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L'équipementier allemand prépare des nouvelles aides à la conduite pour motos. Certaines sont comparables à celles que l'on peut trouver sur les automobiles récentes, mais d'autres sont beaucoup moins conventionnelles .
L'équipementier Bosch s'est toujours montré soucieux de la sécurité des motards. Ses ingénieurs ont mis au point l'ABS (anti-blocage des roues lors du freinage), mais aussi le MSC, qui est à la moto ce que l'ESP (antipatinage) est à la voiture.
Bosch propose également l'eCall, dont certaines BMW sont équipées, qui détecte si la moto est impliquée dans un accident et peut alerter les secours, ainsi que le bCall, qui contacte l'atelier en cas de panne, et enfin l'iCall qui affiche des informations pratiques, telles les stations-service à proximité.
Autre projet, en cours de développement, la communication entre les voitures et les motos. En utilisant le réseau haut débit Wifi, ce système permet de prendre conscience de son environnement, même sans le voir. Par exemple, si un automobiliste arrive à une intersection en même temps qu'un motard, le conducteur sera averti du danger potentiel: «Attention, moto en approche!».
Avertisseur de collision et régulateur adaptatif
Bosch souhaite également adapter trois aides à la conduite présentes sur les automobiles actuelles au monde de la moto. La première n'est autre que le régulateur de vitesse adaptatif, qui module l'allure du véhicule en fonction de la circulation et maintient la distance de sécurité par rapport au véhicule qui précède.
Viennent ensuite l'avertisseur d'angle mort, et enfin l'avertisseur de collision qui préviendra le motard d'un risque imminent d'impact. Mais le système, pour le moment, n'incorpore pas de freinage d'urgence autonome.
L'équipementier allemand ne compte pas s'arrêter là, et espère qu'une technologie pour le moins révolutionnaire pourrait changer la donne en termes de sécurité pour les motards. Le but de ce projet est d'éviter une glissade incontrôlée lors d'un passage sur revêtement glissant en virage, en appliquant une force latérale externe pour permettre à l'engin de maintenir le cap.
Pour y parvenir, un capteur détecte si la roue glisse latéralement, et en cas de dépassement d'une valeur prédéterminée, un jet de gaz s'échappe par une buse. Ce gaz est stocké dans un accumulateur (également utilisé pour activer un airbag à bord des véhicules particuliers). Le gaz s'écoule dans l'adaptateur du réservoir et s'échappe dans une direction précise. Cette force de rappel devrait permettre de maintenir la moto sur sa voie. Du moins, en théorie, car il faudra une pression considérable pour que le système fonctionne de façon satisfaisante. Affaire à suivre. Source : Jules Humbert - lefigaro.fr/TCS Schweiz-Suisse-Svizzero
L’industrie automobile française, qui était au début du XXe siècle la première au Monde, a forcément beaucoup changé. De plusieurs dizaines de marques, seules trois grosses entités pour cinq marques (Renault / Alpine, Peugeot, Citroën / DS) et quelques petits qui ont du mal à s’en sortir (dont l’exception Bugatti) ont survécu en 2020.
Cette disparition depuis les années 60, a bel et bien été déclenchée au sortir de la seconde guerre mondiale. Et c’est du côté du Plan Pons qu’il faut regarder pour comprendre notre paysage automobile actuel.
Le Plan Pons : rationaliser pour réindustrialiser
Le Plan Pons est en fait un nom attribué à un des pans du Plan de Modernisation et d’Équipement de Jean Monnet. Il tient son nom de Paul-Marie Pons, ingénieur français qui s’est vu piloter la production d’automobiles au gazogène pendant la seconde guerre mondiale.
L’objectif de ce plan global est simple : réindustrialiser la France. Entre les usines bombardées, les réquisitions et la baisse intrinsèque de production qu’a engendré la guerre, la France de 1945 n’est plus qu’un vaste champ de ruines avec une industrie à l’agonie.
Plutôt que de laisser les entrepreneurs “partir dans tous les sens”, l’état va se mettre à la manœuvre et orienter l’avenir économique de la France.
Le principal levier va être tout simple : c’est l’état qui attribuera les matières premières, en particulier les métaux. Ainsi, si on suit bien le plan, on sera (normalement) bien doté pour produire…
Les trois axes du Plan Pons
Le Plan Pons va concerner uniquement le secteur de l’automobile et du poids-lourd. Les différents acteurs économiques vont se retrouver regroupés pour unir leurs forces afin de remplir certains objectifs.
L’économie et ses camions
Pour ce qui est des camions, tout le monde doit s’y mettre ! Les camions serviront à reconstruire le pays et toute l’économie doit être mécanisée… sur le modèle américain débarqué avec les GIs. Attention, on ne parle pas seulement de camions lourds, mais aussi de pick-up et utilitaires basés sur des autos “classiques”.
