CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES GABRIEL...... VOISIN COMME UN AVION SANS AILES !!

Au lendemain de la Première Guerre mondiale, suivant en cela l’exemple de plusieurs autres pionniers de l’aviation en France, Gabriel Voisin décide de reconvertir son usine d’Issy-les-Moulineaux dans la production d’automobiles de prestige. Toutefois, contrairement à d’autres avionneurs qui choisissent de poursuivre leurs activités dans l’aviation, tout en se diversifiant également dans celui de l’automobile, Gabriel Voisin, lui, a décidé d’en tourner la page. D’une part, la guerre est maintenant terminée et beaucoup sont convaincus, ou espèrent, que ce conflit meurtrier, qui a ravagé l’Europe pendant quatre ans, sera le dernier. 

C’est pourquoi cette guerre sera surnommée à l’époque « La der des ders ». Beaucoup croient alors fermement en une paix durable et même définitive, tant parmi les dirigeants et la classe politique, qu’au sein de la population, la nécessité de disposer d’une force armée, en tout cas d’une armée de l’air, n’apparaît alors plus nécessaire ou même utile (contrairement aux « armées classiques », c’est-à-dire l’Armée de terre ou la Marine). Un jugement ou une conviction sans doute due au fait que l’avion est alors une invention encore très récente : lors du déclenchement de la guerre, en 1914, cela faisait, en effet, onze ans à peine que les frères Wright avaient réalisé le premier vol en avion à bord d’un biplan de leur fabrication, et, s’il a assez rapidement su démontrer son utilité au cours des hostilités, aux yeux de certains, tant parmi les dirigeants politiques que les chefs militaires, il n’a pas autant fait ses preuves que l’automobile ou, plus encore, les navires de guerre. 

De ce fait, si, en France comme au sein des autres pays sortis vainqueurs du conflit, l’Armée de l’air (ou le corps d’armée qui en tient lieu), si elle n’est pas pour autant dissoute, verra toutefois, peu de temps après la signature du Traité de paix, son importance fortement diminuée et même, dans certains cas, presque réduite à la « portion congrue ». D’autre part, ce qui avait, avant tout et surtout, intéressé Gabriel Voisin dans l’aviation, outre la nouveauté, la possibilité d’inventions et d’innovations, qu’il y avait dans ce domaine, c’était tout ce qui touchait à l’aspect technique, aux exploits et autres records en tout genre que promettaient ces « incroyables machines volantes », appelées ainsi familièrement à l’époque. Lorsqu’il décida de devenir constructeur d’avions, Gabriel Voisin n’avait alors à aucun moment envisagé que les engins volants puissent un jour être utilisés comme des engins de guerre. 

Pacifiste convaincu, c’était d’abord et avant tout contraint et forcé par les représentants du Gouvernement français qu’il mit les installations et le personnel de son usine au service de l’effort de guerre. Ils se retrouveront alors, comme quasiment tous les industriels français, qu’ils soient constructeurs d’avions, d’automobiles ou autres, en quelque sorte, sous tutelle par les pouvoirs publics. Une tutelle qu’il trouvera rapidement d’autant plus insupportable que les représentants du gouvernement et de l’armée ne se priveront pas d’intervenir, de façon aussi régulière qu’intempestive, dans le fonctionnement de son usine, lui imposant souvent des restrictions de toutes sortes et l’empêchant de faire évoluer ses moteurs et ses avions comme il l’entendait. C’est donc avant tout pour cela que, comme tous les français (mais pas pour les mêmes raisons), il accueillera la signature de l’armistice, en novembre 1918, avec un immense soulagement et qu’il se fera un plaisir, dès le lendemain même, d’interdire l’entrée de son usine à ces représentants du gouvernement dont il n’avait jamais réussi à accepter la présence, ni à supporter les interférences.

 Comme il l’écrira d’ailleurs plus tard dans ses mémoires : « Le 12 novembre 1918, après avoir rayé de ma vie tout ce que j’avais pu connaître de joies et de dégoûts dans l’aviation, je mis immédiatement à exécution le projet que je caressais depuis un an : j’allais, à l’image d’André Citroën, convertir mon usine de fournitures de guerre en usine de fabrication automobile ». Une reconversion que Gabriel Voisin entame alors sans guère de regrets ni de nostalgie, et même avec enthousiasme et une grande confiance dans l’avenir. La première automobile à porter le nom de Voisin, la C1, n’a toutefois pas été conçue par ce dernier ni par les ingénieurs de l’usine d’Issy-les-Moulineaux. Cette voiture, une 18 CV équipée d’un moteur à distribution sans soupapes a, en effet, été conçue par l’ingénieur Louis Dufresne à la demande d’un certain… André Citroën ! Ce dernier a en effet fait bâtir, sur le quai de Javel, une immense usine qui, durant la guerre, a produit par milliers des obus qui ont été utilisés par l’Armée française sur les champs de batailles. 

Au moment de réfléchir, lui aussi, à sa reconversion, il avait d’abord songé à concurrencer les constructeurs de prestige comme Rochet-Schneider ou Delaunay-Belleville. Toutefois, en cours de route, il décide de changer son fusil d’épaule, ayant, en effet, pressenti que l’avenir de l’automobile (en France comme ailleurs) n’était pas (ou, en tout cas, plus uniquement) à la voiture de luxe. Il pense désormais, tout comme Henry Ford aux Etats-Unis, que l’avenir appartient, au contraire, à des modèles populaires construits en grande série. Il s’adresse alors, pour cela, à Jules Salomon, qui avait conçu, avant la guerre, les modèles de la marque Le Zèbre (qui furent parmi les voitures populaires les plus prisées au début du XXème siècle) en lui demandant de se pencher sur l’étude d’une nouvelle voiture populaire moderne. 

Celle-ci sera dévoilée au premier Salon automobile parisien d’après-guerre, en octobre 1919, sous le nom de Citroën Type A et sera la première voiture française construite en grande série, à l’image de la Ford T aux Etats-Unis. Conséquence de ce changement de stratégie, Citroën revend alors le projet de sa 18 CV sans soupapes à Gabriel Voisin. Lequel est sans doute assez content et satisfait de pouvoir ainsi, pour ses débuts en tant que constructeur automobile, faire l’acquisition d’un modèle dont la conception est déjà entièrement achevée et qui est donc, en l’état, prêt à être produite. Pour ses débuts dans le monde de l’automobile, Gabriel Voisin va bientôt recevoir un honneur prestigieux et fort recherché, celui de fournisseur officiel de la présidence de la République. Dès le début des années 1920, ses modèles C1 et C3 feront, en effet, partie du parc automobile de l’Elysée et, à ce titre, transporteront les présidents Millerand et Doumergue lors de leurs déplacements officiels. 

Néanmoins, à partir de la seconde moitié des années 1920, les Voisin se verront supplantées par les modèles de haut de gamme du constructeur Renault, les 40 CV et Reinastella à moteur six et huit cylindres. Outre les présidents français, un certain nombre de personnalités du monde du show-business vont aussi être séduites par la personnalité et l’avant-gardisme des automobiles Voisin. Parmi celles-ci figurent notamment Maurice Chevalier, Mistinguett ou encore Joséphine Baker. De tous les avionneurs qui ont choisi de se reconvertir dans l’automobile, au lendemain de la guerre, Gabriel Voisin sera, non seulement l’un des plus connus, en marquant d’une empreinte profonde le monde automobile de son époque, mais aussi, à l’image d’ailleurs de ses créations, par sa personnalité, le plus original et le plus exubérant. 

