CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - La Ferrari 330 GT 2+2.... un pari réussi !!

Ferrari écrit sa légende à travers chacun des modèles qu’elle produit. L’épopée du Cheval Cabré est parsemé de voitures d’exception. Qui dit voitures d’exception, dit rareté ! Cette rareté peut s’expliquer par les choix du constructeur. Ainsi, à la fin des 1950, Ferrari décide de produire des voitures en série, marquant un tournant dans l’histoire de la firme de Maranello. 

La première Ferrari 2+2 venait de naître (la Ferrari 250 GT 2+2) ! 

Une révolution en soi ! Face au succès commercial, la firme italienne fera perdurer ce concept jusqu’à aujourd’hui. Nous vous proposons de donner un coup de projecteur sur l’une de ses voitures quatre places : la Ferrari 330 GT 2+2 ! 
La Ferrari 330 GT 2+2 : la quatre places aux innovations inédites.

 Dans les années 1950, le financement du sport automobile est onéreux et la survie de Ferrari devient une question cruciale pour la firme au Cheval Cabré. Enzo Ferrari l’a clairement compris. Il a donc décidé de produire des véhicules de série pour continuer les programmes engagés. Au début des années 1960, il dévoile au public pour la première fois un tout nouveau concept pour la marque : une GT avec quatre places. 

En imaginant les coupés GT 2+2, Ferrari se lance un pari qui sera pleinement réussi. La Ferrari 250 GT 2+2, mère de toutes les 2+2, est une réussite commerciale avec 1000 exemplaires écoulés (si nous tenons compte des 50 exemplaires de la Ferrari 330 America, ultime série de la Ferrari 250 GTE). En effet, cette formule 2+2 est parfaite pour allier vie de famille et voiture sportive, séduisant les pères de familles. C’est un nouveau défi qui s’impose à Ferrari quand ses équipes doivent imaginer sa remplaçante qui se devait d’être à la hauteur de la réputation des coupés GT 2+2. 

Ainsi, dès 1960, le dossier est sur le bureau d’étude de Ferrari. Stylistiquement, le seul capable de réaliser ce défi se nomme Pininfarina. Le nouveau modèle se doit de combiner élégance, sportivité et espace à bord. Eh oui ! L’habitacle doit être capable d’accueillir quatre personnes à son bord ! De ce cahier des charges, Tom Tjaarda crée la première série des Ferrari 330 GT en reprenant les traits de sa devancière, mais avec une particularité : ses deux optiques distinctes à l’avant. Ce n’est qu’en 1963 que la présentation officielle a lieu lors du Salon de l’Automobile de Bruxelles, suivie d’une mise en production effective l’année suivante. 

Cependant, la Ferrari 330 GT 2+2 est très controversée par les amoureux de la marque, regrettant un design trop particulier, notamment au niveau de la calandre avant ! Les doubles optiques reçoivent des avis mitigés, voire très sévères de la part de la presse. Face à cette défiance esthétique, Ferrari dut modifier, moins d’un an d’après son lancement commercial, les lignes de son modèle. Ainsi, une deuxième série fut réalisée en 1965, aux allures plus « Ferrari » avec d’une seule optique. La Ferrari 330 GT 2+2 : une signature mécanique et un intérieur digne des plus grands standing du luxe .

Quoi de mieux que de lancer un nouveau modèle avec une mécanique totalement novatrice avec l’introduction d’un nouveau moteur ? Pour la Ferrari 330 GT 2+2, Ferrari a gardé son fameux V12 mais change de tout au tout avec une nouvelle cylindrée de 4.0L, le même dont est équipé un autre modèle de la firme : la Ferrari 400 Superamerica. Plusieurs points ont été repensés afin d’optimiser le refroidissement et la transmission. Nous pouvons citer : l’allongement du bloc moteur, la mise en place d’une nouvelle pompe à eau, une boite de vitesse 4 rapports (puis 5 à partir de 1965 sur la série II), 3 carburateurs Weber double cor et une puissance atteignant 304ch ! Côté intérieur, l’habitacle est spacieux, totalement repensé. L’accès aux places arrières est facilité par une augmentation de 10cm de l’espace par rapport à sa devancière, la Ferrari 250 GTE (aussi connue sous le nom de Ferrari 250 GT 2+2).

