CLUB5A - REPORTAGE AUTO - RENAULT ET LE CINÉMA ONT TRAVERSE 120 ANS D'HISTOIRE DU 7ème ART !!

De Lumière à "Narcos": 120 ans de Renault au cinéma S Saviez-vous que Renault et le cinéma partagent l'heure et le lieu de naissance? 

Les voitures de la Régie Nationale ont traversé 120 ans d'histoire du cinéma. Surtout le R4, qui est apparu dans plus de deux mille films, français et autres. Et il y a un certain R11 bleu qui était une "cible mobile" avec 007 au volant. C'était peut-être le destin, qui sait. Non seulement Renault et le cinéma sont nés en France il y a plus d'un siècle, mais ils partagent également le berceau. Petit résumé: en 1895, les frères Lumière déposent le brevet du premier cinéma et installent leur premier studio à Boulogne-Billancourt, à deux pas de Paris et des futures premières usines Renault.

 Il était presque inévitable que, depuis la fondation de Renault Frères en 1899, Louis Renault se soit appuyé sur le cinéma pour promouvoir ses créations. Les frères Lumière la filment cette même année dans un court métrage au volant du tout premier modèle de la marque, la Type A, une petite voiture conçue et commercialisée par Louis Renault lui-même. Depuis, beaucoup de films sont passés dans le projecteur, tout comme Renault sur le petit et le grand écran. Français et au-delà.Par exemple, dans "Titanic" de James Cameron, nous trouvons Leonardo Di Caprio et Kate Winslet plongés dans une scène d'amour passionnée sur le siège d'une Renault Type CB.

 Une "histoire presque fausse": la CB du passager de première classe William Ernest Carter a en fait embarqué sur le Titanic, qui a ensuite survécu au naufrage. En réalité, Renault était arrimé déjà démonté et emballé dans une caisse en bois. Filmer Jack et Rose là-bas aurait été plus discret, mais pas aussi romantique en fait. Un autre "ancêtre" apparaît dans une scène encore plus mouvementée que "Indiana Jones et la dernière croisade", le troisième chapitre de la saga Steven Spielberg de 1989. Ici la torpille carrée à quatre portes Type NN, produite entre 1924 et '29 en 150 000 unités, dont la conception s'inspire d'une coque de bateau renversée, apparaît dans la longue poursuite entre un tank et Indiana Jones à cheval. 

À la fin du tournage, la carrosserie noire pulvérisée de ce spécimen de conduite à droite a été restaurée dans le jaune original de 1928 pour la vente aux enchères. Renault 4 superstar . Évidemment le best-seller de la Régie Nationale est aussi la voiture qui a récolté le plus d'apparitions, plus ou moins mémorables, sur grand et petit écran: plus de deux mille! Certains sont devenus des icônes instantanées, à commencer par la Renault 4jaune de la Poste française de la comédie populaire "Les visiteurs" de 1993, avec Jean Reno. Un autre R4 est la meilleure actrice d'une comédie à succès, "Rien à déclarer?

" à partir de 2010. Soumis à une dose de tuning revigorante massive et improbable - vous souvenez-vous de la "Taxxi" Peugeot 406? - voici un R4 de police des frontières calme recevant des spoilers, des minijupes et un moteur de 140 chevaux! Dans les films de Jacques Tati des années 60, la Renault 4 est apparue en plusieurs versions, dont la Parisienne raffinée. Les fans de séries télévisées n'auront pas manqué la «Narcos» R4 GTL, sur laquelle le jeune Pablo Escobar Gaviria commence son transport de cocaïne et aime courir dans son domaine avec son cousin Gustavo, en version stock car pour la Renault Cup.

 Un choix fidèle à la réalité, pour entrer dans la voiture de l'économie française. En Colombie dans les années 70, "el Renaulito" était considéré comme "el carro nacional", l'équivalent du Beetle en Allemagne, grâce à l'usine inaugurée par Renault-Sofasa à Medellin en 1970. Agent spécial R11 . La Renault apparaît, parfois de façon surprenante, dans plusieurs autres films à succès. 

