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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Drôme : Un radar flashe chaque véhicule non-stop durant 48 heures

Drôme : Un radar flashe chaque véhicule non-stop durant 48 heures Drôme : Un radar flashe chaque véhicule non-stop durant 48 heures Par Etienne Villaret Publié le 24 avril 2026 à 20:20 Commenter Drôme : Un radar flashe chaque véhicule non-stop durant 48 heures 

Pendant deux jours d’avril 2026, un radar fou sur la Nationale 7, à Châteauneuf-sur-Isère, a flashé chaque véhicule ou presque. Entre sueur froide et promesses des autorités, la polémique enfle. Sur une longue ligne droite de la Nationale 7, entre Bourg-lès-Valence et Pont-de-l’Isère, des centaines d’automobilistes ont eu la même sueur froide. 

Pendant deux jours, à chaque passage devant un radar automatique fixe de vitesse installé dans la Drôme, le flash se déclenchait. Que l’on soit à 80 km/h, bien en dessous… ou même presque à l’arrêt. 

De quoi transformer un simple trajet du quotidien en série de clichés pour le moins inattendue, selon Ici. Le bug, survenu les lundi 20 et mardi 21 avril 2026, a touché un radar positionné à hauteur de Châteauneuf-sur-Isère, sur une portion limitée à 80 km/h. 

En quelques heures, la rumeur d’un radar fou qui "mitraille" tous les véhicules a circulé le long de la RN7 et sur les réseaux locaux. Et forcément, derrière l’anecdote, une vraie inquiétude s’est installée chez les conducteurs : ces flashs vont-ils se traduire par des amendes et des points en moins sur le permis ? Sur la Nationale 7, un radar fou flashe tout le monde pendant deux jours Les premiers témoignages ont très vite confirmé que quelque chose clochait. 

Sur ce tronçon limité à 80 km/h, une automobiliste raconte : "Toutes les voitures devant moi se sont fait flasher alors qu’on n’était qu’à 70 km/h", a confirmé une femme à Ici Drôme Ardèche. Autrement dit, même largement en dessous de la limitation, le flash se déclenchait systématiquement. Un comportement qui ne correspond en rien au fonctionnement normal d’un radar homologué. 

 Selon les informations relayées localement, le dysfonctionnement serait apparu après une opération de maintenance menée le lundi 20 avril 2026 sur cet appareil installé depuis 2007 le long de la RN7 à Châteauneuf-sur-Isère. "Pendant deux jours, ça a été la fête du radar !" a confirmé à France 3 Auvergne-Rhône-Alpes un boulanger qui travaille à proximité. La Préfecture de la Drôme a indiqué que le problème avait été identifié et corrigé le mardi 21 avril, en cours de journée, ramenant le matériel à un fonctionnement normal. 

Drôme : amendes, points… que risquent vraiment les automobilistes flashés ? Sur place, la scène s’est répétée encore et encore. Un conducteur interrogé explique avoir été pris au piège alors qu’il roulait très en dessous de la limitation : "Ça m’est arrivé alors que je roulais derrière une voiture sans permis, je me suis fait flasher alors que je roulais à peine à 50 km/h", s’est défendu l’un d’entre eux interrogé par France 3. Des conducteurs à 70 km/h, d’autres à 50 km/h, certains quasiment au pas : tous ont vu le flash se déclencher, avec la même interrogation en tête une fois rentrés chez eux. 

Source : autoplus.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE SPORT AUTO - LE SAVIEZ-VOUS ?? SUBARU A PARTICIPE AUX COMPÉTITIONS DE F1 ...CE N’ÉTAIT VRAIMENT PAS UNE RÉUSSITE !!

Subaru a fait de la F1, et c’était une catastrophe !! 
Subaru, une marque forte en sport automobile, qui s’est fait connaître chez nous en gagnant tout en rallyes. Mais avant de devenir imbattable en WRC, la marque japonaise s’était mise en tête de gagner en Formule 1. 
Histoire d’un des pires échecs de l’histoire du sport-auto. 