 La présence omniprésente du cuir du bois ont largement contribué au succès de ce modèle alliant sportivité et confort ! Bref, la Ferrari 330 GT 2+2 est un succès sans antécédent. L’ultime récompense fut une production record pour Ferrari, la Ferrari 330 GT 2+2 coupé répondant parfaitement aux attentes de la firme de Maranello. Grâce à son luxe signé et à sa mécanique novatrice, en quatre années de commercialisation, de 1964 à 1967, elle a réussi à pérenniser la marque du Cheval Cabré, supplantant la Ferrari 250 GTE en termes de ventes : 1088 contre 950 ! 
Source : ABSOLUTELY CARS-SUPERCARCLASSICS

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - TROIS ROURES OU DEUX ROUES LES MOTARDS EQUIPES DE MOTOS ANCIENNES SONT LES BIENVENUES AU CLUB DES 5A CARCASSONNE...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UNE COCCINELLE SURPEUPLEE....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - COMMENT TESTER LA SOLIDITE D'UNE AUTOMOBILE ?

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES COLLECTIONS ET COLLECTIONNABLES ET LEUR PLACE EN FRANCE ...

 

CLASSIC EXPERT, HISCOX, ON EXAMINE DEUX RAPPORTS POUR MIEUX CERNER LE MONDE DE L’ANCIENNE.... 

Les voitures anciennes font l’objet de nombreux rapports.

Avant de développer, il est important de faire la distinction entre une voiture de collection et une voiture dite «collectionnable». La première doit être âgée de 30 ans et plus. Sa production a cessé et sa valeur sur le marché reste stable ou peut augmenter selon certains critères qui seront abordés ci-après. La seconde est âgée d’au moins 15 ans (selon l’assureur) et «présente un caractère de collection avéré par sa marque, son modèle, sa rareté ou encore son année de fabrication». 

Cependant, une voiture dite « de collection » peut par son âge être « collectionnable » dès lors qu’un engouement plus important se crée pour un modèle, c’est ce que l’on notera avec les Youngtimers par exemple. On a retenu quelques chiffres dans ces rapports. Ainsi, on apprend que l’automobile de collection en France représente 1% du parc automobile soit près de 209.000 véhicules immatriculés en collection. Ce chiffre serait encore plus élevé car ce dernier se base sur les données fournies par l’AAA DATA qui n’est pas en mesure d’informer sur le nombre de voitures immatriculées avec l’ancien système.

Ainsi toutes les voitures de collection n’ayant pas changé de propriétaire depuis ne peuvent être comprises dans les données statistiques. Notez également que les voitures anciennes, non immatriculées avec un certificat d’immatriculation en collection ne sont pas non plus mesurables ! On peut ajouter à ces chiffres les voitures collectionnables qui représentent une part de près de 4% du marché automobile français.

 Ainsi, en regroupant les deux catégories, elles représentent à elle seules 5% du parc automobile français, ce qui est assez notable. Le rapport mentionne également que ⅓ des voitures de collection ont été acquises il y a moins de 3 ans. Ce qui démontre un intérêt clair pour ce marché… ou un certain turnover ! 

 Alors, pour quelles raisons la part de marché de l’automobile de collection reste si importante en France et ne cesse même de croître ? 

 VOITURE DE COLLECTION PAS FORCÉMENT D’EXCEPTION 

La voiture de collection ne correspond pas uniquement à des modèles ultra rares et coûteux d’origines. On pense à la voiture de collection qui nous faisait rêver enfant, si belle, si rare et presque inaccessible qui le reste certainement tout autant aujourd’hui. Elle correspond aussi à tous les modèles populaires qui restent tout à fait accessibles et cible la nostalgie de leur ancien propriétaire qui souhaiterait redécouvrir quelques saveurs d’antan en se retrouvant à nouveau à leur volant.

