CLUB5A - REGLEMENTATION - Vote sur les ZFE : ce qui pourrait vraiment changer pour les automobilistes

 

Le projet de loi de simplification de la vie économique reprend son parcours à l’Assemblée nationale ce 14 avril, deux mois et demi après un report de dernière minute. Avec un nouveau compromis proposé par le gouvernement sur les zones à faibles émissions. Nouvelle péripétie dans le feuilleton des Zones à faibles émissions (ZFE). Plutôt que de laisser trancher définitivement le Parlement sur leur suppression, le gouvernement souhaite laisser aux collectivités le choix de les maintenir ou de les supprimer sur leur territoire. 

Un amendement en ce sens doit être soumis au vote de l’Assemblée nationale ce 14 avril, avant un scrutin sur projet de loi de simplification de la vie économique. Ce n’est pas la première fois que cette piste est mise sur la table. En avril 2025, le gouvernement avait déjà proposé un amendement de même inspiration, finalement rejeté. Il prévoyait de cibler l’obligation de ZFE sur les seules agglomérations dépassant régulièrement les seuils réglementaires de qualité de l’air (soit Paris et Lyon), tout en laissant les autres collectivités libres d’en maintenir ou d’en créer une. Le texte incluait aussi des mécanismes d’accompagnement social (Pass ZFE, droits à la mobilité pour les ménages modestes, dérogations pour artisans et TPE) et une période d’adaptation courant jusqu’au 31 décembre 2026. 

Le jeu complexe des hypothèses politiques À cette heure, nous ne connaissons pas l’intitulé précis et le contenu du nouvel amendement examiné ce 14 avril au soir. Même si ce dernier était adopté, rien ne changerait à court terme pour les automobilistes. Le texte doit continuer son parcours législatif, et surtout les grandes agglomérations observent déjà une phase dite « pédagogique » de la mesure. Parmi les 25 agglomérations qui ont mis en place une ZFE (Paris, Lyon, Aix-Marseille, Angers, Annecy, Annemasse, Bordeaux, Caen, Clermont-Ferrand, Dijon, Grenoble, Le Havre, Lille, Montpellier, Nancy, Nantes, Nice, Nîmes, Pau, Reims, Rennes, Rouen, Saint-Étienne, Strasbourg, Toulouse), aucune n’a pour l’instant verbalisé massivement les automobilistes. Les ZFE existent, mais personne ne sanctionne ceux qui ne les respecteraient pas. 

À plus long terme, il faut s’adonner au jeu complexe des hypothèses politiques. La droite et l’extrême droite font de la contestation des ZFE un marqueur en se posant en défenseurs des automobilistes, tandis que la gauche et les écologistes restent globalement favorables au maintien des ZFE, quitte à discuter du rythme et des compensations. LFI est contre, mais ne dirige pas d’agglomération concernée. Concrètement, à Nice, après la prise de contrôle par Éric Ciotti (droite alliée au RN) les ZFE seraient supprimées. 

Dans le reste des agglomérations, il faudra prêter attention aux décisions cas par cas. Le débat parlementaire pourrait de toute façon rester sans effet. Plusieurs constitutionnalistes estiment que le Conseil constitutionnel censurera la mesure comme « cavalier législatif » : les ZFE n’ont pas de lien suffisant avec l’objet du texte en discussion, la simplification de la vie économique. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA CITROËN SM2 ....UNE SACRÉE HISTOIRE !!

On a essayé la SM2… et ça n’a rien à voir ! Depuis quelques années maintenant les Gallet écument les salons en exposant le projet, puis la voiture complète. SM2 c’est une sacrée histoire, une Citroën SM entièrement revue, plus performante, fiabilisée, mieux équipée, un Restomod à la française en fait. Et comme nous vivons à quelques kilomètres et que ce sont les 50 ans de la SM cette année, il fallait absolument qu’on aille se faire une idée. À l’extérieur : ça se précise déjà Tout l’intérêt d’un Restomod est quand même de garder l’aspect original de l’auto. Et pour le coup SM2A tape dans le mille.