Renault et Citroën sont à part puisqu’ils possèdent déjà les compétences pour produire ces véhicules.
Trois regroupements sont formés pour produire des gammes restreintes :
Simca se retrouve à la tête du GFA (Générale Française Automobile) composée de Delahaye (et donc Delage), Unic, Bernard et Laffly.
Panhard dirigera l’UFA (Union Française Automobile) où se retrouvent Somua et Willeme.
Peugeot se retrouve associé à Hotchkiss, Latil et Saurer
En plus de ces associations forcées, le Plan Pons impose une meilleure organisation des usines. Chacune doit se concentrer sur l’assemblage d’un moteur, d’une boîte ou d’une carrosserie pour les plus petites quand les plus grosses ne doivent assembler qu’un modèle, deux au total pour chaque groupement.
Les poids lourds français sortent bien des ateliers… mais il suffit de regarder les compositions de ces groupes pour s’apercevoir que le Plan Pons aura condamné les plus petits constructeurs, incorporés dans les regroupements.
La motorisation et ses petites autos
Pour relancer la France, il faut aussi que son peuple puisse se déplacer… L’automobile particulière va également être touchée par le Plan Pons… du moins c’est l’ambition du gouvernement. En plus, les productions doivent pouvoir se vendre à l’étranger. L’industrie auto américaine est la seule qui peut subvenir aux besoins des pays dévastés par la guerre mais ses autos ne sont pas adaptées au vieux continent qui a besoin de petites autos.
Simca et Panhard sont assignés à la production d’autos populaires.
Renault et Peugeot se chargent de la moyenne gamme et Citroën du haut de gamme.
Dans les faits, beaucoup d’autos sont des productions d’avant-guerre qui reprennent du service : Simca 5 et 8, Renault Juvaquatre, Peugeot avec la 202 et Citroën avec ses Traction.
Seuls deux constructeurs vont lancer de nouveaux modèles repondant au cahier des charges du Plan Pons : Panhard avec la Dyna X et Peugeot avec la 203.
Les autres ?
Ils ne vont en faire qu’à leur tête. Renault lance sa 4CV et s’installe dans l’entrée de gamme. Venant d’un constructeur nationalisé, c’est osé d’aller à l’encontre du plan, mais ça marche. Citroën fait le grand écart en complétant la Traction, relativement haut de gamme, avec la deuche qui est la plus petite de toutes les autos d’après-guerre !
Seul Simca reste à part après avoir abandonné l’idée de la petite auto en la laissant à Panhard. La 5 est remplacée par la 6 quand Fiat renouvelle sa Topolino. La première vraie nouveauté, la 9, arrivera plus tard.
Quid des autres constructeurs français d’autos “moyennes” ? Chenard et Walcker construit une camionnette sur base Peugeot et ferme rapidement. Mathis tente la relance avec les VL333 et 666 mais aucune ne voit le jour. Rosengart relance des 8CV avant de viser les petites autos mais sa production reste confidentielle.
Le haut de gamme pour rentrer du cash
Restent les constructeurs haut de gamme.
La plupart sont engagés dans le marché du camion mais continuent à produire des autos. Souvent, il s’agit des modèles d’avant-guerre, à peine modernisés.
On parle là de Delahaye-Delage, de Salmson, d’Hotchkiss, de Talbot ou encore de Bugatti. Leur objectif est simple : continuer de produire ces autos chères pour l’exportation. Pourquoi ? Et bien parce qu’en France bien peu de personnes peuvent se payer ces autos, au contraire de l’Angleterre ou des USA. Et puis ces exportations font rentrer des devises, fraîches et étrangères, qui serviront à acheter du matériel… à importer.
Le souci, c’est que ces autos ne vont pas être renouvelées assez vite. Les productions restent faibles et les grosses américaines ont plus la cote que les françaises.
La stratégie ne marche pas et on n’innove pas, faute de moyens. La conséquence, c’est l’arrêt progressif des productions de ces marques, même s’il intervient après l’arrêt des plans gouvernementaux.
L’héritage du Plan Pons
Le Plan Pons a donc orienté la production d’automobiles de l’après-guerre… mais pas que.
La disparition des marques haut de gamme, conséquence stratégie au sortir de la guerre mais aussi des restrictions qu’elles ont subi, a laissé un grand vite. Bugatti mis à part, et loin derrière les allemands, le premium made in France reste un mirage que certains essayent d’atteindre avec des finitions, voire des rebadgeages, de modèles de “moyenne gamme” (comme les Citroën qui deviennent des DS).
Et les tentatives de relancer cette mode n’auront pas été plus fructueuses, des Facel Vega, réputées mais vite arrêtées, les Alpine qui n’ont pas sur se positionner correctement (au bon moment) et puis l’exemple le plus frappant : la Citroën SM…
Même le bas de gamme a plus ou moins disparu. Certes, là aussi, Renault, Peugeot et Citroën ont des entrées de gamme, mais leurs prix n’en font pas vraiment des bas de gamme. Ce n’est pas pour rien que Renault a relancé Dacia avec le succès qu’on lui connait !
