CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - ARRET EN BORD DE ROUTE AFIN D'ATTENDRE CEUX QUI ROULENT MOINS VITE...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - TOUS LES JOURS J'ATTENDS MON COURRIER AVEC IMPATIENCE !

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Opel fête les 50 ans de la Manta

A une époque désormais lointaine, la gamme Opel comprenait un coupé propulsion, la Manta. Si la descendance de ce modèle emblématique n'est pas au programme, Opel ne se refuse toutefois pas de célébrer ce petit coupé populaire qui aura 50 ans cette année. 

 La légende dit qu'elle aurait été nommée ainsi après une rencontre entre le designer et notre commandant Cousteau, ayant passé quelques temps en sa présence en mer. Lancée en 1970, la Manta est aussi une "pony car" à l'européenne qui s'inspire sans honte de modèles américains comme la Ford Mustang. 

La Manta A n'oubliait pas non plus les aspects pratiques en proposant 4 places, un grand coffre et même plus tard un hayon. Une façon de rappeler que ses soubassements provenaient de la berline Ascona, moteurs compris. 

Du premier quatre cylindres 1,6 litre de 68 ch, plutôt anémique, les motoristes auront a coeur de muscler le jeu du coupé américano-allemand et la gamme finira par accueillir d'abord une Manta S, avec un 1.9L de 80 ch puis la GT / E lancée en 1974 avec son 1.9L à injection de 100 ch. 
 Le succès de la Manta amène une deuxième génération en 1975 (Manta B). La GSi devient l'aboutissement de la GT/E dans cette belle saga avec son moteur injection de 110 ch. Toujours plus sportives, les Manta I200 (2.0L de 125 ch), I240 (2.4L de 136 ch), Manta 400 (2.4L de 144 ch) et Manta I300 (V6 3.0L de 176 ch) préparées par Irmscher permettront à la marque de briller en compétition. 

 Avec plus d'un million d'unités fabriquées, la Manta reste l'un des plus beaux succès d'Opel sur le segment avant de céder sa place à la non moins brillante Calibra.
Source : automobile-sportive.com/

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - « La Facel Vega aurait appartenu à Jacques Mesrine » : Benjamin, 40 ans, redonne vie à des véhicules oubliés

 

Benjamin, 40 ans, chef d’entreprise en Indre-et-Loire, nous présente ses quatre voitures d’exception : une Méhari, une Vespa 400, une Isetta 600 de 1958 et une Facel Vega FV3B. Un tonton vendéen a joué son rôle dans cette révélation. Il vivait à La Tranche-sur-Mer et possédait une vieille Méhari rongée par le sel et le sable. « Je crois qu’il a vu à quel point je vibrais pour cette voiture », raconte Benjamin. « Il m’a dit tu sauras la sauver, alors prends-la. » Les parents ne posent qu’un seul verrou, une condition. Il pourra obtenir la Méhari lorsqu’il aura décroché son bac. 

Un pacte qui le galvanise. Il en rit encore. «Je n’ai jamais été aussi motivé pour travailler. Merci tonton Pierro, Merci papa, maman. » À chaque fois qu’il travaillait bien à l’école, ses parents lui offraient une pièce de la voiture. 

« C’était un rituel. Une bonne note, une pièce de plus. Je voyais ma future Méhari prendre forme». À vingt ans, tout juste après l’obtention de son bac, la Méhari ressuscite. Hors de question de s’arrêter, à 21 ans c’est une Vespa 400 qui entre dans sa vie. Une petite voiture minuscule et joyeuse, achetée à son voisin. Cette fois, ses parents ne financent plus rien. Ils l’ont toujours dit avec une lucidité bienveillante : la passion des vieilles voitures dévore les économies, et il faut savoir se débrouiller seul. Benjamin a commencé un BTS en alternance. Il touche son premier salaire. C’est avec cet argent, qu’il achète les pièces de la Vespa, qu’il restaure par petites touches le week-end. 10 ans sans la mécanique À 25 ans, l'âge où la vie d’adulte prend forme, le destin l’emmène ailleurs. Il rencontre sa compagne, part vivre en Espagne. La mécanique se met en sommeil. Pendant plusieurs années, il ne touche plus une voiture ancienne. Il y pense parfois, comme un ami que l’on est sûr de retrouver plus tard. Peu après le Covid, en 2020, à 35 ans, Benjamin rentre à Tours. Il a mal au dos et doit se faire opérer d’une hernie discale. 

« J’avais la trouille, il fallait que je pense à autre chose. » Il reprend contact avec un fournisseur de pièces qu’il connaît de l’époque de la Vespa. «Écoute j’ai une Isetta 600 dans ma cour, millésime 1958, si ça t’intéresse», lui répond le vendeur. Banco. La convalescence commence. Benjamin est immobile, le dos maintenu, les gestes interdits. C’est là que l’Isetta devient vraiment son affaire. Il imprime les plans, épluche les forums, les sites spécialisés, les archives. Il cartographie chaque pièce, chaque référence, chaque fournisseur possible. Il n’en existe qu’un ou deux dans le monde entier. Parfois aucun. Il faudra adapter, reformer, fabriquer. Quand le dos le permet enfin, le travail physique commence. Benjamin confie la tôlerie à un carrossier. « Plus jeune, je passais devant la carrosserie Tessier à vélo et je rêvais devant ces belles mécaniques. » Une fois le métal assaini, il décide de plonger l’ensemble dans un bain de cataphorèse, ce que BMW n’avait pas pris en 1958 à sa sortie d’usine. 

