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Le 11 juin 1955, quelque 300 000 personnes sont venues assister à la plus célèbre de toutes les courses automobiles d'endurance : les 24 Heures du Mans. Comme tous les ans, l'événement est très médiatisé.
Pour cette 23e édition, les voitures de sport les plus performantes du monde sont en compétition.
Tout à coup, à la 147e minute, une Mercedes explose et c'est la catastrophe. Quatre-vingts morts et plus de cent quarante blessés.
C'est l'accident le plus meurtrier de toute l'histoire du sport automobile. Que s'est-il passé ? Pourquoi tant de victimes ? Et pourquoi les organisateurs n'ont-ils pas arrêté la course ?
Source : Mystères d'archives - Arte / INA/Collection documentaire de Serge Viallet ~ Réalisation : Serge Viallet
La Hudson Hornet est une automobile américaine produite par le fabricant Hudson Motor Car Company à Détroit dans le Michigan entre 1951 et 1954. La Hornet a également été fabriquée par American Motors Corporation (AMC) à Kenosha (Wisconsin) et distribuée sous la marque Hudson entre 1955 et 1957.
La Hornet est basée sur la ligne de la Hudson Commodore Eight, et disponible en modèles deux et quatre portes sedan, coupé cabriolet, et coupé avec toit rigide.
Dans sa version originale de 1951, elle est motorisée par un 6 cylindres en ligne Hudson H-145 avec carburateur double corps développant 146 cv à 3800 tr/min. À partir de 1952, la voiture est motorisée de la version Twin-H du moteur, équipé de deux carburateurs indépendants, et développant 170 cv. Le moteur pouvant être gonflé à 210 cv en l'équipant d'un kit d'amélioration.
La Hornet est vendue à 46 656 unités en 1951, 35 921 unités en 1952, et 27 208 unités en 1953. La dernière année de sa production, 24 833 Hornets sont produites.
Avant le début de la saison 1951, le pilote de NASCAR Marshall Teague visita sans invitation l'usine de Hudson. La Compagnie était si impressionnée de son intérêt qu'on lui offrit le volant d'une Hudson Hornet. Il travailla avec les ingénieurs d'Hudson pour améliorer les performances du moteur six cylindres en ligne de l'auto.
On augmente l'alésage des cylindres, on lui met de plus grosses soupapes, on polit et rehausse la chambre à combustion dont on augmente le taux de compression, on change l'arbre à cames, on met un double échappement et un carburateur double. Ceci augmente la puissance de 75 CV de celle de base chez Hudson et forme le kit mentionné précédemment. Ce moteur combiné au plus faible poids de l'auto et à son centre de gravité plus bas, par sa construction nommé "Step Down" où le plancher était plus bas que le châssis, permettaient à la Hornet de battre des voitures plus puissantes. Cette version spéciale de la Hornet sera appelée Fabulous Hudson Hornet par Teague.
Sous les couleurs du fabricant American Motors Corporation (AMC), la Hornet est de nouveau fabriquée pendant 3 ans, à Kenosha (Wisconsin). Bien qu'elle conserve le même style, elle est désormais basée sur les précédents modèles de Nash Motors et motorisée par un V8. Au passage, la version coupé cabriolet disparaît du catalogue.
En 1956, AMC décide de donner davantage de caractère au modèle, et lui applique le fameux V-Line Styling, qui lui confère l'un des looks les plus uniques des années 1950.
Le style se fonde sur le traditionnel triangle en V du logo de la marque Hudson, et met en exergue ce V de toutes les manières imaginables à l'intérieur et à l'extérieur du véhicule. En combinaison avec une peinture trois tons, le look de la voiture est unique et immédiatement reconnaissable.
Cependant, le modèle n'emballe pas les foules, et les ventes chutent de 13 130 à 8 152 exemplaires. Une nouvelle retouche du style les fait même tomber à 3 108 exemplaires, entraînant la fin de la production de la Hornet le 25 juin 1957. Source : Adam Diviš
Si en France, comme dans nombre de pays, le constructeur Subaru ne fut connu qu’avec l’Impreza et ses nombreux succès en rallyes. Avant cet avènement, Subaru restait une marque à la diffusion confidentielle mais savait proposer des produits atypiques, retour en 1985 avec la présentation d’un coupé nommé XT…
Sans refaire toute l’histoire de Subaru, il s’agit de la filiale automobile de Fuji Heavy Industries, un groupe spécialisé dans les transports, et dont l’activité automobile débute réellement à partir de 1958 avec la Subaru 360. Petit à petit, une gamme se met en place, allant de la petite voiture populaire à la berline familiale, en passant par le pick-up et le minivan.