Après le Plan Pons, c’est donc dans le milieu de gamme que l’automobile française s’est épanouie… et ce n’est pas prêt de s’arrêter ! Source : newsdanciennes.com/-Richard Parreau
Claudel-Hobson est une série de carburateurs britanniques produite par H.M.Hobson (Aircraft and Motor) Components Ltd. D'abord présentés en 1908, ils sont largement utilisés dans les automobiles et les moteurs d'avions britanniques au début du xxe siècle. Ils furent notamment utilisés par Sunbeam, Armstrong-Siddeley, Bristol, de Havilland ainsi que les moteurs d'avion Napier & Son.
Dans la plupart des carburateurs, l'essence n'est ni pulvérisée ni mélangée à l'air avant de s'être échappée d'un gicleur.
Les carburateurs Claudel sont de deux types différent de pulvérisateur. Les premiers, appelés R.A.F, possèdent un injecteur d'air tandis que les suivants, appelés type "Z" ou "HC", possèdent un diffuseur placé au-dessus du jet orienté vers le pied de la chambre de pulvérisation. L'injecteur d'air comme le diffuseur commencent à pulvériser l'essence et à le mélanger avec l'air avant qu'il n'apparaisse dans le courant principal d'air issu de la prise d'air principale.
Ainsi, quand le courant principal d'air atteint le bec de pulvérisation dans la chambre de pulvérisation, au lieu d'avoir une vaporisation grossière d'essence semi-liquide, on obtient un mélange semblable à la brume consistant d'air richement carburé. Le processus de pulvérisation de l'essence s'effectue plus efficacement.
La manette des gaz est de type barillet tournant, qui permet à la fois un contrôle très fin de l'approvisionnement en gaz et limite les frottements pour les gaz à ouverture plein gaz.
Ceci est bien adapté pour les moteurs nécessitant un fin ajustement du régime de ralenti. Cela prend la forme d'une fente de forme curieuse, plus ou moins ressemblant à une feuille de trèfle, coupée dans la moitié inférieure du barillet. Les modèles à injecteur d'air possèdent une fente dont le contour ressemble davantage à celle d'une feuille de trèfle, mais la fente est plus étroite et plus longue dans les modèles à diffuseur. Lorsque le papillon des gaz est fermé, la buse de distribution saille à travers la fente en feuille de trèfle à l'intérieur du barillet. Puis la fente agit comme un régulateur d'air ou étrangleur d'air et concentre l'aspiration du moteur autour de la tête de la buse de distribution.
Une vis de réglage de l'air, actionnée de l'extérieur du carburateur, pénètre dans la "tige" du trèfle et permet ainsi une très bonne adaptation de l'approvisionnement en air pour le ralenti. Cette vis constitue un des ajustements de la qualité du mélange. Deux méthodes sont adoptées pour déterminer la quantité. Sur certains modèles de carburateur, le mélange de ralenti est réalisé dans le tube d'admission à travers un by-pass dont l'ouverture peut être réglée par une seconde vis externe.
Sur d'autres modèles, conçus pour des moteurs moins sensibles, il n'y a pas de contournement et le mélange de ralenti est alimenté directement dans la tubulure d'admission par une ouverture partielle du papillon des gaz, en pareil cas, les vis de butée du levier d'accélérateur sont utilisées pour déterminer la quantité de mélange fourni au moteur au ralenti.
Ces modèles n'ont pas de réglage du jet et aucun système de contrôle en fonction de l'altitude (avant septembre 1917) même si certains d'entre eux ont été envoyés avec des couvercles étanches sur les chambres de flotteurs et ont été équipés avec un contrôle complet du vide pour l'altitude par les fabricants de moteurs. Lorsque le moteur est au ralenti, il fonctionne sur le gicleur principal, la tête de celui-ci gît à travers la fente en feuille de trèfle dans le barillet. Cinq modèles de type «R.A.F.» ont été fabriqués. Source : thomasking55
La 750 Benelli a été construite durant 6 à 7 ans à seulement 3200 exemplaires, tous millésimes confondus, en posséder une comme ici, c est une œuvre d'art dans cet état.
Le bloc moteur ressemble beaucoup au 4 cylindres japonais de l'époque dans sa fonderie, ici, le six cylindres avait été réduit en encombrement en plaçant l'alternateur derrière les cylindres.
C'est la première moto « moderne » à recevoir un six cylindres, refroidi par air, simple arbre à came, une technologie simple.
La carburation n'est confiée qu'à trois carburateurs Dell'Orto de 24 mm qui distribuent donc chacun le mélange air-essence dans deux cylindres via une pipe d'admission spéciale dédoublée, comme vous le voyez ci-dessous. En matière de performance, ce n'est pas ce qui se fait de mieux, les deux cylindres alimentés par chaque carbu ne reçoivent pas strictement un même mélange, pas optimum pour la carburation et par conséquent, la performance et la consommation.
