CLUB5A - PILOTE DE LÉGENDE - LE PILOTE AUTOMOBILE JACQUES LAFFITE ...LE GRAND ESPOIR DE LA FORMULE 1 FRANÇAISE !!

Jacques Laffite, né le 21 novembre 1943 à Paris, est un pilote automobile français. Il a notamment disputé 176 Grands Prix de Formule 1 et remporté six victoires entre 1974 et 1986. De 1997 à 2012, il commente en qualité de consultant les Grands Prix de F1 pour la chaîne de télévision française TF1. Il a deux filles : Camille et Margot, journaliste sportive (Formula One) sur Canal+. Jacques Laffite est le beau-frère de Jean-Pierre Jabouille. 

En 1958, il rencontre Jean-Pierre Jabouille qui lui propose de devenir son mécanicien, en 1966, lors des épreuves de la Coupe Renault R8 Gordini. Venu tardivement au sport automobile, Jacques Laffite s'est rapidement bâti une solide réputation dans les formules de promotion en devenant Champion de France de Formule Renault en 1972 (participation la même année aux 24 heures du Mans avec Pierre Maublanc de 15 ans son aîné sur Ligier JS2), et de Formule 3 en 1973 (cette année-là, il remporte également le prestigieux Grand Prix de Monaco F3). 

 Ces résultats lui permettent d'accéder à la Formule 1 en 1974, au sein de la modeste écurie Williams, alors en grande difficulté financière. En obtenant au Grand Prix d'Allemagne 1975 sur le très sélectif tracé du Nürburgring une deuxième place, Laffite contribue grandement à la survie de l'équipe. Parallèlement à ses débuts en Formule 1, Jacques Laffite devient, en 1975, champion d'Europe et de France de Formule 2, et conquiert, pour le constructeur Alfa Romeo, le titre mondial d'endurance du Championnat du monde des voitures de sport 1975 sur la 33TT12 WSC (victoire à quatre reprises avec l'Italien Arturo Merzario, aux 800 kilomètres de Dijon, 1 000 kilomètres de Monza (Trofeo Filippo Caracciolo), 1 000 km de la Coppa Florio et 1 000 kilomètres du Nürburgring). 

 Grand espoir de la Formule 1 française malgré ses 33 ans, Laffite est choisi, début 1976, à l'issue d'un test comparatif face à Jean-Pierre Beltoise pour faire débuter en compétition la première Ligier. Après une saison 1976 pleine de promesses, Laffite et Ligier semblent plus en difficulté en 1977. Dans ce contexte, Laffite remporte, à l'occasion du Grand Prix de Suède, son premier succès. Mal qualifié, Laffite revient à la deuxième place qui se transforme en victoire en vue de l'arrivée après l'abandon de Mario Andretti. 

Une victoire à ce point surprenante que Laffite sera privé de Marseillaise sur le podium, les organisateurs n'ayant pas imaginé la victoire d'un pilote français. Ce succès de Laffite sur la Ligier-Matra V12 constitue la première victoire d'un ensemble châssis-moteur français de l'histoire de la Formule 1. La victoire de Laffite restera pourtant une performance isolée au milieu d'une saison globalement décevante. Après une saison 1978 en demi-teinte, il faut attendre 1979 pour voir Laffite et Ligier se hisser au plus haut niveau. Au volant de la Ligier JS11, Laffite domine le début de saison, remporte les deux premières courses de l'année en Amérique du Sud et fait ainsi figure de favori pour le titre mondial. 

L'écurie Ligier perd progressivement pied en cours d'année et Laffite termine quatrième du championnat du monde, performance qu'il réédite en 1980 (avec une victoire en Allemagne) mais sans jamais s'être mêlé à la lutte pour le titre, la faute à des résultats trop irréguliers. En 1981, après un début de saison raté, il s'impose sur le tracé du Grand Prix d'Autriche puis sous la pluie au Canada et aborde l'ultime manche du championnat (à Las Vegas) en troisième position au général, avec des chances d'être sacré champion du monde. 