Au milieu des années 1980, Subaru propose une gamme avec peu de modèles, dont la Leone chapeaute le catalogue jusqu’en 1985, quand fut présenté un coupé à la carrosserie moderne.
Dévoilée en février 1985, la Subaru XT est un coupé dérivé de la Léone mais arborant une ligne inédite, tracée à la règle et s’insérant dans la tendance de l’époque. Mais la carrosserie de la Subaru XT n’est pas seulement futuriste, elle est aussi efficace en proposant un des meilleurs Cx du marché (0,29 !) et propose un style bien à elle.
Commercialisée tout d’abord sur le marché américain à partir de février 1985, sa diffusion est étendue au Japon en juin 1985 (sous la dénomination Subaru Alcyone) puis en Australie/Nouvelle Zélande (sous la dénomination Subaru Vortex) ainsi qu’en Europe.
Lors de ses débuts, la Subaru XT n’est disponible qu’avec un moteur quatre cylindres à plat, un boxer tout aluminium de 1.781cm3 à injection avec une puissance de 97Ch, disponible en version turbo pour 112Ch, la XT Turbo pouvant recevoir la traction intégrale enclenchable en option. Toujours côté transmission, la Subaru XT est offerte de base avec une boite manuelle à cinq rapports mais en option, une boite automatique à quatre rapports peut équiper la voiture.
Davantage destiné à améliorer l’image de Subaru en proposant un véhicule « haut de gamme », le coupé XT s’offre des équipements atypiques pour son époque comme une suspension pneumatique gérée par ordinateur, dont la garde au sol peut être modifiée à la guise du conducteur. L’habitacle n’est pas en reste et offre une ambiance typiquement année 1980 : volant asymétrique, cadrans digitaux, fauteuils enveloppants à tissus velours…
Malgré ces efforts, la Subaru XT reste une voiture à la diffusion confidentielle, pénalisée par l’absence d’image de marque de Subaru, mais aussi par son prix qui la met face aux voitures allemandes telles que BMW, voire Mercedes… En 1987, pour tenter de se démarquer davantage, la Subaru XT s’offre plus de puissance, le quatre cylindres turbo développe désormais 117Ch aux Etats-Unis, 135Ch au Japon et en Europe.
Surtout, 1987 marque l’arrivée du boxer six cylindres de 2,7 litres pour 145Ch (150Ch au Japon et en Europe) et à transmission intégrale permanente, version civile du prototype de la Subaru ACX-II qui fut dévoilée au salon de Tokyo 1985.
L’offre de la Subaru XT reste ainsi figée jusqu’à la fin du modèle, actée en 1991 pour laisser place à un nouveau coupé, la Subaru SVX. Malgré tout, c’est 98.918 Subaru XT qui furent écoulées, un beau score d’autant que la voiture échoue au Japon avec à peine plus de 8.000 unités commercialisées.
Et la France dans tout ça ? Ce fut un zéro pointé car la voiture n’est pas commercialisée dans nos contrées en raison du contingentement des importations japonaises d’automobiles.
Certes, il y avait bien Baboulin (le même que les Buggy et ambulances) qui importa depuis 182,et à partir de la Suisse, des Subaru, mais sa faillite à la fin des années 1980, peu de temps après la présentation de la XT, laisse présager d’un chiffre nul sur ce coupé. Alors pour en trouver une, direction la Suisse (avec le dédouanement…) ou l’Allemagne… Source : lautomobileancienne.com - Przemek Michalak
Le Garage du cœur, la rubrique auto rétro de “M”, jette cette semaine un regard attendri sur la première génération de Fiat Multipla. Monospace avant l’heure, ce modèle possédait, comme la version née en 1998, des lignes particulièrement étonnantes.
ans que l’on sache toujours très bien quelle est la part de l’ironie et quelle est celle de l’affect dans cette dénomination, les voitures destinées aux familles nombreuses sont volontiers qualifiées de « bétaillère » ... La faute à des souvenirs de départs en vacances entassés sur la banquette, entre la petite sœur, malade depuis le premier virage, et le panier du chat (malade, lui aussi, les miaulements en plus). S’agissant de la première génération de la Fiat Multipla, née en il y a tout juste soixante ans, le terme ne convient guère. Question de gabarit, sans doute.