Le refroidissement étant à air, un passage avait était fait entre chaque cylindre pour favoriser le flux d'air avec un maximum d'ailettes pour dissiper la chaleur.
Le bas moteur était lui aussi équipé d'ailettes dans le même but de dissipation des calories tout comme les fixations des coudes d'échappement en sortie de moteur, là où la température est la plus chaude.
Nationalité oblige, c'est Brembo qui développe un frein avant spécialement pour cette 750.
Cette 750 Benelli est à l'époque une très belle réussite esthétique, mais cette mécanique Italienne ne va pas être un exemple de fiabilité, ce qui contribuera à sa mauvaise réputation.
Des fuites d'huile, mais peut-être surtout des problèmes de faisceau électrique vont ternir l'image de cette beauté. Et il ne faut pas oublier que les japonais, Honda en premier, arrivent sur le marché pour en prendre le pouvoir avec des moteurs d'une fiabilité exemplaire.
Mais ses sorties d'échappement lui ferait pardonner ses défauts, 3 sorties en chrome de chaque coté, ça jette !
Le bruit est un délice, différent sans doute de la Honda CBX ou de la 1300 Kawasaki. Cette petite différence est surement due à la cylindrée, aux 24 soupapes du CBX et au refroidissement liquide de la Kawa, mais l'on entend bien le feulement des six cylindres.
Comme vous le voyez, cette 750 Benelli Sei est dans un état absolument fabuleux, rouler avec doit être génial en acceptant les inconvénients, sans connaître le prix de cette 750 Italienne, le marché doit être restreint, donc cher. Source : caradisiac.com/MaximusMartinus
Depuis la disparition de la marque Facel Vega, à l’automne 1964, l’industrie automobile française se retrouve privée de constructeur de voitures de prestige. Une disparition qui fait suite à celles de Bugatti, Delage, Delahaye, Hotchkiss, Salson ou encore Talbot. Si le lancement de la première Facel Vega, en 1954, avait symbolisé l’espoir d’une renaissance de la voiture française de prestige, ces espoirs ne furent malheureusement que de courte durée. Les difficultés financières de plus en plus grandes auxquelles la marque Facel va devoir faire face à cause des graves problèmes de fiabilité rencontrés par son nouveau modèle « populaire », la Facellia, finiront par contraindre la firme a cessé ses activités au bout d’une dizaine d’années d’existence à peine.
Une disparition qui ne manquera évidemment pas de causer une grande peine chez de nombreux amateurs de voitures de prestige et qui, à terme, suivant en cela l’exemple de Jean Daninos vont alors, eux aussi, nourrir l’ambition de créer une voiture qui puisse, elle aussi, à nouveau, incarner le luxe automobile à la française. Même si, au final, très peu d’entre-eux franchiront le pas.
L’un d’eux a pour nom Jean Tastevin, qui dirige alors la Compagnie Française de Produits Métallurgiques, installée à Saint-Etienne et spécialisée dans la construction de wagons pour les chemins de fer. La fin de l’aventure des Facel Vega lui donne alors l’envie de se lancer dans son projet de créer « une Jaguar à la française ». L’un des éléments essentiels d’une voiture de haut de gamme étant le moteur qui doit l’équiper, c’est à cela que Jean Tastevin réfléchit en premier.
Ayant un jour découvert les Morgan retravaillées par le préparateur anglais Lawrence Tune, équipées de moteurs Triumph parvenant à développer plus de 180 chevaux pour une cylindrée de 2,5 litres, il décide alors de s’adresser à son fondateur, Chris Lawrence, pour lui demander de créer le moteur destiné à motoriser la voiture de prestige qu’il rêve de créer.
Si Chris Lawrence s’est d’abord fait connaître comme préparateur avec des Morgan dotées de mécaniques très affûtées, il souhaite rapidement se développer et passer à la vitesse supérieure, en devenant constructeur à part entière. A l’occasion du Racing Car Show de Londres, en janvier 1962, il dévoile une voiture de taille assez réduite, dotée d’une carrosserie ouverte réalisée en aluminium et motorisée par un moteur emprunté à la Mini Cooper, placé en position transversal à l’arrière ainsi que d’une suspension à quatre roues indépendantes ; La voiture est baptisée Deep Sanderson . La première voiture construite sous ce nom, le prototype 301 Sports, effectue sa première sortie sur circuit à Biggin Hill en 1962. L’année suivante, une version à carrosserie fermée est également présentée, en même temps que débute la production en petite série de la Deep Sanderson. Malgré plusieurs participations à des compétitions prestigieuses, elle ne parviendra guère, toutefois, qu’à obtenir un succès d’estime.