Par rapport à la grande majorité de ses concurrents (y compris celles produites par des constructeurs issus du monde de l’aviation, comme Farman ou Hispano-Suiza) qui restent, en tout cas sur le plan du style, dans les canons classiques de l’automobile de l’époque (encore assez largement inspirés du style des véhicules hippomobiles du siècle précédent), Voisin, lui, va innover et entend bien se démarquer du reste de ses contemporains. Il décide alors d’appliquer à l’automobile un grand nombre des principes issus de l’aéronautique. « Vingt ans d’aviation m’avaient permis d’appliquer l’aérodynamique dans mes formes », expliquera-t-il plus tard. Une application des règles en vigueur dans l’aviation sur les automobiles qui sortent de ses usines, et qui l’amènera rapidement, entre autres, à décider de se charger lui-même de la conception et de la réalisation des carrosseries qui équiperont ses voitures. 

Une démarche assez nouvelle et inhabituelle, à une époque où la grande majorité des constructeurs de voitures de luxe ne vendent leurs modèles que sous forme de châssis nus et que le client, une fois celui-ci acheté, doit ensuite se charger de faire habiller par le carrossier de son choix. Celles-ci sont, évidement, entièrement réalisées à la main, il faut ainsi, au minimum, plusieurs semaines, voire plusieurs mois, pour la réalisation de la carrosserie. De plus, il n’a jamais vraiment apprécié les méthodes de réalisation « traditionnelles » auxquelles ont alors recours la quasi-totalité des carrossiers de l’époque qui utilisent encore des structures en bois pour l’armature de la carrosserie. Gabriel Voisin ne goûte non plus guère le style de la plupart des voitures de l’époque qui, il est vrai, au fil des années, versent de plus en plus dans le « baroque ». À ses yeux, la carrosserie incarnait d’ailleurs, sur bien des points, le côté le plus « superficiel » de l’automobile et que celle-ci n’était, souvent, que « une belle occasion de jeter de la poudre aux yeux ». 

En esprit visionnaire, à l’avant-gardisme assumé, et en homme pragmatique, Gabriel Voisin estime que la forme doit être dictée par la fonction et que, en conséquence, les lignes de chacun des éléments de la carrosserie (qu’il s’agisse du capot ou des ailes comme de la cellule formant l’habitacle) doivent être conçues avec la recherche d’une réelle utilité pratique, que ce soit en ce qui concerne la facilité de montage ou de réparation ou, plus tard, l’efficacité dans le domaine de l’aérodynamique (un élément qui deviendra d’ailleurs l’une des caractéristiques essentielles des automobiles au cours de la décennie suivante). Pour ce constructeur qui porte sa singularité comme un étendard, beauté doit toujours rimer avec simplicité. Au vu des modèles qu’il a créé durant l’entre-deux-guerres, il a sans doute très vite fait sienne la célèbre citation de Le Corbusier « Tout ce qui est fonctionnel est beau ». Ce qui n’est d’ailleurs pas vraiment un hasard, puisque le célèbre architecte, créateur (entre autres) des premiers immeubles de logements multiples (autrement dit, les HLM) était un grand ami de Gabriel Voisin.

 Si, dans leurs premières années, les Voisin affichent encore un classicisme de bon aloi, se contentant simplement de proposer, en quelque sorte, sur le plan esthétique, une version « épurée » des autres voitures de l’époque, la recherche constante de la « pureté esthétique » et de l’efficacité aérodynamique « à tout prix » vont avoir pour effet, à terme, d’évoluer vers des lignes et un style qui, s’ils afficheront et rappelleront clairement les origines aéronautiques de leur constructeur mais qui, aussi modernes et originales qu’elles soient, n’en apparaitront pas moins comme déconcertantes et déroutantes et donc trop difficiles à assimiler pour la plupart des automobilistes de l’époque, surtout sur le marché des voitures de haut de gamme où ce n’est pas vraiment l’innovation (surtout dans le domaine du style) qui prédomine, mais, au contraire, plutôt un certain conservatisme. 

Un peu à l’image de ce que fera plus tard Citroën dans les années 50 et jusqu’au début des années 70 : au lieu de chercher à séduire le « tout-venant » avec des modèles qui (tant sur le plan technique qu’esthétique) soient le plus « consensuels » possibles, Voisin, empruntant un chemin radicalement opposé, cherchera, au contraire, d’une certaine façon, à « fanatiser » un cercle, certes fidèle, mais aussi assez restreint d’aficionados, qui, en roulant en Voisin, affichaient ainsi clairement leur différence, et à se démarquer du reste des automobilistes de l’époque. Malheureusement pour Gabriel Voisin, comme pour d’autres, qui ont fait de « l’originalité à tout prix » leur leitmotiv et qui cherchent, de façon « obstinée » à avancer « contre vents et marées » dans la voie qu’ils ont tracée, l’originalité esthétique et la singularité technique ne payent pas toujours. 

Et si Voisin, comme les autres marques spécialisées dans les modèles de prestige, ont pu profiter de la prospérité des années 1920, à partir du début de la décennie suivante, avec les ravages provoqués par la crise économique (qui a éclatée aux Etats-Unis en 1929), le ciel va rapidement s’assombrir. Or, coïncidence malheureuse, c’est au moment où l’économie occidentale s’effondre que le constructeur, ainsi qu’un certain nombre de ses confrères, présente une série de modèles fort ambitieux, notamment une imposante douze cylindres. Avec la raréfaction de la clientèle fortunée, auparavant friande de ce genre de voitures, les nouveaux modèles Voisin avoir bien du mal à trouver preneurs. Au début des années trente, Gabriel Voisin, victime comme tant d’autres de la crise, se voit alors obligé de céder son entreprise à un groupe de financiers belges dirigé par Matthieu Van Roggen (déjà actionnaire, en Belgique, des marques Minerva et Impéria). 

 Si Gabriel Voisin était avant tout un inventeur (c’est-à-dire un dessinateur et un ingénieur) bien plus qu’un industriel ou un homme d’affaires, et si la comptabilité d’entreprise n’a jamais été son talent premier, les financiers belges qui géreront pendant plusieurs années la marque et l’usine d’Issy-les-Moulineaux ne seront pas, eux non plus, des modèles en la matière. En 1933, après une bataille financière et juridique longue de plusieurs années, il parvient finalement à reprendre en mains les rênes de son usine. Au moment où son fondateur revient aux commandes, les effets de la crise économique mondiale se font toujours sentir et l’époque n’est donc guère propice aux innovations. 

D’autant que, comme mentionné plus haut, le constructeur est dans une situation assez précaire et que les modèles de la gamme du moment n’ont plus guère, esthétiquement parlant, de quoi séduire la clientèle potentielle. Encore largement inspirée de celles de leurs devancières de la fin des années 1920, les lignes « cubiques » des voitures de la plupart des modèles de la gamme, avec leur pare-brise vertical et leurs carrosseries tout en angles droits, apparaissent franchement démodées. C’est pourquoi l’une de ses premières tâches, une fois redevenu maître de son usine, est de mettre en chantier l’étude d’un nouveau modèle inédit capable de remettre la marque sur le devant de la scène. Pour tracer les lignes de cette nouvelle voiture, Gabriel Voisin fait appel à son dessinateur en chef, André Noël. Sous la supervision étroite du fondateur, ce dernier va réaliser une imposante berline dont le style radical, qui ne ressemble à aucun autre modèle de la production française de l’époque et est reconnaissable entre mille, ne va pas manquer de faire sensation. 