 Les équipes du vendredi matin La Formule 1, des années 80 au début des années 90 était une formidable pourvoyeuse d’équipes de mercenaires. Ces équipes de troisième zone sont alors attirées par les paillettes, la gloire, l’odeur d’huile chaude ou, plus souvent, par la facilité avec laquelle on pouvait blanchir facilement de l’argent avec une écurie. Aujourd’hui on dirait “écuries de fond de grille”, mais à l’époque des pré-qualifications, on les appelait “les écuries du vendredi matin” parce qu’elles faisaient le voyage, participaient aux pré-qualifications et repartaient d’où elles venaient sans même participer aux qualifications. 

 Les préqualifications sont réservées aux monoplaces les moins bien classées lors du championnat précédent puis lors du demi-championnat en cours. La séance de préqualifications se déroule le vendredi matin de 8h00 à 9h00. Les pilotes titulaires des quatre meilleurs temps de la séance peuvent prendre part aux essais qualificatifs aux côtés des 24 monoplaces préqualifiées de droit. Il en était ainsi en 1990 pour les Eurobrun, AGS, ou Life Racing. Des écuries avec des monoplaces souvent dangereuses, conduites par de jeunes pilotes désespérés, sélectionnés selon leur capacité à financer leur saison, via un gros sponsor ou un riche papa, en échange d’un morceau du “gâteau F1”.

 Coloni, le fond du fond de grille Coloni est l’exemple parfait de ces écuries qui n’avaient pas la moindre chance de marquer ne serait ce qu’un point dans la saison. Au moins, son fondateur, Enzo Coloni savait de quoi il parlait. Il avait été pilote jusqu’en 1982, avant de créer son écurie l’année suivante. Le “loup”, son surnom de pilote, engage alors des voitures en F3, avec un certain succès et remporte le championnat F3 italien dès sa seconde saison en 1984. Enzo Coloni se sent pousser des ailes, et décide de passer en F3000. L’aventure ne sera guère convaincante, mais peu importe. 

Coloni voit les Osella, Minardi, Spirit ou AGS se battre dans la catégorie reine, la F1, et décide de les rejoindre. Il faut bien comprendre qu'à ce moment là, l’écurie Coloni tient dans un petit utilitaire. Le nombre d’employés se comptant...sur les doigts d’une main. Des débuts en F1, modestes, très modestes La première F1 Coloni, la FC187, fait sa première apparition lors de son Grand Prix national, en Italie, pour la onzième manche du championnat. Pilotée par Nicola Larini, elle échoue à la vingt-septième place des qualifications, ne parvenant pas à se qualifier.

 Non seulement la bagnole est dessinée comme un parpaing, mais l’écurie n’a pas l’argent pour faire tous les déplacements et ne participe qu’à certains grand prix, impensable aujourd’hui, mais autorisé à l’époque. La monoplace navigue à 12 secondes de la pole en moyenne. A la fin de l’année 1989, après 3 saisons en F1, l’écurie a obtenu comme meilleur résultat une huitième place, lors du GP du Canada 1988. Tout le monde s’attend à voir l’écurie disparaître après une saison 89 catastrophique. 

Mais un miracle japonais pointe le bout de son nez. Le sauveur Japonais Contre toute attente, non seulement l’écurie apparaît sur la liste des engagés du championnat du monde de F1 1990, mais en plus, l’écurie est rebaptisée Coloni-Subaru ! Enzo Coloni surprend tous les observateurs en annonçant l’arrivée officielle du constructeur Japonais comme actionnaire et fournisseur moteur. Subaru vient en effet d’acquérir 51% du team italien et annonce une réorganisation complète de l’équipe et un inédit moteur à plat à 12 cylindres. 

Coloni vient de réaliser le rêve de nombreuses petites écuries : ils ont le soutien d’un constructeur. Pas le temps de faire un moteur Entre le constructeur Japonais et la microscopique écurie, le mariage semble pour le moins bancal et suscite beaucoup de scepticisme. Toujours est-il que Coloni a trouvé un partenaire pour éponger les dettes de l’écurie, et pour ne plus payer les moteurs. Chez Subaru on veut casser l’image de constructeur sérieux qui fabrique des voitures fiables mais manquant de fun.