« À l’époque, les carrosseries n’étaient pas traitées contre la corrosion». Bref, la voiture sera de meilleure qualité que lors de sa sortie d’usine. «L’Isetta a une histoire incroyable. Dans les années cinquante, BMW est à genoux. L’Allemagne se reconstruit, les gens ont peu d’argent. BMW sort donc cette toute petite voiture, trois places, la porte à l’avant, conçue pour consommer le moins de métal possible», raconte Benjamin. Les années suivantes, l’Allemagne retrouve une démographie galopante, les enfants naissent, le pays reprend des couleurs BMW sort alors la 600, quatre à cinq places, plus spacieuse. 

Sauf que le timing est mauvais. Entre la 300 et la 600, les Allemands retrouvent leurs économies, ils veulent passer à autre chose, monter en gamme. L’Isetta leur colle à la peau comme souvenir de la privation, des années noires, de l’austérité. Ils n’en veulent plus. BMW, qui avait misé gros sur la 600, se retrouve dans le rouge... 

«Le modèle a failli faire couler la marque», résume Benjamin. Toutes ses économies Le malheur du collectionneur, c’est qu’il ne s’arrête jamais. Benjamin vient d’en faire l’expérience. En feuilletant un catalogue de ventes aux enchères, il tombe sur une Facel Vega FV3B. Modèle de marque française disparue dans les années soixante. Prix conclut : 39.000 euros. Et anecdote, la voiture aurait appartenu à Jacques Mesrine. «C’est aussi ça, les anciennes. Chaque voiture a une histoire. » La restauration va prendre des années et le protagoniste compte investir une partie de ses économies. « Quand on restaure, ça coûte autant, voire plus, que la valeur de la voiture», explique Benjamin. Cela ne veut pas dire que tout avantage pécuniaire se perd. 

La Méhari est estimée à 35.000 euros. 

L’Isetta, 60.000 euros. 

La Facel Vega, achetée 39.000, en vaudra peut-être cinq fois plus une fois terminée. Il reste que notre restaurateur s’attache à ces modèles par passion. «Quand j’ai du stress, quand j’ai envie de me détendre, rien de plus apaisant que la mécanique. C’est reposant», conclut-il. 

 Il y a des passions qui vous choisissent. Celle de l’odeur d’un moteur chaud dans le cas de Benjamin, 40 ans, installé en Indre‑et‑Loire. Enfant, il rêvassait dans la maison familiale, un peu désorienté, ses parents étaient très occupés par leur vie de chefs d’entreprise. L’école n’était pas son terrain , il était de ceux qu’on envoyait en filière technologique parce qu’on ne savait pas trop quoi en faire. « Finalement, ça a été une chance », dit-il aujourd’hui. L’occasion de découvrir le travail manuel et surtout la mécanique. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - LA MOTO GUZZI V7 ANNIVERSARIO ...UN VIBRANT HOMMAGE A LA V7 DE L'EPOQUE !!

Au guidon de la Moto Guzzi V7 Anniversario, une série limitée pour renouer en beauté avec des plaisirs pas si démodés. L'histoire de la firme de Mandello del Lario ne se résume pas à celle de la V7, mais avec son bicylindre en V transversal à 90° et sa transmission par cardan, ce modèle a, en 1967, jeté les bases de toutes les Moto Guzzi à venir. 
La carrière de la mythique V7 a certes connu une pause en 1974, mais sa renaissance, en 2007, s'est opérée sur les bases d'une V50, lancée en 1977, fidèle à l'esprit du modèle original. La troisième génération de V7 de l'ère moderne, que nous découvrons aujourd'hui, est une machine qui s'inscrit dans la mouvance rétro, avec l'avantage d'une vraie authenticité. 

Moto Guzzi continue de la décliner en trois versions: Stone, Special et Racer, auxquelles vient s'ajouter la série limitée Anniversario de notre essai. 
Ce modèle, édité en 1000 exemplaires numérotés, a tendance à s'éloigner des références historiques pour basculer vers l'univers du luxe. 
Le réservoir se pare de chrome, la selle de cuir, tandis que les garde-boue sont confectionnés en aluminium. On relève également un bouchon de réservoir taillé dans la masse et une sangle en cuir pour arrimer le réservoir sur le cadre. 
Sans oublier l'aigle, emblème de la marque, qui trône sur les flancs du réservoir et revêt, pour l'occasion, un étincelant plumage doré. 

L'Anniversario est étroitement dérivée de la Special qui, à l'instar de la gamme V7, fait cette année l'objet d'une profonde refonte, opérée en raison de l'entrée en vigueur de la norme Euro 4. 
La V7 hérite ainsi d'un bicylindre passablement modernisé. Esthétiquement, les culasses et les sorties d'échappement plus volumineuses virilisent une silhouette qui demeure néanmoins plus svelte que celle de motos de cylindrée comparable. Les amateurs ne manqueront pas d'apprécier la touche vintage apportée par les roues à rayons et le long réservoir de 21 litres, rappelant celui de la V7 Sport de 1971. 
Les mauvaises langues diront que les commodos, le cache-démarreur en plastique et le faisceau électrique accroché au garde-boue arrière par de vilains colliers en Rilsan sont eux aussi d'époque… 

Cette moto étroite et basse de selle s'avère facile à prendre en main. Sa masse est contenue (213 kg avec les pleins) et son bicylindre de 750 cm3 fait preuve d'une belle souplesse en ville. Il ne développe que 52 petits chevaux, mais sa disponibilité à bas régime et les sensations qu'il délivre le rendent très attachant. 