La Citroën SM de 1974 qui sert de base a été peinte dans une couleur qui n’est pas tout à fait une couleur d’origine… mais qui lui va très bien ! À l’extérieur SM2 va jouer dans les détails. Pour la reconnaître il faudra être habitué des SM d’origine. Premiers (gros) indices : les roues. On en reparlera après mais la technique a été améliorée et les perfs aussi. Mais les jantes en résine renforcée d’époque offrent un maigre choix de pneus différents. Du coup ce ne sont pas des jantes d’origine mais des jantes en alu, taillées dans la masse qui sont montées sur notre auto du jour. La monte est ici du 17″ et ça change tout. Au niveau des perfs, cela permet de monter des Pilot Sport 4 du bibendum. Côté aspect, en ne regardant que la jante, il faut avoir l’œil, mais c’est bien le flanc du pneu, beaucoup moins haut, qui nous mettra sur la piste. 

L’autre petit détail viendra du montant de custode. Là aussi les Gallet ont usiné un badge taillé dans la masse et qui affiche clairement l’identité de l’auto. À l’intérieur : grand luxe ! Dès qu’on ouvre la porte on découvre la magnifique sellerie faite sur mesure pour notre auto. Des sièges cuir-alcantara simplement superbes attirent l’œil. Et rapidement en faisant le tour des équipements… on se rend compte que bien des autos plus récentes n’offrent pas la même prestation. La clim’ a été revue, un régulateur de vitesse installé, les vitres électriques sont impulsionnelles et bien plus rapides, la voiture adopte la fermeture centralisée et enfin la sono est confiée à un système Infinity à 6 hauts-parleurs et un caisson de basse.

 Et on peut le relier en bluetooth à un smartphone ! Royal ! Sous le capot : le grand vide ! C’est bien sur la partie technique que SM2 se distingue le plus d’une SM Injection “normale”. On a eu les deux côte à côte, c’est flagrant ! Et quand on fait la liste complète de ce qui change, ça donne le tournis… et on ne peut que féliciter les Gallet de l’avoir entrepris, avant même de se mettre au volant. Beaucoup de pièces sont en alu, une nouvelle fois usinées dans la masse. 

Le but est à la fois esthétique, mais vise aussi à améliorer la répartition du poids. Dans cet optique, la batterie est d’ailleurs passée à l’arrière, le radiateur est lui aussi en alu et le conjoncteur est approché du tablier. Le poids sur le porte à faux avant (qui est grand quand même) est donc réduit. Du côté de l’injection on passe sur un système séquentiel avec rampe alu, joints toriques et raccords vissés. L’allumage fait appel à une bobine par cylindre. Injection et allumage sont gérés par un boitier calculateur programmable. Le refroidissement est également revu, quand à la boîte de vitesse, elle a subi un profond lifting. Le gain de couple a en effet permis de changer le pignon de 5e par un autre, plus démultiplié. Une boîte 6 est d’ailleurs à l’étude. Enfin on ne peut parler de SM sans évoquer l’hydraulique. Tous les conduits ont été déplacés, pour les éloigner de l’échappement notamment. 

De fait, ils passent dans les longerons ! Le bocal de LHM est repensé et également en alu tout comme les autres accessoires. Côté freinage, les plaquettes sont faites sur mesure et revêtues avec un traitement similaire à ce qui se fait en compétition. Le travail fait sur le moteur porte la puissance à 170ch. Vous allez nous dire que c’était la puissance d’origine… sauf que la XM sortie 20 ans plus tard affichait la même puissance et qu’une SM en bon état sur un banc actuel en sort environ 135. Faites vos conclusions ! 

Le couple est également plus abondant et dispo plus bas. Niveau poids, on gagne aussi 120 kg ! On va aller voir sur la route pour se faire une idée ! SM vs SM2 : KO Technique Comment se rendre compte de ces améliorations ? Toute simplement en essayant d’abord une SM Injection d’origine, entretenue mais jamais restaurée. Un bon tour avec permet de mettre les curseurs aux bons endroits et se rappeler qu’une SM a quand même une conduite particulière. Je parle là des sensations renvoyées par la direction, de l’impression de flottement… et surtout du toucher du champignon de freinage. Ça y est, je suis dans l’ambiance, on peut y aller. Déjà je vais prendre place dans SM2 après avoir ouvert la porte. 