Baptisée Aérodyne, les lignes de la nouvelle Voisin, si elles affichent clairement leur lien avec celle de ses devancières des années 1920, s’avèrent toutefois nettement plus modernes et aérodynamiques et, aussi, encore plus avant-gardistes. Les lignes des ailes comme celle du profil de la carrosserie rappelant d’ailleurs clairement celles d’une aile d’avion, rappelant ainsi, explicitement, que Voisin était un constructeur d’avions avant de construire des automobiles. Il faut alors chercher dans l’univers de la compétition, avec certaines voitures dotées de carrosseries assez profilées qui s’illustrent alors sur les circuits, pour trouver un style aussi radical. Vue de profil, la Voisin Aérodyne se distingue, en effet, par ses deux grandes courbes qui en délimitent les contours, l’une formant la ceinture de caisse et qui trouve son point culminant au niveau des portières (avec, toutefois, pour inconvénient de n’offrir qu’une surface vitrée assez limitée) et l’autre soulignant la ligne du toit. 

Sans doute est-ce pour pallier ce manque de visibilité latérale (tant par goût de l’originalité technique et esthétique) et pour assurer une bonne luminosité à l’intérieur de l’habitacle que Gabriel Voisin décide d’équiper son nouveau modèle d’un toit qui, en plus de recevoir une ligne de hublots de forme ovale (qui deviendront rectangulaires par la suite), est aussi rétractable. Sur chaque côté de la voiture se trouve placé un système de glissières qui permettent au toit de coulisser vers l’arrière, grâce à un moteur auxiliaire commandé par un système de dépression. Si, sur le prototype de l’Aérodyne, établi sur le châssis du modèle C24, la seule courbe vraiment présente sur le profil de la voiture était celle de la ligne de toit, celle de la ceinture de caisse est simplement suggérée par le dessin des vitres latérales, ainsi que la moulure au-dessus des ouïes d’aération du capot. 

Sur le modèle présenté au Salon de Paris d’octobre 1934, la ligne du toit sera clairement soulignée et beaucoup plus accentuée. Réalisant que les surfaces vitrées du modèle d’avant-série, présenté au Salon de Paris en octobre 1934, sont trop réduites, qu’elles présentent un double défaut, tant d’un point de vue pratique qu’esthétique, les modèles de « série », Gabriel Voisin et Jean Noël décident alors de modifier sensiblement le dessin de l’Aérodyne. En plus de vitres latérales agrandies, l’avant est également modifié, avec une calandre avancée de 25 cm, un tablier avant élargi et des ailes avant redessinées, aux lignes légèrement adoucies. Par rapport au prototype, équipé de phares placés au-dessus du niveau des ailes, la voiture exposée au Grand-Palais, ainsi que celles qui suivront, recevront des phares abaissés, placés juste au-dessus des pare-chocs avant. 

Une version spéciale, exposée à la Foire de Lyon en 1935, recevra des phares encastrés ainsi que des flasques sur les roues arrière. Tout comme le style extérieur, l’aménagement intérieur reflète lui aussi l’esprit rationnel et fonctionnaliste de Gabriel Voisin, avec des sièges arrière équipés de dossiers rabattables (un équipement alors peu courant, que ce soit sur les voitures populaires ou de prestige), qui permettent ainsi de mieux accéder à l’espace prévu pour les bagages. Sur le plan technique, la Voisin C25 Aérodyne reste fidèle, tout comme ses devancières, au moteur sans soupapes système Knight. Développé au début du XXème siècle par l’ingénieur américain Charles Knight, cette technique avait été adoptée pour la première fois en France en 1911 par la firme Panhard & Levassor. À la suite de celui-ci, un certain nombre d’autres constructeurs, notamment ceux spécialisés dans les voitures de prestige, en France et dans d’autres pays, séduits par la souplesse et le silence de fonctionnement que procurent ce type de moteurs, adopteront eux aussi le système Knight. 

Comme leur nom l’indique, ceux-ci se caractérisent par l’absence de soupapes, qui sont remplacées par deux fourreaux qui glissent entre le cylindre et le piston qui, en montant et en descendant dans le cylindre, masque puis ouvre les fentes d’admission et d’échappement. Contrairement aux constructeurs européens, aux Etats-Unis, peu de constructeurs adopteront le moteur sans soupapes (en dehors de la marque Willys, le futur constructeur de la Jeep, ainsi que d’autres constructeurs assez méconnus). En France, Voisin sera, avec Panhard, le plus fervent adepte de cette mécanique. Est-ce parce que la première Voisin avait été équipée d’une mécanique sans soupapes ? En tout cas, le constructeur restera fidèle à ce type de moteurs jusqu’à ce qu’il soit finalement obligé d’y renoncer après un nouveau dépôt de bilan en 1937. 

Sur l’Aérodyne, il se présente sous la forme d’un six cylindres en ligne de trois litres (2 997 cc exactement) développant 90 chevaux, une puissance « honnête » mais qui n’a rien de vraiment exceptionnelle, même à l’époque, pour un moteur de cette cylindrée. Il est vrai qu’au milieu des années 30, les moteurs sans soupapes ne peuvent plus vraiment se prévaloir des avantages et des qualités qu’ils avaient autrefois, notamment en ce qui concerne la souplesse d’utilisation et le silence de fonctionnement, les moteurs à soupapes « classiques » ayant fait d’énormes progrès dans ce domaine. Après que Voisin y renonce, Panhard sera le seul constructeur en Europe à encore l’utiliser jusqu’à la guerre. Même si Gabriel Voisin se doute certainement, dès le départ, qu’avec ses lignes fort déroutantes, l’Aérodyne n’est pas vraiment apte à séduire un large public, il a toutefois probablement espéré de meilleurs chiffres de vente. 

En plus d’un style très (voire trop) radical, il est vrai que son prix de vente assez élevé (88 000 francs en 1935, soit près de deux fois et demie celui d’une Traction Citroën) a de quoi faire hésiter la clientèle. D’autant que pour se porter acquéreur d’une Voisin, il faut être à la fois original et fortuné. Or, ce type de clients est devenu assez rare avec la crise. Trop originale, trop chère et trop déroutante pour beaucoup, la Voisin Aérodyne ne sera construite qu’à une trentaine d’exemplaires à peine, avant qu’elle ne soit remplacée, dès la fin de l’année suivante, par la C28 Clairière, qui renoncera au profil « bicorps » au profit d’une ligne de caisse plus classique et consensuelle. Même si, finalement, seul le dessin de la cellule de l’habitacle a été retouché, la C28 Clairère conservant toute la partie avant ainsi que les mêmes ailes arrière que sa devancière. 

La plus grande partie des carrosseries proposées au sein du catalogue de la marque (qu’il s’agisse des berlines Aérodyne, Clairière ou Chancellerie, du coach Cimier ou encore du coupé Aérosport) présentant des lignes trop atypiques pour convaincre la clientèle d’élite d’y adhérer et de passer commande, celle-ci restant, dans sa grande majorité, assez conservatrice et conformiste. Sur le stand du constructeur Voisin, au Salon d’octobre 1935, la berline C28 Clairière est dévoilée au public aux côtés d’un autre nouveau modèle, l’Aérosport, un coupé au style encore plus « futuriste » que ses devancières. S’il a clairement été inspiré par les précédentes, dont l’Aérodyne, il se présente toutefois sous une forme encore plus radicale et en constitue, à bien des égards, l’aboutissement. L’Aérosport pouvant d’ailleurs être considérée comme la première voiture française de « série » à inaugurer ce que l’on appellera plus tard, après-guerre, le style « ponton intégral », avec plus de dix ans d’avance sur les premiers modèles de la production américaine qui adopteront ce nouveau courant esthétique (en l’espèce, les Kaiser-Frazer, qui seront présentées en 1946). 