La V7 s'ébroue de joie à chaque rotation de l'accélérateur, comme un chien sortant de l'eau. Les vibrations, présentes, ne sont jamais gênantes, et la sonorité est flatteuse, sans devenir assourdissante. 
Cette mécanique un brin rustique ravira ceux qui privilégient les sensations aux performances. Ils bénéficieront en outre d'une consommation inférieure à 5 l/100 km. Sur route, les nouveaux amortisseurs Kayaba inclinés améliorent le confort, autant que la selle mieux rembourrée de cette version Anniversario. 

Comme son ancêtre, la nouvelle V7 se distingue par une stabilité rassurante en virage, tout faisant preuve d'une agilité suffisante sur route sinueuse, grâce, notamment, à des pneus étroits. Pour acquérir l'un des soixante exemplaires de V7 Anniversario alloués à la France, il faudra débourser 10 899€, le prix du «made in Italia», et convaincre un concessionnaire de vous en vendre un, car ils sont déjà tous attribués. À défaut, une V7 Special, vendue 1 800€ de moins, n'aura pas le même caractère exclusif mais, à la conduite, elle vous réservera tout autant de satisfactions. 
Source : lefigaro.fr - Par Thierry Etienne-travelmoto 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - ETAPE AUX ETS "L'ASTATION" A NARBONNE LORS D'UNE SORTIE AUTOS...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - A CHACUN SON LOOK ...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - “Le respect du grand chef ne vaut pas la soumission.”

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Comment faire briller sa vieille voiture de 20 ans comme un miroir ?

 

On a testé des produits d’entretien auto... Voiture de collection ou d’usage courant, leur longévité dépend du soin qu’il lui est apporté. La société Armor All dispose d’une gamme complète de produits que nous avons testée. Entretenir son véhicule, ce n’est pas seulement vérifier les niveaux (eau et huile moteur, liquide de refroidissement et lave-glace), la pression et le niveau d’usure des pneumatiques, surveiller que les balais d’essuie-glace sont en bon état, c’est aussi soigner l’intérieur et l’extérieur.

 Une voiture nettoyée régulièrement est un facteur de longévité. Pour cela, on trouve sur le marché pléthore de produits pour lustrer une carrosserie, faire briller les jantes et redonner tout leur éclat aux plastiques d’une planche de bord. Nous avons testé la nouvelle gamme de l’américain Armor All, leader sur son marché domestique. Ce fabricant propose une vaste panoplie de produits pour redonner un coup de jeune à votre véhicule. Parmi tous les nettoyants testés, nous avons particulièrement apprécié le nettoyant et lustrant sans eau. 

ll permet de faire briller la carrosserie d’un véhicule sans avoir à utiliser d’eau. Il offre la liberté de faire briller un véhicule sans être tributaire d’une alimentation en eau. Ce produit comporte de la cire de carnauba naturelle pour accentuer les couleurs et protéger contre les rayons UV. Vous pouvez aussi décider de shampouiner la carrosserie avec de la cire. Ce produit dissout la saleté et la crase tout en cirant le véhicule lors du lavage. À l’intérieur, ce sont souvent les éléments en plastique, en caoutchouc ou en simili-vinyle qui ternissent et se dessèchent à force d’être exposés à la lumière du soleil et à la chaleur. En pulvérisant le protecteur finition brillance, nous avons eu la surprise de restaurer la planche de bord d’une Volkswagen Golf de première génération. 

Armor All propose aussi des produits à la finition mate. Même plusieurs semaines après avoir appliqué le produit, le plastique de la planche avait conservé tout son éclat. On conseillera également d’avoir toujours à portée de main des lingettes de tableau de bord et pour textiles. Elles permettent de nettoyer une tâche survenue pendant la conduite. Utiliser un coton-tige imprégné de produit de protection pour accéder aux espaces exigus, comme les bouches de ventilation. Envisager l’utilisation de chiffons imprégnés de produit de protection, de gels ou d’une brosse à dents pour atteindre les endroits difficiles d’accès. 

Source : Sylvain Reisser-lefigaro.fr-/.le papillon

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Une Ford Escort Australienne de 1971 de 100ch propulsé au méthanol !!

L'une des petites Fords les plus cool d'Australie est désormais encore plus doux grâce à un petit bloc soufflé au méthanol de 1000 ch Il y a vingt ans, la Mk1 Escort super claquée de Geoff Newton a honoré les pages de Street Machine , arborant un quatre cylindres turbo d'une Sierra Cosworth dans son châssis. Mais après avoir vu le DMT351 Mk2 de Mark Dall'Acqua, Geoff avait toujours eu l'intention d'y brancher un V8 à un moment donné. Deux décennies plus tard, le moment est enfin arrivé. «Cette construction a évolué à partir de mon fils Mitchell», explique Geoff. «Lorsque Mitchell est né, il avait une attirance immédiate pour les voitures en surchauffe, et il a regardé les DVD sur le burn-out encore et encore.