Les charnières sont neuves et dures. Une fois la porte ouverte et les compères installés à l’arrière, je m’installe. Le siège est particulièrement confortable mais un peu plus dur que le siège d’origine. Ah non, il est juste neuf… Je le règle et je m’attache, avec un système dont l’enrouleur est bien caché et une boucle moderne plus facile à manier. Ensuite c’est au volant de se régler. Hauteur, profondeur, faudra quand même pouvoir atteindre le champignon. 

Tout est prêt. Moteur. Le V6 d’origine Maserati s’ébroue du premier coup. Même à l’arrêt et avec une insonorisation de qualité, il est présent dans l’habitacle… et avec une sonorité pas déplaisante du tout. Pour quitter le stationnement, une centaine de mètres de chemin défoncé se profile ! Même pas mal. SM2 s’en joue totalement. Je me prend pour Aladdin, si ce n’est que le tapis volant aimerait bien aller plus vite. Je m’arrête au stop. Nicolas me confirme que l’auto est déjà en température. Du coup je ne me pose pas la question avant de m’insérer. Trop fastoche ! Me voilà donc sur la route. 

Le revêtement et la largeur de la chaussée ne posent pas de soucis mais permettent de se familiariser avec l’auto. La première ne sert pas. Elle est courte et la cavalerie comme le couple permettent d’évoluer en 3e minimum. Dommage ça fait moins de maniements pour le levier de vitesse. Même s’il tinte moins que dans la SM d’origine, on a un petit sentiment de Ferrari à chaque changement de rapport. La route ne présente aucun virage serré, la troisième non plus n’est pas utile. En 4e SM2 détale. Il n’y a pas de camion sur la route pour tester ses aptitudes au dépassement mais un 38 tonnes ne sera pas vraiment un souci. 

Allez, je passe la 5e. Ambiance feutrée dans l’habitacle. Elle est en effet bien plus démultipliée qu’à l’origine. Mais combinée aux efforts faits sur le moteur, elle offre des reprises tout à fait satisfaisantes. Elle abaisse également le bruit dans l’auto. En fait si vous commencez à entendre les vocalise du V6 italien c’est que c’est votre permis à points qui est en danger ! On sort de la départementale pour s’engager dans un village. Un ralentisseur se profile “T’inquiète ça passe”. Même si les occupants de l’arrière protestent, en fait le tapis volant nous secoue à peine. Le tarage de l’hydraulique est parfait et SM2 ne bouge presque pas, les occupants non plus.

 Le confort est vraiment royal. Je pourrais mettre un peu de son, mais j’avoue préférer la symphonie en 6 pistons venue de Modène. Nous sommes au milieu de l’appelation Champagne et les enjambeurs sont nombreux sur la route. Il faut que je me range au milieu du village et je peux goûter à la direction superbement assistée et au faible rayon de braquage. À la sortie du village, je repasse en troisième histoire de bien faire parler le moteur. Quelques centaines de mètres plus loin s’ouvre une petite route qu’on me décrit comme le terrain de jeu parfait. Cligno à droite, c’est parti ! “Va y avoir du sport, mais moi j’reste tranquille” Petite route en effet. Du relief, en effet, des virages, tout à fait ! 

Pour le moment je sais déjà que SM2 est une auto confortable, qu’elle est facile à conduire et je la soupçonne d’être performante. L’instruction est rapide et l’enquête vite bouclée. Cette Citroën cinquantenaire est vraiment transfigurée. Côté moteur : pfiou ! Les relances sont franches. La troisième suffit mais la seconde offre un tel pied pour les réaccélérations que j’en abuse un peu. La mise en vitesse est hallucinante, même pas besoin de comparer avec la voiture d’origine (qui reste tout à fait performante cela dit). Là on est dans le sportif, on a chaussé les pointes et on arrache le tartan. Quand on a besoin de passer la 4e, mieux vaut ne pas regarder le compteur ou croiser une mythique SM bleu nuit avec des inscriptions sur les portières. Les virages ? 