 Il se dit que les succès à répétition de Honda avec Williams et McLaren irritent beaucoup leur adversaire japonais. Les japonais sont optimistes, en investissant un minimum, et en sous-traitant la conception du moteur, ils pourront gagner le milieu de grille, avant d’envisager une suite. Rapidement, un premier problème se pose. Le début de saison se profile à grand pas, et Subaru n’a pas de bureau d’études compétition. Impossible de concevoir un moteur de F1 en quelques semaines. 

Il faut trouver un moteur et le rebadger en attendant de concevoir un “vrai Subaru”. Carlo Chiti, légende du sport automobile Italien Enzo Coloni propose alors de faire appel à son ami motoriste Carlo Chiti. Le nom Chiti rassure le partenaire japonais. Après des études d’ingénieur, le jeune Carlo Chiti avait été recruté par Ferrari où il conçoit La Ferrari 156 F1, une des premières voitures de course à adopter le moteur arrière. 

Chiti passera de longues années chez Alfa Romeo , avant de monter sa propre société, Motori Moderni, dont l’objet est de fournir des moteurs aux écuries de F1. Les moteurs “Motori Moderni” équipent Minardi pendant 3 ans de 1985 à 1987, ainsi qu’AGS, sans jamais marquer un seul point. La vérité c’est que plus personne ne veut du moteur italien. Quelques semaines avant le début de saison, Minardi teste le moteur sur un circuit Italien. L’expérience est si peu concluante que Giancarlo Minardi refuse catégoriquement la fourniture du moteur, préférant un classique Ford-Cosworth. 

Pas de quoi émouvoir la direction bicéphale de Coloni-Subaru. Le Motori Moderni envoie du lourd Dans l’urgence Chiti duplique ce qu’il sait faire de mieux : un V12 à plat de 60 soupapes étroitement dérivé de ses précédentes réalisations. Cette configuration à le mérite de plaire à Subaru, spécialiste du moteur boxer. Même si le V12 commence à être passé de mode en F1, on y croit et de toute façon on a guère le choix. Sur le papier, le 12 cylindres présente de nombreux avantages, au premier rang desquels le centre de gravité très bas. Devant le mastodonte, les premières questions dérangeantes font leur apparition, concernant le poids de l’usine à gaz. 

Mais Chiti rassure tout le monde, en annonçant un poids “supérieur de 10 kg à celui d’un Cosworth”. La vérité ne va pas tarder à éclater, une fois les périphériques boulonnés et les pleins faits, la balance annonce une différence avec les V8 concurrents de 112 kilos ! Ajoutez à cela une boîte de vitesse maison lourde comme du plomb et vous commencez à avoir une bonne idée des futures performances de Coloni-Subaru. Des tests hivernaux sur un parking de supermarché la veille de la course.

   En arrivant à Phoenix, premier GP de l’année, la Coloni C3B n’a pas effectué le moindre essai hivernal. Moteur livré tard, et châssis assemblé par une petite poignée de mécanos, n’ont pas permis d’effectuer de roulage hivernal. Côté pilote, Roberto Moreno a quitté le navire, et c’est au Belge Bertrand Gachot que revient la lourde tâche de faire briller l’association italo-japonaise. Pour vérifier que la voiture démarre, on trouve un parking de supermarché près du circuit urbain. Bertrand Gachot fait quelques tours du circuit, la voiture démarre “à peu près”. Qualifier la voiture? 

N’y pensez même pas Il est 8h ce vendredi là à Phoenix Arizona, c’est le début des pré-qualifications. Après avoir galéré longuement pour mettre en route le bloc 12 cylindres qui s’engorge systématiquement, les mécanos parviennent enfin à libérer l’engin. La voiture a un gros problème électronique, l’empêchant de couvrir un tour rapide. Comme pour abréger les souffrances de l’équipe, la tringlerie de boîte de vitesse décide de rendre l'âme à la fin du deuxième tour. Les pré-qualifs durent seulement 30 minutes, trop peu pour tenter une réparation. Le verdict tombe, l’écurie ne peut pas tenter la qualification, et le meilleur temps de Gachot, unique pilote engagé par l’écurie est 5'15''010. 

