes-Benz 170 V est dévoilée en même temps que la Mercedes-Benz 170 H tout en rondeurs. Le H pour Heckmotor indique que le moteur de la 170 H est placé à l’arrière et le V pour Vorn signale qu’il est placé à l’avant. 

Contrairement à la V, la 170 H ne connaîtra pas un grand succès. La mévente de la 170 H arrêtée dès 1939 peut s’expliquer par son prix de vente plus élevée, son design trop avant-gardiste, son choix limité de carrosserie contrairement à la V et l’absence du prestigieux et caractéristique insigne de la marque trônant sur le haut du capot comme pour la statutaire V. La carrosserie en tôle d’acier habillant un squelette en bois permet à la V de se composer une gamme très variée comprenant conduite intérieure à deux ou quatre portes, cabriolet à deux ou quatre places, roadster, cabriolet-limousine, voiture de tourisme ouverte.

 La 170 V sert aussi de base à des véhicules spéciaux développés par Mercedes-Benz et divers carrossiers ambulances, fourgons et camionnettes, ainsi que des versions telles que la «Police torpédo» (OTP). Avec 38 ch pour une cylindrée de 1 697 cm3, le moteur, qui n’est pas poussé dans ses derniers retranchements, repose sur deux paliers élastiques, ce qui lui donne une douceur de fonctionnement inconnue alors pour un quatre-cylindres. Seuls les deux rapports supérieurs sont synchronisés, puis à partir de 1940, les quatre rapports. 

Très modérée, la consommation moyenne est de 10 litres aux 100 km. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le site industriel de Daimler-Benz à Sindelfingen est un complexe important et une cible de choix pour les bombardements alliés. En septembre 1944, après deux semaines de raids intensifs, les usines Mercedes ne sont plus qu'un amas de ruines. La principale usine de Stuttgart-Untertürkheim est détruite à 70%, Sindelfingen à 85%, l'usine de camion de Gaggenau est totalement rasée. Seul le site initial de Daimler-Benz à Mannheim a été relativement épargné avec 20% des installations détruites. Après la défaite allemande, la capacité de production Mercedes se trouve répartie entre les différentes zones occupées. Untertürkheim, Sindelfingen et Mannheim sont en secteur Américain, Gaggenau est en secteur Français et Marienfeld en secteur Russe. A Untertürkheim, les Américains autorisent le déblayage et la remise en route de ce qui a pu être sauvé des bombardements par le millier d’employés encore disponibles (sur quelques 20.000 avant-guerre). 

Les conditions de travail sont très difficiles car il y a pénurie de tout et surtout d’énergie : charbon, pétrole, électricité sont distribués au compte-goutte. Les alliés autorisent dans un premier temps la reprise de l’activité pour la maintenance du parc automobile survivant, ce qui implique la refabrication de pièces détachées et bientôt de moteurs. La ligne de production de la 170 V avait, miraculeusement, assez peu souffert des bombardements et il restait quelques stocks. Les Américains autorisèrent en mai 1946 le redémarrage de la production qui devait cependant rester dans un premier temps consacrée aux utilitaires dont le pays avait besoin : camionnettes, ambulances, taxis… En 1947, les alliés relâchent un peu la bride et la production de voitures particulières recommence timidement en juillet avec la 170 V d’avant-guerre, le best-seller de la marque qui, lancé en février 1936, s’était vendu jusqu’en 1942 à 75 006 exemplaires. Sauf véhicules spéciaux, elle n’existe plus qu’en berline 4 portes. Tout en acier, sa polyvalence appartient au passé. Le châssis est à la pointe du modernisme avec un châssis en X en tubes ovales, des roues arrière indépendantes par demi-essieux oscillants, des roues avant indépendantes par ressort à lames transversal et des freins hydrauliques. 