Les vitesses de passage sont énormes, comparables à ce qu’on peut trouver dans une berlinette légère, mais dans un genre totalement différent. Déjà à cause du poids. Là on n’hésite pas à rentrer très à l’extérieur avant de plonger à la corde. Les Pilot Sport 4 ne me trahissent pas et même en étant optimiste sur la réaccélération, ils accrochent vite (mais on peu quand même les faire chanter). Et puis on est dans une SM, on zappe le roulis, ça tourne, point. Par contre, faut se faire à la direction Diravi. Vous savez, celle qui ramène toute seule la direction au milieu. Et bien elle pourra dérouter. 

 Le freinage ? Nickel pourquoi ? L’accroissement des perfs a été suivi de ce côté. Certes le toucher du champignon reste particulier, mais il est plus progressif que dans la SM d’origine. Tout ça pour dire ? Et bien que SM2 sait troquer le costard contre le survet’ et ça fait plaisir ! Conclusion : vous ne verrez plus la SM de la même façon Alors une Citroën SM reste une auto très agréable. Performante, singulière, relativement rare, c’est une auto parfaite dans n’importe quelle collection. Mais une fois que vous êtes montés et que vous avez conduit (ou encore mieux, piloté) SM2, c’est autre chose ! Plus rien à voir avec l’ancienne SM, surtout au niveau des perfs. Cette auto est née de l’imagination de techniciens qui savent ce qu’ils font et savaient ce qu’ils voulaient. 

Pari gagné. On se retrouve dans une auto moderne avec tout le charme d’une ancienne. La démarche déplairai aux fanatiques de l’origine (dont je peux faire partie de temps en temps). Mais au final mieux que de débattre du pourquoi ou de l’auto d’origine, se mettre au volant vous apportera toutes les réponses. Rouler en SM2 Pour rouler en SM2, il vous faudra une SM. Attention, les Gallet sont pragmatiques. La transformation se fera à partir d’une SM “de base” dont la restauration serait tellement lourde qu’elle ne présenterait aucun intérêt économique. Celle avec laquelle vous roulez au quotidien et qui est en bon état : gardez-la ! En fait SM2 remet sur la route une auto qui n’y serait jamais retourné ! Ensuite, c’est parti pour la transformation, sur une base fournie. Il vous en coûtera alors 230.000 € et l’auto est entièrement personnalisable. Et comme ce n’est pas fini, un moteur 3.5 litres, qui sera couplé à la boîte 6, est à l’étude !
Source : newsdanciennes.com

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE NEIGE EDITION 2026...

Source : lindependant.fr - J-G - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LE JOUR DE LA CONFERENCE DE PRESSE DU TOUR DE L'AUDE...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - FAITE UN GESTE POUR LA PLANETE ET RECYCLEZ VOS VIEUX CARTONS !

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - TOUJOURS S'ASSURER QUE LE PASSAGER DU SIDE-CAR A LE SENTIMENT D'ÊTRE EN SÉCURITÉ !

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - LA PREMIÈRE FEMME A FAIRE LE TOUR DU MONDE...

Voilà 40 ans, elle devenait la première femme à faire le tour du monde en moto Cinq ans après l'adoption par les Nations Unies d'une journée internationale des droits des femmes, l’Anglaise Elspeth Beard prenait la route, seule, pour un tour du monde qui durera trois ans. Le symbole d’un monde qui bouge, au propre comme au figuré. Sur la route. Il y a des histoires, des parcours, plus inspirants que d’autres. 

En regardant dans le rétroviseur, et à l’heure de MeToo, celui de cette Anglaise plus que téméraire se distingue facilement tant Elspeth Beard est devenue une icône de la route. Et au-delà de ça, de l’émancipation des femmes. Tout commence en 1982. Elspeth Beard est alors âgée de 23 ans et termine ses études d’architecture. À priori, c’est un destin tout tracé avec, à la clef, un CDI et un salaire à plusieurs zéros. Sur un coup de tête (ou de casque), elle décide néanmoins de sortir de cette voie, plaque tout et monte sur sa BMW R 60/6 pour, sans rien demander à personne, un tour du monde. 