Mais Laffite passe à côté de sa course et, pour la troisième année consécutive, obtient la quatrième place du championnat. En 1982, Laffite subit le déclin soudain de l'écurie Ligier et, démotivé, n'est guère en mesure de se mettre en évidence. Il se relance chez Williams, l'écurie de ses débuts, désormais l'une des meilleures du monde. En 1983, avec le modeste V8 Ford-Cosworth atmosphérique, l'équipe n'est pas en mesure de lutter avec les concurrents qui bénéficient du moteur turbo. Ce n'est que lors du dernier Grand Prix 1983 que Williams passe au turbo, grâce à un partenariat avec le motoriste japonais Honda.

 1984 est une nouvelle fois décevante pour Laffite, qui essuie les plâtres d'un moteur encore peu fiable et aux performances irrégulières. Laffite se plaindra en outre de ne pas bénéficier du même matériel que son coéquipier finlandais Keke Rosberg. Après deux saisons chez Williams, Laffite effectue, en 1985, son retour chez Ligier. À plus de 40 ans, le vétéran obtient, avec le moteur Renault turbo, plusieurs bonnes performances en 1985 et en 1986, où il monte à deux reprises sur le podium. Au Grand Prix de Grande-Bretagne, sur le tracé de Brands Hatch, Laffite est victime au départ d'une collision en chaîne dans le cœur du peloton.

 Après avoir heurté de face le rail de sécurité, il est relevé avec de multiples fractures aux jambes et au bassin. À l'issue d'une opération chirurgicale menée par le professeur Émile Letournel, Laffite retrouve l'usage de ses jambes. Cet accident marque la fin de sa carrière en Formule 1, le jour où il égalait le record de participations détenu par Graham Hill (176 départs). Jacques Laffite et la Ligier JS11 à Rétromobile 2019 Après sa convalescence, Laffite reprend le volant en compétition, dans des épreuves de Tourisme (DTM) ou d'Endurance.

 Il effectue son retour en monoplace fin 2005 à l'occasion de la première manche du championnat Grand Prix Masters, destiné aux anciennes gloires de la Formule 1. De 1997 à 2012, Jacques Laffite commente, en qualité de consultant, les Grands Prix de Formule 1 sur la chaîne française TF1 où il remplace Johnny Rives. De 1997 à 2002, il commente en duo avec Pierre Van Vliet, remplacé en 2003 par Christophe Malbranque. Depuis 2013, il anime l'émission Dimanche Méca sur Eurosport. Jacques Laffite, passionné de golf, est actionnaire du Golf de Dijon-Bourgogne. Attaché à la Creuse, il y possède une propriété5. Il est le beau-père d'Arnaud Tsamere. Fin avril 2018, lors d'une émission télévisée, il annonce être atteint de tremblements au niveau des mains, conséquence probable de son accident.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-PASSION F1

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUE DU BEAU MONDE SUR CE BALCON....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - DAME NATURE FAIT BIEN LES CHOSES ....

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - VALIDATION DE L'INSCIPTION POUR ROLAND AUPRES DE FUFU...

CLUB.5A - VOITURE DE LÉGENDE - Ford Mustang Shelby: l’histoire d’une légende...

Avant d’être une voiture ancienne, la Ford Mustang Shelby est une voiture de légende dont les performances font encore rêver. Un peu d’histoire… La légende de la Shelby s’est écrite en 3 parties: de 1965 à 1967 avec son génial inventeur Caroll Shelby au volant, de 68 à 70 après son départ, et à partir de 2005 avec un nouveau modèle.

 1965-67: les premières Ford Mustang Shelby 

En 1965, la première Ford Mustang Shelby voit le jour. C’est la révolution: le bloc 289 (pour 289 cubic inches, le volume du moteur, soit environ 4,7 litres) a été préparé, mais c’est surtout le châssis qui a fait l’objet de toutes les attentions. Les trains roulants sont optimisés, la rigidité de la caisse accentuée et la banquette arrière supprimée par son créateur. Caroll Shelby, c’est avant tout le père d’une voiture de légende: l’AC Cobra. Dotée d’un châssis d’origine anglaise et d’un V8 Ford, elle fera la nique à toutes ses consœurs américaines sur les courses CanAm.