Six personnes entassées dans une voiture longue de 3,50 mètres (à titre de comparaison, l’actuelle Fiat 500 mesure 3,57 m) évoque davantage la boîte de sardines que l’engin agricole.
Pas de capot, le moteur à la place du coffre
Basée sur la Fiat 600 née un an avant elle, la Multipla est lancée au salon de Bruxelles 1956. La marque de Turin la présente comme « la seule voiture particulière avec cabine avancée ». En l’absence de capot, le poste de conduite se trouve en première ligne, alors que le compartiment moteur est relégué dans ce qui pourrait être le coffre mais n’en est pas un. D’où ce profil assez étonnant induit par une proue plate et une poupe allongée. De prime abord, on se demande où se trouve l’avant. En fait, il se trouve à l’arrière, et réciproquement.
Cette architecture apparemment incongrue – mais on ne peut plus logique pour obtenir un rapport habitabilité encombrement favorable – attirera les remarques plus ou moins sarcastiques de ceux qui n’avaient pas de famille nombreuse à transporter où disposaient des moyens de se payer un gros break (une bétaillère, donc), voire un Combi Volkswagen. La deuxième Multipla, apparue en 1998 et reconnaissable, elle, à son curieux « nez » évoquant celui d’un ornithorynque, inspirera davantage encore les moqueries.
En concevant une carrosserie monovolume accueillant trois banquettes, bref en privilégiant l’habitabilité sans sacrifier aux contraintes d’aérodynamique, Dante Giacosa jette les bases du monospace avec trente ans d’avance. Ce dont le père de la première Fiat 500 ne se soucie guère car il n’a jamais cherché à théoriser grand-chose autour de la Multipla, une voiture destinée aux familles nombreuses modestes. Fiat a fait du monospace comme Monsieur Jourdan faisait de la prose.
Hormis des trains avant et arrière renforcés, une suspension plus costaude, des tambours de freins élargis et des rapports de boîte étagés un peu différemment, c’est la mécanique de la petite Fiat 600 qui est à l’œuvre. Un quatre-cylindres de 633 cm3 développant péniblement 21 ch (selon la définition de l’époque). Il existe aussi une version 4-5 places et une variante taxi, avec ses petits strapontins, qui connaîtra un assez grand succès. Reste que la Multipla peut embarquer six personnes mais pas leurs bagages.
Heureusement, Fiat propose en option une galerie de toit. Ainsi lestée, on n’ose imaginer quelle pouvait être la tenue de route d’une 600 Multipla…
En 1960, la petite Fiat des grandes familles hérite d’un nouveau moulin, un 767 cm3 de 32 ch qui lui permet – pure folie ! – de légèrement dépasser les 100 km/h. Sa carrière prendra fin en 1965 après 240 000 unités produites et diffusées principalement en Italie, et en Espagne sous la marque Seat, alors filiale du groupe italien. La relève sera assurée par la Fiat 850 Familiale. Un petit utilitaire autrement plus spacieux mais qui arrivera comme les carabiniers : au milieu des années 1960, en effet, le baby-boom était déjà presque terminé. Source : lemonde.fr / Par Jean-Michel Normand
Les constructeurs automobiles français ont dû faire face à des conditions économiques difficiles au début des années 1930, avec peu de survivants. L'un des survivants français était Darracq / Talbot qui a été acheté par le major italien Anthony F. 'Tony' Lago en 1934 à la compagnie Sunbeam-Talbot-Darracq (STD). La société STD avait une solide réputation de performance, d'ingénierie supérieure et de durabilité - une réputation que Lago tenterait de maintenir.
La vente comprenait les installations situées à Suresnes, en France, et les droits d'utilisation des noms Darracq et Talbot. Les voitures vendues en France étaient connues sous le nom de Talbots tandis que les produits britanniques étaient surnommés Darracqs. L'ingénieur et ancien employé de Fiat, Walter Becchia, a été chargé de créer une nouvelle gamme de moteurs six cylindres.