 Comme le mentionne d’ailleurs Classic Expert, le prix moyen des voitures qu’ils ont expertisé l’an dernier est de 35.000 €. Ce n’est donc pas pour rien que les voitures de collection les plus représentées en France sont les modèles populaires. Deuches, 4L et autres Fiat 500 sont présentes dans le rapport Hiscox. Pour Classic Expert, la deuche perd son titre de voiture la plus recherchée mais reste seconde, coincée entre les légendes que sont les 911 et Mustang. En comparaison avec nos voitures actuelles, on s’aperçoit que les voitures anciennes offraient des sensations et une expérience de conduite propre à leur époque qui s’est égarée au fil du temps. Après avoir retrouvé tous ses sens, la voiture de collection présente une raison valable pour un placement financier sûr. Si elle reste bien entretenue et roule relativement peu, une voiture de collection est un investissement sécurisé. Les voitures collectionnables peuvent aussi déjà faire l’objet de spéculations.

 Bien que les deux catégories représentent une niche du marché automobile, elles restent relativement stables malgré les fluctuations économiques. Mise en garde. Il est important de noter que toutes les voitures de collection ne se valent pas. Acheter une voiture de collection peut être une manière sécurisée de placer son argent à défaut d’être un investissement. On entend par là qu’on met de l’argent quelque part où il ne s’envolera pas, mais que la voiture ancienne n’est pas forcément rémunératrice, à court et moyen terme en tout cas. 

 CERTAINES PLUS POPULAIRES QUE D’AUTRES 

Une fois acquise, une voiture de collection reste aux mains de son propriétaire pendant 6 ans en moyenne avant d’être remise sur le marché. Cela démontre bien comme mentionné ci-dessus que la voiture de collection est aussi considérée comme un placement. Tout comme le marché boursier, on tente d’acheter et de vendre au bon moment. Les voitures collectionnables sont détenues en moyenne 16 ans. 

Histoire de leur laisser prendre la valeur qu’elles méritent… Néanmoins, les voitures de collection sont aussi soumises à un régime fiscale stricte et il ne faut pas l’oublier. Vous serez redevable d’un impôt sur la plus-value si vous vendez la vôtre et qu’elle possède une carte grise collection, est dans son état d’origine ou restauré, a plus de 30 ans et n’est plus produite ou s’il s’agit d’une voiture d’exception, même de moins de 30 ans. Vous aurez alors le choix entre deux types d’imposition. Le premier est une taxe sur la plus value qui s’élève à 36,2 %. Pour cela, il est indispensable de posséder son prix d’achat et il sera possible d’en déduire les frais de restauration, factures à l’appui. Dès la deuxième année vous disposerez aussi d’un abattement de 5% par année de détention. Le second choix est une taxe qui atteint 6,5 % du prix de vente, plus simple à calculer. 

 Quoiqu’il en soit, il est tout de même judicieux de faire le calcul complet des deux possibilités pour définir celle qui reste la plus rentable selon votre cas. Une exonération de cette imposition est cependant possible selon trois cas : Vous être propriétaire de votre voiture de collection depuis plus de 22 ans et vous savez le prouver. Vous la cédez à un musée sa valeur est inférieure à 5.000 € Attention à la cote d’ailleurs car elle peut exploser. Le rapport de Classic Expert note par exemple une augmentation de celle de la Peugeot 104 qui a pris 40% entre 2021 et 2022 ! 

On note d’ailleurs un intérêt particulier pour les modèles datant des années 80. Cela correspond aux personnes âgées aujourd’hui de 40 ans et plus qui ont connu d’une manière ou d’une autre ces voitures dans leur jeunesse On note par ailleurs à la lecture de ces rapports que les marques françaises sont le plus longtemps détenues par leur propriétaire. Voilà pourquoi nous retrouvons le trio Citroën, Peugeot et Renault en tête du classement, ce qui reflète bien l’attachement sentimental des Français pour leur patrimoine automobile. Mercedes se situe après la dernière marche du podium.     

Source : newsdanciennes.com/

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LA PLUIE N'EST PAS LE MEILLEUR AMI DU MOTARD....

 

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES CASSES AUTOS !!