Dans le genre "polaire", le détective du crime à la française, nous délocalisons la R8 Gordini conduite par l'homme dur par excellence Lino Ventura dans la "Licence d'exploser" de 1966. En parlant de Renault prenant des licences dangereuses: en plus de l' Aston Martin DB5 et du Lotus Esprit Parmi les voitures qui ont eu l'honneur d'être brouillées par l'agent le moins secret du monde, James Bond, il y a aussi le taxi bleu R11 du "007 Target mobile" de 85. Roger Moore il la réquisitionna au pied de la tour Eiffel avant de se lancer dans une poursuite infernale le long de la Seine. Au cœur de l'action, la R11 frappe une barrière et est décapée, avant de finir littéralement coupée en deux. 

Ce qui ne l'empêche pas de continuer à courir, compte tenu de la traction avant ... Le R11 TXE du film a été conservé et récemment mis aux enchères dans cet état exactement. Deux ans avant "Moving Target", Sean Connery avait porté le smoking 007 une dernière fois dans "Never say never". Le film rappelle la poursuite sur les hauteurs d'Antibes avec l'agent secret qui la joue - à moto - contre une Renault 5 Turbo 2 rouge. 

Retour vers le futur: dans "Children of Man" de 2006 avec Clive Owen et Julianne Moore, la mini-fourgonnette Avantime 2001 se démarque. Une Renault tellement en avance sur son temps que, dans un film de science-fiction tourné 26 ans plus tard, démarre parfaitement à l'aise. Renault continue d'assister régulièrement au monde du cinéma en tant que partenaire officiel des prestigieux festivals de Cannes et de Deauville, ainsi qu'aux César Awards attribués aux films et protagonistes du septième art français.
Source : ruoteclassiche.quattroruote.it/-Classic Cars in Movies

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LE MONDE DE L'AUTOMOBILE ET DE LA MOTO EST UN UNIVERS RELATIVEMENT "MACHO"… HEUREUSEMENT QUE LA GENTE FEMININE EST BIEN REPRESENTEE AU SEIN DE NOTRE ASSOCIATION…

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE PATIN A GLACE ET LES VOITURES DE COLLECTION NE SONT PAS INCOMPATIBLES...

REPORTAGE AUTO - MOTO - Philippe Cancès..... les anciennes croquées à l’aquarelle !!

C’est un artiste français qu’on vous fait découvrir aujourd’hui. À presque 60 ans, il a déjà 30 ans de peinture en tant qu’artiste derrière lui. Après des études d’art aux Beaux Arts Paris et École Met de Penninghen Paris, il lance sa carrière de peintre contemporain, sous pseudo. 

Et voici deux ans il s’est découvert une réelle passion à peindre des voitures anciennes. Des auto qu’il interprète avec ses encres et de l’aquarelle, sans des styles variés faisant tantôt penser à des croquis, tantôt à des œuvres plus figuratives.

 Son but est de faire apparaître le mouvement dans toutes ses œuvres, mais aussi la beauté des lignes ou la puissance du moteur (pas facile hein !). 

 En plus de ces signes distinctifs, Philippe Cancès s’attache à faire transparaître la passion du propriétaire pour son auto, mais aussi l’époque à laquelle la voiture est liée.

 Dans son atelier-grange du lot Philippe Cancès peint les voitures qu’on lui demande. Il travaille en effet énormément sur commande. 
Ses sujets sont donc variés, des autos les plus mythiques et rares aux plus populaires, sans oublier les incontournables youngtimers et voitures de course. Parmi ses œuvres récentes on retrouve ainsi des Alpine A110, Renault 8 Gordini ou encore Peugeot 205 T16, BMW M3 ou Alfa Romeo TZ.

Source : newsdanciennes.com/ - Benjamin

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - LES AUTOMOBILES "LA SALLE"