Le T120 était un aliment de base Talbot-Lago de 1935 au début de la Seconde Guerre mondiale en 1939, et il reflétait l'accent mis par le major Antony Lago sur la performance élégante.
Son cadre en caisson était robuste et son moteur six cylindres en ligne de 3,0 litres à soupapes en tête, développé par Walter Becchia à partir d'un design breveté en 1934, était avancé pour la journée et était le prédécesseur du célèbre moteur T150C.
Les voitures Talbot Lago comportaient une carrosserie conçue et brevetée par Figoni, construite par Figoni. Selon l'accord, les modèles Figoni pourraient être utilisés l'année suivante sur des modèles de production, construits par l'usine Talbot Lago.
Ces exemplaires construits en usine varieraient légèrement des exemples de corps Figoni; les voitures carrossées étaient dépourvues de marchepieds qui reliaient les ailes à l'avant et à l'arrière.
Le Talbot Lago T120 de cette galerie, le châssis 85.221, a été construit en 1935 et carrossé par Figoni, la même année où le carrossier s'est associé à l'homme d'affaires italien Ovidio Falaschi pour former la firme Figoni et Falaschi.
Il a été livré neuf dans le Var dans le sud-est de la France à un G. Stanislas de Toulon. On dit que cette voiture n'était pas carrossée par l'usine. La commande de carrosserie pour cette voiture est venue de Talbot fin 1934 pour 21 000 francs, une somme très importante à l'époque. La carrosserie est gracieusement exécutée, avec une superbe teinte jaune et une jolie mascotte Lalique assise au sommet du radiateur.
La voiture a été vendue en 1937 à un André "L" dans les Bouches-du-Rhône proches. Le prochain record de la voiture apparaît en 1947 après la fin de la Seconde Guerre mondiale. André vivait maintenant à Marseille, et il est fort probable que la voiture ait survécu à la guerre, entreposée dans un garage privé. La voiture avait été considérablement transformée dans les années qui ont suivi. Le radiateur, les ailes avant et les roues avaient tous été changés.
La signature de Figoni est toujours visible sur les portes, et bien que le design rappelle son travail, le carrossier qui a effectué les modifications est actuellement inconnu.
De Marseille, la voiture revient dans le Var en septembre 1947, soit en propriété d'André, soit chez un nouveau propriétaire.
En 1982, une restauration de la voiture a été effectuée et elle appartenait à Christiane Spoturno, après avoir appartenu à un M. Maertens. À cette époque, c'était à peu près la façon dont il avait été présenté après ses modifications d'après-guerre, bien que le pare-chocs soit différent et que les grilles sous les phares aient disparu, tout comme les feux de route. Source : coachbuild.com/-MOTOR SLIDESHOWS
"Clap de fin pour cette 42ème édition de la Boussole !
La Boussole c'est ce genre de rallye qui doit trouver son bon réglage comme une voiture de course.
Seuls les fins mécanos sont capables de trouver l'optimal au deuxième réglage !
Alors sur cette édition: La distance parcourue, les temps de pause, la restauration, la soirée de clôture avec projection live du Rallye, les goodies tout ça semble maintenant bien réglé.
Au niveau des roadbooks c'est perfectible, la formule 2025 avec deux roadbooks de navigation basique et deux roadbooks de navigation complexe ne correspond pas au bon réglage; Les navigateurs expérimentés s'ennuient quand c'est trop simple et les navigateurs occasionnels rencontrent des difficultés quand c'est trop compliqué.
Dans les succès de cette édition il est à noter, beaucoup d'équipages nouveaux et extérieurs au club, 3 équipages de Montauban, 3 équipages de Béziers, 1 équipage de Perpignan, 1 équipage d'Agen et nos cousins Ariégeois venus à 3 équipages.
Au total 29 équipages dans la bonne humeur.
Cette Édition a été soutenue par une aide financière importante de nos sponsors qui ont assuré 30% du budget du Rallye.
Il faut déjà réfléchir à l'année prochaine et tenir compte de tous les avis... c'est d'ores et déjà décidé l'édition 2026 proposera deux catégories pour les participants; Amateur et Experts.
J’espère tous vous revoir en 2026 pour partager une journée agréable ensemble.
Je remercie tous les bénévoles m'ayant aidé lors de cette manifestation et je vous dis à l'année prochaine."
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Pour cette 23e édition, les voitures de sport les plus performantes du monde sont en compétition.
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