En mai 1949, la Mercedes-Benz 170 devient disponible en diesel avec la 170 D. Cette version exceptionnellement économique est rejointe par la 170 S plus luxueuse, plus confortable et plus performante car bénéficiant d’un développement important. Son moteur de 1 767 cm3, muni d'une culasse en aluminium, porte la puissance à 52 ch, soit un gain de 37 pour cent sur la 170 V. La suspension est encore améliorée avec l’adoption à l'avant de doubles triangles et de ressorts hélicoïdaux et à l'arrière d'amortisseurs télescopiques, la voie ayant été élargie. Ses évolutions 170 Sb et DS en janvier 1952 porteront également le code châssis W191. La gamme 170 retrouve avec sa version S des cabriolets 2 ou 4 places qui n’avaient plus été produits depuis la guerre. Lors de l’introduction en 1953 des nouvelles Mercedes-Benz Ponton W120, la 170 S endosse au mois de juillet l’appellation 170 S-V et 170 S-D en reprenant la carrosserie de la 170 V tout en conservant son moteur plus performant jusqu’à la fin de sa production en 1955. Le modèle 170 V est retiré en septembre 1953 après une production depuis 1949 de 83 190 unités.

 Au total de 1949 à 1952, 31 197 unités de la 170 S ont été produites (dont 2 433 cabriolets), 21 079 unités de 170 Sb/DS entre 1952 et 1953, et 18 009 unités de 170 S-V / S-D entre 1953 et septembre 1955. Le désastre de la Seconde Guerre mondiale, associé à la défaite et à l'interdiction pour l'Allemagne de se réarmer, a été malgré tout une opportunité pour ce pays. Alors qu'en France l'industrie repartait avec des usines vétustes qui avaient fonctionné à plein régime pour l'armée allemande durant la guerre, l'Allemagne allait reconstruire une industrie ultra moderne sans avoir à dépenser des sommes folles et beaucoup d'énergie pour son armée. Finalement l'Allemagne aura perdu la Guerre en 1945, mais l'aura largement gagné sur le plan économique depuis.
Source : CHERAL AUTO / -stubs-auto.fr/mercedesbenz/mercedes-benz-Hand Built Cars

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - TAPIS ROUGE POUR MICHEL SOUS LES APPLAUDISSEMENTS ...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - IL N'Y A PAS QUE LES HUMAINS QUI AIMENT LES BUGATTI

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Drôme : Un radar flashe chaque véhicule non-stop durant 48 heures

Drôme : Un radar flashe chaque véhicule non-stop durant 48 heures Drôme : Un radar flashe chaque véhicule non-stop durant 48 heures Par Etienne Villaret Publié le 24 avril 2026 à 20:20 Commenter Drôme : Un radar flashe chaque véhicule non-stop durant 48 heures 

Pendant deux jours d’avril 2026, un radar fou sur la Nationale 7, à Châteauneuf-sur-Isère, a flashé chaque véhicule ou presque. Entre sueur froide et promesses des autorités, la polémique enfle. Sur une longue ligne droite de la Nationale 7, entre Bourg-lès-Valence et Pont-de-l’Isère, des centaines d’automobilistes ont eu la même sueur froide. 

Pendant deux jours, à chaque passage devant un radar automatique fixe de vitesse installé dans la Drôme, le flash se déclenchait. Que l’on soit à 80 km/h, bien en dessous… ou même presque à l’arrêt. 

De quoi transformer un simple trajet du quotidien en série de clichés pour le moins inattendue, selon Ici. Le bug, survenu les lundi 20 et mardi 21 avril 2026, a touché un radar positionné à hauteur de Châteauneuf-sur-Isère, sur une portion limitée à 80 km/h. 

En quelques heures, la rumeur d’un radar fou qui "mitraille" tous les véhicules a circulé le long de la RN7 et sur les réseaux locaux. Et forcément, derrière l’anecdote, une vraie inquiétude s’est installée chez les conducteurs : ces flashs vont-ils se traduire par des amendes et des points en moins sur le permis ? Sur la Nationale 7, un radar fou flashe tout le monde pendant deux jours Les premiers témoignages ont très vite confirmé que quelque chose clochait. 

Sur ce tronçon limité à 80 km/h, une automobiliste raconte : "Toutes les voitures devant moi se sont fait flasher alors qu’on n’était qu’à 70 km/h", a confirmé une femme à Ici Drôme Ardèche. Autrement dit, même largement en dessous de la limitation, le flash se déclenchait systématiquement. Un comportement qui ne correspond en rien au fonctionnement normal d’un radar homologué. 

 Selon les informations relayées localement, le dysfonctionnement serait apparu après une opération de maintenance menée le lundi 20 avril 2026 sur cet appareil installé depuis 2007 le long de la RN7 à Châteauneuf-sur-Isère. "Pendant deux jours, ça a été la fête du radar !" a confirmé à France 3 Auvergne-Rhône-Alpes un boulanger qui travaille à proximité. La Préfecture de la Drôme a indiqué que le problème avait été identifié et corrigé le mardi 21 avril, en cours de journée, ramenant le matériel à un fonctionnement normal. 