Un peu comme Renault le fera avec Jean Rédélé (le fondateur d’Alpine), Ford apporte dans les sixties un soutien toujours plus grand à celui qui commence à battre les Ferrari, même en Europe. La Ford Mustang Shelby naît alors d’un mariage de raison. Le constructeur cherche à renaître de ses cendres en course, pour doper ses ventes, et Shelby recherche du financement pour poursuivre son aventure. Leur union durera 3 ans. 

 1968-1970: la voiture de légende se fait une raison (marketing)
Toutes les bonnes choses ayant une fin, Shelby quitte le bateau en 1968. Les pressions mar

keting de Ford ont eu raison de sa ténacité. Les Mustang se vendent comme des petits pains et le géant américain inaugure les enquêtes auprès des consommateurs. Résultat: Ford veut du Shelby accessible, plus grand public. C’est-à-dire un moteur qui accélère fort. Le «big block 428» (environ 7.0 litres) de 1967 fait alors son apparition. Avec 355 chevaux, les pneus crissent. 

Mais l’embonpoint de 100kg grève les performances face à l’ancienne Shelby et son bloc 289 de 306 chevaux. Elle est d’ailleurs mise à la retraite pour ne pas faire d’ombre à la nouvelle venue! La carrière de la Ford Mustang Shelby se termine en 1970. 

Entre-temps, le modèle a gagné le statut de Muscle Car et différentes versions d’exception concurrencent la Shelby. Celui qui lui prête son nom se dit soulagé et Ford tourne la page d’une aventure qui aura apporté sa pierre au succès de la Mustang. 
 2005 à nos jours: une voiture ancienne et une voiture neuve 
De nos jours, la Shelby est une voiture ancienne qui s’arrache. Les millésimes antérieurs à 1967 sont les plus recherchés. Avec le lancement d’une nouvelle génération de Mustang en 2005, Shelby est rappelé aux fourneaux. Sa contribution est minime, mais l’engouement pour la Shelby GT500 est incroyable aux Etats-Unis comme en Europe. Equipée d’un V8 de 5 litres suralimenté, elle débute sa carrière à 500 chevaux avant de passer à 540 chevaux en 2007 et 662 chevaux en 2013. Une boucle bouclée en quelque sorte.
Source : blog.autoscout24.fr/

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - ROGER ET ALAIN PRETS A ACCEUILLIR LES PARTICIPANTS POUR LA REMISE DES PLAQUES ET DU ROADBOOK...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - ATTENTION UN VEHICULE EN SURCHARGE PEUT ETRE DANGEREUX !

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETITE REUNION AU ROND POINT DES OURSES...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - MALGRE TOUT ON ARRIVE QUAND MEME A TROUVER DES BONNES AFFAIRES EN MATIERE DE VOITURES D'OCCASIONS....

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PHOTO ENTRE AMIS A QUELQUES MINUTES AVANT LE DEPART....

CLUB5A - SPORT AUTO - A-t-on vraiment le droit de conduire une Formule 1 sur les routes françaises ? Oui à quelques conditions...

 

Ce dimanche 7 septembre, les autorités tchèques ont mis fin à une traque de plusieurs années. Un homme de 51 ans circulait depuis six ans sur l’autoroute D4 au volant d’une Ferrari Dallara GPF1 de 2006, un prototype rarissime dont seuls deux exemplaires existeraient, selon les médias locaux. La monoplace, dépourvue de plaques d’immatriculation et de clignotants, équipée de pneus lisses, atteignait plus de 200 km/h sur l’autoroute. 

Les images capturées sur les réseaux sociaux à chaque occurrence, faisaient allègrement le buzz. Au point que le quinquagénaire gagne son surnom : le pilote fantôme. Bref, l’arrestation spectaculaire qui a mobilisé pas moins d’une quinzaine de voitures ainsi qu’un hélicoptère, indique le journal tchèque Blesk, relance la question : peut-on légalement conduire une Formule 1 sur les routes françaises ? Des homologations indispensables Considérant que la Formule 1 est en droit français une monoplace, pour qu’elle puisse légalement rouler sur les routes françaises, elle doit subir une procédure d’homologation drastique auprès de l’UTAC (Union Technique de l’Automobile, du Motocycle et du Cycle) et de la DREAL (Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement). La liste des modifications requises par rapport à un véritable modèle de course est conséquente. La monoplace doit être équipée d’un éclairage complet conforme au Code de la route : feux de croisement et de route, feux de position avant et arrière, clignotants, feux stop, signal de détresse et éclairage de plaque d’immatriculation. 