Découvrez ces casses de campagne qui pour certaines travaillent encore à l'ancienne avec bonne humeur et savoir faire. 

Mais trouver un repreneur n'est pas toujours chose aisée.

De la fumée, un vacarme assourdissant, des flaques d'huile au sol et des carcasses qui s'amoncellent dans les coins ? Oubliez l'image traditionnelle que l'on se fait de la casse auto. Aujourd'hui, c'est plutôt : robots démantibuleurs, traçage informatique, réemploi et recyclage, le tout dans un calme impressionnant. Comme sur le site de Re-Source, propriété du recycleur Indra (380 centres agréés en France), dans la banlieue de Romorantin (Loir-et-Cher). D'ailleurs, ne parlez plus de casse, mais plutôt de centre pour « Véhicule hors d'usage » (VHU). 

Comme les 1700 centres qui se partagent le marché en France, Re-Source a vu son activité bondir avec le succès de la prime à la conversion. « Comme le site n'est pas extensible, et que nous n'avons pas le droit d'empiler les véhicules les uns sur les autres, raconte Nicolas Paquet, l'un des responsables de Re-Source, il a fallu s'arranger pour faire de la place. » La largeur des allées a été réduite, et les voitures resserrées les unes contre les autres. Pas suffisant? 

Des mesures ont donc été prises pour accélérer le rythme. « Nos 33 salariés traitent jusqu'à 5000 véhicules par an, reprend le responsable. Ce qui fait de notre site l'un des plus importants de France. » Les véhicules proviennent des compagnies d'assurances, des concessions et de particuliers qui les déposent gratuitement. La réglementation impose en effet un maillage de centres VHU au maximum tous les 50 km, afin d'encourager le retraitement des voitures en fin de vie. Mais que deviennent ces véhicules une fois entreposés sur le site? 

Prenons l'exemple de cette Renault diesel Laguna. Un code-barres lui a été attribué, une carte d'identité informatique qui la suivra pendant tout son parcours. Première étape : l'expertise. Il s'agit d'identifier toutes les pièces - carrosserie, selleries, optiques, vitrages, etc. - qui, une fois reconditionnée, pourront être revendues d'occasion. Et c'est parti pour un strip-tease en règle ! Posée sur un chariot, notre Laguna passe entre les mains expertes de six opérateurs. Chacun a une mission très précise, et pas plus de 15 minutes pour l'accomplir. La dépollution tout d'abord. Ici un trou est percé dans un réservoir ; là, c'est un tuyau que l'on coupe ; ou un boulon qui est desserré.

 La voiture se vide de tous ses fluides : le carburant bien sûr, liquides de frein, de refroidissement, du lave-glace, les huiles moteur et de boîte de vitesses, le gaz de climatisation, et même sur ce modèle, le liquide de la direction assistée hydraulique. Le pot catalytique est précieusement mis de côté. Les quelques microgrammes de terres rares qu'il renferme (rhodium, palladium, etc.) se revendent facilement plusieurs dizaines d'euros sur le marché. Moment délicat : l'extraction du moteur. La voiture est basculée sur son flanc gauche au moyen d'un énorme levier, et les 200 kg du moteur sont extraits en un tour de main. En bon état, il pourra être envoyé à l'export pour remplacer un moteur défectueux, ou bien être pourvoyeur de pièces de rechange. 

Un marché porteur qui génère environ 450 M€ par an, soit 4 % du marché global des pièces détachées. Re-Source a lui-même développé un magasin de revente directe de ces pièces sur le site, à destination des particuliers. « Au final, la réglementation européenne oblige à revaloriser au moins 95 % de la masse totale des véhicules hors d'usage, rappelle Loïc Bey Rozet, le directeur général d'Indra. Soit en reconditionnant certaines pièces, soit en recyclant la matière. » Les 5 % seront envoyés dans des centres dédiés un peu partout en France pour être définitivement enfouis… sous terre.
Source : Documentaires Auto / Moto - leparisien.fr

CLUB5A – PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - PATRICK ET SA B2 EN MODE TAXI....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UNE SORTIE DE GRANGE DANS UN GRENIER....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - TRANSPORT DE VOITURES AUX U.S.A ......