Elle finira par quitter la scène après une dernière apparition au Racing Car Show de 1967, après avoir été construite à seulement quatorze exemplaires. Lawrence présentera toutefois, l’année suivante, lors des 24 Heures du mans 1968, un nouveau modèle de la Deep Sanderson. Recevant cette fois un châssis à empattement rallongé, équipée d’un moteur Ford de 1,6 l. Parallèlement, le préparateur et constructeur anglais travaille aussi sur d’autres créations, comme un magnifique coupé basé sur le châssis de la Morgan Plus 4 ou de la Triumph TR4, portant les initiales SLR (pour Sprinzel Lawrence Tune Racing Teal), dessinée par Chris Spender, l’un des dessinateurs du bureau de style de Rolls-Royce, qui ne sera toutefois construits qu’à quatre exemplaires.
Les travaux de Lawrence débutent dès le mois de mars 1967 dans les ateliers du préparateur anglais à Guswick, dans la banlieue de Londres. Le premier châssis est terminé au mois d’août suivant, le contrat officialisant le partenariat entre Lawrence Tune et la CFPM de Jean Tastevin étant, lui, finalisé et signé deux mois plus tard, en octobre. Si l’idée initiale de ce dernier semble avoir été d’équiper simplement le châssis conçu par Lawrence d’une mécanique similaire à celle que le préparateur anglais avait installé dans les Morgan qui étaient passées par ses ateliers, Chris Lawrence, lui, a d’autres projets pour la future voiture de haut de gamme imaginée par son commanditaire français. D’autres projets et aussi de plus grandes ambitions. L’un des amis de Lawrence, l’ingénieur Ted Martin, a créé un moteur inédit, un V8 initialement conçu pour équiper des monoplaces de Formule 1, qui, dans sa version de route, a vu sa puissance ramenée à 210 chevaux afin de garantir la meilleure fiabilité possible, tout en conservant sa cylindrée initiale de trois litres.
A l’origine, Ted Martin avait conçu son V8, réalisé dans son atelier de Haddendham, dans la région du Buckinghamshire, n’était pas destiné à se retrouver sous le capot d’une voiture de sport ou de prestige. Se présentant, dans sa version originelle, avec une cylindrée de deux litres, ce V8 à simple arbre à cames en tête est dévoilé au public lors du Racing Car Show en 1965 et effectue ses premiers tours au banc d’essais durant les premières semaines de l’année suivante. C’est l’industriel John Pearce qui construira, dans ses ateliers de Southall les châssis des voitures Deep-Sanderson de l’écurie de Chris Lawrence. C’est aussi Pearce qui aura l’idée de suggérer à Lawrence d’installer un moteur Ferrari dans la Cooper T77 avec laquelle ce dernier court sur les circuits en catégorie Formule 1. En 1967, Pearce Racing construira également deux châssis inédits qui accueilleront une nouvelle version du V8 créé par Ted Martin, doté d’une cylindrée portée à trois litres, avec une puissance de 225 chevaux.
Malheureusement pour John Pearce et pour Chris Lawrence, l’aventure tournera court, lorsque le camion transportant les voitures prendra feu. Ces dernières seront totalement détruites dans l’incendie. S’il ne se retrouvera finalement pas sur la version de série de la Monica, le V8 Martin équipera cependant plusieurs Lotus 35 qui coureront au sein de l’écurie Charles Lucas en catégorie Formule 2, que l’on verra notamment, en 1967, au Grand Prix de Silverstone et à Brands Hatch. On verra aussi le V8 Martin, en fin de carrière, sur la Ford Escort du pilote Robin Gray. Dans sa dernière évolution, le V8 Martin, accouplé à une boîte ZF à cinq rapports, affichait une cylindrée de 3 423 cc et une puissance de 240 chevaux.
La compétition automobile coûtant de plus en plus d’argent, et étant même devenu un domaine qui coûte d’avantage qu’il ne rapporte. En conséquence, les petits constructeurs rencontreront de plus en plus de difficultés à garder leurs modèles compétitifs face à leurs concurrents.
Chris Lawrence finit alors par décider d’arrêter le compétition et rejoint alors le constructeur Morgan.
La réalisation de la carrosserie qui habillera ce premier prototype est réalisée par l’entreprise Coventry Victor, sur base des dessins réalisés par Chris Lawrence lui-même. Ce dernier se révèle toutefois plus doué en tant que préparateur qu’en tant que stliste. Si le prototype présente déjà, dans ses grandes lignes, les principaux traits de style de la version définitive de la voiture voulue par Tastevin, il reste toutefois empreint d’un aspect assez massif, en particulier dans le dessin de la proue, qui n’est pas sans évoquer celui de certains poissons à l’aspect aussi bizarre que peu engageant. Malgré un aspect physique qui reste donc à revoir et à parfaire, la voiture, terminée en avril 1968, effectue sa première apparition publique aux 24 Heures du Mans, où elle servira de voiture tractrice à la caravane de l’écurie Deep-Sanderson ;
Elle n’y sera toutefois remarqué que par quelques rares observateurs, qui ne manqueront toutefois pas de se poser pas mal de questions sur ce prototype anonyme garé dans les paddocks.