 L'origine du nom Robert Cavalier de La Salle vit le jour en France à Rouen en 1643. 
Aventurier dans l'âme, il embarquait pour le Canada en 1667. Après avoir exploré plusieurs régions du nouveau continent, il prenait possession de la Louisiane en 1682 au nom de Louis XIV. La Salle mourrait en 1687, assassiné par un de ses hommes, exaspéré par sa dureté. 
 La naissance d'une marque 
Durant la seconde moitié des années 20, l'industrie automobile américaine tournait à plein régime et nageait dans le bonheur. La société voyait éclore une nouvelle classe sociale " moyenne supérieure " qui avait les moyens de s'offrir une automobile moins basique qu'une Chevrolet ou une Ford. Le développement économique semblait pour le moment sans limite. Au même moment, le nouveau patron de la toute puissante General Motors, Alfred P. Sloan, insufflait une nouvelle dynamique à un groupe qui avait frôlé le dépôt de bilan lors de la récession de 1918/1921. Son ambition était tout simplement de faire de la GM le numéro un mondial de l'automobile. Mais Sloan fit un constat : les marques existantes ne permettaient pas de répondre à toutes les attentes du marché. Au début des années 20, parmi les grandes marques du haut de gamme, une d'entre elles surclassait toutes les autres : Cadillac. Cadillac tient son nom d'Antoine de la Mothe Cadillac, fondateur - lui aussi français, et cela ne tiens sûrement pas du hasard - de la ville de Détroit. Cette division de la GM était parfaitement à l'aise face aux plus prestigieux constructeurs européens des " années folles ". En Amérique, Cadillac s'offrait le luxe de distancer des constructeurs aussi installés et renommés que Peerless, Pierce Arrow ou Marmon ... seuls Packard et Lincoln parvenaient à résister avec une certaine efficacité. Mais il existait un vide entre les Cadillac, chères et attachées à leur image de prestige, et Buick, une autre entité de la GM, qui n'était jamais parvenu à imposer ses grandes voitures de luxe. La solution consistait dès lors à créer en partant d'une feuille blanche une nouvelle marque, rattachée à Cadillac. Lors de la naissance du projet La Salle, puisque tel était le nom de la nouvelle marque, il était convenu que les nouveaux modèles bénéficient du savoir faire de Cadillac en empruntant leurs mécaniques, mais aussi leur haut degré de finition, mais dans un format moindre. Dans les publicités, les La Salle n'allaient pas se cacher d'être " Manufactured by the Cadillac Motor Car ". 

L'influence de Harley J. Earl 
En 1926, le projet LaSalle était enfin sur le point d'aboutir. Jusqu'alors, les voitures américaines étaient lourdes et plutôt massives. Un jeune styliste, repéré pour ses talents par Lawrence P. Fisher, PDG de la division Cadillac, allait bouleverser les tendances du moment. Harley J. Earl, appelé à un grand avenir au sein de la General Motors, prenait en charge le design des nouvelles La Salle. Earl allait innover, tout en ne cachant pas sa source d'inspiration, les voitures de luxe du Vieux Monde, en particulier celles des productions Hispano Suiza. Son travail ne se limita pas au dessin des carrosseries, puisqu'il intervint aussi sur le nuancier des couleurs, en imaginant une multitude de combinaisons à deux tons.
 1927 - Le lancement officiel 
Le public fut immédiatement conquis lors de la présentation officielle des nouvelles La Salle en mars 1927. Une véritable gamme de carrosseries couvrait toutes les demandes. Côté fiabilité mécanique, Les La Salle bénéficiaient du savoir faire de Cadillac. Leur moteur V8 ressemblait à celui de la marque sœur, mais avec une cylindrée plus modeste. 