Ce sera l’une des premières femmes au monde, et en tout cas la première en Angleterre, à se lancer dans une telle folie. Un voyage de 56 000 kilomètres. À une époque où internet, GPS et autres repères de navigation n’existent pas encore, Elspeth Beard commence par amasser des économies en bossant dans un pub de Londres. Une fois l’argent réuni, destination New York pour le début d’un périple qui, elle ne le sait pas encore, va durer presque trois ans, semé de pas mal d’embûches. “Ce genre de choses ne vous arrive pas si vous dormez dans un hôtel que vous avez réservé au téléphone.

“ De New York, elle relie les points de la carte et traverse le Canada, la Californie, le Mexique avant de recommencer de l’autre côté de la planète via l’Australie, Singapour, la Thaïlande et des régions inhospitalières pour une femme seule comme le Pakistan ou la Turquie. En route, Elspeth Beard devra affronter plusieurs problèmes comme les pannes (évidemment), les accidents (elle en connaitra deux), les avances sexuelles un peu trop pressantes ou encore des gangs de bikers et autres flics convaincus qu’elle est une passeuse de drogue. À chaque fois, une bonne étoile protègera cette aventurière qui rentrera, in fine, saine et sauve. 

Et plus que ça : enrichie d’une expérience incomparable. J’irai dormir chez vous. Philosophe, Elspeth Beard a conservé une seule devise de son périple : l’amour de l’inconnu. « J’avais l’habitude de passer de bons moments où je m’arrêtais pour demander de l’aide aux habitants, ils me proposaient une tasse de thé et je finissais par rester la nuit, expliquera-t-elle plus tard. Ce genre de choses ne vous arrive pas si vous dormez dans un hôtel que vous avez réservé au téléphone. » 
De ce voyage, elle a consigné des souvenirs publiés en 2017 dans un livre. Cette architecte désormais reconnue est encore aujourd’hui, à 59 ans, un modèle pour toutes celles qui hésiteraient encore à prendre la route sans l’aide de personne. Après tout, il a été prouvé que la moto aidait à lutter contre la dépression… Et le sexisme, aussi ? 
Source : detours.canal.fr/-BMW Motorrad

BMW Motorra

CLUB5A - SORTIE MOTOS DU 12 AVRIL 2026 - SORTIE HIVERNALE DU MOIS D'AVRIL...

 

Pour cette balade à moto d'avril, nous allons nous diriger vers la Montagne Noire et la frontière du Tarn, avec un détour par l'Hérault avant de revenir dans l'Aude. 

Le départ a eu lieu sous une météo rappelant un mois de décembre, c’est à dire en mode hivernale, avec une température plutôt fraîche. 

 Ceci est idéal pour le refroidissement de nos moteurs de moto (le motocycliste attentif pense toujours au refroidissement de son moteur). 

 Concernant le trajet, ne vous en faites pas, c'est le STAF qui se charge de tout, routes étroites et tournants à profusion... Ce dimanche matin, 21 motards de la section moto, comprenant 2 motards de Perpignan et 1 de Toulouse, ainsi que notre voiture-balai étaient présents.

 

Comme à l'accoutumée, le départ a eu lieu à 9h devant le café du Dôme, en passant par Villeneuve Minervois, Cabrespine, Ferrals-les-Montagnes, Minerve, Fauzan, Siran, La Livinière, Caunes Minervois et Villalier avant de revenir à Carcassonne.

 Le dîner avait lieu au restaurant « La Table des Meulières » , situé à La Livinière. 

 Après le repas, il était temps de reprendre la route sur des voies secondaires en direction de Carcassonne. Malheureusement, cela s'est fait sous la pluie... 

Concernant les pannes : une BMW 250 nous a occasionné quelques soucis de carburateur... Les moments forts de cette journée ? 

 - Des routes à couper le souffle. 