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES VOITURES DE COLLECTION .LE PLACEMENT PASSION..

Expert, restaurateur de renom et collectionneur, Jean-Paul Humbert voit le marché de l’automobile ancienne s’envoler de nouveau. Interview, à l'occasion d'une nouvelle édition du salon de la voiture ancienne Rétromobile. Qui a entendu chanter à pleine voix le V12 d'une Matra de course, n'oublie plus ce solo. Encore faut-il savoir le régler et le synchroniser. 

Jean-Paul Humbert est à peu près le dernier à en maîtriser les sortilèges, sa réputation est aujourd'hui planétaire. Voici une dizaine d'années, l'ancien responsable technique du patrimoine Matra a ouvert, en lisière de Romorantin (Loir-et-Cher), l'Epaf un atelier spécialisé dans la restauration de ces voitures d'exception, élargissant son art aux marques françaises de prestige. Collectionneur éclairé et familier des allées de « Rétromobile », il donne son sentiment sur un marché dont il connut tous les soubresauts, toutes les fantaisie et tous les caprices.

Les prix bondissent de nouveau, notamment sur le rare et l'exceptionnel. Le marché paraît inépuisable. « La réalité, c'est que les très riches sont de plus en plus riches ce qui est évidemment profitable à ce marché. Mais cela ne signifie pas qu'ils dépensent aveuglément. Vous avez au fond deux catégories de clients. La première, celle des investisseurs, spécule. La seconde, celle des collectionneurs, choisit. 

L'acquisition d'une voiture de collection associe le rationnel et le passionnel. » « Mais il ne faut pas oublier qu'un véhicule de cette catégorie est assimilé à une œuvre d'art et bénéficie en conséquence d'avantages fiscaux qui peuvent être considérables. Clairement, aujourd'hui, le secteur est en reprise. Si je m'en tiens à mes activités, voici deux ans à peine nous n'avions plus de visibilité. Aujourd'hui, nous avons un carnet de commandes rempli pour les trois années à venir et j'ai embauché en conséquence puisque nous sommes presque une dizaine. 

Or, je suis loin de tout accepter. J'ai un caractère de cochon, c'est proverbial dans le milieu. Je choisis mes chantiers et mes clients, c'est mon luxe. » 

Quelles sont les tendances ? 

 « Ce qui n'a jamais diminué et s'envole, souvent, ce sont les productions d'après-guerre. De la fin des années cinquante aux années soixante-dix, sur le haut de gamme de l'époque, les modèles un peu luxueux ou sportifs évidemment assez bien carrossés. Les cabriolets de l'immédiat avant-guerre tiennent pas mal la cote aussi. Mais tout le reste, et notamment ce qui est antérieur sous d'autres carrosseries, est un peu boudé et pas si simple à trouver. Paradoxalement, c'est ce qui m'intéresse désormais. »

Source :greglec / lanouvellerepublique.fr

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Volkswagen Karmann-Ghia Typ 14...... quand la Beetle se transforme en Pussycat !!

La Volkswagen Typ 14 Karmann-Ghia est un drôle de petit canard, ou plutôt de minou, puisqu’aux USA on l’appelait Pussycat. 

Chef d’oeuvre à collectionner pour les uns, ersatz de sportive aux lignes molles pour les autres, elle ne laisse en tout cas pas indifférent et, surtout, elle fut un succès commercial inattendu pour Volkswagen qui voyait en elle un dérivé éphémère de sa petite Cox. Elle restera pourtant en production pendant presque 20 ans, dépassant largement les 400 000 exemplaires produits. out commence au début des années 50. 