5. 1928 -Des débuts prometteurs 
Les tarifs de la nouvelle marque se situaient au dessus de ceux des Buick et côtoyaient les premières tranches des barèmes Cadillac. Les prévisions de ventes furent pulvérisées les deux premières années. Ce succès confirmait la pertinence du positionnement marketing initié dès 1923. Pour 1928, la division Cadillac fabriquait 56038 voitures, dont 16038 La Salle. En 1929, les La Salle culminaient à 22961 unités. 
6. 1929 - La crise Les premiers signes d'essoufflement firent leur apparition. 
L'Amérique vivait au dessus de ses moyens en raison d'une folie spéculative. La chute soudaine des cours de bourse le jeudi 24 octobre clôturait cette décennie de folie. 
7. 1930/1931 - Un début de décennie en demi-teinte 
A partir de 1930, les LaSalle perdaient progressivement leur look inspiré des Hispano Suiza, pour se rapprocher du style Cadillac. La crise était passée par là. La clientèle de la marque qui avait pour une grande partie massivement investi en bourse vivait une période de vaches maigres. La Salle ne vendait que 14986 unités en 1930. Pour 1931, les La Salle se rapprochaient encore plus des plus petites Cadillac, en utilisant le même moteur et le même châssis. La General Motors préférait se concentre sur sa marque Cadillac, et les évolutions des La Salle devenaient vraiment mineures. 10103 voitures furent vendues cette année là. 
1932/1933 - Les formes s'adoucissent 
En 1932, les La Salle bénéficiaient de carrosseries entièrement redessinées, plus modernes. Les marchepieds étaient arrondis, les flancs perdaient leur décrochement, les ailes se faisaient plus enveloppantes, le pare brise s'inclinait ... Mais rien n'allait plus dans un marché qui subissait de front la crise, pour cette marque créée de toute pièce sans véritable image, coincée entre Buick et Cadillac. La production chutait à 3390 voitures. Les conséquences de la crise atteignaient leur paroxysme en 1933. Toutes les classes sociales étaient touchées. Le chômage atteignait des sommets. Les constructeurs encore indépendants de voitures de luxe peinaient à résister quand ils n'étaient pas mis en faillite. Pourquoi la GM s'embarrassait t'elle encore avec ses La Salle, dont les volumes étaient aussi dérisoires qu'en 1932 avec 3381 voitures fabriquées. 

 1934/1935 - Harley J. Earl au secours de LaSalle 
La General Motors se devait de réagir. L'arrêt de mort des La Salle semblait signé. Elles allaient bientôt rejoindre la cohorte des marques abandonnées, à moins que ... Apprenant la disparition programmée des La Salle, Harley J. Earl réagissait promptement en invitant le comité de direction à examiner la maquette de son projet pour l'année 1934. Grâce à l'enthousiasme de Earl, la marque semblait sauvée de justesse. Mais elle subissait un déclassement au sein de la GM, en se rapprochant des Buick et Oldsmobile, et en s'éloignant de Cadillac, dont elle abandonnait les mécaniques. Le style des La Salle 1934 se caractérisait par des ailes profilées en forme de goutte d'eau, un habitacle caréné, une grille de calandre haute et étroite, des phares en forme d'obus reliés aux flancs. Les La Salle avaient trouvé une nouvelle personnalité qui allait leur permettre de prolonger leur carrière. Certes, la production 1934 était largement supérieure à celle de l'année précédente avec 7128 voitures, mais le niveau des ventes était inférieur au tiers de celui de la meilleure année, 1922. Sauf quelques modifications esthétiques (pare-chocs simplifiés, nouveau pare-brise) et techniques, les La Salle de 1935 étaient identiques à celles de 1934. 8653 unités furent fabriquées. Malgré (ou à cause) des prix encore en baisse, la marque piétinait. 

10. 1936 - Une double concurrence avec Packard et Cadillac 
Face à une La Salle, l'acquéreur d'une Packard achetait une vraie carrosserie Packard et le prestige encore intact d'une marque au passé glorieux, à un tarif inférieur. Avec des prix de vente encore en baisse, La Salle parvenait à écouler près de 13000 voitures en 1936, mais c'était bien peu au regard des 55000 Packard de la série 120. Il convient de préciser que Packard avait pris un risque majeur avec cette nouvelle série économique : écorner à jamais son prestige passé. Le groupe Ford, pour sa part, venait de lancer un modèle le luxe adapté à cette période de fin de crise, la Lincoln Zephyr. Les 15842 Zephyr vendues en 1936 étaient autant de voitures qui ne figuraient pas sur les carnets de commandes de La Salle. La Salle qui souffrait face à Packard et Lincoln ne pouvait pas non plus compter sur la marque soeur Cadillac. La série 60 de 1936, un dérivé des Buick, particulièrement économique pour une Cadillac, était un succès. Cette dernière empiétait sur le créneau habituellement réservé à LaSalle. 