Manifestement, Jean Tastevin lui-même n’est guère convaincu par le physique de la voiture. Quant à la mécanique, celle-ci semble devoir encore réclamer quelques travaux de mise au point. Un deuxième prototype est alors mis en chantier en 1969. Si le dessin de la proue se rapproche de ce qu’il sera sur le modèle de série, le résultat, sur le plan esthétique, s’avère encore largement insatisfaisant, ce second prototype manquant, en effet, encore singulièrement d’élégance. Sur cette nouvelle voiture, le V8 conçu par Ted Martin a toutefois trouvé, lui, sa cylindrée définitive, qui est de 3 460 cc.
Conséquence du résultat peu concluant du prototype n°2 sur le plan esthétique, un troisième prototype est alors mis en chantier et deux nouveaux designers, Robert Collinet et Tony Rascanu, sont appelés pour en dessiner les lignes.
C’est le célèbre carrossier Henri Chapron qui sera chargé de la réalisation des gabarits de la carrosserie dans ses ateliers de Levallois-Perret. Des gabarits qui, une fois assemblés, formeront une sorte de « sculpture » ou de maquette à l’échelle réelle de la voiture. Ceux-ci sont alors expédiés en Italie, chez le carrossier Vignale à Turin, qui s’en servira comme modèle pour façonner les panneaux d’aluminium qui constitueront la carrosserie de ce troisième prototype, qui sera achevé en 1970. Un quatrième prototype, assez similaire, sera réalisé à la même époque, mais cette fois par l’entreprise Airflow Streamline de Northampton.
Autour de Jan Tastevin et de Chris Lawrence, les deux principaux protagonistes de l’affaire, on retrouve aussi dans l’équipe que ces derniers ont constitué, outre l’ingénieur ted martin, David Cowars qui supervise la réalisation des carrosseries ou Henri Szykowski, en charge, lui, des relations et de la coordination entre les équipes française et anglaise.
Lorsque les deux derniers prototypes sont finalisés, le V8 martin qui doit, en principe, équiper cette nouvelle voiture française de prestige présente, dans sa version définitive, les caractéristiques suivantes : 8 cylindres en V de 3 460 cc, développant une puissance de 240 chevaux à 6 000 tr/mn. Cette mécanique « made in England » étant accouplé à une boîte ZF à cinq rapports.
Le cinquième prototype, qui sera identique au modèle de série, sera le bon. C’est le styliste anglais David Coward, qui travaillait auparavant chez le carrossier James Young qui lui donnera ses traits définitifs. Les lignes, à la fois racées et dynamiques, ne sont pas sans évoquer fortement celles de certaines sportives italiennes, avec son capot plongeant et ses phares rétractables, tandis que celles de l’arrière de la voiture, elles, rappellent celles de la Jaguar XJS. En tout cas, quel que soit l’angle sous lequel on la regarde, elle présente un style fort élégant et des lignes aux proportions parfaitement équilibrées. Les formes destinées à la fabrication des panneaux de carrosseries sont fabriqués chez Abate en Italie et expédiées ensuite à Bobigny, où sera réalisé l’assemblage final.
La voiture est dévoile à la presse, lors d’une présentation officielle, présidée par Jean Tastevin lui-même, en octobre 1972. Pour le nom sous lequel sera baptisée et commercialisée cette voiture de prestige française de nouvelle génération, Jean Tastevin a décidé, dès la genèse du projet, de la baptiser du nom de son épouse : Monica. Si, lorsqu’elle est présentée aux journalistes de la presse automobile, elle reçoit l’appellation de Monica 350, cette dénomination va toutefois devoir être rapidement modifiée. Cela, à cause d’un changement de moteur.
Malgré les soins apportés par son concepteur à sa réalisation, ainsi que les efforts constants pour tenter de l’adapter le mieux possible à son nouveau rôle, celui de motoriser dignement une voiture de prestige, Jean Tastevin et Chris Lawrence doivent finalement se rendre à l’évidence et constater que le V8 conçu par Ted Martin, destiné, à l’origine, à la compétition, ne présente pas la fiabilité suffisante et qui est indispensable pour une voiture de haut de gamme et, en outre, qu’il n’est guère adapter à un usage routier.
En conséquence, et faute d’avoir le temps et les moyens suffisants pour faire étudier un nouveau moteur « maison », Jean Tastevin décide alors, au début « faute de mieux » et d’avoir une autre solution satisfaisante ou meilleure sous la main, de recourir à la même solution que de nombreux autres constructeurs artisanaux en Europe pour motoriser leurs modèles. A savoir, se fournir chez les constructeurs américains.