Depuis 1948 et la relance de la production de la Käfer (Coccinelle chez nous) grâce au Major Hirst et à la reprise en main de l’entreprise par Heinrich Nordhoff, Volkswagen est remise sur les rails du succès commercial et s’offre même deux cabriolets pour conquérir le marché des loisirs (et des Etats-Unis), l’un à 4 places produit par Karmann, l’autre à 2 places produit par Hebmuller. Forcément, on s’intéresse en haut lieu à la diversification et le succès de Porsche et de sa 356 dérivée de la Cox attise les désirs d’un dérivé sportif. Karmann flaire le bon coup Nordhoff n’est pas totalement convaincu du bien fondé de la démarche, mais finit par donner son aval pour étudier la question. Chez Karmann, qui désormais produit seul le cabriolet après l’incendie des locaux de Hebmuller, on voit l’occasion de conforter ses relations avec Volkswagen et d’augmenter les volumes de production. 

L’idée du carrossier est simple : proposer un coupé alliant l’élégance italienne à la rigueur germanique. Il va donc faire appel au styliste italien Ghia pour élaborer une ligne suffisamment séduisante pour convaincre Nordhoff. La ligne un peu molle pour nos yeux d’hommes du XXIème siècle séduit. De toute façon, en partant du châssis et de la mécanique de la Cox, il ne fallait pas s’attendre à beaucoup mieux. Karmann sera même obligée d’élargir la base initiale pour atteindre son but : un petit coupé rondouillard, certes, mais d’allure élégante (selon les critères de l’époque) et sportive (ce qui s’avère moins évident si l’on considère la mécanique). 

Une mécanique de Cox Mécaniquement, justement, on se contente d’utiliser le 1 200 de la Cox tel quel. Avec 30 chevaux, difficile de faire passer la Karmann-Ghia pour une réelle sportive. Présentée en 1955, elle remporte pourtant d’entrée de jeu un franc succès, notamment aux USA, friands de ce genre de petit coupé européen. Là-bas, Volkswagen a repris en main sa distribution après être passée par Max Hoffman et entreprend de s’établir définitivement avec ce modèle, surnommé “Pussycat”. 

Dès lors, il faut une version cabriolet, une évidence pour qui veut conquérir l’Amérique en général et la Californie en particulier. Ce sera fait en 1957 pour le plus grand bonheur de la clientèle qui semble se satisfaire de la maigre puissance pourvu qu’il y ait du style et pour tout dire du plaisir. Le coupé a déjà conquis l’état-major de VW : prévu pour être vendu en tout et pour tout à 10 000 exemplaires, il atteint ce chiffre sur une seule année en 1956 (11 566 ex). Une aubaine pour Karmann, un bonus pour Volkswagen. Dès 1958, la production du coupé Karmann-Ghia va aussi débuter au Brésil, lancée par la filiale brésilienne de Karmann (une version spécifique « TC » dessinée par Giugiaro y sera également produite à partir de 1970). 

Succès commercial Petit à petit, le coupé comme le cabriolet vont évoluer : le 1 200 gagne 4 chevaux en 1961 (34) puis un 1 300 de 40 chevaux vient l’épauler en 1966. En 1967, on passe au 1 500 de 44 chevaux, disponible en boîte “semi-automatique” en option puis en 1971, la Karmann-Ghia passe au 1 600 pour la bagatelle de 50 canassons : il aura fallu plus de 15 années pour gagner 20 chevaux. Cela n’aura pas empêché le duo de solidement s’ancrer durant les années 60, avec des ventes stables : mieux, le record de vente s’établira plus de dix ans après son lancement, en 1966. Autant dire que la Karmann-Ghia se bonifie avec le temps. 

Jusqu’à la fin des années 60, tout roule pour elle. Mais en 1970, afin de respecter les nouvelles réglementations de son principal marché, les USA, le petit “KG” doit passer par la case ravalement : entre autres petites modifications, on notera l’ajout de pare-chocs enlaidissant la ligne. Rajoutez-y le poids des ans et vous obtenez une baisse des ventes qui se sent dès 1971, pour finir par devenir anecdotiques en 1974. De toute façon, Volkswagen est en train de faire sa révolution : adieu le tout à l’arrière si cher à la marque, place à la traction, et un Scirocco puisant l’inspiration chez NSU. Pour le sport, Volkswagen s’allie avec Porsche pour lancer la 914. Le Karmann-Ghia, lui, tire sa révérence, mais aujourd’hui, c’est devenu une référence dans le monde de la collection. Vous laisserez-vous tenter ?
Source : carjager.com/

CLUB5A - SORTIE MOTOS - LE 15 MARS 2026 AVAIT LIEU LA TRADITIONNELLE SORTIE SOUPE AUX CHOUX.