1937 - Revirement de situation 
Pour Alfred Sloan, le président de la toute puissante General Motors, il n'était plus question de céder à l'offensive de la concurrence sans se battre. Un changement de stratégie était décidé. La Salle devait reprendre son rang, tout en s'alignant sur les tarifs de Packard. Pour cela, la marque abandonnait les mécaniques Oldsmobile, et adoptait le dernier V8 des Cadillac Série 60, ce qui lui permettait dès lors de battre en performances ses challengers. Les aménagements intérieurs profitaient des améliorations qui s'imposaient pour séduire la clientèle visée. Grâce à l'utilisation d'un nouveau châssis, l'habitabilité progressait. Le style n'était pas en reste avec des ailes plus enveloppantes, des flancs lisses et un coffre intégré à la ligne générale. Cerise sur le gâteau, une prestigieuse version cabriolet à quatre portes était disponible. L'année 1937 fut la meilleure pour la marque depuis sa naissance dix ans plus tôt, avec 32005 voitures produites. Alfred Sloan avait eu raison d'insister. Packard à son tour refusait de se laisser battre par la GM, quitte à écorner encore un peu plus son image de prestige, et proposait au cours de l'année 1937 la série 115, vendue au prix d'une Oldsmobile ou d'une De Soto. La Salle était monté en gamme, Packard avait suivi le raisonnement inverse. 

1938/1939 - Un sursaut de faible durée 
Les La Salle de 1938 ne reçurent que des modifications mineures, en suivant les évolutions esthétiques des Cadillac. Mais dans ce segment de marché, les Packard continuaient de mener la vie dure aux La Salle. La production était divisée par deux par rapport à 1937 avec 15575 unités. En 1939, les La Salle évoluaient encore avec des carrosseries restylées. C'est de nouveau 23028 La Salle qui trouvèrent acquéreur. En septembre, l'Europe entrait en guerre. C'est bientôt le monde entier qui allait s'embraser. Le gouvernement américain lançait un programme de production de matériel de guerre. Dès 1939, Cadillac fabriquait des moteurs pour avions. 
 1940 - The end 
Malgré leurs qualités indéniables et leur excellent rapport qualité / prix, Les La Salle ne sont jamais parvenues à fidéliser une clientèle, faute d'image auprès du public. Il était plus valorisant d'acquérir une Packard, une Lincoln ou une Cadillac. Celui qui s'achetait une La Salle passait trop souvent pour un minable qui n'avait pas les moyens de s'offrir une vraie voiture de prestige. 1940 fut la dernière année pour la marque. LaSalle aura vécu 14 ans. 24113 voitures furent encore fabriquées cette dernière année. Bien que des modèles 1941 furent étudiés, leurs plans restèrent dans les cartons. Pour les dirigeants de GM, lassés de voir cette marque vivoter, c'en était trop. Un total de 205 179 La Salle avaient été produites entre 1927 et 1940. Désormais, c'est la série 61, gamme " basse " de Cadillac, qui assurait une présence dans le segment de prix jusqu'alors occupé par La Salle. Et le succès de ces Cadillac ne se fit pas attendre, avec des ventes qui atteignaient le double de celles des LaSalle de 1940, preuve supplémentaire que le nom LaSalle était à bout de souffle. La Salle fut évacué sans ménagement 
                     
1955 - Une brève renaissance 
Avec La Salle, les américains furent les premiers à faire revivre une marque du passé, Soutenu par quelques responsables de la General Motors, le nom de LaSalle fit son retour sur le devant de la scène en 1955 par le biais de deux concept-cars, dessinés par Carl Renner sous la direction de l'inamovible Harley J. Earl. La Salle avait changé de catégorie, avec des voitures plus légères, plus basses et plus compactes que par le passé. Les carrosseries épousaient les formes du moment, mais certains détails rappelaient les dernières LaSalle, notamment la calandre avec six fentes verticales et les phares obus semi intégrés. Les roues étaient apparentes dans des dégagements fortement évidés. Construites en polyester, les La Salle II, un roadster et une berline hardtop à quatre portes, furent exhibées lors du Motorama, avant de disparaître aussi vite qu'elles étaient apparues.
1960 - Un nouveau retour avorté 
La Ford Thunderbird connaissait un succès fulgurant depuis qu'elle s'était embourgeoisée à la fin des années 50 . Elle avait largement contribué à la naissance d'un nouveau segment de marché, celui des " personnal luxury cars ". La GM ne pouvait pas rester sans réagir. Un modèle non affecté à une marque particulière était à l'étude. Certains suggèrèrent de lui attribuer le nom de LaSalle. Mais d'autres au sein de la division Cadillac ne comprenaient pas que l'on puisse faire revivre une marque qui au final ne fut jamais synonyme de réussite commerciale. Par ailleurs, Cadillac avait d'autres chats à fouetter, peinant déjà à assouvir les besoins du marché pour ses propres modèles. La division Buick, alors pas vraiment au meilleur de sa forme, allait être plus accueillante. Les prototypes d'études changèrent d'écusson. La nouvelle LaSalle devenait une Buick. La mythique Riviera de 1963 venait de voir le jour. 