Drôme : amendes, points… que risquent vraiment les automobilistes flashés ? Sur place, la scène s’est répétée encore et encore. Un conducteur interrogé explique avoir été pris au piège alors qu’il roulait très en dessous de la limitation : "Ça m’est arrivé alors que je roulais derrière une voiture sans permis, je me suis fait flasher alors que je roulais à peine à 50 km/h", s’est défendu l’un d’entre eux interrogé par France 3. Des conducteurs à 70 km/h, d’autres à 50 km/h, certains quasiment au pas : tous ont vu le flash se déclencher, avec la même interrogation en tête une fois rentrés chez eux. 

Source : autoplus.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE SPORT AUTO - LE SAVIEZ-VOUS ?? SUBARU A PARTICIPE AUX COMPÉTITIONS DE F1 ...CE N’ÉTAIT VRAIMENT PAS UNE RÉUSSITE !!

Subaru a fait de la F1, et c’était une catastrophe !! 
Subaru, une marque forte en sport automobile, qui s’est fait connaître chez nous en gagnant tout en rallyes. Mais avant de devenir imbattable en WRC, la marque japonaise s’était mise en tête de gagner en Formule 1. 
Histoire d’un des pires échecs de l’histoire du sport-auto. 

 Les équipes du vendredi matin La Formule 1, des années 80 au début des années 90 était une formidable pourvoyeuse d’équipes de mercenaires. Ces équipes de troisième zone sont alors attirées par les paillettes, la gloire, l’odeur d’huile chaude ou, plus souvent, par la facilité avec laquelle on pouvait blanchir facilement de l’argent avec une écurie. Aujourd’hui on dirait “écuries de fond de grille”, mais à l’époque des pré-qualifications, on les appelait “les écuries du vendredi matin” parce qu’elles faisaient le voyage, participaient aux pré-qualifications et repartaient d’où elles venaient sans même participer aux qualifications. 

 Les préqualifications sont réservées aux monoplaces les moins bien classées lors du championnat précédent puis lors du demi-championnat en cours. La séance de préqualifications se déroule le vendredi matin de 8h00 à 9h00. Les pilotes titulaires des quatre meilleurs temps de la séance peuvent prendre part aux essais qualificatifs aux côtés des 24 monoplaces préqualifiées de droit. Il en était ainsi en 1990 pour les Eurobrun, AGS, ou Life Racing. Des écuries avec des monoplaces souvent dangereuses, conduites par de jeunes pilotes désespérés, sélectionnés selon leur capacité à financer leur saison, via un gros sponsor ou un riche papa, en échange d’un morceau du “gâteau F1”.

 Coloni, le fond du fond de grille Coloni est l’exemple parfait de ces écuries qui n’avaient pas la moindre chance de marquer ne serait ce qu’un point dans la saison. Au moins, son fondateur, Enzo Coloni savait de quoi il parlait. Il avait été pilote jusqu’en 1982, avant de créer son écurie l’année suivante. Le “loup”, son surnom de pilote, engage alors des voitures en F3, avec un certain succès et remporte le championnat F3 italien dès sa seconde saison en 1984. Enzo Coloni se sent pousser des ailes, et décide de passer en F3000. L’aventure ne sera guère convaincante, mais peu importe. 

Coloni voit les Osella, Minardi, Spirit ou AGS se battre dans la catégorie reine, la F1, et décide de les rejoindre. Il faut bien comprendre qu'à ce moment là, l’écurie Coloni tient dans un petit utilitaire. Le nombre d’employés se comptant...sur les doigts d’une main. Des débuts en F1, modestes, très modestes La première F1 Coloni, la FC187, fait sa première apparition lors de son Grand Prix national, en Italie, pour la onzième manche du championnat. Pilotée par Nicola Larini, elle échoue à la vingt-septième place des qualifications, ne parvenant pas à se qualifier.

 Non seulement la bagnole est dessinée comme un parpaing, mais l’écurie n’a pas l’argent pour faire tous les déplacements et ne participe qu’à certains grand prix, impensable aujourd’hui, mais autorisé à l’époque. La monoplace navigue à 12 secondes de la pole en moyenne. A la fin de l’année 1989, après 3 saisons en F1, l’écurie a obtenu comme meilleur résultat une huitième place, lors du GP du Canada 1988. Tout le monde s’attend à voir l’écurie disparaître après une saison 89 catastrophique. 