 Ensuite, nous avons commencé à l'emmener à Summernats, et il s'agissait de grosses voitures gonflées. J'ai donc pensé que ce serait une bonne idée de construire une voiture musclée. » L'IMB05S roule sur des roues Performance Superlight 17x8 et 17x9.5 personnalisées dans le modèle de crampon Escort 4x108 original. Enveloppés de pneus Bridgestone Potenza 195/45 à l'avant et 265/40 Toyo Proxes à l'arrière, ils cachent de gros étriers à quatre pots tout autour - Brembo à l'avant et Wilwood à l'arrière Geoff avait initialement prévu d'utiliser un Wankel 20B à triple rotor, mais un passage forcé hors de la route lui a fait repenser cette idée. 

«Un régime élevé et une bande de puissance courte allaient me poser des problèmes dont je pourrais me passer», dit-il. L'avant de l'IMB05S est équipé de jambes de force Escort Twin-Cam converties en enroulements à l'aide d'amortisseurs King Springs et Koni de 500 lb, tandis que la barre stabilisatrice avant a été biffée en faveur de jambes de compression à articulation rose. Un porte-bagages rapide Escort original gère la direction, tandis que les bras de commande à articulation rose ont également eu le feu vert Avec le train de roulement turbo Cosworth installé dans son Escort Lotus Twin-Cam Type 49 originale et super souhaitable, Geoff a commencé à planifier le nouveau cœur de l'IMB05S.

 «Je me suis dirigé vers le seul gars que je connaissais qui pourrait entreprendre la tâche précaire d'installer un petit bloc soufflé et injecté dans le petit Esky, et c'est bien sûr la légende Paul Sant de ProFlo», explique Geoff. «Ma seule condition sur la construction était que nous ne coupions aucune voiture; il devait rester le même. Paul ne recule jamais devant un défi, alors il a dit: 'Facile.' » Paul a lancé la construction autour d'un bloc Dart Iron Eagle de 8,2 pouces de hauteur de pont balançant 369ci (six litres dans le nouvel argent) grâce aux limaces JE, aux tiges de poutre en H Scat et à une manivelle Scat chevauchant des roulements Clevite. 

Un pare-chocs à rouleaux massifs Camtech personnalisé fait fonctionner les poussoirs solides Crower et les poussoirs Trend, ouvrant les soupapes Ferrea dans les têtes AFR 220cc. L'alliage personnalisé de Shaun a fourni le collecteur d'admission en tôle personnalisé qui monte la pompe Blower Shop 6/71 polie. "Les moteurs soufflés et injectés sont une bête différente de mon fort habituel des moteurs quatre cylindres turbocompressés et des V8 à aspiration, donc j'avais besoin de faire mes devoirs", dit Geoff.

 «Paul a essentiellement fait sa construction haut de gamme habituelle et je lui ai donné très peu d'instructions autres que:« Construisez-le pour vous asseoir à 7 000 tr / min dans la chaleur torride des Summernats . Paul a ri et a dit: «Je vais y mettre une puce à 7500 tr / min, mais vous vous chierez quand il en frappera six!» » "Paul dit que l'Escort a 'assez' de boost", explique Geoff. 

«J'ai été frappé par des voitures explosées il y a de nombreuses années; ils ont un volume de bruit tellement différent » Alors qu'une pompe plus grosse pourrait rapporter plus de neddies, Paul a fait en sorte que le moteur tourne à environ 1000 ch pour le maintenir facile à entretenir. «Il fera tourner les pneus toute la journée à la vitesse supérieure et restera aussi frais qu'un concombre», explique Geoff. 

Le Blower Shop 6/71 est surmonté d'un chapeau de receveur d'oiseaux Enderle et d'une configuration d'injection mécanique, correspondant à la pompe à carburant Enderle 110 poussant le méthanol dans le donk de 6,0 L. Un MSD Power Grid gère les zaps, tandis qu'une pompe à huile Melling maintient l'or liquide coulant Derrière le petit bloc à aspiration de méthanol se trouve un convertisseur C4 et TCE 4500 manuel, avec un différentiel BorgWarner raccourci à l'arrière bourré d'essieux à 31 cannelures, une bobine pleine et des engrenages de 3,7: 1 pour transformer ces 265 pneus Toyo en nuages. 

ProFlo a construit un réservoir de tête personnalisé pour le méthanol et l'a caché dans la protection intérieure du passager, avec un reniflard derrière l'intérieur du conducteur et un réservoir personnalisé de 120L à l'arrière. ProFlo a également construit le carter, les collecteurs et l'échappement double 3 pouces personnalisés et organisé un radiateur en alliage personnalisé Shaun pour s'adapter au nez de l'escorte Avec la transmission triée, l'attention de Geoff s'est tournée vers le corps de l'escorte un peu d'amour, qui s'est rapidement transformé en un projet beaucoup plus vaste. "J'ai dit à Paul:" La prochaine fois que vous verrez Daniel de Kingpins Kustom Paint & Panel, demandez-lui s'il peut couper et polir la voiture pour moi "", se souvient-il. Kingpins a donné à la voiture une finition de qualité spectacle pulpeuse via une repeinture complète dans le blanc top secret de Geoff, suivie d'un frottement plat et d'un buff. 