1975 - Séville contre LaSalle 
Cadillac présentait en 1975 une nouvelle berline compacte au regard des autres modèles de la gamme : la Séville. Quelques cadres bien attentionnés souhaitèrent la baptiser du nom de La Salle. La direction de la GM rejeta cette proposition, bien que la nouvelle Séville correspondait dans son positionnement à une philosophie assez proche des LaSalle des années 30.

Source :  leroux.andre.free.fr/

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - QUELQUE SOIT LE VEHICULE JEAN-LUC EST TOUJOURS HEUREUX DE PARTICIPER AU SORTIE DU CLUB...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LES ANNEES 20...

CLUB DES 5A - REPORTAGE MOTO - CAFE RACER BIKES !!

 La culture Café Racer 
 Le terme café racer est toujours utilisé pour décrire les motos et motards d’un certain style. 

Un café racer est une moto qui a été modifiée pour la vitesse et la maniabilité au détriment du confort. Aujourd’hui digne de la mention « culture café racer », le terme « Café Racer » existe depuis les années 1950 en référence aux motos utilisées pour les courses anglaises allant d’un café à un autre café ; mais le terme prend aujourd’hui une nouvelle ampleur en regroupant tous les amateurs de motos japonaises, italiennes, anglaises allant des années 1950, jusqu’à la fin des années 1970. 

Le mouvement se distingue ainsi des motards ayant choisi une Harley ou une japonaise moderne. 

 Ces motards ne suivent pas la mode et la musique du mouvement initial des « Rockers », anciens ou nouveaux, mais s’habillent dans un style plus moderne et confortable avec quelques aspects rappelant les « Rockers ». Jeans, veste de moto en cuir noir ou marron, bottes ou chaussures, casque aux normes ; les café racers modernes se distinguent ainsi du mouvement de base qui allait jusqu’à dicter les marques à porter ou non. 

Ils empruntent leurs références aux Greaser américains, au rock britannique et aux motards modernes, pour créer un style unique à part entière. L’alcool affectant la conduite, et étant dangereux lorsqu’il est associé à tout sport mécanique ; cela explique le choix des Café Racer, qui préféraient s’arrêter pour boire un café plutôt qu’une boisson alcoolisée. Cet aspect oppose radicalement les Café Racer aux Choppers américains, l’alcool étant plutôt accepté dans la culture et l’imaginaire culturel des choppers....

Source vidéo : Cafe Racers GR

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - « À son volant, j’ai l’impression d’être le général de Gaulle » : un couple fait revivre une 2CV «pick-up» sortie d’une cabane

 

Aujourd’hui, Robin raconte comment une 2CV fourgonnette de 1969, oubliée 25 ans dans une cabane en Sologne, est devenue la voiture la plus populaire des villages du Gâtinais.

Pendant vingt et un ans, la voiture trimbale des planches, des outils, du matériel de chantier. Elle prend des coups, elle vieillit, elle rend service. En 1990, alors que l’entreprise est désormais gérée par son fils, la Citroën 2CV, disparaît dans la cabane solognote. 

 Robin n’est pas un novice en vieilles mécaniques. Enfant, son père l’emmenait à l’école en traction avant « ça faisait tout un pataquès, surtout quand il y avait des copines ». Plus tard, il a roulé en Méhari dans le Sud, en a même remis une sur pied, trouvée dans une grange. Il sait que la 2CV et la Méhari partagent la même mécanique de base. «Ayant un peu mis les mains dans le cambouis avec ces voitures-là, je me suis dit que ça ne devait pas être si compliqué». La restauration sans encombre Parmi les chasseurs ce jour-là se trouve un ancien garagiste. Il accepte de glisser sous la voiture, sort la manivelle, fait tourner le moteur doucement pour vérifier qu’il n’est pas grippé. 