Pendant que l'écurie rentre à la maison, Jean Alesi, lui réalise un véritable exploit. Une saison en enfer En arrivant au Brésil, terre du second grand prix de la saison, l’équipe a retrouvé le moral. Le travail entre les deux manches du championnat a permis de gagner 21 kg. L'écurie a compris la source des problèmes électroniques en apprenant à se servir de la gestion électronique Magnetti Marelli. Malheureusement, cette fois-ci c’est l’embrayage qui fait des siennes.

 Bertrand signe un chrono de 1.34.64 mais finit avant-dernier des pré-qualifications à plus de 17s de Senna. Au troisième Grand Prix, Gachot échoue une fois de plus à la porte des pré-qualifications. A Monaco, c’est une durit d’huile qui lâche, devant tous les sponsors et partenaires de l’écurie. A l'issue du week-end, on peut lire dans la presse "Coloni souhaite se séparer de Subaru, car le constructeur n'injecte plus d'argent dans l'écurie". 

Cela commence à sentir le sapin. Subaru en plein doute La tension commence sérieusement à monter dans l’écurie. Le moins que l’on puisse dire est que Subaru commence à douter sérieusement de son investissement. Si vous avez déjà comparé un sashimi à une pizza, vous comprendrez la différence de culture entre les italiens et les japonais. Pour calmer tout le monde, Motori Moderni se penche sur une évolution de son moteur alors que l’écurie cherche encore à alléger la voiture. 

Entre deux on se rend compte que le moteur ne développe pas 600 ch comme annoncé, mais à peine 560 ch. Au Canada on modifie une entrée d’air pour gagner des chevaux, Gachot est remonté à bloc et termine dans un mur de pneus, encore loupé. Les pré-qualifications se suivent et se ressemblent et Gachot reste désespérément bloqué derrière les deux AGS. Au GP du Mexique, Gachot se bat comme un diable pour décrocher sa pré-qualification mais une fois de plus le V12 rend l'âme. 

Dans les stands, les disputes entre les responsables de Subaru et Coloni ne sont même plus cachées, tout le monde s’engueule à longueur de journée. Heureusement, la présence de l’écurie sur les circuits prend fin dès le vendredi 9h. Moins rapide qu’une F3000 On se souvient tous de Fernando Alonso comparant son moteur Honda chez McLaren à un “GP2 engine”. 

Cette remarque certainement exagérée lui vaudra des ennuis, mais résume parfaitement ce qui est arrivé à Bertrand Gachot chez Coloni. Le GP de Grande-Bretagne à Silverstone sera la goutte d’huile qui fait déborder le vase pour l’association Coloni-Subaru. Bertrand Gachot au volant de son armoire Normande réalise un temps moins rapide que sa pole position réalisée sur ce même circuit en 1988 en F3000! 

 La fierté Japonaise ne peut définitivement pas encaisser plus d’humiliations. Subaru décide de quitter la F1 avec effet immédiat. Les parts dans Coloni sont rendues à son fondateur, l’écurie achète un moteur Cosworth, c’est la fin de l’aventure Subaru en F1. Coloni repartira l’année suivante avant de jeter l’éponge à son tour et de vendre l’écurie à un certain Andrea Sassetti.
Source : histo-auto.com/-Team Laplanche Compétition

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - PETIT MATIN FROID POUR CE DEPART EN MOTO .....

CLUB5A - HUMOUR AUTO - PANNEAU DISSUASIF ...

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - UNE 4L AUX TROUSSES !

Voici la vidéo retraçant le fil d'une 4L trophy 

 Bravo Lise & Cynthia pour ces images rafraîchissante....

(même si il faisait chaud...)

Le Raid 4L Trophy est un raid automobile solidaire destiné aux étudiants et couru exclusivement en Renault 4. Créé par Jean-Jacques Rey en 1997, il est organisé par l'entreprise Desertours en partenariat avec l'École supérieure de commerce de Rennes.Le 4L Trophy voit le jour en 1997, sur une idée de Jean-Jacques Rey, ex-cadre de la grande distribution et ancien participant du Paris-Dakar. C'est à la suite de sa première participation au célèbre rallye en 1986 qu'il fonde l'agence Desertours, qui organise des raids motorisés pour le grand public.