 Le frère de Geoff, Dave, vit au Royaume-Uni, ce qui en fait un parfait pointeur pour s'approvisionner en petites pièces Ford, car la scène là-bas est immense par rapport à l'Australie. «Dave a proposé de jeter de l'argent dans la voiture et a dit:« Allez jusqu'au bout », explique Geoff. «Donc, il s'approvisionnait en pièces comme un nouveau groupe de tirets, de nouveaux caoutchoucs et tous les petits morceaux délicats pour en faire une construction encore meilleure qu'auparavant.» Steve d'Alltrim a rafraîchi la cabine pour la rendre plus conviviale pour les passagers. 

«Je n'avais jamais placé de personnes sur le siège arrière, car les harnais des sièges avant Sparco étaient fixés sur la tablette arrière», explique Geoff. "Mais, sachant que mes enfants conduiraient avec moi, j'ai décidé d'adopter une approche différente." Les sièges Falcon à dossier bas vivent maintenant à l'avant, garnis de tissu Recaro provenant du frère de Geoff, Dave, au Royaume-Uni Avec Dave à bord, tout s'est bien passé à partir de là. "Dan avait fait sa magie sur la peinture et les garçons de ProFlo remettaient tout dans la voiture", explique Geoff. «ProFlo a fabriqué des en-têtes personnalisés, des réservoirs de méthanol personnalisés sous les deux protections avant, un échappement double de trois pouces, une traverse de boîte de vitesses et une plaque de moteur, pour n'en nommer que quelques-unes. 

Il a progressé rapidement à partir de là et avant que je ne le sache, il a été activé et testé. » Alltrim a mis au point un nouveau dessus de tableau de bord, de la moquette, des ceintures de sécurité et a coupé le siège arrière. Les cartes de porte, les quarts arrière et les panneaux de protection ont été fabriqués sur mesure par Steve chez Carbon Footprint, tandis qu'une barre profonde OMP et un levier de vitesses B&M Bandit tournent et cliquent sur les vitesses Une chose qui a permis de gagner du temps est le bon travail de fond déjà couvert lors de la première construction de la voiture. «Joe de JS Race Engineering est un de mes amis de longue date et il est seul responsable de la présentation de l'IMB05S avec le moteur YB Cosworth», explique Geoff. 

«Joe a fait les mini-baignoires; extrémité arrière à quatre bras avec tige Panhard; Rotors avant percés de 330 mm; chapeaux de billette et conversion de l'étrier à quatre pots Brembo; entretoises de compression; dessus de jambe de force personnalisés; adaptation avant des enroulements sur les jambes de force Twin Cam d'origine; un Cosworth YB entièrement reconstruit et clouté ARP; et toutes les autres modifications envisageables qui étaient nécessaires. Sans lui, cette prochaine évolution n'aurait jamais été possible. » Comme toujours, il y a eu quelques maux de tête à surmonter, comme l'explique Geoff: «D'abord, un câble de levier de vitesses cassé, puis un problème vertigineux de capuchon et de rotor. 

Dans l'ensemble, ce fut une expérience formidable et les enfants ont adoré. » Geoff a amené la voiture à Summernats 2018 pour sa première sortie et a eu un ballon avec la famille emballée à bord. "Davo a conduit la voiture, et après trois tours de croisière, il était temps de faire le plein de 120 litres de méthanol et de reprendre la route de croisière", dit-il. "Mais la voiture est restée cool!" 

MERCI Mon frère Davo Newton, qui est copropriétaire de la voiture; Paul Sant et l'équipe de ProFlo Performance; Daniel et l'équipe de Kingpins Kustom Paint & Panel; Mark Sant chez Ontrak Electrical; Steve Maiolo chez Alltrim Motor Trimming; Joe Said chez JS Race Engineering; mon ami de longue date Brian Gelding chez Small Ford Spares; Alliage personnalisé de Shaun; Steve chez Carbon Footprint; mes enfants Michaela et Mitchell, et, bien sûr, ma femme Ramona (qui n'a jamais grommelé sur mon passe-temps choisi, même après 30 ans) Par Iain Kelly | Photos: Matthew Everingham.
Source : whichcar.com.au/Steet-Machine-MonSportAuto74

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - FUFU SUR SA TRIUMPH DE 1948 PRET A PARTIR...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PETIT PILOTE...PETIT GARAGE...PETITE VOITURE....

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - IL ESSAIE LA MOTO D'UN VENDEUR ET S'ENFUIT AVEC....

 

Trois mois de prison avec sursis et 1.500€ de dommages et intérêts 900km parcourus avec la moto volée

Les faits remontent il y a quelques temps lorsqu'un potentiel acheteur prend rendez-vous avec un internaute qui a posté une annonce pour vendre sa moto. Les deux hommes se retrouvent au lieu du rendez-vous où l'acheteur potentiel explique qu'il a oublié son permis de conduire et ses papiers dans la voiture de la personne qui l'accompagne.
Le vendeur croyant en la bonne foi de l'homme le laisse tout de même essayer sa moto mais l'homme s'enfuit aussitôt au guidon de l'engin. Le propriétaire ne reverra son deux-roues que vingt-deux jours plus tard. Entre temps, le fuyard a eu le temps de parcourir près de 900 km avec la moto volée.