Il remonte, s’essuie les mains. « C’est bon. la voiture peut tourner, tout va bien. » Un plateau est loué dans le coin, la 2CV est chargée dessus et amenée chez le garagiste du village où réside Robin, près de Fontainebleau. Deux jours plus tard, le téléphone sonne. Le type rit : «J’ai jamais vu autant de noisettes dans une voiture». Les écureuils avaient fait leurs provisions dans l’habitacle pendant trente ans, glissé des réserves dans chaque recoin. Sinon, rien de grave. Une vidange, une batterie neuve, un coup de démarreur. 

Le bicylindre repart. Un «pick-up» de fortune qui rend beaucoup de services La restauration complète prend un an. Les consommables sont remplacés (freins, pneus, quelques durites, amortisseurs, câbles). Les sièges sont également refaits. Le moteur, lui, est toujours d’origine. Un détail attise sa curiosité : le véhicule est présenté sur la carte grise avec quatre places. En creusant dans les archives, il découvre que Citroën proposait à l’époque, en option, une banquette arrière amovible pour ses camionnettes. Robin en retrouve une d’origine dans un musée en Bretagne, la rachète, la rapporte, l’installe à l’arrière en plein air. On s’y assoit les cheveux dans le vent. « Je ne fais pas le tour de France avec quatre personnes dedans, je ne suis pas inconscient non plus, rassure-t-il. Mais pour l’anecdote, c’est marrant. » La 2CV sort tous les week-ends. 

Elle est utilisée pour charger du bois en forêt. Elle a servi de scène lors d’un concert de jazz. Elle a aussi assuré un déménagement Paris-Fontainebleau. C’est une voiture de toute convenance. À chaque sortie, à chaque carrefour, dans les villages du Gâtinais, c’est le même rituel : les passants saluent et affectionnent beaucoup la voiture. « Toutes proportions gardées, j’ai l’impression d’être le général de Gaulle, dit-il. Je ne compte plus les apéros qu’on a dû refuser pour raison d’alcootest. Les mecs font les beaux en Jaguar , alors qu’on a beaucoup plus de succès avec une 2CV». Aurélie, l’épouse de Robin est céramiste. Pour se rendre à ses expositions, elle embarque ses créations dans la fourgonnette, la même qui, il y a cinquante-six ans, chargeait des planches pour la menuiserie de son grand-père. « C’était la voiture d’un artisan. 

La voilà redevenue la voiture d’une artisane. » Robin prépare déjà le cadeau d’anniversaire de son épouse en avril : un peintre en lettres viendra dessiner le nom de l’atelier céramique sur les portes de la fourgonnette. Cinquante-six ans après sa sortie d’usine, la 2CV aura de nouveau son enseigne. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - QUAND JEAN EST AU MICRO LES EXPLICATIONS SONT CLAIRES ET PRECISES ....

CLUB5A - HUMOUR AUTO - L'AUTORADIO !!

Un homme amène sa maîtresse dans un hôtel. 
Dans le parking de l'hôtel, il voit la voiture de son beau-père garée et il dit : 
- Le vieux salaud ! 

Lui qui fait tout le temps la morale à tout le monde. 
Je ne vais pas le louper aujourd'hui. 
Il s'approche de la voiture tout doucement et vole l'autoradio 

Le soir, il va rendre visite à son beau-père curieux de connaître sa version des faits et il trouve le vieux très en colère.
 Il lui demande : 
 - Qu'est-ce qui te met dans une telle humeur ?
- Le beau-père répond : 
- J'ai prêté ma voiture à ta femme pour aller à l'église et on lui a volé l'autoradio !

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - VOUS-VOULEZ CONSOLIDER VOTRE ROUE ARRIERE DE MOTO...NOUS AVONS DES SOLUTIONS !

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Le Paris-Dakar en Renault KZ 1926........