S’ajoutent les équipements de sécurité indispensables : frein à main, rétroviseurs aux normes françaises, garde-boue, échappement réglementaire... Certains éléments aérodynamiques jugés dangereux doivent être supprimés ou modifiés. S’il est donc impossible de rouler légalement sur les routes françaises avec une véritable Formule 1 : un projet français a démontré la possibilité de rouler avec une monoplace sportive largement remaniée. C’est celui de la Delage D12, développée par Laurent Tapie depuis 2019. Cette Hypercar revendique être «la voiture homologuée pour la route la plus proche jamais construite d’une Formule 1». Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPONSE AU JEU : DU QUI EST QUI ...MERCI DE VOTRE PARTICIPATION !

 

Merci à tous d'avoir pris part à ce jeu et félicitations à notre vainqueur : Sylvie RAYNAUD 

 C'est elle qui a répondu le plus rapidement et a deviné qui était derrière cette image. 

Bien joué ! 

Toutefois, il reste encore des questions à résoudre avant la prochaine assemblée générale. 

Nous vous remercions tous d'avoir été si nombreux à jouer... 

 Restez branchés, car le 15 Octobre, une autre énigme sera publiée sur notre blog et notre page Facebook. 

Restez connectés !

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA VOITURE SOCEMA-GREGOIRE ...LA VOITURE EXPÉRIMENTALE A TURBINE !!

Elle fut la première automobile française à turbine, la SOCEMA Grégoire était à l’origine une voiture expérimentale conçue pour battre le record du monde de vitesse d’une voiture à turbine. 

Mais la concurrence fut telle que la voiture fut technologiquement dépassée avant de faire son premier tour de roue. Néanmoins, de part ses formes futuristes à l’époque, cette voiture fut remarquée lors de sa présentation au Salon de l’automobile 1952. Retour sur ce prototype méconnu. Au salon de l’automobile de Paris de 1952, la SOCEMA-Grégoire fait partie des voitures ayant fait sensations, car celle-ci proposait une carrosserie en aluminium aux traits futuristes, mais surtout, un moteur à turbine, une première sur une voiture française, un événement souligné par la presse automobile.

 Pour expliquer le bien fondé de cette voiture, il faut se remettre dans le contexte de l’époque : l’Europe, et le monde, sortent tout juste de la seconde guerre mondiale et la reconstruction commence à effacer les affres de la guerre, les grands chantiers sortent de terre, l’industrie repart de plus belle et tout les secteurs commencent à innover. Des nouveaux produits, des nouveaux matériaux, de nouvelles techniques apparaissent. Durant cette période, l’aéronautique française commence à troquer les moteurs à pistons face aux turboréacteurs et turbopropulseurs crées par SOCEMA (Société de Construction et d’équipement mécanique pour l’aviation). 

Naît alors une nouvelle industrie, et déjà la SOCEMA recherche de nouvelles débouchés pour ses produits. S’inspirant de ce qu’il se fait outre Manche avec la Rover Whizzer, laquelle ayant atteint 138km/h en 1950, c’est vers l’automobile que la société française va s’intéresser. Et pour montrer son sérieux, la firme française veut aller ravir le record du monde de vitesse pour une voiture à turbine. 

 Dans cette optique, les ingénieurs de la société conçoivent une petite turbine pesant 130kg et développant 100Cv, baptisée « TGV 1 Cema Turbo » , qui se compose de trois éléments : un turbocompresseur avec une turbine haute pression (45.0000Trs/min) qui entraine un compresseur centrifuge, une turbine motrice basse pression tournant moitié moins vite que la dernière, et d’un réducteur.