 Seules trois voitures participantes, accompagnées d'un 4x4 pour l'organisation, prennent le départ de la première édition du 4L Trophy en 1997. En 2001, pour la 4e édition, l'École supérieure de commerce de Rennes aide l'organisation, ce qui fera rapidement connaître le 4L Trophy. Cinquante voitures sont parties cette année-là, puis 460 en 2005. La barre des 1 000 voitures a été atteinte en 2008. Le record de la participation est de 1 450 voitures pour la 20e édition en 2017 Le Raid 4L Trophy a lieu chaque année, au mois de février. 

Les participants (environ 2 500 étudiants âgés de 18 à 28 ans) disputent cette course d'orientation, réalisée exclusivement en Renault 4. Le parcours, d'environ 6 000 km, traverse la France, l’Espagne et le Maroc. Le départ a lieu à Biarritz, puis les équipages traversent librement l'Espagne jusqu'à Algésiras et prennent le ferry pour le Maroc, où les épreuves du raid commencent. 

Le parcours présente plusieurs étapes dont certaines autour des dunes de Merzouga et dans l'Atlas, pour mener jusqu'à Marrakech. Les participants roulent la journée, en se guidant avec un roadbook et une boussole. Ils se rassemblent le soir dans un bivouac prévu par l'organisation. Les deux derniers jours d'épreuves constituent l'étape « marathon », où les participants établissent leur bivouac en autonomie. Au cours de ce voyage, les participants transportent des fournitures scolaires et sportives, qui sont redistribuées aux enfants du sud marocain à l'arrivée. Chaque équipage est classé en fonction du nombre de kilomètres réalisés pour passer par chaque point de contrôle du parcours, l'objectif étant d'en parcourir le moins possible.

 Le 4L Trophy permet d'apporter des fournitures scolaires aux enfants du Maroc, en collaboration avec l'association « Enfants du désert ». Chaque équipage doit emporter soit deux sacs à dos avec des fournitures scolaires et deux sacs de sport avec des affaires sportives, soit un sac à dos et un de sport remplis et un chèque de minimum 20 € au nom de l'association « Enfants du désert ». Avant 2006, chaque équipage devait emporter 50 kg de matériel scolaire ou un chèque au nom de l'association. 

L'ensemble de la collecte est ensuite distribué sur place aux enfants marocains. Les dons faits à l'association « Enfants du désert » permettent la construction d'écoles au Maroc. Pour avoir une action solidaire en France, chaque équipage doit apporter 10 kg de denrées alimentaires, qui sont collectés pour la Croix-Rouge française. D'autres actions sont organisées autour du Raid 4L Trophy. 

En 2008, l'entreprise Deloitte, partenaire du 4L Trophy, lance le Deloitte-4L Eco-Challenge, qui récompense les projets éco-citoyens des étudiants. L'organisation a compensé l'émission de carbone occasionnée par la course auprès de Climat Mundi entre 2008 et 2012. Cette opération devrait être renouvelée en 2019 auprès de la Fondation GoodPlanet 

 Les participants ont recours au sponsoring pour financer l'ensemble ou une partie du coût du raid. Le principe du sponsoring est d'apposer des encarts publicitaires sur la voiture en échange de financement. L'aide peut être monétaire ou en nature (équipement, assurance, pièce détachées,…). Les sponsors sont de tout type: des entreprises, des collectivités, des associations, les écoles des participants, etc.

 Musique: Iggy Pop - The passenger / Cynthia JULIEN-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - L'IMPORTANT C'EST DE REPERER LES BONS FILS

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES MATHIS ...LA VOITURE DES PASSIONNES !!

Mathis, la flamme de la renommée.. 
Quand l’on voit une automobile Mathis, on ne peut que s’extasier devant cette magnifique oeuvre d’art, la photographier sous tous les angles et en admirer la conception. Cela fait 110 ans que les voitures Mathis émerveillent toujours les passionnés ! 

Elles sont préservées avec beaucoup de soins par les adhérents de l’Amicale Mathis-Auto pour notre plus grand bonheur ! Marque innovante de la première partie du XXème siècle, les Matford, Ford V8 et Simca V8 en sont les dignes descendantes, conservées avec soins par le Club Vedette France. Ces deux associations furent présentes lors de l’événement Epoqu’auto 2019 et nous ont accueillis chaleureuse. Ainsi avec cet article souhaite rendre hommage aux Mathis, aux Matford et aux Ford françaises. 