 

Pas moins de 25 motards ont pris part à cette nouvelle version de 2026, (au total 29 personnes avec le staff) la balade moto traditionnelle connue sous le nom de « soupe aux choux ». Comme l'année précédente, les motards participants à cette randonnée avaient prévu de se restaurer dans un lieu bien connu et très apprécié pour sa qualité culinaire chaque fois que nous y faisons halte... 

 L'idée étant d'arriver à BRAM juste pour l'heure du déjeuner... Concernant la météo : une température fraîche typique du mois de mars, mais néanmoins avec un certain confort car très beau temps mais avec un vent à décoiffer les casques des motards. Nos coordinateurs « Fufu », Régis et Bernard étaient présents et en fonction pour confirmer les enregistrements. Comme toujours, tous les participants se sont donné rendez-vous devant le café du Dôme. 

 N’oublions pas dans le rôle de la voiture balaie notre ami Didier et pour la maintenance restauration Isabelle et Philippe avec leur fidèle 404 Peugeot break. Cependant, il est déjà plus de 9 heures et le signal de départ pour nos participants est donné pour atteindre l'objectif de qui nous mènera à Valgros, à la ferme auberge de PIGNE ! Au cours de cette excursion, nous avons eu l'occasion d'apprécier les charmants villages de : Cavanac, Couffoulens, Corneze, Verzeille, Ladern, ST Hialire, Gardie avec un arrêt obligatoire : Le petit déjeuner. Pour continuer sur les localités de Pieusse, Pomas, Montclarc, Caillau, Montréal et atteindre le « but » de cette randonnée motos : Bram. 

 L'objectif a été atteint et ce succès était amplement mérité. En effet, les ventres affamés étaient tout disposés à se délecter du succulent festin à venir... Comme vous l'avez sans doute deviné, le lieu de notre balade dominicale à moto était cette ferme auberge, réputée pour sa délicieuse soupe aux choux. Comme toujours, les repas sont d'une qualité exceptionnelle. Nous profitons de cet espace pour exprimer notre gratitude à la responsable et « maître des fourneaux », Mme TIQUET, pour son service irréprochable ainsi que la qualité de l'accueil et des mets présentés.(service impeccable et très sympathique...) 

 Malheureusement, le moment de notre séparation était arrivé. Nous avons dû dire adieu à nos hôtes en les remerciant et en leur promettant de nous retrouver l'année prochaine, toujours (si cela est possible) sous un ciel ensoleillé. Pour le retour… quartier libre. 

Chaque individu avait la liberté de décider s'il souhaitait rester au sein du groupe ou partir seul, à sa guise ! Nous remercions les motards des départements limitrophes qui ont participé à cette balade : - Carole et Pierre du 66 - Richard du 31 - La fidèle Vélocette du 09 Tous les organisateurs tiennent à exprimer leur gratitude aux participants pour leur fidélité à nos balades à moto... (Sans votre contribution, rien ne serait réalisable...) 

 Texte : Bernard RICARD Photos : Régis Périch / famille Ricard

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LA GENERATION MONTANTE DE L'ASSOCIATION....

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE SIDE-CAR C'EST UNE AFFAIRE DE FAMILLE !

 

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Peugeot 604. La berline de luxe française fête ses 50 ans...

 

Dévoilée par surprise au Salon de Genève 1975, la Peugeot 604 fête son demi-siècle cette année. Symbole du luxe à la française, cette berline grand tourisme était destinée à rivaliser avec les prestigieuses concurrentes allemandes. Mais elle n’a pas rencontré le succès escompté. « En raison d'informations prématurées et non officielles (...) et afin d’éviter toute interprétation erronée de la part du réseau, de la clientèle et du grand public, la Direction générale (Peugeot) a décidé de présenter la 604 en avant-première au Salon de Genève ». C’est par ce communiqué publié en mars 1975 que Peugeot annonçait la présentation inattendue de son nouveau modèle sur le célèbre salon automobile suisse. Et immédiatement, la Peugeot 604 SL suscita un vif enthousiasme, volant même la vedette à sa rivale, la Renault 30 TS, avec qui elle partage le moteur V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo). Mais cet accueil chaleureux ne présageait pas du succès commercial mitigé qui allait suivre. 