Si les moteurs produits par General Motors, Ford et Chrysler sont loin d’avoir le « raffinement » technique des sportives italiennes telles que les Ferrari ou les Lamborghini, ils possèdent néanmoins deux qualités essentielles qui font souvent quelque peu défaut aux mécaniques très raffinées qui sortent des usines de Maranello ou de Sant’Agata : une fiabilité et une robustesse que seuls les utilitaires et les poids lourds peuvent égaler ou surpasser. Mais ce n’est probablement pas là la seule raison à ce choix. Dès la genèse de projet, jean Tastevin avait, ouvertement, déclaré aux membres de l’équipe qu’il avait réunit autour de lui qu’il entendait faire de sa voiture l’héritière des Facel Vega.
Or, comme tous ceux qui avaient suivi la courte mais fabuleuse épopée de celle qui était alors la dernière marque de prestige automobile en France, il n’ignorait évidemment pas que, faute de trouver, au sein de la production automobile française de l’époque, un moteur qui corresponde à ses critères pour offrir à ses Facel Vega les performances qu’elles méritaient, Jean Daninos, profitant des liens commerciaux qu’il avait noué aux Etats-Unis pendant la guerre, s’était alors adressé à Chrysler pour obtenir la fourniture des moteurs V8 à culasses hémisphériques. C’est donc aussi cette raison, cette volonté d’établir une sorte de filiation avec les voitures créées par Jean daninos qui pousse Jean Tastevin à faire appel au même constructeur pour la fourniture de moteurs.
La première présentation de la Monica équipée du moteur Chrysler a lieu au Salon de Genève en mars 1973, où elle est présentée sous le nom de Monica 590.
La version finale de la Monica, qui sera commercialisée à l’occasion de sa présentation officielle au Salon automobile de Paris en octobre 1973, où elle reçoit désormais l’appellation Monica 560. Le modèle de série ayant, en effet, dû revoir quelque peu ses prétentions à la baisse en devant se contenter d’un V8 de 5,6 litres. Les journalistes de la presse automobile, de leur côté, ont déjà eu le privilège de pouvoir tester deux des premiers exemplaires de série lors d’une séance d’essais organisée sur le circuit du Castellet au mois de mai précédent.
Toutefois, l’arrivée de celle qui était censée incarner la renaissance de la voiture française de prestige tombe à un bien mauvais moment. Alors même que s’ouvre au Palais des expositions de la Porte de Versailles, le Salon de l’automobile de Paris, se produit, au Moyen-Orient, un événement qui va bientôt avoir de lourdes conséquences sur les habitudes et le mode de vie occidental en général et sur l’industrie automobile en particulier. Le 6 septembre 1973, alors que l’etat hébreu célèbre les festivités de Yom Kippour, les armées syriennes et égyptiennes attaquent Israël par surprise. Si l’armée israëlienne parvient rapidement à repousser l’invitation, ce nouvel épisode du conflit qui oppose, depuis sa création en 1948, l’Etat d’Israël au reste des pays arabes qui l’entoure, va rapidement avoir des répercussions au sein de la plupart des pays occidentaux, qui ont, ouvertement ou non, soutenu Israël durant ce conflit éclair.
En représailles, les pays membres de l’OPEP, réunis à Ryad, peu de temps après ces événements, décident alors, en premier lieu, de réduire les livraisons de pétrole, mais aussi d’augmenter le prix du baril de pétrole brut de 68 %. Ce qui provoque, bien évidement et immédiatement, une flambée des prix de l’essence. Une augmentation qui ira d’ailleurs crescendo au fur et à mesure que la crise s’aggrave.
Dans ces conditions, il est clair que, aux Etats-Unis comme en Europe, le sport et la vitesse doivent désormais être rangés au placard. Les mots d’ordres étant maintenant les économies d’énergie. En France comme dans d’autres pays, les pouvoirs publics instaurent d’ailleurs très vite une série de nouvelles mesures allant dans ce sens. Notamment les premières limitations de vitesse. En plus d’un contexte qui devient de plus en plus « autophobe », la récession économique que va engendrer le premier choc pétrolier est tout sauf favorable au lancement sur le marché d’une voiture de luxe de grosse cylindrée. Malgré le ciel qui s’obscurcit brutalement, Jean Tastevin veut encore y croire et, se montrant optimiste, annonce aux journalistes de la presse spécialisée que les premières livraisons de la Monica débuteront dans les mois suivants.
En réalité, les clients qui ont passé commande lors de sa première apparition publique, au Salon de Paris, devront encore patienter un certain temps avant de pouvoir prendre livraison de leurs voitures.