Émile Ernest Charles Mathis et les automobiles Mathis Les parents d’Émile Ernest Charles Mathis (1880-1956), Charles Frédéric Mathis (1848-1922) et Fanny Mathis, née Arbogast (1857-1930), étaient propriétaire de l’Hôtel Ville de Paris à Strasbourg. Son père avait obtenu la médaille militaire sous le drapeau français en 1870. Ce détail guidera les choix de son fils qui se forma dans le domaine de l’hôtellerie en Angleterre de 1892 à 1898. A son retour, il fonda une entreprise dans la vente et la réparation des automobiles à Strasbourg. Il travailla avec Ettore Bugatti (1881-1947) alors en poste chez De Dietrich, à Niederbronn-les-Bains, dès 1902. 

En 1904, ils s’associèrent pour faire fabriquer les automobiles Hermes à Graffenstaden par la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). En 1906, Ettore Bugatti rejoignit Gasmotoren-Fabrik Deutz AG (ou plus simplement Deutz) et en 1909, il créa Bugatti en s’installant à Molsheim. En parallèle, Emile Mathis créa « EEC Mathis et Cie » pour vendre les voitures Hermes jusqu’en 1907, mais également celles réalisées par d’autres constructeurs.

 L’Auto Mathis Palace, le plus grand garage d’Europe et le troisième au monde, fut construit en 1905, au 23-25 rue Finkmatt, à Strasbourg. La terrasse de cet établissement servait de hall d’exposition. Son rayonnement s’étendait sur l’Allemagne, la Suisse, le Luxembourg et l’Autriche. Ainsi, Emile Mathis vendit plus de 500 châssis ou voitures complètes par an ! Le rêve d’Emile Mathis était de devenir constructeur. Pour cela, il fit édifier une usine dans la nouvelle zone industrielle de la Metzgerau, au sud de Strasbourg. Emile Mathis appliqua l’amélioration continue. Les automobiles d’avant-guerre étaient équipées de freins agissant sur les roues arrière et la transmission, seulement les roues arrière pour le modèle Babylette qui, dans sa version 1057cm³, fut vainqueur dans sa catégorie du Grand Prix de France de 1913 en roulant à 72km/h de moyenne, avec comme pilote Emile Mathis et comme mécanicien, son épouse ! 

Avant la Première Guerre mondiale, l’usine de Strasbourg avait produit, en 4 ans, environ 2 000 véhicules avec 400 salariés. Pendant le conflit, l’usine fut réquisitionnée et fabriqua principalement des camions militaires et des ambulances pour l’armée allemande. En 1916, Emile Mathis fut chargé d’acheter, pour le Front, des camions Fiat, à Turin. 

Au cours d’un de ses voyages, il gagna la Suisse pour s’engager dans l’armée française. En 1917, il fut intégré au 62e régiment d’artillerie légère à Saint-Cloud. A la fin de la guerre, l’Alsace et la Lorraine étaient redevenues françaises et Emile Mathis reprit possession de son usine.

 En 1923, apparut comme option les freins avant. En 1924, les freins sur les 4 roues furent montés en série sur les voitures de 1,4 litre de cylindrée et plus. En 1930, les sportives Mathis PY, Mathis PYC et Mathis PYsport furent proposées avec des freins assistés hydrauliquement en tant qu’option. D’ailleurs, il fut envisagé de les construire en Amérique du Nord ce qui permit aux établissements Mathis de communiquer en France avec le slogan « Le public Américain appelle la Mathis “PY“ THE WONDER CAR » ! 

Les derniers modèles, les Mathis Emy-4 S et Mathis Emy-4 légère, reçurent une suspension à roues indépendantes avant. Sur demande, il était possible de retirer cette nouveauté. Le nec plus ultra fut la Mathis Emy-4 quadrulex, équipée de freins à assistance hydraulique et de quatre roues indépendantes, barres de torsion selon le brevet Porsche. Dès 1922, furent proposées des 6 cylindres. Les 2 premières séries, les modèles Mathis PS et Mathis L, pouvaient être équipées de freins avant optionnels, cet équipement fut monté en série à partir de 1927. Les modèles Mathis Emy-6 FON 3 litres, Mathis Emy-6 FON 4 litres, Mathis PYS et Mathis Emy-6 FOS étaient munis de freins hydrauliques.