Mais un miracle japonais pointe le bout de son nez. Le sauveur Japonais Contre toute attente, non seulement l’écurie apparaît sur la liste des engagés du championnat du monde de F1 1990, mais en plus, l’écurie est rebaptisée Coloni-Subaru ! Enzo Coloni surprend tous les observateurs en annonçant l’arrivée officielle du constructeur Japonais comme actionnaire et fournisseur moteur. Subaru vient en effet d’acquérir 51% du team italien et annonce une réorganisation complète de l’équipe et un inédit moteur à plat à 12 cylindres. 

Coloni vient de réaliser le rêve de nombreuses petites écuries : ils ont le soutien d’un constructeur. Pas le temps de faire un moteur Entre le constructeur Japonais et la microscopique écurie, le mariage semble pour le moins bancal et suscite beaucoup de scepticisme. Toujours est-il que Coloni a trouvé un partenaire pour éponger les dettes de l’écurie, et pour ne plus payer les moteurs. Chez Subaru on veut casser l’image de constructeur sérieux qui fabrique des voitures fiables mais manquant de fun.

 Il se dit que les succès à répétition de Honda avec Williams et McLaren irritent beaucoup leur adversaire japonais. Les japonais sont optimistes, en investissant un minimum, et en sous-traitant la conception du moteur, ils pourront gagner le milieu de grille, avant d’envisager une suite. Rapidement, un premier problème se pose. Le début de saison se profile à grand pas, et Subaru n’a pas de bureau d’études compétition. Impossible de concevoir un moteur de F1 en quelques semaines. 

Il faut trouver un moteur et le rebadger en attendant de concevoir un “vrai Subaru”. Carlo Chiti, légende du sport automobile Italien Enzo Coloni propose alors de faire appel à son ami motoriste Carlo Chiti. Le nom Chiti rassure le partenaire japonais. Après des études d’ingénieur, le jeune Carlo Chiti avait été recruté par Ferrari où il conçoit La Ferrari 156 F1, une des premières voitures de course à adopter le moteur arrière. 

Chiti passera de longues années chez Alfa Romeo , avant de monter sa propre société, Motori Moderni, dont l’objet est de fournir des moteurs aux écuries de F1. Les moteurs “Motori Moderni” équipent Minardi pendant 3 ans de 1985 à 1987, ainsi qu’AGS, sans jamais marquer un seul point. La vérité c’est que plus personne ne veut du moteur italien. Quelques semaines avant le début de saison, Minardi teste le moteur sur un circuit Italien. L’expérience est si peu concluante que Giancarlo Minardi refuse catégoriquement la fourniture du moteur, préférant un classique Ford-Cosworth. 

Pas de quoi émouvoir la direction bicéphale de Coloni-Subaru. Le Motori Moderni envoie du lourd Dans l’urgence Chiti duplique ce qu’il sait faire de mieux : un V12 à plat de 60 soupapes étroitement dérivé de ses précédentes réalisations. Cette configuration à le mérite de plaire à Subaru, spécialiste du moteur boxer. Même si le V12 commence à être passé de mode en F1, on y croit et de toute façon on a guère le choix. Sur le papier, le 12 cylindres présente de nombreux avantages, au premier rang desquels le centre de gravité très bas. Devant le mastodonte, les premières questions dérangeantes font leur apparition, concernant le poids de l’usine à gaz. 

Mais Chiti rassure tout le monde, en annonçant un poids “supérieur de 10 kg à celui d’un Cosworth”. La vérité ne va pas tarder à éclater, une fois les périphériques boulonnés et les pleins faits, la balance annonce une différence avec les V8 concurrents de 112 kilos ! Ajoutez à cela une boîte de vitesse maison lourde comme du plomb et vous commencez à avoir une bonne idée des futures performances de Coloni-Subaru. Des tests hivernaux sur un parking de supermarché la veille de la course.