Le terme de « modèle de série » n’étant toutefois, ici, pas vraiment approprié, car la production de l’Aérosport sera encore plus confidentielle que celle de l’Aérodyne (une dizaine ou une quinzaine d’exemplaires au total, sans doute guère plus). Si, à côté des Aérodyne, Clairière et autres modèles aux lignes futuristes, Voisin propose aussi dans sa gamme une série de berlines, coaches et limousines aux lignes plus traditionnelles. Celles-ci ne se vendent guère mieux. En plus des modifications esthétiques déjà citées, par rapport à sa devancière, la C25, la C28 reçoit aussi plusieurs modifications sur le plan mécanique, notamment une augmentation de sa cylindrée (le moteur sans soupapes passant ainsi de 3 l à 3,3 litres) grâce à une augmentation de l’alésage, un bloc-moteur désormais entièrement réalisé en alliage léger et une alimentation assurée par des carburateurs Zenith-Stromberg. 

Pour la transmission, le constructeur a fait appel à la boîte de vitesse à système électromagnétique mise au point par la firme Cotal. Un système très moderne pour l’époque, qui sera rapidement adopté par un grand nombre de modèles de prestige et de grand tourisme au sein de la production française. Le système de freinage se voit lui aussi amélioré, grâce à l’adoption de freins hydrauliques. En ce qui concerne les trains roulants, la C28 reste fidèle au même système que celui utilisé sur la C25, constitué de deux essieux rigides, à l’avant comme à l’arrière, secondé par des ressorts semi-elliptiques. Si, au milieu des années trente, les systèmes à roues indépendantes ne sont pas encore courants (que ce soit sur les voitures luxueuses ou populaires), et même si un certain nombre de modèles officiant dans la même catégorie (ou gamme de prix) que les Voisin, comme la Bugatti 57, y ont toujours recours, à cette époque déjà, le principe des essieux rigides (surtout pour la suspension avant) commence à apparaître anachronique aux yeux de certains. 

Il est donc plutôt surprenant qu’un constructeur comme Voisin, qui, depuis sa création, a toujours joué la carte de l’avant-gardisme pour ses modèles, soit demeuré attaché à un procédé technique qui, il faut le rappeler, remontait aux premiers âges de l’automobile. En tout cas, s’ils n’offrent pas vraiment un confort optimal, les essieux rigides ont, au moins, l’avantage d’assurer (dans la plupart des cas de figure) à la voiture une assez bonne tenue de route. Parmi les différentes carrosseries proposées par la marque, outre l’Aérosport, plusieurs autres méritent également d’être mentionnées. Tout d’abord, le coupé, réalisé lui aussi en 1935, sur le châssis de la C27 et qui reprend, lui aussi, le style inauguré par l’Aérodyne mais transposé, ici, sur la carrosserie d’un coupé tricorps. 

Un coupé qui figure sans doute parmi les Voisin les plus réussies de cette époque mais restera, malheureusement sans doute, un exemplaire unique. Autre carrosserie singulière, la version limousine de l’Aérodyne, baptisée Ambassade, réalisée sur un châssis allongé, doté d’un empattement de 3,50 mètres. Réalisée sur la demande spéciale d’un client souhaitant certainement pouvoir disposer d’une voiture unique, la limousine Ambassade, même si elle sera intégrée par la suite au catalogue du constructeur, semble toutefois être restée, elle aussi, une réalisation unique. Le châssis qui a servi à la réalisation de cette C28 très spéciale servira toutefois au carrossier Henri Chapron pour réaliser, lui aussi, une imposante limousine, mais, cette fois, dans un style beaucoup plus classique, typique des voitures d’apparat d’avant-guerre et à cent lieues de l’esprit futuriste des carrosseries réalisées par l’usine Voisin. 

Elle sera, en tout cas, l’une des rares Voisin ayant reçue une carrosserie hors-série. Gabriel Voisin reste en effet assez réfractaire aux méthodes de travail employées par la plupart des carrossiers français, comme en ce qui concerne le style, qu’il jugeait démodé, de leurs réalisations. Outre l’originalité, le modernisme ainsi que la forte personnalité dont furent empreintes ses réalisations, l’un des points les plus admirables chez Gabriel Voisin est la capacité qu’il a toujours eu à ne jamais laisser les contingences économiques, industrielles ou autres, entraver sa création. De ne jamais avoir voulu chercher à plaire à tout prix au plus grand nombre et, au contraire, d’avoir toujours produit des voitures qui correspondent à ses goûts personnels, qui, aussi et surtout, reflètent fidèlement sa vision de ce que doivent être la voiture idéale, ainsi que ce que serait l’automobile du futur. 

Lorsque l’on observe l’évolution que celle-ci a connue au cours des décennies, en particulier depuis la fin du XXème et le début du XXIème siècle, notamment avec les concept-cars à l’aérodynamisme extrêmement étudié et aux lignes épurées, lisses et sans fioritures, dépourvues de la moindre ornementation inutile, lorsque l’on les compare avec les créations les plus personnelles de Gabriel Voisin, il apparaît alors, après un examen rapide, que, malgré les 70 ou 80 ans (voire, parfois même, près d’un siècle) qui les séparent, toutes reflètent bien une conception identique (ou, en tout cas, fort semblable) de l’automobile. S’il est vrai qu’aux yeux d’un grand nombre d’automobilistes d’aujourd’hui, malgré l’évolution de plus en plus rapide et parfois radicale que prend l’automobile comme les moyens de transport en général, les procédés de fabrication ainsi que les technologies, les prototypes exposés dans les différents Salons et que les constructeurs présentent de plus en plus souvent comme les modèles qui seront produits dans un futur proche (c’est-à-dire dans dix à quinze ans) apparaissent encore comme des engins invraisemblables ou extravagants. 

Ils ressemblent alors plus à un avion de chasse, à qui on aurait amputé les ailes, à un sous-marin voire même à une soucoupe volante, qu’à l’idée que la plupart des gens ont de ce à quoi doit ressembler une voiture. Ces prototypes auraient donc plus leur place dans un film de science-fiction hollywoodien que sur nos routes. Pourtant, à leur époque, les Voisin se sont souvent attirées le même genre de commentaires, tant de la part des journalistes des revues automobiles que de la presse en général. Ce qui n’était toutefois pas entièrement faux, tant la Voisin Aérodyne ou le coupé Aérosport aurait sans-doute pu figurer dans le célèbre film Metropolis de Fritz Lang. Dans l’automobile, comme dans beaucoup d’autres domaines, l’histoire a cependant montré que « science-fiction » rimait parfois avec anticipation et que la réalité rejoint, ou dépasse, parfois la fiction.

 Lorsque l’on examine en détail la berline Aérodyne ou l’Aérosport, que nous les comparons avec les automobiles parmi les plus emblématiques des années 50 et 60, la Citroën DS et la Panhard Dyna Z en France, la Saab 92 en Suède, pour lesquelles l’aérodynamisme (entre autres) a joué un rôle prépondérant, leur silhouette insolite, qui a dérouté une partie du public à leur lancement, ne les a pourtant pas empêchés de connaître un très beau succès commercial. Un succès populaire qui, tout comme l’échec commercial cinglant essuyé par les Voisin avant-guerre, a prouvé que les « citoyens ordinaires » se sont souvent montrés plus réceptifs en matière d’innovation technologique ou de l’avant-gardisme en matière de style que la clientèle élitiste. Sur ce dernier point, c’est toujours, en grande partie, le cas aujourd’hui.