L'accusé, qui a nié les faits lors de son audition a déclaré avoir agi sur un "coup de tête". Déclaration à laquelle la procureur de la République donne peu de crédit :

il a utilisé un nom d'emprunt lorsqu'il est venu au rendez-vous, preuve en est que son geste était prémédité. Il n'a jamais eu l'intention de rendre la moto."

L'homme déjà connu des services judiciaires pour des faits similaires a été condamné à trois mois de prison avec sursis et à verser la somme de 1 500€ de dommages et intérêts à la victime.
Source : Vol MX

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - LES MYSTÉRIEUSES TATRA !!

De 1939 à 1998, le chemin de Tatra a suivi le parallèle de l’Histoire. Autant de stratégies que de régimes, autant d’innovations que de liberté… C’est à dire peu. Mais Tatra avait pris beaucoup d’avance dans les années précédant la guerre. De quoi lui permettre de conserver son modèle technologique. Trois périodes distinguent le vécu de cette marque : après, pendant et avant Hans Ledwinka. Cet homme a été le pivot de l’histoire de Tatra. Un autre homme, Paul Jaray, a également laissé une trace indélébile sur la marque et sur l’industrie en général. 

Nous allons nous intéresser à cette ère dans cette seconde partie. L’histoire, la localisation, la communication ont eu tendance à effacer leur image. Les redécouvrir, avec leurs réalisations exceptionnelles, ne manque pas de nous étonner : comment est-il possible que nous en parlions si peu ? Lorsqu’il s’éteint à Munich en 1967, Hans Ledwinka est oublié. Par les vainqueurs de 1945, par les vaincus, par l’Institut de la Propriété Intellectuelle et par une industrie qui met désormais les baby boomers à portée du rêve automobile. Tout commence en 1877 au sein de l’empire Austro-hongrois, à Klosterneuburg en basse Autriche, un lieu et un temps qui vont faire de lui un soldat de l’expansionnisme pan-germanique. Tout fini , ou presque , à son départ de ce qui est devenu la Tchécoslovaquie en 1951. 

Il s’exile en République Fédérale d’Allemagne. Après cinq années de prison pour faits de collaboration avec l’ennemi. Ingénieur principal et âme de Tatra, il a été réquisitionné tout comme ses usines et ses voitures, par l’occupant. Ses usines ont continué à fonctionner, ses camions à être produits et ses voitures à être entretenues. Pour le Reich, pour la Wehrmacht et pour les officiers nazis…. Le plus célèbre d’entre eux étant Erwin Rommel… le patron de la 7e Panzerdivision. Il ne fait pas de doute que l’ingénieur a été séduit par le IIIe Reich et son goût pour la technique et l’organisation. Hitler lui même l’a rencontré avant guerre. Il a dîné plusieurs fois avec lui en compagnie de …Ferdinand Porsche et a utilisé sans réserve des voitures de sa conception. A l’heure des comptes… 

Une créativité hors normes A 20 ans Hans Ledwinka achève ses études à Vienne et intègre, comme mécanicien, la Nesselsdorfer-Wagenbau à Nesselsdorf, (Qui deviendra Kopřivnice après le démantèlement de l’empire Austro-Hongrois en 1919) – autrement dit l’ancêtre de Tatra. Il est d’abord affecté à la construction de wagons de chemin de fer. Puis au département automobile. En 1906 il crée la NW Type S à moteur quatre cylindres de 3 303 cm3. En 1912 il est nommé à la tête du bureau d’études et crée la Type U qui deviendra en 1920 la Tatra 10 après que la Nesseldorfer – Wagenbau a été renommée Tatra.

 Celle-ci se caractérise par un moteur 6 cylindres à arbre à came en tête et chambres de combustion hémisphériques. Elle est l’une des premières voitures au monde, sinon LA première, à être équipée de freins sur les quatre roues. Elle sera produite jusqu’en 1921. Hans Ledwinka quitte la Nesselsdorfer-Wagenbau en 1917, en pleine guerre, pour aller travailler chez Steyr, le principal industriel de l’armement autrichien. Est-il affecté à la société d’armement ou dans sa filiale automobile Steyr – Puch qui construit depuis 1907 des voitures et camions sous licence Fiat ? Toujours est-il qu’en 1921, il propose un projet de petite voiture à la marque autrichienne. 

Le refus qu’il essuie le ramène chez Tatra. Ferdinand Porsche prendra, lui, la direction de Steyr en 1929. Les deux hommes ont probablement déjà fait connaissance depuis longtemps. Hans Ledwinka retrouve « sa » Type 10 et s’empresse donc de donner corps à son nouveau projet, la type 11. Etape clé de l’histoire de Tatra et un jalon dans celle de l’automobile. L’industrie privilégie alors des carrosseries séparées reposant sur des châssis en échelle. Hans Ledwinka imagine le premier châssis poutre . Il fait passer l’arbre de transmission dans un tube métallique aux extrémités duquel on trouve : à l’avant, un moteur bicylindre à plat, refroidi par air de 1 057 cm3 et à l’arrière un système d’engrenages entraînant deux demi-bras articulés et suspendus sur lames transversales, comme l’essieu avant rigide. Le système, d’une fiabilité à toute épreuve, fera le succès de la marque. Modulaire, il restera en usage sur les voitures et les camions Tatra pendant des décennies, permettant de multiplier le nombre d’essieux à l’envie. 