   En arrivant à Phoenix, premier GP de l’année, la Coloni C3B n’a pas effectué le moindre essai hivernal. Moteur livré tard, et châssis assemblé par une petite poignée de mécanos, n’ont pas permis d’effectuer de roulage hivernal. Côté pilote, Roberto Moreno a quitté le navire, et c’est au Belge Bertrand Gachot que revient la lourde tâche de faire briller l’association italo-japonaise. Pour vérifier que la voiture démarre, on trouve un parking de supermarché près du circuit urbain. Bertrand Gachot fait quelques tours du circuit, la voiture démarre “à peu près”. Qualifier la voiture? 

N’y pensez même pas Il est 8h ce vendredi là à Phoenix Arizona, c’est le début des pré-qualifications. Après avoir galéré longuement pour mettre en route le bloc 12 cylindres qui s’engorge systématiquement, les mécanos parviennent enfin à libérer l’engin. La voiture a un gros problème électronique, l’empêchant de couvrir un tour rapide. Comme pour abréger les souffrances de l’équipe, la tringlerie de boîte de vitesse décide de rendre l'âme à la fin du deuxième tour. Les pré-qualifs durent seulement 30 minutes, trop peu pour tenter une réparation. Le verdict tombe, l’écurie ne peut pas tenter la qualification, et le meilleur temps de Gachot, unique pilote engagé par l’écurie est 5'15''010. 

Pendant que l'écurie rentre à la maison, Jean Alesi, lui réalise un véritable exploit. Une saison en enfer En arrivant au Brésil, terre du second grand prix de la saison, l’équipe a retrouvé le moral. Le travail entre les deux manches du championnat a permis de gagner 21 kg. L'écurie a compris la source des problèmes électroniques en apprenant à se servir de la gestion électronique Magnetti Marelli. Malheureusement, cette fois-ci c’est l’embrayage qui fait des siennes.

 Bertrand signe un chrono de 1.34.64 mais finit avant-dernier des pré-qualifications à plus de 17s de Senna. Au troisième Grand Prix, Gachot échoue une fois de plus à la porte des pré-qualifications. A Monaco, c’est une durit d’huile qui lâche, devant tous les sponsors et partenaires de l’écurie. A l'issue du week-end, on peut lire dans la presse "Coloni souhaite se séparer de Subaru, car le constructeur n'injecte plus d'argent dans l'écurie". 

Cela commence à sentir le sapin. Subaru en plein doute La tension commence sérieusement à monter dans l’écurie. Le moins que l’on puisse dire est que Subaru commence à douter sérieusement de son investissement. Si vous avez déjà comparé un sashimi à une pizza, vous comprendrez la différence de culture entre les italiens et les japonais. Pour calmer tout le monde, Motori Moderni se penche sur une évolution de son moteur alors que l’écurie cherche encore à alléger la voiture. 

Entre deux on se rend compte que le moteur ne développe pas 600 ch comme annoncé, mais à peine 560 ch. Au Canada on modifie une entrée d’air pour gagner des chevaux, Gachot est remonté à bloc et termine dans un mur de pneus, encore loupé. Les pré-qualifications se suivent et se ressemblent et Gachot reste désespérément bloqué derrière les deux AGS. Au GP du Mexique, Gachot se bat comme un diable pour décrocher sa pré-qualification mais une fois de plus le V12 rend l'âme. 

Dans les stands, les disputes entre les responsables de Subaru et Coloni ne sont même plus cachées, tout le monde s’engueule à longueur de journée. Heureusement, la présence de l’écurie sur les circuits prend fin dès le vendredi 9h. Moins rapide qu’une F3000 On se souvient tous de Fernando Alonso comparant son moteur Honda chez McLaren à un “GP2 engine”. 

Cette remarque certainement exagérée lui vaudra des ennuis, mais résume parfaitement ce qui est arrivé à Bertrand Gachot chez Coloni. Le GP de Grande-Bretagne à Silverstone sera la goutte d’huile qui fait déborder le vase pour l’association Coloni-Subaru. Bertrand Gachot au volant de son armoire Normande réalise un temps moins rapide que sa pole position réalisée sur ce même circuit en 1988 en F3000! 

 La fierté Japonaise ne peut définitivement pas encaisser plus d’humiliations. Subaru décide de quitter la F1 avec effet immédiat. Les parts dans Coloni sont rendues à son fondateur, l’écurie achète un moteur Cosworth, c’est la fin de l’aventure Subaru en F1. Coloni repartira l’année suivante avant de jeter l’éponge à son tour et de vendre l’écurie à un certain Andrea Sassetti.
Source : histo-auto.com/-Team Laplanche Compétition