 Cette comparaison montre aussi combien, dans le monde de l’automobile française, Gabriel Voisin a fait œuvre de précurseur et aussi que, à l’image de la plupart des « génies » et de beaucoup d’esprits visionnaire, son plus grand tort est d’avoir eu raison trop tôt. Malheureusement pour lui, ses créations, si elles lui permettront de remporter, auprès d’un public de connaisseurs, une gloire éphémère, ne lui apporteront toutefois pas la fortune. En 1937, il se voit obligé de céder son entreprise à la société Gnôme et Rhône, l’une des plus grandes entreprises françaises de l’époque dans le secteur de l’aéronautique. Si les nouveaux repreneurs lui permettront de rester (en tout cas officiellement) à la tête de son usine, il ne s’agit toutefois, en réalité, sur bien des points, qu’un rôle de « président d’honneur ». 

Dans la réalité des faits, Gabriel Voisin n’est, en effet, plus le seul ni le vrai maître à bord, les rênes étant désormais aux mains des dirigeants de la société Gnôme et Rhône. Peu de temps après cette reprise, l’entreprise Voisin est divisée en deux sociétés distinctes : l’une ayant en charge les activités liées à l’ingénierie et à l’aéronautique et l’autre celles liées à la production automobile. Pour succéder à la C28 et à l’Aérosport, dont les ventes, comme mentionnées précédemment, n’ont jamais atteint les espérances de son constructeur, un nouveau modèle est alors mis en chantier. La production des mécaniques sans soupapes « maison » ayant dû être abandonnée, n’ayant, évidemment, plus les moyens de faire étudier et mettre en production un moteur entièrement nouveau, Gabriel Voisin n’a alors d’autre choix que de s’adresser à un autre constructeur pour la fourniture des mécaniques dont il a besoin. 

Le choix du constructeur français se portera finalement sur le six cylindres produit par la firme américaine Graham. Comme la plupart des constructeurs indépendants, Graham a fortement souffert des effets de la grande crise économique qui a ravagée l’Amérique au début des années 30 et se retrouve très vite en perte de vitesse, ses ventes déclinant d’année en année. La direction de la marque est donc assez heureuse de la conclusion de ce contrat avec la firme Voisin, qui lui apporte une bouffée d’air frais. Pourtant, le moteur Graham n’est toutefois ni très moderne (avec ses soupapes latérales) ni très performant. Il présente toutefois une singularité qui mérite d’être soulignée : il est alors l’un des rares modèles américains de grande série à pouvoir bénéficier, en option, du montage d’un compresseur. 

D’ailleurs, le modèle le plus connu de la production américaine qui est équipé de cette technique, encore inédite et peu usitée sur les modèles de série, est la Cord 812, dont la production a toutefois été arrêtée en 1937. Un équipement qui apporte un supplément de puissance plutôt bienvenu pour mouvoir dignement cette lourde et imposante berline. En plus de celle-ci, entièrement réalisée par l’usine, une version cabriolet est aussi disponible au catalogue, dont la carrosserie, elle, sera réalisée par le carrossier Dubos. Un modèle coach sera aussi, par la suite, proposé au sein de la gamme mais un seul et unique exemplaire en sera réalisé. La production de cette nouvelle Voisin, baptisée C30, ne dépassera toutefois pas une cinquantaine, ou une soixantaine, d’exemplaires, jusqu’au déclenchement de la guerre qui viendra un terme définitif à la production des Voisin de grosse cylindrée. 

Durant la guerre et la période sombre de l’occupation allemande, Gabriel Voisin se consacrera à plusieurs projets d’études de véhicules et de mécanismes destinés à pallier la pénurie de carburants et de matières premières qui affectait alors la France. Notamment plusieurs projets de moteurs à vapeur, une technique dont, même s’il n’a jamais pu (ou voulut) équiper les voitures portant son nom (en tout cas en ce qui concerne les modèles de série), il restera un fervent partisan jusqu’à la fin de sa vie. Une fois la guerre terminée, il renoncera à la production automobile, en tout cas celle des voitures de luxe. De toute manière, il ne dispose plus d’outils pour la production de véhicules en série, son usine d’Issy-les-moulineaux ayant, en effet, été nationalisée en même temps que le repreneur de celle-ci, la société Gnôme et Rhône, qui sera alors rebaptisée, en 1945, la SNECMA et ensuite Sud-Aviation. 

Parmi les administrateurs judiciaires qui, au lendemain de l’épisode belge, pour tenter d’éponger les dettes laissées par Van Roggen et son équipe, figurait un certain Georges Héreil, que l’on retrouvera plus tard à la tête de Sud-Aviation, ayant qu’il ne reprenne, en 1963, les rênes de la marque Simca lorsque celle-ci sera rachetée par Chrysler. Bien qu’il se soit vu alors dépossédé (de manière définitive, cette fois) de son usine et sans plus guère de moyens financiers à sa disposition pour concrétiser ses projets, Gabriel Voisin ne baisse pas pour autant les bras et ne reste pas inactif non plus. Se remettant rapidement au travail, il conçoit alors, au début des années cinquante, le projet d’une « micro-voiture » (un microcar, comme on disait à l’époque). 

À la fin des années 40 et au début des années 50, en France comme dans d’autres pays d’Europe, alors en pleine reconstruction et où la plupart des gens n’avaient pas les moyens de s’offrir une « vraie voiture », ce genre de véhicules eu son heure de gloire. Les plus connus, qui connurent le plus de succès, en France furent sans-doute les microcars produits par Robert de Rovin dans l’ancienne usine Delaunay-Belleville de Saint-Denis. Dans un premier temps, Gabriel Voisin présentera alors le projet de sa « micro-voiture » à la nouvelle direction de l’usine d’Issy-les-Moulineaux, celle-ci refusera sèchement le projet. 

Il faut dire que, dès le départ, l’ancien constructeur ne s’est guère senti beaucoup d’affinités avec les nouveaux gestionnaires nommés par la direction de la SNECMA. Ces fonctionnaires assez tatillons (voire bornés) rappellent d’ailleurs sans-doute trop à Gabriel Voisin les représentants du gouvernement français avec lesquels, à l’époque de la Première Guerre mondiale et de son activité de constructeur aéronautique, il a eu plus d’une fois maille à partir. Il aura plus de chance à l’étranger, un industriel espagnol lui achetant, peu de temps après, la licence de fabrication de son Biscooter, qui sera produit là-bas, en plusieurs versions, à plusieurs milliers d’exemplaires jusqu’au début des années soixante, en faisant ainsi le plus produit de tous les véhicules à avoir porter le nom de Voisin. 
Source :  Juan Moreno - Photos DR - Benoit Dumas - retropassionautomobiles.fr/

Petites Observations Automobiles

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - UN COUPLE QUI TRIUMPH DANS CE BEAU CABRIOLET ...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - ON M'AVAIT DIT : QUAND TU AURAS UNE VOITURE TU ATTIRERAS PLUS DE POULES !

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - VOILA COMMENT ON IMAGINAIT LES VOITURES DU FUTUR !!

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Des GT en vente au château...