 - Atmosphère très amicale malgré la température à ne pas mettre un motard dehors. 

-Une gestion efficace.(Je remercie Isabelle et Philippe sans oublier leur la fidèle 404 Peugeot) 

Une journée extrêmement réussie, un grand merci à nos dévoués organisateurs, Alain, Bernard et Régis et nos fidèles accompagnateurs pour la partie alimentaire . 

À très vite pour de nouvelles péripéties…En moto avec le groupe 5A... 

Texte : Bernard RICARD  Photos: Lorette RICARD/Régis PERICH

CLUB5A - REPONSE AU JEU : DU QUI EST QUI ...MERCI DE VOTRE PARTICIPATION !

Merci à tous d'avoir pris part à ce jeu et félicitations à notre vainqueur : Michel MARPINARD

 C'est lui qui a répondu le plus rapidement et a deviné qui était derrière cette image. (Dominique GARCIA)

Bien joué ! 

Toutefois, il reste encore des questions à résoudre avant la prochaine assemblée générale. Nous vous remercions tous d'avoir été si nombreux à jouer... 

Restez branchés, car le 15 Mai, une autre énigme sera publiée sur notre blog et notre page Facebook. 

Restez connectés !

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - À Mulhouse, 75 ans de Formule 1 mis à l’honneur avec une exposition sur la discipline reine du sport automobile

 

Jusqu’au 1er novembre prochain, le musée de la collection Schlumpf raconte l’évolution de la discipline depuis sa naissance, en 1950. 

La Formule 1 est-elle encore un sport ? 

Sur le ton de la provocation, le Musée national de l’automobile, à Mulhouse, abritant la collection des frères Schlumpf, pose la question. 

Jusqu’au 1er novembre prochain, les lieux accueillent une exposition temporaire dédiée à la discipline reine du sport automobile. 

Guillaume Gasser, le directeur général du musée, espère ainsi pouvoir profiter de l’engouement croissant pour la F1 pour attirer un nouveau public, plus jeune et peut-être encore davantage étranger. 

Le musée est idéalement situé aux confins de la Suisse et de l’Allemagne, mais également pas très loin des pays du Benelux. Depuis que l’entreprise américaine Liberty Media a racheté les droits commerciaux du championnat, en 2017, la F1 a changé d’échelle. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - SPORT AUTO - LES PREMIÈRES COMPÉTITIONS DU SPORT AUTOMOBILE FRANÇAIS !!

Le sport automobile français entre dans la légende en créant la première compétition automobile de l'histoire avec l'épreuve Paris-Rouen le 22 juillet 1894. Le premier prix est partagé entre Panhard & Levassor et les fils de Peugeot frères. La première compétition automobile se déroule le 20 avril 1887 : une course entre Neuilly-sur-Seine et Versailles, organisée par le journal Le Vélocipède illustré. Une seule voiture (tricycle à vapeur De Dion-Bouton) participa à l'épreuve. En 1895, la course Paris-Bordeaux-Paris a lieu, considérée comme la première vraie course longue distance, avec des points de passage obligatoires dans plusieurs villes. 

Émile Levassor remporte la course mais sa voiture (à deux places) ne respectant pas la condition requise d'une voiture à quatre places, la victoire est attribuée à Paul Koechlin sur sa Peugeot. Cette course démontra la domination des moteurs utilisant le pétrole sur la vapeur et l'électrique. Cette même année est fondée l'Automobile Club de France (ACF), qui organisera de nombreux événements lors des années suivantes. En septembre 1896, la course Paris-Marseille-Paris a lieu. Au cours de cette épreuve Émile Levassor, co-fondateur de Panhard et Levassor et vainqueur non-officiel de la précédente course, est victime d'un accident fragilisant gravement sa santé. Il décédera au cours des mois suivants. 