Il permettra aussi aux véhicules qui en sont équipés d’avoir des suspensions adaptées à l’état des routes de ces contrées, particulièrement difficiles en hiver et lors de la fonte des neiges. Construite à 3 687 exemplaires jusqu’en 1926, elle sera suivie par plusieurs modèles basés sur le même concept jusqu’en 1939, y compris de grosses berlines d’apparat 6 cylindres. L’industrie automobile Tchécoslovaque est dynamique. Tatra, Skoda, Aero, Jawa produisent à la même époque nombre de modèles tous emprunts d’un classicisme très germanique. Mais Tatra se démarque par sa technique.

 Ainsi, a-t-on successivement eu chez Tatra : les freins sur les quatre roues, puis l’épine dorsale avec les demis-bras oscillants, puis, toujours à partir de la Tatra 11, des moteurs refroidis par air , à deux ou quatre cylindres à plat de petite et moyenne cylindrée. Certes quelques moteurs à refroidissement liquide ont perduré sur les grosses cylindrées comme la Type 70, jusqu’en 1937. Mais la tendance était au refroidissement par air, donnant au moteur une simplicité d’entretien et une robustesse bienvenues en ces contrées au climat continental caractérisé par de fortes variations de températures. Paul Jaray et le Streamline design Outre le fait d’être concepteur de moteurs et de châssis, Hans Lewinka est sensible aux idées du taylorisme, mises en pratique par Ford, puis par Citroën. 

Il pense nécessaire de rationaliser le mode de production des automobiles et de leur carrosserie pour en réduire le coût. A l’organisation de la production amenée à réduire le coût de fabrication, devront être associées des technologies capables de réduire le coût d’exploitation des voitures. Lorsque son fils Erich le rejoint chez Tatra en 1929 comme dessinateur en chef, il est accompagné de l’ingénieur allemand Erich Üblerlacker. Ils se rapprochent également de l’ingénieur hongrois Paul Jaray. Les travaux de ce dernier chez Zeppelin vont influencer le style automobile et s’intégrer à l’aire du « Streamline design » initié de l’autre côté de l’atlantique par Raymond Loewy.

 L’homme qui voulait donner aux objets usuels des formes fluides. Ensemble, ils vont se lancer dans l’étude et la production des premières voitures simplifiées produites en masse grâce à une conception rationalisée. Mais revenons d’abord au parcours de Paul Jaray, né à Vienne en 1889, ingénieur formé à Prague, précurseur en aérodynamisme, auteur de plusieurs ouvrages de référence, créateur de l’aile cantilever en 1910, reprise ensuite par Junker, puis dessinateur en chef chez Zeppelin dont il utilisa la soufflerie pour définir la forme idéale. Le rapport longueur / diamètre du dirigeable devait être de 6 /1 pour obtenir le coefficient de trainée idéal. 

On lui doit le Graff Zeppelin et l’Hindenburg, entre autres. Il produira ensuite des études et prendra des brevets concernant la détente des gaz d’échappement ou la production électrique des éoliennes. Il s’intéressa dans la foulée aux problèmes aérodynamiques automobiles et publia plusieurs brevets concernant des voitures profilées dont il trouva le premier exemple chez Rumpler. Mais il poussa le concept plus loin en s’inspirant de la forme en goutte d’eau tri-dimensionnelle des dirigeables qu’il avait dessinés. Il construisit un prototype monoplace en 1922 dont le coefficient de pénétration dans l’air ( Le fameux Cx) était de 25% inférieur à la voiture de base. Ce ratio est porté à 30% avec la Chrysler Airflow au look si particulier et dont ses travaux ont inspiré le dessin. Il s’installa alors en Suisse à Brunnen, pour des raisons de santé et fonda un bureau d’études : la « Stromlinien Karosserie Gesellschaft« . 

Ses travaux portèrent principalement sur la réduction de la traînée aérodynamique, la tenue de route, la stabilité directionnelle et la déportance, pour les principales marques automobiles dont Mercedes-Benz, Audi, Dixi, Chrysler, Ford, Maybach, Steyr…et Tatra. Il disparut en 1974. Les idées de Hans Ledwinka et de Paul Jaray sont en phase et Tatra va s’adjoindre les services de ce dernier pour créer une voiture compacte et économique. Dans l’esprit de la Tatra 11 en son temps, mais avec des idées poussées au bout de leur logique. Ce sera la Tatra V570. Premières « streamlines » Ce n’est pas Jaray qui a inventé le slogan « Longer, lower, wider » ( Harvey Earl, créateur en 1927 du bureau de style General Motors), mais c’est précisément ce qu’il attend de l’industrie automobile pour développer ses propres concepts aérodynamiques.

 Des carrosseries en tôle, des châssis élargis et abaissés, alors que la tendance est encore aux châssis étroits sur lesquels reposent de hautes carrosseries clouées sur des armatures de frêne. Hans Ledwinka voit sa petite voiture comme une propulsion à moteur arrière refroidi par air, quatre roues indépendantes. Le moteur arrière est un gage de meilleure adhérence sur les routes recouvertes de terre ou de neige par rapport à une propulsion normale. En outre ce positionnement permet de faire l’économie de longues tubulures d’échappement et de l’arbre de transmission. La voiture peut donc être plus basse, plus légère et plus habitable. Et la carrosserie plus aérodynamique. 