 

La maison Artcurial disperse le 28 septembre prochain la cinquantaine de véhicules de la collection de Jean-Pierre Nylin. Tout finit par être à vendre. Les collectionneurs ne sont que des gardiens temporaires des objets de leur passion. Un principe qui s’applique à la collection de Jean-Pierre Nylin. À la suite de son décès fin 2024, ses héritiers ont décidé de vendre ses automobiles, principalement des modèles des années 50 et 60 qu’il avait acquis, pour certaines, dans les ventes aux enchères orchestrées par Me Hervé Poulain. C’est d’ailleurs la maison Artcurial qui va être chargée de disperser cette collection comportant une cinquantaine de véhicules. Pour assister à la vente, il faudra se rendre au château de Vernon, situé à 20 km au sud-est de Poitiers. L’histoire raconte que Jean-Pierre Nylin avait acquis et restauré ce château du XVe siècle pour accueillir sa collection. Cet amateur éclectique avait réuni principalement des voitures de sport des années 50-60, aussi bien des modèles anglais, italiens, français et allemands.

 Toutes les architectures trouvaient grâce à ses yeux : coupés sportifs ou GT de prestige, cabriolets. On trouve ainsi une MG TF et une MGA, une Austin-Healey 3000, des Jaguar XK120 et XK140, une Daimler SP250, une Aston Martin DBS de 1971. Le coin des italiennes est représenté par une Lancia Flaminia cabriolet Touring, des Maserati 3500 Sebring de 1963 et Merak, des Ferrari 400 et 456. Amateur de Facel Véga, Jean-Pierre Nylin possédait un coupé HK500 de 1958 et une Facellia cabriolet. Ce collectionneur aimait aussi les voitures de sport. Le catalogue comporte une berlinette Alpine A110 et une Dodge Viper GTS. Toutes les voitures de la collection seront vendues sans prix de réserve. 

Source : le figaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Je suis contrôleur technique et voici la marque de voiture la plus robuste, 500.000 km au compteur et pas de problème majeur...

 

Les témoignages des contrôleurs techniques sont absolument concordants. Année après année, une marque se distingue pour sa robustesse et sa fiabilité, attirant autant les professionnels que les particuliers soucieux de rouler longtemps sans souci. Plus vous entretenez votre véhicule, plus il sera fiable. Cette règle d’or s’applique à toutes les marques, conviennent d’abord les contrôleurs techniques que Le Figaro a contactés. La fiabilité dépend d’abord du soin que l’on apporte à son auto : respect des intervalles de révision, utilisation d’huiles de qualité, conduite adaptée... 

Cela étant, «ce ne sont surtout pas les voitures françaises qui remportent la palme de la fiabilité», raille un contrôleur technique du Lot. Selon les témoignages que nous avons recueillis, c’est plutôt vers des marques étrangères qu’il faut se tourner. 

L’une d’elle revient en boucle. «Les chauffeurs de taxi, qui parcourent des dizaines de milliers de kilomètres par an, ont besoin de véhicules ultra-fiables. Regardez ceux de Paris : avec quoi roulent-ils majoritairement ? Des véhicules japonais, et souvent des Toyota, commente le même contrôleur. Ces choix ne sont pas des hasards ». 

Les classements internationaux confirment les dires des contrôleurs techniques «J’ai vu des Toyota à 500.000 kilomètres sans problème majeur». Il poursuit : «D’autres véhicules montrent généralement des signes de fatigue sur des éléments cruciaux comme le train avant et arrière très tôt, avant 20.000 km parfois», abonde un autre contrôleur. 

Parmi les modèles de la marque japonaise, la Yaris fait office de star : c’est cette compacte urbaine qui est privilégiée par les professionnels du transport pour «sa sobriété et sa robustesse mécanique». 

 Toyota et sa marque haut de gamme Lexus figurent régulièrement parmi les marques automobiles les plus fiables selon les études menées par des organismes indépendants. En 2025, plusieurs classements d’envergure internationale, comme ceux de J.D. Power, Consumer Reports ou encore le Honest John Satisfaction Index au Royaume-Uni, confirment cette tendance. Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA DE TOMASO MANGUSTA ......LA SUPER-CAR !!

La De Tomaso Mangusta est une supercar du constructeur automobile italien De Tomaso. Construite de 1967 à 1970, elle a été suivie par la De Tomaso Pantera. La De Tomaso Mangusta profite de l'expérience de la berlinette De Tomaso Vallelunga présentée en 1963 : moteur central arrière et châssis-poutre comme les Tatra, Lotus et Alpine. 

Mais la nouveauté est ici l'adoption par Alejandro De Tomaso d'un moteur V8 d'origine Ford offert par son ami Carroll Shelby qui était alors désormais occupé par la mise au point de la Ford GT40. Dans la nature, la mangouste est un mammifère réputé mangeur de cobras. 
Carroll Shelby avait justement choisi en 1962 le nom de Cobra pour son hybridation d'un gros V8 Ford américain dans un roadster AC britannique. La Mangusta est bien moins puissante que la Cobra mais elle bénéficie d'un dessin italien bien plus remarquable. 

Le prototype Mangusta dévoilé au salon de Turin 1966 est le chef d'oeuvre du styliste Giorgietto Giugiaro qui a quitté Bertone en novembre 1965 après avoir à peine entamé le dessin de la Lamborghini Miura pour Bertone. Le futur fondateur en 1968 d'Ital Design présente alors pour Ghia en novembre 1966, en plus de la Mangusta, la voiture de salon Pampero pour De Tomaso encore, mais aussi le prototype de la Maserati Ghibli I, ainsi que la voiture de salon Fiat 850 Vanessa.

 Le dessin de la Mangusta comporte quelques particularités : outre le toit transparent qui sera abandonné pour la série de 400 exemplaires, le capot arrière s'ouvre en deux ailes de mouette et la lunette arrière est donc séparée en deux. La ceinture de caisse comporte un pli central très marqué qui sera repris, un peu atténué, par l'exclusive Monteverdi Hai en 1970 puis l'Alpine A310 en 1971 ainsi que plus discrètement sur l'Iso Rivolta Fidia en septembre 1967 et banalement en septembre 1968 sur la Peugeot 504 puis en septembre 1969 par la Renault 12 et ses dérivés Dacia 1300 roumaine et Ford Corcel brésilienne. 

En 1967 le septième châssis fut carrossé par Giugiaro en Spyder. C'était en fait un coupé découvrable dont les montants des vitres latérales sont fixes et dont la modification de ligne de l'arrière présente une silhouette à trois volumes. Le dessin de ce toit sera repris en mars 1971 par Giuiaro qui a fondé Ital Design, sur la voiture de salon Volkswagen-Karmann Cheetah. Le Spyder Mangusta original fut présenté au concours de Pebble Beach en 1991 après sa restauration.

 Cependant une grossière réplique apparut à la réunion "Le Mans Classic" en 2012. Cette réplique comportait en effet sur l'arrière des capots arrières, les sorties d'air absentes sur la toute première version du prototype du coupé présenté au salon de Turin 1966 mais bien présentes sur toutes les voitures de série. 

Mais pour sa part le Spyder Mangusta original qui conservait un capot arrière en ailes de mouette comportait des persiennes allongées à la place des lunettes arrières et de leurs sorties d'air postérieures. En 1971 la fin de la Mangusta a suivi la présentation en 1970 de la De Tomaso Pantera dessinée cette fois par Tom Tjaarda sur un châssis monocoque.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-DtRockstar1

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PATRICK TRES CONCENTRE SUR LE PILOTAGE DE SA MOB..

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - LES S.U.V ...AU DESSUS DE TOUT !!