 En revanche, pour la réalisation de l’automobile, la SOCEMA n’ayant aucune compétence en la matière, elle se tourne vers l’ingénieur Jean-Albert Grégoire dont la réputation n‘était plus à faire, puisque ayant déjà travaillé pour le compte de constructeurs tels Amilcar, Hotchkiss, Panhard, et ayant contribué aux études de la Traction avant, de la carrosserie en aluminium … Pour ce projet, Grégoire reprend la base d’une Hotchkiss-Grégoire, notamment sa carcasse composée d’Alpax (un alliage d’aluminium et de silicium), matériaux qu’il avait utilisé sur l’Amilcar Compound.

 Autre reprise, la suspension à quatre roues indépendantes à flexibilité variable. Lors de la conception de l’auto, plusieurs problèmes se posèrent, notamment le fait qu’une turbine à gaz n’était pas compatible avec une traction avant. La turbine est donc placé en porte à faux avant, et la transmission est faite par une boite électromagnétique Cotal. Cependant, un moteur turbine n’avait pas de frein moteur, ainsi, un ralentisseur Telma est intégré à la transmission, juste devant le différentiel, et se met en action dès lors que le conducteur, ou plutôt pilote lève le pied, ce qui permet de seconder les freins à tambours. A noter que la voiture était équipée de deux batteries 12 volts nécessaires pour lancer la turbine ! 

 Mais là ou Grégoire a œuvré, c’est surtout sur la carrosserie, la ligne de ce coupé, toute en rondeur, est extrêmement travaillé sur le plan aérodynamique, puisque lors des premiers essais en soufflerie de la maquette, le Cx de la voiture affiche un fabuleux 0.19 ! Une fois ces tests validés, la carrosserie part en construction dans les ateliers Hotchkiss et sera faite en aluminium. La ligne de la voiture n’en était pas moins désirable, un aspect futuriste certes, mais avec les codes stylistiques des années 1950, preuve en est des passage de roues arrière masqués, des optiques se logeant dans des trappes, une face avant avec une calandre rappelant la Panhard Dyna, laquelle il faut le rappeler, fut dessinée par … Grégoire !

 Et la voiture est montée sur des pneus Dunlop Racing à flancs blancs et arbore une teinte bleue métallisée. Bien évidement, en avance sur son temps, la voiture arrive un peu trop tôt vis-à-vis de quelques techniques comme le vitrage, la lunette arrière est divisée trois partie car aucun fabriquant ne savait encore faire un verre avec un arrondi suffisant. Malheureusement, le projet fut stoppé par un énorme coup de massue, puisque en Juin 1952, Rover bat son propre record avec 244km/h ! Hors, la SOCEMA-Grégoire, prévue pour 200km/h, était déjà dépassée sans que le moindre tour de roue ne soit effectué ! 

La SOCEMA avait la possibilité d’améliorer sa turbine, mais le rendement de la TGV 1 Cema Turbo était insuffisant et demandait une mise au point coûteuse, ce qui décida la marque d’abandonner son projet. 

Cependant, comme la voiture était déjà construite, la SOCEMA décida de « rentabiliser » ce projet en le présentant au salon de l’automobile de Paris à des fins publicitaires. Et aussitôt les portes du salon de paris refermée, le modèle est rapidement retourné dans l’ombre, tout comme l’aventure automobile de la SOCEMA. 

Source : lautomobileancienne.com-HSG Automotive

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - CAMILLE ET GILLES UN EQUIPAGE EN OSMOSE ....

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETITE HALTE POUR ATTENDRE LES RETARDATAIRES ....

CLUB5A – 15/09 - PARTICIPEZ AU JEU DU "QUI EST QUI" - QUELLE EST LA PERSONNE DERRIERE CETTE IMAGE ?

 

L’intelligence artificielle utilise des techniques pour imiter le fonctionnement du cerveau. Tandis que l’IA occupe une place croissante dans nos vies, elle ouvre aujourd’hui autant de possibilités, par exemple transformer une photo… 

Voici un nouveau jeu où vous devrez deviner de quelle personne il s’agit. 

Cette personne, vous la connaissez, car elle participe à nos sorties et fait partie du club ou en est un sympathisant. Une devinette vous sera proposée tous les mois et vous avez quelques jours pour y répondre…. 

