Revenons en 1955. Cela fait déjà un an que la Dyna Z est commercialisée. Moderne, aérodynamique, elle se révèle frugale grâce à son bicylindre à plat de 851 cc et permet de transporter 6 personne à plus de 130 km/h. Paul Panhard, patron à l’époque, regrette de n’avoir pu poursuivre son idée d’une carrosserie en Duralinox comme prévu au départ, mais les comptables ont été formels : pour rentabiliser la voiture tout en restant aux alentours de 720 000 francs, l’acier semble le meilleur compromis. Les premiers prototypes en alu ont donc laissé place à de nouveaux en acier, dont il a fallu retravailler les trains roulants et suspensions pour permettre un bon équilibre des masses et une tenue de route toute aussi maîtrisée. Certes, le poids passe à 875 kg au lieu des 710 prévus, mais la rentabilité du modèle en dépend !
Un nouveau moteur Tigre est à l’étude, permettant de passer à 50 chevaux (au lieu de 42) afin de retrouver un peu de caractère. La Dyna Z est en tout cas un succès commercial indéniable pour cette première année.
Un nouvel investisseur : Sylvain Floirat
Cependant, Paul Panhard et son fils Jean ne sont pas sereins. Ils savent qu’ils ne pourront pas durer éternellement sans investissements. L’usine de la Porte d’Ivry à Paris, sur plusieurs étages, se prête mal à la construction en série. Après avoir investi près de 2 milliards de francs pour lancer la Dyna Z, il faudrait en injecter autant pour construire une nouvelle usine, plus fonctionnelle, et assurer l’avenir.
Citroën, par le biais de son directeur général Pierre Bercot, propose bien une solution : prendre 25 % du capital et assurer à Panhard l’exclusivité de la fabrication de la 2CV Fourgonnette mais père et fils ne sont pas convaincus. Il faut trouver une autre solution. Les deux hommes s’adressent à André Morice, ministre de l’Industrie et du Commerce du deuxième gouvernement d’Edgar Faure. Ce dernier n’hésite pas une seconde à prendre son téléphone et à soumettre à Sylvain Floirat, qui vient de revendre sa compagnie aérienne Aigle Azur à l’UAT pour 3 milliards de francs. L’État français compte sur lui sur trois projets : la reprise d’Europe numéro 1 pour 275 millions de francs, celle de Breguet Aviation et le renflouement de Panhard. L’homme, par ailleurs constructeur d’autocars à Annonay dans l’Ardèche (les cars Floirat), est séduit par l’idée d’obtenir des parts du capital d’un des 5 grands constructeurs automobiles français.
Nouvelle usine à Bourges
Si l’option Floirat oblige les Panhard à se séparer de 40 % de l’entreprise familiale, elle offre plus d’indépendance et de cash que l’option Citroën, certes alléchante mais qui peut s’avérer contraignante.
Une fois l’opération réalisée, Panhard peut envisager l’avenir sereinement. Première opération : la construction d’une nouvelle usine pour produire les Dyna Z de façon optimale et les futurs modèles de la marque. Un site est trouvé près de Bourges, juste à côté des toutes nouvelles usines Michelin de Saint Doulchard : celle de Panhard s’y érige en 1956. Au même moment, la marque doyenne peut négocier en position plus confortable avec Citroën pour la fabrication des 2CV Fourgonnettes dans l’usine de Reims récemment réaménagée et agrandie. L’usine d’Orléans, elle, se consacre au matériel militaire. A Paris, seuls les services généraux et les bureaux d’études subsistent avenue de la Porte d’Ivry. Le reste des bâtiments, jugé trop vétuste et peu adapté à la production automobile, est revendu, permettant une nouvelle rentrée de cash bienvenue, immédiatement affecté à l’étude d’un nouveau moteur, un 4 cylindres Boxer.
Un réseau performant, un EBR à succès
L’année 1956 voit les ventes continuer de croître malgré l’arrêt de la Dyna Junior. La fabrication tout acier permet d’être rentable et la migration vers Bourges améliore encore les marges du véhicule. Reprenant les plans du carrossier belge D’Ieteren commandés par l’importateur belge, Panhard présente la Dyna Z Cabriolet au salon de Paris en octobre. Quasiment au même moment, la crise de Suez provoque une hausse des prix du pétrole rendant la frugale Dyna particulièrement économique par rapport à la concurrence. Le réseau, remotivé par les nouvelles ressources du constructeurs, vendent les voitures comme des petits pains tandis qu’à l’usine, on prépare déjà la suite en travaillant sur une Dyna modernisée sous le nom de projet V 338.
Du côté militaire, l’EBR (Engin blindé de reconnaissance) se vend bien notamment pour l’Armée Française tandis que la 2CV Fourgonnette assure une charge constante à l’usine de Reims. En un an, les ventes sont passés de 19 289 exemplaires à presque 30 000. Mieux, Panhard gagne de l’argent sur tous ses modèles, y compris la 2CV (22 355 exemplaires produits en 1956). La fusion des réseaux avec Citroën, un temps envisagée, n’a pas eu lieu et les représentants de la marque envisagent l’avenir sereinement, d’autant que la station Europe n°1, propriété de Floirat, fait largement la promotion de la Dyna, jouant habilement sur sa consommation de 6 litres
Des sportives siglées Panhard
Désormais, c’est Jean Panhard qui assure seul la direction de l’entreprise familiale. Malgré ces débuts encourageants, rien n’est encore joué. La réalisation d’un nouveau moteur 4 cylindres à plat en prenant pour base deux flat twin Panhard prend du temps et mange de la ressource.
Un temps, une alliance avec l’allemand NSU est envisagée, mais l’option de l’indépendance est finalement choisie. En attendant, pour compenser la prise de poids due à l’acier, les Dyna s’équipent du moteur Tigre enfin prêt, un bicylindres offrant 8 chevaux de plus. Une version break et un utilitaire sont en préparation. Pour l’année 1957, Panhard vend 42 300 voitures, auxquelles s’ajoutent 29 422 fourgonnettes Citroën. Au même moment, Sylvain Floirat investit dans la société Matra dirigée par Marcel Chassagny et devient Vice-Président du missilier tandis que les autocars Floirat en perte de vitesse sont revendus à la toute nouvelle SAVIEM. Chassigny est lui-aussi passionné de voiture : en 1958, il prend une part minoritaire dans les Automobiles DB qui produisent des modèles sportifs à mécaniques Panhard carrossées par Antem : les DB-Panhard HBR5. L’arrivée de Chassigny parmi les investisseurs renforcent encore les liens avec Panhard dont le réseau distribue les HBR5.
Une PL17 qui vient à point nommé.
Cette année 1958 voit l’apparition au catalogue d’un dérivé utilitaire de la Dyna, le D65. La gamme se décline donc autour de la berline, du cabriolet et du D65, complétée à sa marge par la sportive HBR5. Les ventes totales s’élèvent à 45 674 exemplaires tandis que 34 251 fourgonnettes 2CV sont produites à Reims pour le compte de Citroën. Si Panhard reste loin des 4 grands (Renault, Citroën, Peugeot et Simca), elle n’a jamais autant fabriqué de modèles. D’autant qu’en 1959, la marque présente la PL17 (le fameux projet V338). Certes, il s’agit plus d’un gros remodelage de la Dyna Z, mais cette dernière date tout juste de 5 ans et reste encore dans le coup.
La PL17 ne fait qu’améliorer la copie. Comme son aînée, elle se décline en berline, en utilitaire F65, en cabriolet (à partir de 1960) et même un break à compter de 1963. Chez DB, on lance la Le Mans, une jolie sportive cabriolet sur dotée du châssis et de la mécanique de la PL17 qui conserve pour l’instant son bicylindre en attendant le fameux Boxer prévu pour 1962. Tout semble rouler pour le mieux mais l’orage gronde chez DB : René Bonnet n’en peut plus d’attendre le fameux 4 pattes promis par Panhard, tandis que Charles Deutsch veut rester fidèle à la doyenne. Malgré l’intervention de Chassigny, associé avec Floirat dans Matra, Bonnet n’en démord pas tandis qu’il organise le déménagement total de la fabrication des DB à Romorantin et l’éviction définitive. Les Automobiles René Bonnet continueront à fabriquer la Le Mans jusqu’en 1962 avant de devenir Missile avec un moteur Renault. Charles Deutsch fonde alors CD avec le soutien de Panhard, mais attend patiemment son heure.
Son coach CD-Panhard sort lui aussi en 1962, distribué dans le réseau de la marque.
Dans l’attente du moteur « Jacques Coeur »
Mais revenons à l’année 1959 : la transition vers la PL17 ralentit un peu les ventes, qui stagnent aux alentours de 45 000 exemplaires produits à Bourges tandis que 43 946 Citroën sortent de l’usine de Reims. A Orléans, on prépare la succession de l’EBR en développant une auto-mitrailleuse légère appelée tout simplement AML.
En 1960, les ventes peinent à redémarrer, avec 47 344 Panhard fabriquées, contre 46 525 fourgonnettes 2CV. Cependant, la firme se rapproche de plus en plus des 100 000 exemplaires fabriqués qui pourrait lui assurer un avenir serein ! Les voitures sont toutes rentables, mais de peu, et ne permettent pas d’investissements démesurés autres que ceux dédiés au 4 cylindres boxer surnommé en interne « Jacques Coeur » (célèbre personnage de la ville de Bourges où se situe l’usine principale) par ses défenseurs, l’arlésienne par ses détracteurs, et ceux dédiés à la remplaçante de la PL17 (projet V527) L’AML, lui, fait sensation et récupère une commande de 900 exemplaires pour l’Armée Française et la Gendarmerie.
Monter en gamme à tout prix
En 1961, la production s’établit à 52 312 véhicules, tandis que la production de la 2CV baisse à 44 564 exemplaires. Panhard sent la rente Citroën s’éloigner et doit s’assurer de la pérennité de son mécano industriel. Le projet V527 devient primordial tout comme le « Jacques Coeur » qui doit l’animer. On décide d’offrir une gamme élargie comprenant un coupé à châssis court, un autre à châssis long, un cabriolet et une berline. L’abandon d’une carrosserie break montre l’ambition de Panhard : monter en gamme et en prestige pour augmenter la marge par modèle. On commence à réfléchir à un modèle plus petit permettant de ratisser plus large. Des contacts sont pris avec Citroën pour compenser la baisse des commandes de 2CV Fourgonnette. L’équipe du bureau de style dirigé par Louis Bionier commence à réfléchir à une 2CV de luxe capable de concurrencer la Renault 4 lancée en 1960.
Nouvelle carrosserie, bicylindre plus puissant, telle sera la recette à suivre. Mais n’anticipons pas. L’année 1962 reste avare en nouveauté, à part le coach CD-Panhard voué à une diffusion marginale. La PL17 s’installe dans le paysage mais les ventes progressent lentement : 53 212 véhicules sont produits tandis que la fourgonnette baisse à 37 391 unités seulement.
Une 24 du tonnerre, un Boxer sous le capot
Pour l’année 1963, tout change. Le break commence à s’installer (lancé mi-62) mais surtout, la toute nouvelle Panhard 24 est présentée à la presse en juin. Pour l’instant, il ne s’agit que d’un coupé « châssis court » décliné en deux versions : C (bicylindre) et CT (bicylindre Tigre). La ligne est moderne et laisse présager une grande réussite.
Les ventes grimpent à 55 771 unités malgré la baisse de la production des 2CV (32 510 exemplaires). L’année 1964 est encore plus faste : le coupé châssis long est présenté (B et BT) tandis que le fameux Boxer est enfin dévoilé sur la 24 CB : 1 015 cc de cylindrées, pour 60 chevaux et un couple bien supérieur aux bicylindres. La PL17, elle, va sur sa dernière année et doit laisser sa place à une nouvelle voiture pour 1965. 56 212 voitures sont produites à Bourges. Mieux, 40 141 2CV sortent des ateliers de Reims. Les bonnes nouvelles n’arrivant jamais seules, René Bonnet fait faillite et doit faire appel à son actionnaire Chassigny, épaulé par Floirat. De son côté Charles Deutsch jette l’éponge pour rejoindre l’équipe du tout nouveau constructeur Matra-Panhard qui commercialisera à partir de 1965 une Djet dotée du « Jacques Coeur », produite à Romorantin.
Une Matra-Panhard Djet en complément
Dix années après une faillite évitée de justesse, Panhard peut enfin passer la seconde en présentant la 24 L, uniquement disponible en 4 cylindres dont la cylindrée évolue à 1.1 litre pour 80 chevaux. Avec sa ligne élancée et ses 4 portes, la 24 L s’intercale merveilleusement bien sur le marché entre la moderne Peugeot 204 tout juste lancée et la grande DS de Citroën, tout en apportant une touche de classe et de sportivité. La nouvelle Panhard 24 L fait sensation et le carnet de commande s’en ressent d’autant que la nouvelle Matra-Panhard Djet complète la gamme, prenant la place du CD-Panhard dont le look n’aura jamais séduit. La disparition de la PL17 et la montée en gamme de la 24 fait cependant baisser les ventes à 45 812 exemplaires, mais la marge est améliorée par rapport à l’ancien modèle.
Cependant, la 2CV fourgonnette poursuit son déclin avec 31 551 exemplaires seulement. Désormais, les efforts sont portés sur la future « petite » Panhard qui doit apporter du volume à la marque.
Préparer l’avenir
En 1966, les moteurs 4 cylindres prennent le pas en version 1 015 (70 ch), 1100 (85 ch) et 1300 cc (95 ch). La Djet devient Jet et s’équipe du plus puissant Jacques Coeur pour concurrencer l’Alpine A110. Les 24 C disparaissent, seules les 24 CT, BT, CB et L subsistent tandis qu’une 24 CE (cabriolet) fait son apparition. Les travaux sur la petite Panhard se précisent : sur un châssis de 2CV, Louis Bionier a dessiné une carrosserie modernisée tandis qu’on teste le bicylindre 851 cc « pan-pan » avec 42 chevaux sous le capot, de quoi transfigurer la vénérable Citroën sous son nouveau blason, et la vendre bien plus cher qu’une 2CV. En attendant, les ventes repartent à la hausse grâce à la gamme 24 : 52 325 exemplaires produits.
La production des fourgonnettes reprend avec 32 117 unités.
Une Dyane pour remplacer la Dyna
L’année 1967 s’avère passionnante. En collaboration avec Citroën, Panhard lance la Dyane (quasi anagramme de la Dyna) dessinée par Louis Bionier sur une base de 2CV. Elle récupère un bicylindre Panhard et vient compléter par le bas la 24 et toutes ses déclinaisons. Elle est aussi vendue dans le réseau Citroën mais avec son blason Panhard. Avec 42 chevaux sous le capot, la nouvelle « petite » Panpan construite elle-aussi à Bourges monte clairement en gamme : de quoi inquiéter la 4L.
Dès la première année, 47 712 exemplaires tombent des chaînes, aux côtés de 55 404 autres Panhard 24) . Les 2CV ne représentent plus que 26 406 unités et pour la première fois, Panhard dépasse les 100 000 exemplaires avec ses propres modèles. Dans le même temps, Jean Panhard a accepté la proposition de Roland de La Poype, héros de la guerre, inventeur génial, qui lui a proposé l’idée d’un véhicule de loisir développé autour du châssis et de la mécanique de la Dyane.
La Méhari se prépare à la SEAB en attendant sa présentation prévue pour mai 1968.
La Méhari complète la gamme
Mai 1968 justement, revenons-y : ça y est, la petite Méhari est prête et Panhard jubile. Entre cette petite merveille, sa Dyane (et son dérivé Acadyane avec un Y désormais sous blason Panhard qui remplace la fourgonnette 2CV), et la gamme 24 complète, la marque doyenne peut s’estimer satisfaite même sa ses bénéfices annuels restent maigres. Au siège Porte d’Ivry, on sait bien que la situation ne pourra pas durer, mais on prépare tout de même une grande berline et un grand coupé qui se positionneraitent au dessus de la 24, histoire de couper l’herbe sous le pied de Citroën qui prépare une SM à moteur Maserati.
Depuis 1965 et le rachat des plans et de l’outillage du V8 3.5 Buick par British Leyland, on négocie la production d’une version française qui pourrait bien trouver refuge sous le capot de la future grande Panhard.
Dans la (triste) réalité :
La Dyna Z est lancée en 1954 avec sa carrosserie en Duralinox et perd de l’argent à cause d’une idiote erreur de comptabilité malgré l’investissement conséquent. L’usine de la Porte d’Ivry reste sur deux étages, peu pratiques, diminuant encore tout bénéfice potentiel. Citroën prend 25 % en 1955 et négocie la fabrication des 2CV Fourgonnettes en exclusivité mais Panhard perd de l’argent sur chaque véhicule produit. Aucun moteur Boxer 4 cylindres ne sera jamais produit et les mécaniques du constructeur s’avèrent délicates.
La PL17 pourrait servir de lien entre la 2CV et la DS de Citroën, mais on lance l’Ami6 qui la concurrence directement. Pour la 24, on lui coupe les ailes : pas de 4 cylindres, pas de berline. Entre temps, les réseaux ont fusionnés, entraînant le départ de nombreux agents Panhard vers Simca ou la concurrence étrangère. En 1967, le clap met un terme à l’aventure Panhard (sauf en matière de défense, qui restera dans le giron de Citroën puis PSA jusqu’en 2001 avant d’être revendue à Auverland puis, par la suite, à Renault Trucks Defense devenu aujourd’hui Arquus).
Source : stationhaxo.fr/