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Une Ford Escort, qui dormait depuis 35 ans dans une grange, s’est vendue 318 000 euros

 

Une Ford Escort Mk II RS 1800 de 1976, modèle rare produit en seulement 109 exemplaires, a été vendue aux enchères après avoir appartenu à la même famille depuis 50 ans. Cinquante ans d’histoire familiale viennent de s’adjuger à 276 848 livres sterling (environ 318 000 euros). À Iver, dans le Buckinghamshire en Angleterre, cette Ford Escort Mk II RS 1800 de 1976, ayant appartenu à la même famille pendant près de cinq décennies, a trouvé un nouveau propriétaire lors d’une vente aux enchères. L’histoire de la voiture débute en 1977, lorsque le défunt mari de l’actuelle propriétaire acquiert ce véhicule pour une somme non divulguée. Pendant une décennie, il profite de sa Ford avec délectation, parcourant les routes britanniques au volant de ce bolide qui fait sa «fierté et sa joie». 

Un modèle quasi unique Mais cette Escort n’est pas un modèle ordinaire. 

Initialement immatriculée au nom de la Ford Motor Company le 19 mai 1976, elle fait partie des cinq véhicules exclusivement réservés à la presse par le constructeur automobile. Sur les 109 exemplaires produits au total, seules ces cinq unités bénéficiaient de ce statut particulier, ce qui confère à cette automobile une rareté absolue. Sa valeur ne cesse d’augmenter, surtout à la fin des années 1980, au moment où le propriétaire prend la décision de restaurer son précieux véhicule. Le moteur est entièrement démonté et confié à des experts pour une reconstruction complète. Mais le destin ne lui fera pas forcément honneur : la Ford Escort trouve refuge dans une grange où elle va sommeiller pendant 35 longues années, son moteur reconstruit reposant sur une palette à ses côtés. 

Au moment où la famille décide finalement de la vendre aux enchères (cette année) le temps a fait ses dégâts : un autre projet de restauration fut entrepris, pour présenter la voiture dans les meilleures conditions possibles. Aujourd’hui, cette Escort Mk II RS 1800 se présente dans un état remarquable. Sa carrosserie repeinte en blanc diamant d’origine, avec de fines bandes bleues qui mettent en valeur ses lignes sportives, est impeccable. L’intérieur en tissu noir est tout aussi soigné. Affichant seulement 39.000 kilomètres au compteur, soit à peine 800 km par an depuis près de cinquante ans, la voiture montre à quel point ses propriétaires l’ont précieusement entretenue. La voiture des pilotes L’Escort RS1800 Mk II est une véritable légende dans le monde du rallye. Dotée du moteur 1,8 litre Cosworth BDA, capable de dépasser 240 chevaux dans sa version compétition, elle a été la reine des courses à la fin des années 1970 et au début des années 1980. Des pilotes mythiques comme Björn Waldegård, Ari Vatanen ou Hannu Mikkola lui doivent certains de leurs plus grands succès. C’est d’ailleurs au volant d’une RS1800 qu’Ari Vatanen est devenu champion du monde des rallyes en 1981, inscrivant à jamais ce modèle dans l’histoire du sport automobile. Bref, l’enchère record de 318.000 euros illustre à quel point ce modèle continue de faire rêver. Après le décès récent de son propriétaire, c’est désormais sa veuve qui a pris la difficile décision de se séparer de ce trésor automobile. Une page se tourne pour cette famille, mais l’histoire de cette Ford Escort légendaire commence pour l’enchérisseur gagnant. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - RENAULT 4 CV ... FACE A LA TWINGO....

Même si près de soixante-dix ans séparent leur conception, les 4 CV et Twingo partagent beaucoup. Pimpantes et populaires, ces deux Renault ont marqué l’inconscient collectif.

La production des Renault 4CV ne démarre qu'à l'été 1947, en raison des dommages subis par les industries durant la guerre et des délais nécessaires à la restauration des machines, sous la forme d'une série de 300 exemplaires destinés aux concessionnaires qui vont ainsi assurer la promotion de la voiture. La 4CV devient l'unique modèle Renault d'après-guerre. En effet, la situation économique du pays est précaire et le gouvernement de De Gaulle contrôle les programmes de fabrication des différentes entreprises nationales, depuis le 27 septembre 1944. 

À cette date, les entreprises sont réquisitionnées et, sur proposition de Robert Lacoste, ministre de la production industrielle, sont ensuite nationalisées. Le plan quinquennal — « Plan Pons » — limite la production des modèles, ainsi que leur cylindrée. Pierre Lefaucheux devra d'ailleurs batailler quelques mois avec le ministère de la Production industrielle, car ce plan prévoyait initialement que Renault se concentre sur les véhicules industriels. 

 La première 4CV de série descend des lignes de montage de l’île Seguin le 12 août 19473. La 4CV est un succès: la production quotidienne est de 15 véhicules en 1948 pour atteindre 375 exemplaires en 1950, nombre impressionnant pour l'époque. Pour en obtenir une, le délai est d'un an, en raison de la forte demande, mais aussi de problèmes de fabrication. La 4CV, construite délibérément sur de grandes lignes automatisées et intégrées, afin de réduire le prix de revient, est emblématique des débuts de la consommation de masse. 

La gamme s'étoffe ainsi de deux niveaux de finition (luxe et normal) en 1948, d'une finition « grand luxe » en 1949 et d'une « R1063 » en 1950. Le modèle « grand luxe » voit sa puissance augmentée de 4 ch pour atteindre 21 ch et bénéficie d'un toit découvrable, en toile. Le second modèle, la R1063, est une version sportive de 32 ch10, qui participa à de nombreuses courses automobiles, dont les 24 Heures du Mans. L'appellation de « 1063 » fut choisie pour faire suite au nom de code de la version de série, qui est « 1062 ». 

Ce modèle fut fabriqué à 80 exemplaires7. La 4CV évolue au fil des ans : les changements les plus marquants sont, sur les modèles 1954, l'abandon de la « moustache » à six barrettes sur la face avant, au profit d'une plus simple à trois barrettes17, puis l'adoption, conjointement à la Dauphine et quelques années avant la fin de la production, de roues à jantes pleines au lieu des précédentes roues à jantes en étoiles démontables.

Source / automotomagazine

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - La Tucker 48 de Francis Ford Coppola à vendre...

 

La maison Gooding Christie’s est chargée de disperser la collection de voitures du producteur et réalisateur américain à succès, en marge du concours d’élégance de Pebble Beach en août prochain. 

Il ne se passe quasiment plus une seule vente aux enchères sans la dispersion de la collection d’un amateur. Lors de la semaine de Pebble Beach, en août prochain, réputée pour être devenue le repaire de la vente des plus belles pièces, de nombreuses collections vont encore être mises à l’encan. En parcourant le catalogue de la maison Gooding & Company récemment rachetée par le poids lourd Christie’s, on découvre que Francis Ford Coppola a décidé de se séparer de ses quelques voitures de collection. À 86 ans passés, le réalisateur à succès de Hollywood, auteur notamment du film Apocalypse Now et de la trilogie du Parrain, considère qu’il est temps de transmettre ses voitures à un nouveau «gardien» qui en prendra autant soin que lui. 

Sa collection que l’on pourrait qualifier d’être à taille humaine, à peine quatre voitures, montre l’intérêt de son propriétaire pour les voitures américaines de la première partie du siècle. La plus ancienne est une Ford Model T de 1913, considérée comme la première voiture produite en grande série. La deuxième est un monument de la production américaine des années 1930 : une Cord 810 Cabriolet de 1936. À l’époque, son style apparaît avant-gardiste avec ses phares rétractables dissimulés dans les ailes, son capot avant se terminant sur des persiennes, ses charnières de porte dissimulées et ses flancs dénoués de marchepieds. Propulsée par un V8 Lycoming, la Cord 810 est estimée entre 90 000 et 120 000 dollars. La pièce maîtresse de la collection de Francis Ford Coppola est sans conteste la Tucker 48. 