Avec seulement 153 252 exemplaires produits jusqu’en 1985, la Peugeot 604 n’est jamais parvenue à s’imposer sur son segment des berlines de luxe. Une berline de grand tourisme à la finition luxueuse La Peugeot 604, c’est la voiture cossue, la voiture de luxe, qui reste très classique avec son moteur et sa propulsion arrière. Avec ses dimensions imposantes ( 4,72 m de long, 1,77 m de large et 1,53 m de haut), elle était destinée aux patrons qui se laissaient habituellement guider par une étoile à trois branches au bout du capot. Son design extérieur, fait de lignes sobres et tendues, d’un long capot, d’un arrière vertical et de grandes surfaces vitrées (2,60 m2), est l'œuvre (en partie) de Pininfarina. L’habitacle, conçu par Paul Bracq, est pourvu d’un tableau de bord élégant et d’un équipement complet. Mais la finition reste en-deçà des standards germaniques. La 604 misait sur son confort pour séduire. L’espace intérieur généreux accueillait aisément cinq passagers. Les sièges avant garnis de drap ou de cuir sont réglables en hauteur et en profondeur. 

Une position couchette est même permise pour se reposer depuis la banquette arrière et profiter du toit ouvrant électrique (disponible en option). Quant au volume de coffre, avec ses 498 dm3 (405 m3 utile), il est le plus grand de la catégorie. Un moteur noble mais (trop) gourmand Sous le capot, la Peugeot 604 s’équipait d’un noble six-cylindres PRV en V de 2 664 cm3 et développant 136 ch. Mais ses performances (vitesse max de 182 km/h) sont jugées trop justes pour aller titiller les concurrentes allemandes et surtout, son gros appétit en carburant (consommation annoncée à 13 l/100 km mais comprise aux alentours des 15 litres en conditions réelles) a pénalisé la 604. D’autant plus que le contexte du choc pétrolier de 1973 était encore présent. Peugeot a tenté d’y remédier en 1977 avec l’arrivée de la version TI, dont la puissance est portée à 144 ch, puis d’une déclinaison précurseur en Europe en 1979, une 604 turbo diesel (D Turbo). Mais les chiffres de vente se réduisent année après année : de 36 026 exemplaires en 1976 (année record), la production tombe à 11 681 en 1980, puis sous la barre des 10 000 unités jusqu’à la fin de carrière. La 604 se déclinera aussi en version limousine, carrossée par Heuliez, et la marque tentera un dernier coup pour rebooster son modèle avec une version GTI pour le millésime 1984. 

La cylindrée du V6 grimpe à 2 848 cm3 et développe 155 ch. Mais la 604 GTI ne sera pas la plus connue de la lignée des sportives Peugeot, puisqu’elle n’a été produite qu’à 3 000 exemplaires. Un positionnement tarifaire ambitieux Celle qui fut aussi la voiture des présidents (Valéry Giscard d’Estaing en avait fait sa voiture personnelle et François Mitterrand l'utilisa en version Limousine blindée) n’était pas non plus compétitive par son prix. A son lancement en septembre 1975, la Peugeot 604 SL coûtait 41 700 FF, soit environ 34 200 euros actuels selon l’Insee. C’est à peine moins cher que les rivales allemandes, les Mercedes W123 280E et BMW Série 5. Ce positionnement tarifaire, combiné à ses quelques défauts, explique en partie l’échec commercial de la 604. Sa production s’arrêtera en novembre 1985 et sa commercialisation en juin 1986. Cinquante ans après son apparition, la Peugeot 604 reste une rareté sur le marché de l’occasion, sans pour autant être devenue un collector. Les exemplaires en bon état se négocient autour de 7 000 €.

Source : largus.fr