 En 1899, en association avec le journal Le Matin l'ACF crée le Tour de France automobile. D'autres courses sont également organisées cette année dont Paris-Trouville, Paris-Ostende et Paris-Rambouillet, puis Toulouse-Paris (1900) et Paris-Berlin (1901), dans lesquelles les frères Marcel et Louis Renault se distinguent. À l'occasion des Jeux olympiques d'été de 1900 organisés à Paris, des épreuves automobiles ont lieu. Cinq épreuves d'endurance se déroulent à Vincennes, ainsi que la course Paris-Toulouse-Paris. Alfred Velghe remporte la catégorie des « plus de 400 kg » et les frères Renault la catégorie « voiturette ». De nombreuses courses régionales se déroulent partout en France reliant diverses villes et des courses de côte. En 1897, André Michelin remportent la course Marseille-Nice-La Turbie. 

Les années qui suivent cette épreuve marquent l'arrivée en France de la concurrence allemande, et notamment celle de Mercedes, Paul Meyan -alors directeur de l'Automobile Club de France- déclarant ainsi avec anticipation : Nous sommes entrés dans l'ère Mercedes (avant l'arrivée de la Blitzen-Benz, en 1909). Le 18 décembre 1898, Gaston de Chasseloup-Laubat est le premier à établir un record de vitesse terrestre en atteignant 63,15 km/h sur une voiture électrique. 

Durant toute l'année qui vient, la concurrence avec le Belge Camille Jenatzy fait changer le record de main à cinq reprises. L'arrivée du moteur à explosion va permettre d'établir de nouveaux records. À partir de 1924, les Britanniques, puis, après la guerre, les Américains, repousseront encore plus cette limite. 

 En 1899, l'Automobile Club béarnais organise la course Pau-Bayonne-Pau (qui deviendra en 1933 le Grand Prix de Pau) remportée par Albert Lemaître sur Peugeot. De 1900 à 1905, James Gordon Bennett junior, propriétaire du New-York Herald propose l'organisation d'une coupe où s'affronteront des équipes nationales. La France organisera intégralement trois éditions de la Coupe automobile Gordon Bennett, et la remportera en 1900, 1901, 1904 et 1905, Panhard dominant les compétitions organisées au seuil du xxe siècle. Lors de ces courses la couleur bleu de France devient la livrée nationale utilisée jusqu'en 1968 en Formule 1. En 1903 se déroule la course automobile Paris-Madrid. Cette course est marquée par de nombreux accidents entrainant la mort de plusieurs passants et de concurrents dont celle de Marcel Renault. 

Les membres de l'ACF, organisateurs, finissent par suspendre la course. À la suite de ces tragédies, l'ACF et les autorités décident d'organiser les prochaines épreuves sur circuit. En 1906 a ainsi lieu le premier Grand Prix automobile de l'histoire, le Grand Prix de l'Automobile Club de France. Le pilote austro-hongrois Ferenc Szisz remporte la course au volant d'une Renault. Paul Baras aura le record du tour pour cette édition. Le premier Français Albert Clément est troisième, il se tuera l'année suivante, lors des essais du Grand Prix de France 1907 (de même que Marius Pin, lors des entraînements préliminaires). En 1908, Henri Cissac meurt en course sur Panhard, puis en 1911 Maurice Fournier sur Corre La Licorne.

 Jusqu'en 1914, le GP de France restera l'unique Grande Épreuve européenne de l'année. Il faudra attendre 1911 pour voir un Français, Victor Hémery (champion des États-Unis en 1905 après le parisien d'adoption George Heath pour l'année précédente), remporter cette course et 1912 pour voir un autre Français, Georges Boillot, gagner à bord d'une voiture française (Peugeot). En 1913, Jules Goux devient le premier européen à gagner les 500 miles d'Indianapolis (5 participations, deux podiums). C'est au tour de René Thomas l'année suivante, sur Delage (4 participations, deux podiums).

 La Première Guerre mondiale entraina la suspension de quasiment toutes les épreuves automobiles en France, et marque ainsi la fin d'une suprématie française sur le sport automobile. Les années folles (1921-1939) En 1920, Gaston Chevrolet (né en France de parents suisses) remporte les 500 miles d'Indianapolis, puis en 1921 le Championnat américain de course automobile. Cette même année, le Grand Prix de France se tient de nouveau. Cette course est désormais une épreuve comptant pour le Championnat automobile, au côté du Grand Prix d'Italie et des 500 miles d'Indianapolis puis en 1923 du Grand Prix de Belgique. 