 Le modèle Mathis Emy-6 SY était équipé de roues avant indépendantes. Le nec plus ultra fut la Mathis Emy-6 SY quadrulex munies de freins à assistance hydraulique et de 4 roues indépendantes, barres de torsion selon le brevet Porsche. Une autre étape fut franchie en 1925 en lançant une gamme 8 cylindres. Si les prix des 4 cylindres étaient fort proches de ceux pratiqués par ses concurrents directs, ce qui permit à Mathis de devenir le 4ème constructeur français dès 1927 derrière Citroën, Renault et Peugeot, les prix des 8 cylindres étaient fort proches de ceux pratiqués par Delage. 

Sur cette gamme, les freins hydrauliques furent une option dès 1931, le nec plus ultra fut la rarissime Mathis HO, équipée de freins hydrauliques et de 4 roues indépendantes. En 1934, environ 90 000 véhicules avaient été réalisés dans l’usine de Strasbourg qui employa jusqu’à 3 000 salariés. Les automobiles Matford, les héritières des Mathis Emile Mathis désira poursuivre l’activité de son usine, mais sa situation financière était délicate. Il fit des démarches auprès de Maurice Dollfus (1883-1972), directeur depuis 1930 de Ford S.A.F. (pour Société Anonyme Française), puis se rendit au siège social de la Ford Motor Company, à Dearborn en novembre 1933. 

L’accord entre les deux parties fut signé le 27 septembre 1934 et annoncé officiellement le 8 octobre à l’occasion du Salon de l’automobile de Paris. Il donna naissance le 1er novembre 1934 à la société Matford SA détenue à 60 % par Ford-SAF, qui souhaita développer ses moyens de production en France. La nouvelle société prendra en location les usines Ford d’Asnières et Mathis de Strasbourg. Cette dernière étant équipée d’une fonderie, fabriquera notamment le moteur V8. Ford disposait, en 1934, d’un réseau de 300 distributeurs et Mathis, d’un réseau de 200 agents.

 Le but de l’opération était de vendre en complément des nouvelles Matford, les véhicules des marques Ford, Mercury, Lincoln, mais également des tracteurs Fordson. L’usine de Strasbourg sera intégralement rééquipée par Ford, qui fabriquera deux gammes : des Matford et des FORD V8. Les automobiles Matford étaient différentes des Ford V8 notamment au niveau des sens d’ouverture des portières et au niveau de l’accès au coffre. Les freins sur les 4 roues étaient communs et mécaniques. Les essieux avant et arrière étaient rigides. Le fait le plus marquant fut l’intégration des phares dans les ailes pour l’année modèle 1937, à partir du 4ème trimestre 1936. Les bénéfices de Matford furent importants. Emile Mathis investit, en 1938, dans une nouvelle société, Mathis Aviation, installée à Gennevilliers, les locaux étant cédés à General Motors au début des années 1950.

 Lors de la Seconde Guerre mondiale, Emile Mathis quitta la France pour les Etats-Unis via l’Espagne et le Portugal. Il était en disgrâce auprès des autorités allemandes suite à ses agissements pendant le conflit précédent. Le 10 octobre 1940, il fonda la Delaware Corporation qui devint rapidement la Matan Corporation pour produire des obus à Long Island. Son premier contrat fut signé le 10 mai 1941 et, avec 2 000 employés, il fabriqua 209 420 000 obus de 20mm et 9 563 200 obus de 40mm. Cela lui valut le 31 décembre 1941 l’attribution par l’US Navy de son fanion Navy E Award et du drapeau du Bureau de l’Artillerie. Sur ce même fanion devenu Navy-Army E Award, fut apposé des étoiles, la cinquième étant remise le 25 janvier 1945. 