 Le premier qui devine ce personnage aura gagné et accumulera un nombre de points et sera peut-être le gagnant. 

 Nous attendons vos réponses soit à travers le blog, dans : laisser un commentaire en bas du menu du blog clubdes5a.blogspot.com dans le formulaire de contact ou sur facebook.com/club5des5A/ La personne qui aura le plus de réponses exactes aura gagnée et sera récompensée à la prochaine A-G. 

 Rendez-vous le 15 Octobre pour une nouvelle énigme. 

 À vous de jouer !

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - BONNETS OBLIGATOIRES POUR CETTE SORTIE HIVERNALE....

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - MOTARDS ATTENTION ...MEME SI VOUS CIRCULEZ EN CHOPPER IL FAUT MARQUER LE STOP SUIVANT LES REGLES DU CODE DE LA ROUTE !

 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - BMW E21 : la compacte qui fait le lien entre générations...

 

Nous sommes au milieu des années 70. L’Europe traverse une crise pétrolière, le design automobile se simplifie et se tend, la technologie se rationnalise. Dans ce contexte, BMW décide de réinventer sa compacte sportive et lance la BMW E21, en 1975. Ainsi nait celle également connue sous le nom de Série 3, un modèle capable de séduire les puristes et d’attirer une nouvelle génération. La BMW E21 / Série 3 n’est pas juste une voiture. Elle représente aujourd’hui la passerelle entre l’univers oldtimer, élégant et classique, et l’ère des youngtimers, sportifs, accessibles et modernes. On retrouve dans son ADN le raffinement des BMW des années 60 (comme la 2002), mais avec une dynamique, une agressivité et une praticité qui préfigurent les icônes des années 80. La genèse de la BMW E21 BMW ne part pas d’une feuille blanche. La E21 est un concentré de leçons tirées de la BMW 02 Series (1966‑1977), elle-même héritière des BMW 1500/1600 Neue Klasse. 

Mais cette fois, la marque vise le marché international, élargit les variantes et soigne le design extérieur. Le design de la BMW E21 porte la signature du célèbre designer français Paul Bracq, qui a dirigé le design de BMW de 1970 à 1974. Lancement : 1975 Carrosserie : coupé deux portes seulement à l’origine (la version quatre portes arrivera avec la E30), lignes tendues mais élégantes, vitres plongeantes, silhouette compacte et sportive. Dimensions : longueur 4,31 m, largeur 1,61 m, hauteur 1,39 m – parfait équilibre entre présence sur route et agilité urbaine. L’E21 porte en elle l’ADN BMW : propulsion arrière, moteurs 4 ou 6 cylindres en ligne, équilibre parfait, mais en format compact. Elle devient rapidement une sportive civilisée, capable de séduire le jeune cadre dynamique mais aussi l’amateur nostalgique des 2002. Mais elle n’oublie pas d’apporter quelques innovations bien spécifiques qui contribueront à construire la légende, comme le museau en « nez de requin » ou la planche de bord explicitement tournée vers le conducteur ! 

 Entre 1977 et 1982, la BMW série 3 fut également déclinée en version cabriolet. Mais pour ce faire, BMW a sous-traité avec un partenaire de longue date: le carrossier Baur. Mécanique et fiabilité Ici, BMW fait un pari gagnant. Les E21 sont simples, solides et incroyablement plaisantes à piloter : Moteurs 4 cylindres (1.6, 1.8, 2.0) : fiables, couple suffisant, esprit sportif sans extravagance. 6 cylindres en ligne (2.3, 2.5) : sur les modèles 323i, ils offrent la sportivité qui fera rêver les amateurs, avec le charme sonore unique des BMW. Boîtes manuelles 4/5 rapports, transmissions robustes, direction précise, suspension MacPherson à l’avant : équilibre entre confort et pilotage incisif. Chaque kilomètre parcouru avec une E21 rappelle que la conduite est un dialogue. Pas de gadgets électroniques, juste le moteur, le châssis, les mains sur le volant. Comme pour les oldtimers, mais avec une précision et un tempérament déjà très “youngtimer”. 