Un premier prototype très inspiré de la Tatra 57, alors en production, est construit sous la direction du jeune Erich Üblerlacker et présenté en 1931. Sa forme banale n’est pas à la hauteur de ce qu’attend Hans Ledwinka. Cent fois sur le métier… Les travaux sont repris et les principes de Jaray appliqués au second prototype. Sa forme est tout autre. Nous sommes en 1933. Cependant la direction de la marque ajourne le projet au bénéfice de véhicules plus luxueux. La même équipe créée la Tatra 77 en 1934. Année prolifique où elle sera présentée aux côtés d’autres voitures adoptant les mêmes idées. Il en est ainsi de la somptueuse (et somptuaire) Voisin Aerodyne C24 – 28 exemplaires construits – , de la Chrysler Airflow – 29 878 exemplaires construits – et en 1935 de la Peugeot 402 – 75 078 exemplaires construits. En comparaison la Tatra 77 marque les esprits par son degré d’aboutissement. V8 3L puis 3.4L arrière, bloc alu, chambres de combustion hémisphériques, carter sec, refroidissement par air, boîte 4, quatre roues indépendantes, freins hydrauliques à tambours. 

D’autant que sa puissance initiale de 60 ch lui permet de dépasser les 145 km/h. Elle sera fabriquées à 101 exemplaires. Elle cédera la place à la Tatra 87 encore plus aboutie avec un moteur de 75 puis 85 ch qui lui permettra d’atteindre l’incroyable vitesse pour l’époque de 160 km/h. Elle sera fabriquée à 3023 exemplaires jusqu’en 1950. C’est elle qui aurait fait dire à Hitler : « ce sont des voitures pour mes autoroutes ». Ledwinka a parfois l’occasion de discuter avec Hitler lors des salons mais aussi avec Porsche… Liaisons dangereuses Dans les mêmes années en Allemagne, dans ce qui est encore la République de Weimar, avec les communistes et les nazis soufflent des airs nauséabonds. Rancoeurs liées au Traité de Versailles, crise économique, chômage et désordres d’un côté. 

Liberté, création artistique et technique de l’autre. En 1933 ce sera la liberté qui perdra. Joué d’avance… Le nouveau chancelier du Reich est intéressé par l’automobile comme vecteur de propagande. Immédiatement sont initiés des chantiers importants pour remettre la population au travail, avec nombre d’arrières pensées. Les Autoroutes en feront partie. Et que faut-il sur les autoroutes, sinon des voitures dont le régime veut faire le démonstrateur de la puissance retrouvée de l’Allemagne ? Il admire Ferdinand Porsche qui fait partie des industriels dont il s’entourera dès 1934. Et c’est plutôt bienvenu pour Porsche. En 1931 il a créé son bureau d’étude et proposé un concept de voiture économique à Zündapp qui est abandonné suite à des difficultés financières puis à NSU qui donne finalement la priorité à la production de motos. 

Porsche contacte alors le nouveau ministère de l’industrie auquel il communique sa vision d’une voiture populaire. Moteur arrière refroidi par air, quatre cylindres à plat , quatre roue indépendantes et suspensions par barres de torsion. Ca vous rappelle quelque chose ? Un rendez-vous est organisé par Hitler lui-même qui lui fait part de ses exigences pour celle qui sera appelée KdF, Kraft durch Freude, la force par la joie. Au Salon de l’Automobile de Berlin 1934, Hitler annonce la KdF. Elle sera commandée par le syndicat des distributeurs automobiles, (la notion de syndicat doit plutôt être associée ici à celle de corporation sous tutelle nazie), financée par le Reich et conçue par Porsche. En 1935 ce dernier rend sa copie. 

La ressemblance avec la V570 est frappante. Ledwinka s’étrangle. Porsche dira plus tard au sujet de ce dernier et de leurs créations populaires respectives : » J’ai parfois regardé au -dessus de son épaule et parfois c’était lui » . Elle entrera en production en 1937. Entretemps la V570 a été améliorée et mise sur le marché par Tatra sous le nom de Tatra 97 dès 1936 avec un moteur 4 cylindres à plat refroidi par air de 1.8L. Elle ne sera produite qu’à 508 exemplaires. Lors de l’invasion des Sudètes par la Wehrmacht et la mise sous tutelle nazie des usines Tatra, la 87 appréciée des officiers nazis continuera d’être produite mais la Tatra 97 sera arrêtée dès 1939. 

C’est sous la forme de Tatraplan 600 qu’elle renaîtra en 1947. Inutile de préciser que le procès intenté par Tatra, contre les allemands, avant-guerre, restera sans suite. En revanche, l’opiniâtre maison, devenue communiste, poursuivra Volkswagen pour plagiat après guerre et finira par obtenir un dédommagement de 3 millions de marks en 1961. CQFD… Les idées de Hans et Erich Ledwinka, Erich Üblerlacker et Paul Jaray survivront au cataclysme de la guerre et leur concept avant-gardiste perdurera dans la Tchécoslovaquie communiste pendant cinq décennies. 
 Source : Olivier Rogar-classiccourses.fr/-World Cars Evolution