 

C’est l’histoire de Daniel Nollan et de ses camarades engagés dans premier rallye Paris-Dakar, en 1978, avec une Renault KZ de 1926 baptisée « La Gazelle ». Pour ce projet, il déniche et démonte vingt-cinq voitures, en remonte cinq au prix de douze mille heures de travail pour n’en garder qu’une seule qui fera le premier Dakar : « Au départ, tout le monde pensait qu’on n’irait pas au bout, il y avait des voitures plus modernes. 

 Thierry Sabine nous avait fait une petite faveur, nous partions les premiers tous les matins. En Afrique, il vaut mieux rouler de jour mais on arrivait parfois le lendemain de l’étape, se souvient-il. Au milieu des 12 500 kilomètres, le moteur a connu des problèmes de fatigue et nous avons dû refaire le moteur pendant la journée de repos. » Malgré les difficultés, ils sont arrivés sur la plage du Lac Rose, dernière étape. Daniel Nollan a perdu 12 kilos pendant cette aventure. 

 Ils ont été classés 71e sur 78 (150 voitures avaient pris le départ). L’année suivante, ils ont voulu refaire ce rallye avec la même voiture mais le véhicule d’assistance avait beaucoup de problèmes, ils sont arrivés dix jours après, cette fois-ci avec 14 kilos de moins. DAKAR 2017. Comme chaque soir jusqu’au départ le 2 janvier prochain de la 39e édition du célèbre rallye-raid, Tout le Sport revient sur une petite histoire qui fait et fera toujours la légende de l’épreuve. 

C'était il y a 10 ans déjà, en 2007, et le Dakar parcourait une dernière fois les routes africaines avant de prendre la direction de l'Amérique du Sud… Et si l'on remonte un peu plus loin, en 1979, une Renault d'avant-guerre, la vénérable « Torpédo », traversait le désert. 

 Source : histo-auto.com/-France tv sport

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Une Femme effectuant un tour du monde en voiture dans les années vingt ....un courage incroyable !!

Une jeune femme pleine de cran décide de partir faire le tour du monde en automobile en 1927, escortée d'un photographe et de deux mécaniciens qui déclareront forfait devant les épreuves. 

Elle finira le tour avec le seul photographe. 

Son exploit sera bientôt injustement oublié.  

Clärenore Stinnes (Mülheim an der Ruhr, 21 janvier 1901 - Suède, 7 septembre 1990) est une femme passionnée de courses automobiles. Elle est la première à avoir fait le tour du monde en voiture. Elle est la fille de l’industriel et homme politique Hugo Stinnes.

Clärenore Stinnes part avec trois personnes, deux mécaniciens et un caméraman, Carl-Axel Söderström, qui deviendra son mari après l'aventure. Elle utilise une Adler Standard, tout juste sortie de l'usine, qui n'est même pas passée par le banc d'essai, ainsi qu'un camion pour transporter le matériel. Elle part de Berlin en 1927, atteint Istanbul en vingt jours après 
2000 km. Après la Turquie, Beyrouth, ils arrivent à Moscou, puis Omsk, Iekaterinbourg. Les deux mécaniciens quittent tour à tour l'aventure. Seul Söderström reste. 

 Elle entreprend la traversée du lac Baïkal en voiture, partiellement gelé lors de sa tentative. Après la Russie, elle arrive en Mongolie, à Oulan Bator. Elle traverse le désert de Gobi, atteignent la Chine, puis le Japon, où Stinnes et Söderström gravissent le mont Fuji. Ils traversent le Pacifique, pour arriver en Amérique du Sud, où ils sont les premiers à franchir les Andes en voiture, devant parfois se frayer un chemin à la dynamite. 

Ils parviennent à Valparaiso, d'où ils embarquent pour Los Angeles, après une escale à Panama. Ils se promènent aux États-Unis, font la visite des usines Ford avec Henry Ford lui-même, déjeunent avec le président Herbert Hoover. Ils traversent l'Atlantique, arrivent en France, font la dernière étape avec Mme Söderström et arrivent à Berlin en 1928, deux ans et un mois après leur départ, après 47 000 km.

 Ils passent ensuite un an et demi à monter le film issu des prises de vue faites tout au long du périple par Söderström. Marta Söderström demande le divorce à Carl-Axel, ne pouvant que constater combien les aventures avaient rapproché les deux aventuriers. 
Source : pour les Femmmes / ARTE

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