Ce fut la plus haute distinction jamais attribuée par la Navy. Cette usine fut reconvertie par ses soins dans la fabrication des fers à repasser Matmatic. Emile Mathis transmit également aux Américains les plans de son usine pour qu’ils en bombardent les points stratégiques affairant à la production de munitions et moteurs d’avions. En 1946, Emile Mathis retrouva une usine majoritairement détruite. Outre la Le revival de Mathis Le but d’Emile Mathis fut de reprendre la fabrication des automobiles Mathis. Le premier prototype fut présenté à la presse en 1946 sous le nom de Mathis VL333 (3 roues, 3 personnes, 3 litres aux 100 kilomètres), le dessin de la carrosserie monocoque en duralinox étant réalisé par Flaminio Bertoni. 

La consommation de cette traction à 3 roues indépendantes était de 1,95 litre aux 100km à une vitesse de 40km/h, 2,45 litres aux 100km à une vitesse de 70km/h. Ses freins, uniquement sur les roues avant, étaient à assistance hydraulique. Le second prototype, celui de 1948, fut une propulsion munie de 4 roues indépendantes, de freins hydrauliques, dénommé Mathis 666 pour 6 cylindres, 6 places, 6 vitesses. Son esthétique fut totalement revue en 1949, mais les ressources financières étant au plus bas, ce projet fut abandonné. Entre 1952 et 1953, Emile Mathis perdit son usine et ses actifs.

 L’influence de Mathis chez les automobiles Ford S.A.F. Importées des Etats-Unis en France depuis 1907, les automobiles Ford ne connurent qu’un succès relatif sur notre territoire. La Société des Automobiles Ford fut créée en 1916 et l’usine de Bordeaux achetée à Henri Depasse, alors importateur exclusif et assembleur, livra près de 11000 modèles Ford T, jusqu’en 1918, notamment aux forces armées en tant qu’ambulance. En 1925, Ford acheta à Asnières une usine de 18 000 m² et installa deux chaînes parallèles, une pour le modèle Ford T et une pour les camions légers. En 1929, la société devint Ford Société Anonyme Française placée sous l’autorité de Ford Grande-Bretagne. 

Toutefois, le modèle Ford T, équipé de freins agissant sur les roues arrière et la transmission, n’était pas adapté au marché français. Ses caractéristiques principales étaient une forte cylindrée qui assurait une grande fiabilité et une boîte à vitesses 2 rapports. Mais, cette voiture fut fortement pénalisée fiscalement et sa consommation était relativement importante. Il en était de même pour les modèles Ford A et Ford B qui la remplacèrent, ceux-ci étant équipés de freins sur les 4 roues. Les modèles Ford Y et Ford C avaient été conçus au Royaume-Uni et leurs esthétiques ne plurent aux Français. Seule, la noble Ford V8 offrait un potentiel d’acceptation. Seulement, pour importer ses pièces détachées, Ford dut faire face à de fortes taxes douanières. 

L’association avec Emile Mathis permit l’obtention d’une fonderie pour les moteurs V8, d’employés formés et d’un réseau commercial complémentaire. La Ford V8 de 1939 fut équipée de freins hydrauliques et une nouvelle usine fut édifiée entre novembre 1938 et mai 1940 à Poissy, dimensionnée pour produire annuellement 100 000 véhicules. Cette usine ne fabriquera, en fait, que 20 000 véhicules par an. 

En 1948, une voiture extraordinaire fut présentée, équipée de roues avant indépendantes, son V8 de taille modeste laissant espérer une consommation moindre tout en assurant silence et onctuosité : la fameuse Ford Vedette. Elle fut disponible en coupé et cabriolet de 1949 à 1953. Fin 1950, son châssis fut renforcé à l’aide d’une double traverse en X. 

La gamme fut agréablement complétée en 1951 par le coupé Ford Comète réalisé chez Facel-Métallon, en 1952 par la variante Ford Abeille, équipée d’un hayon et d’un volet implanté en partie basse. En 1952, la Ford Vedette devint une berline tricorps et une variante découvrable fut ajoutée. Avec la Ford Vendôme équipée d’un V8 de 3,9 litres, un nouveau seuil en matière de luxe et de raffinement fut atteint. Fin 1954, Simca acheta l’usine surdimensionnée de Poissy et la possibilité d’exploiter la nouvelle Ford Vedette sous son nom. Ford réimporta alors des véhicules sur le sol français.
Texte et Photo : ABSOLUTELY CARS & CARDO-Belles Restaurations-SéRiespace