En ce début des années 1920, les pilotes et les écuries français peinent à concurrencer les américains et surtout les italiens qui remportent entre 1919 et 1924, 34 Grands Prix, conduisant souvent sur leurs marques nationales telles que Alfa Romeo et Fiat, contre huit seulement pour les pilotes français. En 1922, une première épreuve endurance de 24 heures est créée : le Bol d'or où, conjointement, se déroule une épreuve automobile et une épreuve motocycliste. En 1923, l'Automobile Club de l'Ouest organise les premiers 24 Heures du Mans. L'épreuve est remportée par André Lagache et René Léonard sur une Chenard & Walcker. 

En 1924, le Rallye automobile Monte-Carlo fait son retour après deux éditions en 1911 et 1912, la majorité du parcours se déroulant dans les départements des Alpes-Maritimes. Le Belge Jacques Edouard Ledure est vainqueur sur la marque française Bignan. L'année suivante Renault bat début juin le record du monde des 24 Heures avec une 40 chevaux-sport strictement de série, entre les mains de Garfield et Plessier à Montlhéry Toujours à partir de 1925, et ce pour une décennie (hormis l'année 1927 où Robert Benoist remporte quatre Grand Prix majeurs sur sa Delage 15-S-8), les conducteurs évoluant sur Bugatti écraseront la concurrence. Le pilote Albert Divo ainsi que le monégasque Louis Chiron seront parmi les pilotes de cette marque qui feront d'elle une des plus célèbres du sport automobile mondial. 

Les Bugatti resteront invaincues lors du GP de France de 1928 à 1931, Divo terminant troisième du premier Championnat d'Europe des pilotes en 1931. En 1926, Bugatti remporte le Championnat du monde des manufacturiers, titre que remporte Delage l'année suivante avec sa Delage 155B après avoir été deuxième en 1926. Les progrès d'Alfa Romeo et les arrivés de Maserati et de Mercedes-Benz marquèrent la fin de la domination de la Bugatti Type 35. L'entreprise, alors au faîte de sa gloire, déclina lors des années 1930, puis fragilisée par la mort brutale de l'« héritier » Jean Bugatti en 1939, puis la guerre et enfin le décès du fondateur Ettore Bugatti marqua la fin de l'entreprise mythique. 

 Durant les années folles, de plus en plus de nouvelles épreuves sont créées à travers la France comme le GP de Dieppe et d'Albi, mais aussi dans les territoires français d'Afrique du Nord à Oran ou à Carthage. Les dernières années avant la Seconde Guerre mondiale montrera la domination des marques allemandes avec Mercedes et Auto Union. En 1936 et 1937, en réponse à la domination des monoplaces germaniques dans les épreuves de Grand Prix, la France organise une série d'épreuves type GP pour voitures de sport, à Marseille, Reims-Gueux, Saint-Gaudens, Pau et Bône, remportées par Jean-Pierre Wimille sur Bugatti (modèles T59/57 et T57G). 

 La Seconde Guerre mondiale marquera également le destin de plusieurs pilotes. Robert Benoist, Robert Mazaud et Jean-Pierre Wimille s'engagent ainsi aux côtés de William Grover-Williams dans le Special Operations Executive. Benoist est déporté à Buchenwald et exécuté septembre 1944, tandis que Williams subira un sort similaire en étant exécuté à Sachsenhausen en mars 1945. René Dreyfus (de religion juive) s'exile aux États-Unis en 1940 et rejoint l'armée américaine. Pierre Louis-Dreyfus rejoint les Forces aériennes françaises libres en 1943. Raymond Sommer et Pierre Veyron s'engagent également dans la résistance. Hellé Nice fut contrainte de mettre fin à sa carrière en 1949 suite aux accusations (jamais prouvées) de Louis Chiron. Violette Morris quant à elle, membre de la Gestapo française est assassinée par des maquisards en avril 1944.
Source : François Rossi-RECOLOR-WILKIPEDIA