Si, au cours des mois qui suivent, la Monica continue à faire la tournée des principaux Salons européens, sa carrière commerciale semble de plus en plus compromise au fur et à mesure que les mois passent. En ce milieu des années 70, voyant le marché européen de la voiture de prestige fondre comme neige au soleil, beaucoup de constructeurs artisanaux doivent alors se résigner à mettre la clé sous la porte (comme Jensen ou Iso). Si d’autres parviennent à survivre, ce ne sera toutefois pas sans mal. Aston Martin va ainsi connaître des faillites ou des dépôts de bilan à répétition et changera plusieurs fois de mains en quelques années. Les constructeurs américains, quant à eux, ont, purement et simplement, dû abandonner les muscle cars sur lesquels ils avaient bâtis une grande partie de leur renommée dans la seconde moitié des années 60.
Lesquels avaient déjà vu leur domination sérieusement ébranlée par la hausse des primes d’assurance, entrées en application en 1971.
La crise pétrolière qui éclatera deux ans plus tard achevant, en quelque sorte, de couler le navire. Beaucoup, au sein de la presse automobile, ne cache d’ailleurs pas leur perplexité sur l’obstination de Jean Tastevin, ainsi que sur l’avenir réel de la Monica, surtout sur le marché français. Les rares modèles « bleu-blanc-rouge » qui peuvent encore prétendre à la dénomination « sport » ou « luxe » se voyant, en effet, très vite contraints à prendre leur « retraite anticipée ».
La superbe Citroën SM, après avoir connu un début de carrière assez prometteur, va très vite voir ses ventes chuter fortement une fois que l’OPEP aura relever à la hausse le prix du baril. En 1974, devant ses ventes en chute libre et une carrière qui semble désormais sérieusement compromise, la direction de Citroën, ne voulant sans doute plus voir ses chaînes de production encombrées par ce modèle désormais devenu fort marginal, fait transférer sa production à l’usine Ligier à Vichy.
Guy Ligier, de son côté, connaît lui aussi, au même moment, un sérieux revers commercial avec son coupé JS2 (qui utilise le même moteur V6 Maserati que la SM), qu’il ne parviendra à produire qu’à 86 exemplaires jusqu’en 1975).
A l’époque, beaucoup, tant dans le public que dans la presse, sont alors convaincus que, pour l’automobile, le sport et la vitesse appartiennent, désormais, définitivement au passé. Jean Tastevin finit d’ailleurs, lui aussi, par devoir jeter l’éponge et, au début du mois de février 1975, annonce, résigné, l’interruption de la production de la Monica. Depuis les premiers exemplaires, livrés en juillet 1974, seuls 17 exemplaires, en tout et pour tout, ont été construits. Guy Ligier rachète alors à Tastevin le reste des carrosseries, laissées inachevées après l’arrêt de la production. Avait-il alors en projet d’en reprendre, un jour, la production ? Sans doute avait-il, plus simplement, à l’esprit l’idée de terminer l’assemblage des voitures restées inachevées pour ensuite les revendre à son profit.
Toutefois, Guy Ligier aura rapidement d’autres projets et d’autres priorités, se consacrant bientôt, au travers de sa nouvelle écurie, à un engagement de plus en plus important dans le domaine de la compétition, en particulier en Formule 1. Tant et si bien qu’il finira rapidement par abandonner l’idée de terminer l’assemblage les exemplaires inachevés de la Monica et qu’il oubliera même, tout simplement, et complètement, l’existence de ces voitures qu’il avait entreposé dans une cour située derrière son usine. Ainsi laissées à l’abandon, exposées aux quatre vents, au soleil et aux intempéries, les carcasses, qui constituaient les derniers exemplaires de celle qui aurait pu être la nouvelle voiture de prestige française finiront rapidement par se dégrader. Devenues irrécupérables, Guy Ligier devra alors se résoudre à les envoyer à la ferraille.
Viennent ensuite l'avertisseur d'angle mort, et enfin l'avertisseur de collision qui préviendra le motard d'un risque imminent d'impact. Mais le système, pour le moment, n'incorpore pas de freinage d'urgence autonome.
L'équipementier allemand ne compte pas s'arrêter là, et espère qu'une technologie pour le moins révolutionnaire pourrait changer la donne en termes de sécurité pour les motards. Le but de ce projet est d'éviter une glissade incontrôlée lors d'un passage sur revêtement glissant en virage, en appliquant une force latérale externe pour permettre à l'engin de maintenir le cap.
Pour y parvenir, un capteur détecte si la roue glisse latéralement, et en cas de dépassement d'une valeur prédéterminée, un jet de gaz s'échappe par une buse. Ce gaz est stocké dans un accumulateur (également utilisé pour activer un airbag à bord des véhicules particuliers). Le gaz s'écoule dans l'adaptateur du réservoir et s'échappe dans une direction précise. Cette force de rappel devrait permettre de maintenir la moto sur sa voie. Du moins, en théorie, car il faudra une pression considérable pour que le système fonctionne de façon satisfaisante. Affaire à suivre.