 Les versions et points forts de la BMW E21 315 / 316 / 318 / 320 / 320i / 323i / 325e : de la berline au petit 1600 de 75cv au monstre teigneux de 143cv 323i (1977-1983) : la star de la gamme, 6 cylindres 2.3L, moteur nerveux, volant vif, équilibre parfait. 325e (late 70s, “eta”) : moteur à régime bas pour une consommation réduite, preuve que BMW savait combiner efficacité et plaisir. Les amateurs adorent la 323i pour ses performances, la 320i pour son équilibre, et même les modèles 4 cylindres restent recherchés pour leur accessibilité et simplicité mécanique. Anecdotes et culture La E21 a remplacé la 2002, qui était déjà un mythe : sur les circuits amateurs et les rallyes locaux, la E21 s’est rapidement fait une place, remportant des épreuves en Allemagne et en Scandinavie. Les amateurs racontent souvent que la première fois qu’ils ont essayé une 323i, ils ont senti immédiatement la filiation avec les 2002 classiques : direction directe, moteur vivant, sensation d’être en contrôle total. Les modèles importés en Amérique du Nord ont contribué à la légende BMW comme constructeur de sportives abordables mais sérieuses. Pourquoi c’est le pont entre oldtimer et youngtimer 

La BMW E21 est à la croisée des chemins : Elle conserve l’élégance et la mécanique simple des oldtimers : moteurs robustes, propulsions arrière, châssis équilibré. Elle introduit la sportivité et la rigueur du youngtimer : conduite incisive, versions 6 cylindres puissantes, préparation légère et moderne pour les années 80. Aujourd’hui, une BMW E21 bien conservée peut se retrouver en oldtimer pour certains puristes, ou en youngtimer pour ceux qui cherchent une compacte sportive des années 80. C’est cette dualité qui la rend unique : elle a traversé les époques et séduit deux générations de passionnés. Valeur et collection sur le marché Prix actuel : selon état et motorisation : 315/316/318 (4 cylindres) : 10‑15 000 € 320i/323i : 22‑33 000 € 323i préparée concours / rareté : 35‑45 000 € et plus Points de vigilance : corrosion (bas de caisse et passages de roues), joints moteur, trains roulants. Potentiel collection : très bon pour les modèles 6 cylindres, surtout 323i et 325e, car ils symbolisent le passage des oldtimers aux youngtimers. 

Anecdote : beaucoup de 315 ont été exportées vers des marchés plus sensibles aux prix (Espagne, Italie, Scandinavie), ce qui en fait aujourd’hui des exemplaires assez rares et recherchés pour leur authenticité et simplicité mécanique. Si on résumait la BMW E21… 

La BMW E21 n’est pas qu’une compacte des années 70. C’est une légende sur roues, un trait d’union entre deux mondes : la mécanique noble et simple des oldtimers, et la sportivité accessible et moderne des youngtimers. Elle parle autant au collectionneur classique qu’au passionné de voitures des années 80-90. C’est cette passerelle émotionnelle et mécanique qui fait de la E21 une voiture à part, un symbole de continuité dans l’histoire automobile, et surtout, une voiture qu’on ne peut pas oublier une fois qu’on l’a conduite. 

Source : autocollec.com

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE CAISSES CARREES EDITION 2025 - UNE SORTIE REUSSIE !

Source : lindependant.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

 

CLUB5A - VOITURES DE LÉGENDE - LA PEUGEOT 402 ANDREAU DE 1936

La « 402 Andreau » est un prototype conçu par l’ingénieur aérodynamicien renommé Jean Andreau à qui la firme Peugeot demande d’appliquer ses théories sur une voiture de série de l’époque : la Peugeot 402. 

 Cinq exemplaires sont construits en 1936 comprenant le modèle présenté ici qui est maintenant conservé au Musée de l’Aventure Peugeot à Sochaux. C’est ce modèle qui a été présenté pour la première fois au Salon de l’Automobile de Paris en octobre 1936. 

 Lors de ce Salon de l’Automobile, la voiture était décrite en ces termes : « Peugeot conçoit les premières carrosseries de voitures optimisées. