ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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La Bonneville fete ses 50 ans et pour célébrer cet anniversaire, des centaines de «Bonnies» et leurs propriétaires, de 1959 à 2009, se sont réunis au Centre du patrimoine à Gaydon, Warwickshire (G.B) en Août 2009 pour célébrer la fte de cette grand mère....la bonnie...
La « Bonnie » est une des motos les plus célèbres de la production anglaise. Son histoire commence sur le désert de sel de Bonneville, dans l'Utah, le 6 septembre 1956.
Ce jour-là, Johnny Allen atteint 342 km/h (212,5 mi/h) sur une machine utilisant un moteur de 650 cm3 provenant d'une Triumph Tiger 110.
Bien que ce record n'ait pas été officiellement homologué, l'usine décide de rendre hommage à l'homme et à sa machine en présentant, en 1959, la T120 Bonneville (T120 parce que capable d'accrocher les 120 mi/h (193,1 km/h)). C'est le début d'un modèle qui fait encore aujourd'hui partie de la gamme Triumph.
Une moto qui ne doit pas être utilisée pendant une longue période et notamment les mois d'hiver nécessite quelques opérations d'entretien préalable avant de la laisser immobilisée. Il faut naturellement prévoir de la faire dormir à l'abri et non pas dehors.
L'idéal et le plus simple serait de la sortir régulièrement au moins une fois tous les quinze jours, pour la faire tourner. Si ce n'est pas possible, voici la méthode et les pièges à éviter.
MOTO Il convient tout d'abord de la nettoyer extérieurement afin de supprimer toutes traces : sel, déjections d'oiseaux et autres qui pourraient attaquer vernis et ou peintures. Il faut naturellement veiller à ce que la moto soit bien sèche avant de la rentrer et surtout avant de mettre la moindre bâche dessus.
On protège ensuite les chromes et pièces métalliques d'une fine couche d'huile ou produit spécifique.
On pense à graisser la chaîne.
Les prises d'air et sorties des silencieux peuvent être bouchés.
On met ensuite la moto sur sa béquille centrale sur une surface ferme et horizontale où elle ne risquera pas de se renverser. On tourne le guidon au maximum vers la gauche, on verrouille la direction et on enlève la clé de contact. Il est conseillé de mettre une bache sans oublier de la percer en certains points afin d'éviter tout problème de condensation et d'humidité. Certains préfèrent utiliser un vieux drap au lieu d'une bâche, qui évite toute condensation ainsi. ESSENCE Attention ! Un réservoir vide se rouille, à moins de le graisser au préalable avec un peu d'huile, de le laisser ouvert dans un endroit tempéré et bien sec. Sinon, la condensation se forme à l'intérieur.
Il convient donc de remplir entièrement le réservoir d'essence avec de l'essence, si possible mélangée à un inhibiteur de dégénérescence d'essence (quantité différente en fonction du produit, en fonction des préconisation du fabricant).
Faire tourner le moteur pendant quelques minutes jusqu'à ce que l'essence stabilisée ait rempli les carburateurs.
MOTEUR Fermer le robinet essence, puis faire tourner le moteur jusqu'à ce qu'il s'arrête.
L'autre méthode consiste à vidanger les carburateurs avec la vis de vidange.
Verser une cuillerée d'huile moteur dans les orifices des bougies d'allumage, remettre les bougies en place et lancer le moteur à plusieurs reprises (démarreur électrique mais coupe-circuit sur off).
Vidanger à fond l'huile moteur et déposer le filtre à huile. Il n'est pas nécessaire de reposer le filtre à huile. Remplir le carter moteur avec de l'huile moteur neuve jusqu'à l'orifice de remplissage.
Si la moto est à refroidissement liquide, penser à mettre de l'antigel. CHAÎNE Si la moto doit dormir dans le garage pendant juste deux mois, le conseil de graissage cité au-dessus est suffisant. Sinon, il y a la méthode valable pour les longues durées.
Enlever la chaîne,
La mettre dans un bain d'huile et pétrole, laisser tremper
Brosser vigoureusement, puis enlever l'excès de pétrole
Stocker la chaîne dans du lubrifiant.
BATTERIE La batterie doit être débranchée, sauf pour les moteurs à injection.
Déposer la batterie, en déconnectant d'abord la borne négative (noir) puis la borne positive (rouge).
Nettoyer l'extérieur de la batterie avec un détergent doux et retirer toute corrosion des bornes et des connexions des faisceaux de fils, à graisser avec une graisse spécifique.
Ranger la batterie dans un local dont la température est supérieure au point de gel.
Penser ensuite à recharger régulièrement la batterie, avec l'aide d'un chargeur à régime lent. Certains chargeurs "intelligents", se mettent en charge automatiquement dès qu'ils détectent une tension plus basse que la normale. Ainsi, la batterie ne se décharge jamais... une bonne chose pour sa durée de vie totale.
PNEUS Gonfler les pneus aux pressions normales prescrites
Moto sur béquille centrale, mettre des mousses sous les pneus. Ainsi les pneus ne se déformeront pas.
Si possible, faire que les pneus ne touchent pas le sol : intercaler une petite planche de bois, utiliser une béquille d'atelier.
EXTÉRIEUR Vaporiser les pièces en vinyle et en caoutchouc avec un produit de protection pour le caoutchouc,
Vaporiser les surfaces non peintes avec de l'antirouille,
Enduire les surfaces peintes avec de la cire pour automobile,
Graisser tous les roulements et points de lubrification. OPÉRATION A EFFECTUER PENDANT LE REMISAGE Recharger la batterie une fois par mois en respectant la valeur de recharge spécifiée (ampère). La valeur de recharge standard varie d'une moto à l'autre mais tourne autour de 1A x 5 heures.
Un chargeur de type "Optimate" ne coute que 50 euros et permet d'éviter d'avoir à changer la batterie à la fin de l'hiver, parce que complètement déchargée pendant une trop longue période, elle n'arrive plus à tenir la charge ensuite, même rechargée. Une batterie peut également arriver à tenir la charge mais ne plus être capable de fournir l'ampérage suffisant et donc la puissance nécessaire lors du démarrage. Bref, le chargeur est un petit investissement vite rentabilisé.
MÉTHODE POUR LA REMISE EN SERVICE Nettoyer entièrement la moto.
Reposer la batterie. NOTE: Faire attention à brancher en premier la borne positive puis la borne négative.
Déposer les bougies d'allumage. Faire tourner le moteur plusieurs fois en mettant la boîte de vitesses sur le rapport supérieur et en tournant la roue arrière. Reposer les bougies d'allumage.
Vidanger entièrement l'huile moteur. Poser un nouveau filtre à huile et remplir le moteur avec de l'huile neuve comme indiqué dans ce manuel.
Vérifier la pression des pneus, regonfler pour mettre la bonne pression
Lubrifier tous les points indiqués dans ce manuel. Source : lerepairedesmotards.com / Motoblouz
La Mercedes-Benz 220 (nom de code interne : W187) est une voiture de tourisme fabriqué par Mercedes-Benz entre 1951 et 1955.
Elle est également la deuxième voiture à faire partie de la Classe S.
Elle a été présenté en avril 1951 au Salon de Francfort comme la première voiture de luxe de Mercedes à six cylindres après la Seconde Guerre mondiale avec la 300 (W 186).
En dépit de leur tradition en tant que fabricant de voitures de luxe, après la fin de la guerre Mercedes-Benz ne produit que des voitures de tourisme avec des moteurs à quatre cylindres. Jusqu'en 1951, où ils fabriquèrent les 220 et 300 qui furent les premiers modèles d'après-guerre à six cylindres.
Le style était similaire à celle de la 170.
Les phares de la 220 furent intégrés dans les ailes pour un look un peu plus moderne.
Les deux modèles des cabriolets, tout comme les coupés, ont été conçus comme des voitures de caractère sportif tout en restant luxueuses. Source : Automobile Classics
Nombreux sont ceux qui se lancent dans la restauration d’une voiture ancienne ou non dans le but de gagner de l’argent. Vous avez le droit d’acheter et de revendre légalement 3 voitures par an sans que cela soit considéré comme un business. Quels sont les éléments à prendre en compte pour que ce bon plan ne se transforme pas en gouffre financier ?
Les nostalgiques auront à cœur de retaper une youngtimer (voiture d’occasion des années 80) tandis que certains se lanceront dans l’achat d’une voiture de collection. Les vieilles voitures type 2CV ont la côte et ne sont plus forcement les meilleures voitures pour faire une plus-value. Plus votre auto est ancienne, plus il sera difficile de trouver des pièces. Vous pouvez tout à fait investir dans des voitures plus modernes qui sont bradées sur le marché d’occasion car le propriétaire ne souhaite pas engager de trop grosses dépenses dessus. Le choix se fait en fonction de vos affinités et de vos connaissances techniques. Pour vous faciliter la tâche, préférez une voiture avec le moins d’électronique possible ;)
Comme pour tout autre type d’achat d’occasion, assurez-vous de l’état général du véhicule et de son entretien. Cf mon article Comment achetez une bonne voiture d’occasion ?. Si vous vous lancez dans cette aventure, vous avez sûrement des connaissances techniques qui vous permettent de repérer facilement les défauts visibles et moins visibles ;) Sauf usure normale, de grosses réparations type changement de joint de culasse ou changement de moteur complet signifient que l’entretien n’a peut-être pas été correctement fait.
L’idéal est d’acheter une voiture en état de rouler, cela vous évitera d’avoir un attelage pour la transporter. Enfin, je vous conseillerai d’en acheter une dont les réparations ont clairement été repérées. Il n’y a rien de pire qu’une panne électronique aléatoire par exemple. Vous allez passer un temps fou à trouver l’origine du problème et n’oubliez pas que le propriétaire ne vous a peut-être pas dit tous les défauts de la voiture alors autant limiter les frais dès le début ;)
Pour restaurer une voiture, vous aurez besoin d’un endroit pour la stocker, un jardin ou un garage.
Si vous habitez dans une résidence sécurisée, je ne suis pas certaine que le voisinage apprécie que vous répariez une voiture devant leur palier ;) Le top est d’avoir un garage fermé ou une grange avec de l’électricité. Outre le temps que vous allez passer dessus, il ne faut pas perdre de vue le budget que vous vous serez fixé pour retaper la voiture. Au début, excité de votre achat, vous serez motivé à vouloir faire plein de modifications et au bout de quelques mois, la facture s’annonce plus salée que prévu.
Prévoyez un autre moyen de transport le temps que vous travaillerez sur votre voiture. C’est assez stressant de savoir que les travaux que vous entreprenez le matin doivent être finis obligatoirement le soir même car vous n’avez pas d’autre moyen de locomotion pour aller au boulot le lendemain.
Retaper une voiture est un projet de longue haleine qui requiert beaucoup de temps et d’argent et malheureusement certains sont contraints d’abandonner en cours de route. Sans parler du côté financier, vous pouvez tout à fait vous lancer dans cette aventure pour le plaisir de la mécanique. Source : lamecaniquepourlesfilles.com
L'autodrome de Linas-Montlhéry est un circuit ayant accueilli des courses automobiles, motocyclistes et cyclistes, situé dans l'Essonne. Construit en 1924 par l'architecte Raymond Jamin, sous l'impulsion de l'industriel Alexandre Lamblin, il a reçu le label « Patrimoine du xxe siècle ». Il appartient depuis 1973 à l'Utac Ceram, propriétaire aussi du Circuit de Mortefontaine (CERAM) dans l'Oise.
L'autodrome est initialement situé en Seine-et-Oise (à présent dans le département français de l'Essonne) et dans le canton de Montlhéry (aujourd'hui sur le canton de Longjumeau), centré sur la commune de Linas, à cheval sur celles de Bruyères-le-Châtel et d'Ollainville, appelé familièrement « autodrome de Montlhéry », du nom du chef-lieu de canton.
L'autodrome ouvre en 1924, sous l'impulsion d'Alexandre Lamblin. Cet inventeur et industriel, né en 1884, a fait fortune en fabriquant des radiateurs pour les avions, puis pour des automobiles ; passionné de sports, il possède un journal spécialisé : L'Aéro.
En ce début des années 1920, l'industrie automobile est en effervescence, cherchant à battre des records, notamment de vitesse. Les défis alors inédits, tels que des courses entre une voiture et un avion, sont à la mode et intéressent le grand public.
La Grande-Bretagne possède depuis 1907 le circuit de Brooklands, les États-Unis disposent du circuit d'Indianapolis, construit en 1911, l'Italie utilise celui de Monza, ouvert en 1922.
En 1922, Alexandre Lamblin, avec l'équipe de l'Aéro, imagine de créer un lieu consacré à tous les sports ; il fait l'acquisition, en 1923, d'un terrain situé sur le plateau de Saint-Eutrope, à Linas, village traversé par la route nationale 20, situé entre Longjumeau et Arpajon. Les terrains sont peu coûteux et proches (à une trentaine de kilomètres) de Paris. Deux projets sont étudiés, le moins onéreux est retenu. Il consiste en un anneau de vitesse de deux kilomètres et demi, occupant le plateau de Saint-Europe.
L'anneau sera étendu et complété par la suite d'un circuit routier construit sur deux des communes limitrophes de Linas.
Le plateau de Saint-Eutrope se rattache géographiquement au Hurepoix, dans l'ancienne forêt d'Yveline. Ancien emplacement de la seigneurie et du château de Fay, il est alors vaste, boisé, peu habité et peu construit : une maison de maître (le château de Saint-Eutrope), proche de Linas, ainsi que la ferme du Fay10, au nord-ouest.
Pour Alexandre Lamblin, l'anneau de vitesse est central, essentiel ; il y voit « un gigantesque vélodrome, à l'échelle des vitesses possibles pour l'époque », « un grand théâtre sportif »11.
Dessiné par l'architecte Raymond Jamin, l'anneau de vitesse de la piste prend donc une forme ovale, comportant deux lignes droites de cent quatre-vingts mètres de distance. Il présente la particularité, notable, de virages concaves ; leur forme parabolique cubique à axe vertical comporte un raccord tracé selon une spirale logarithmique.
Le dessin vise à permettre à des véhicules d'une tonne d'atteindre une vitesse de 220 km/h au sommet des virages. Le circuit, mesuré sur son axe médian, développe exactement 2 548,24 mètres.
La construction de la piste de vitesse construite sur une charpente à la fois métallique et en béton débute le 15 mars 1924.
Mille tonnes d'acier et huit mille mètres cubes de béton seront nécessaires à deux mille ouvriers pour réaliser l'ouvrage, les travaux dureront six mois. L'usage d'éléments préfabriqués en feront un chantier d'avant-garde. Le revêtement Cold Asphalt recouvre les pistes, à l'exception des virages relevés, en béton.
L'autodrome est inauguré le 4 octobre 1924
La piste se révèle très réussie. Deux mois après son ouverture, une centaine de records sont enregistrés. Le circuit bénéficie de l'éclairage électrique qui permet de rouler de nuit et de tenter des records d'endurance. L'autodrome, ne provoquant pas de nuisance de voisinage, n'est pas freiné dans son développement.
Entre 1925 et 1939, 86 % des records mondiaux sont battus à l'autodrome de Linas.
En 1925, l'extension du circuit, avec la piste de 12,5 kilomètres prolongeant l'anneau de vitesse, permet d'accueillir le Grand Prix de l'Automobile Club de France ou ACF. Le pilote Antonio Ascari y trouve la mort durant le Grand Prix automobile de France 1925.
À partir de 1930, le circuit est en compétition avec celui de Pau. D'autres Grands Prix se succèdent à Linas, en 1931, en 1933 et en 1937. Source : christiane noellette
Le Grand Prix automobile de France en 1935 est un Grand Prix hors-championnat qui s'est tenu sur l'autodrome de Linas-Montlhéry le 23 juin 1935.
Rudolf Caracciola le vainqueur de l'épreuve au milieu de la foule…
…rentrant aux stand pour son arrêt ravitaillement.
Otto Wilhelm Rudolf Caracciola1, dit Rudolf Caracciola, né le 30 janvier 1901 à Remagen dans le royaume de Prusse (aujourd'hui en Rhénanie-Palatinat), sous l'Empire allemand et mort le 28 septembre 1959 à Cassel dans la Hesse, en Allemagne de l'Ouest, est un coureur automobile et moto allemand puis Suisse.
Il est considéré comme l'un des plus grands pilotes de Grands Prix d'avant-guerre et reconnu pour son perfectionnisme. Son record de victoires au Grand Prix d'Allemagne est toujours inégalé en 2019.
Rudolf Caracciola remporte le Championnat d'Europe des pilotes d'avant-guerre (l'équivalent du Championnat du monde de Formule 1 actuel) à trois reprises et le Championnat d'Europe de la montagne trois fois, dont deux avec Mercedes-Benz (à l'époque des Flèches d'Argent, signant là plusieurs records de vitesse pour l'écurie) et une avec Alfa Corse. Surnommé Karratsch par le public allemand, il est surtout connu sous le surnom de Regenmeister (ou Maître de la pluie) pour ses performances sous la pluie, notamment au Grand Prix d'Allemagne 1926.
Caracciola commence à courir sur moto, puis sur auto alors qu'il travaille en tant qu'apprenti pour les automobiles Fafnir à Aix-la-Chapelle au début des années 1920. Il pilote ensuite pour Mercedes-Benz avec qui il remporte le Championnat d'Europe de la montagne à deux reprises (1930 et 1931) puis signe chez Alfa Romeo qui lui permet de remporter ce même championnat en 1932. L'année suivante, il fonde, avec le Monégasque Louis Chiron, la Scuderia CC (pour Caracciola et Chiron) ; à la suite des séquelles d'un accident aux essais du Grand Prix de Monaco 1933 qui lui occasionne de multiples fractures à la jambe droite, il est obligé de se retirer de toute compétition pendant plus d'un an. De retour à la compétition en 1934 avec l'écurie Mercedes-Benz, récemment reformée, il remporte trois championnats d'Europe des pilotes, en 1935, 1937 et 1938.
Comme de nombreux pilotes allemands des années 1930, Rudolf Caracciola appartient au groupe paramilitaire nazi Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps (NSKK) même s'il n'a jamais été membre du parti nazi. Après la Seconde Guerre mondiale, Caracciola reprend la compétition automobile mais un nouvel accident aux 500 miles d'Indianapolis 1946 le plonge plusieurs jours dans le coma. Rappelé par Mercedes-Benz en 1952 pour courir le Championnat du monde des voitures de sport sur les 300 SL W194, il est victime d'une triple fracture à la jambe gauche lors d'un accident à Bremgarten en Suisse et arrête sa carrière de pilote.
Après avoir pris sa retraite sportive, Rudolf Caracciola travaille pour Mercedes-Benz en tant que vendeur, avec pour mission de cibler les troupes de l'OTAN stationnées en Europe.
Il meurt en 1959 à Cassel en Allemagne de l'Ouest des suites d'une insuffisance hépato-cellulaire et est enterré en Suisse où il vivait depuis le début des années 1930.
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