C’est sa préférée. 

En 1988, il a réalisé un film sur l’histoire de Preston Tucker et de son entreprise qui voulait bousculer les Big Three (GM, Ford et Chrysler). Après la sortie du film, il a conservé le modèle 48 de 1948 qu’il avait utilisé pour le film. Quatorzième d’une série de 50 voitures produites, sa Tucker était exposée à Inglenook, le vignoble de la famille dans la Napa Valley. Passionné d’automobile, Preston Tucker avait commencé sa carrière chez Cadillac avant de travailler sur les chaînes de montage de Ford. On le retrouve finalement comme commercial puis directeur régional de Pierce-Arrow. C’est en se liant d’amitié avec l’ingénieur et concepteur de voitures de course Harry Miller qu’il commence à construire des voitures de course pour Ford, en 1935. 

L’idée de construire sa propre voiture germe durant la Seconde guerre mondiale. Il s’inspire largement du concept révolutionnaire de la Tatra T77 à l’architecture à moteur arrière conçu par Miller. Il s’agissait d’un six-cylindres avec des chambres hémisphériques et des soupapes en tête. La ligne devait porter la signature de Alex Tremulis qui venait d’Auburn et de Cord. 

Le moteur Miller ne répondant finalement pas aux critères de Tucker, la berline américaine devait finalement accueillir un bloc provenant de la société Air Cooled Motors spécialisée dans les moteurs d’hélicoptère. Originalité de la production américaine, la Tucker 48 est estimée entre 1,5 et 2 millions de dollars. Le prix de l’exclusivité pour ce modèle qui appartient à l’une des légendes du cinéma américain. 

 Quant à sa quatrième voiture mise aux enchères, il s’agit d’un banal transporter Volkswagen de type Vanagon GL Westfalia de 1987. Depuis le tournage de The Rain People en 1968, M. Coppola avait adopté ce van qui lui permettait pendant les tournages de se réfugier pour se reposer ou pour écrire. Au fil des années, plusieurs vans VW se sont succédé. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA MERCEDES 300 W188 ..LA VOITURE FABRIQUEE A LA MAIN !!

La Mercedes-Benz W188 était une voiture de tourisme sportive de luxe à deux portes produite par Mercedes-Benz entre 1951 et 1958. Les voitures les plus chères et exclusives de la société, l'élégante 300 S (1951-1954) fabriquée à la main et son successeur 300 Sc ( 1955-1958) ont été l'apogée de la gamme Mercedes de leur époque. 

 Le style conservateur de la paire dément leurs avancées technologiques, partageant de nombreuses innovations de conception et composants mécaniques avec l'emblématique Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing", y compris le moteur, la suspension et le châssis. 

Construite à la main, la 300 S (W188) à deux portes était le véhicule haut de gamme de Mercedes-Benz lors de son introduction au Salon de Paris en octobre 1951. Elle était disponible en version 2 places roadster , 2 + 2 coupé et cabriolet (avec bars landau , officiellement Cabriolet A ). 

Bien que mécaniquement similaire à la 300 plus contemporaine à quatre portes beaucoup plus grande (W186), le savoir-faire supplémentaire, l'élégance visuelle et le prix 50% plus élevé ont élevé la W188 au sommet des voitures de luxe de son époque .

 La 300 S était équipée d'une version hautes performances de la came en tête de 3,0 L (2996 cc / 182 in³) de la W186 , de la tête en aluminium M186 droite-6 , la M188 . Conçu pour offrir un service fiable en cas d'utilisation prolongée, le moteur comprenait des chemises d'eau profonde, un joint diagonal tête-à-bloc innovant qui permettait des soupapes d'admission et d'échappement surdimensionnées, un refroidissement d'huile contrôlé par thermostat, des roulements en cuivre et un vilebrequin durci. 

Carburateurs Triple Solex et compression 7,8: 1 et augmentation de la puissance maximale à 150 ch (110 kW; 150 ch) à 5000 tr / min. De juillet 1952 à août 1955, un total de 216 Coupés, 203 Cabriolet As et 141 Roadsters ont été produits. La 300 Sc (W188) est apparue en 1955, avec des améliorations à la fois de son moteur et de sa suspension. À la suite de la performance de la 300SL Gullwing, un an plus tôt, la Sc-inline-six a reçu une version de son injection directe de carburant mécanique , qui a délivré un 175 ch (129 kW; 173 ch) de 5400 tr / min considérablement désaccordé. 

La suspension indépendante «bas pivot» de Mercedes-Benz était montée à l'arrière. Seule une paire de bandes chromées de chaque côté du capot le distinguait visuellement de son précurseur. Les prix montèrent à 36 500 DM, et 98 Coupés, 49 Cabriolet As et 53 Roadsters furent construits jusqu'en avril 1958.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-OldBenz

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - JEAN-PIERRE ET REGIS S'ACCROCHENT AU BASTINGAGE...

 

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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Des histoires d’automobiles en BD...

 

Pour petits et grands, à l’heure des congés estivaux, entre fiction et réalité, une sélection d’albums illustrés racontant des épisodes de la course. Michel Vaillant, ce champion de papier sorti de l’imagination du dessinateur Jean Graton, est immortel. Le voici qui revient dans un album intitulé La Course du siècle (16,95 €). Avec Denis Lapière pour le scénario et Vincent Dutreuil pour les dessins, la famille Vaillant et ses Vaillante s’immiscent dans le duel Ford-Ferrari de l’édition 1967 des 24 Heures du Mans. Comme toujours, les croquis sont saisissants de réalisme. Les scénarios et la reproduction fidèle des scènes nous installent dans la vraie vie. 

Le résultat de la course, à découvrir en lisant l’album, laisse place à l’imagination. Dans la collection « Dossier Michel Vaillant », le tome 18 (Dupuis, 22 €) s’intéresse à l’histoire du circuit hollandais de Zandvoort situé en bordure de la mer du Nord. 

En tournant les pages de cet album associant textes, photos et dessins, on apprend que Tarzan, nom donné à un virage, tire son nom de l’agriculteur qui avait donné sa terre pour construire le tracé. Tout aussi fascinant est le parcours du Manceau Jean Rondeau. 

Le journaliste Pascal Dro et le dessinateur Christian Papazoglakis nous font revivre l’aventure de ce jeune ambitieux qui a concrétisé son rêve en devenant le seul à remporter les 24 Heures du Mans au volant d’une voiture portant son nom (24 Heures du Mans, Glénat, 14,50 €). Gilles Gaignault, la mémoire des paddocks Qu’est-ce qui fait encore « courir » ce petit-fils d’un agent de change ? 

La passion et sans doute un besoin de reconnaissance, car comment expliquer que ce jeune homme qui va vers ses 75 ans continue à être aussi actif. Tour à tour journaliste sportif, grand reporter, responsable de la communication de la Fédération internationale de l’automobile et attaché de presse de Jean-Marie Balestre, agent de Philippe Streiff, directeur d’écurie, fondateur et rédacteur du site Autonewsinfo, Gilles Gaignault se raconte dans un livre *. Et comme rien n’a échappé à sa sagacité et à sa mémoire d’éléphant, cela donne un ouvrage riche d’anecdotes sur les personnages et les événements qui ont écrit l’histoire du sport automobile de ces cinquante dernières années. À lire à la plage ou à l’ombre d’un arbre. * Mémoires de passion. Un demi-siècle dans les paddocks, Glyphe, 246 p., 25 €. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivie de l'info...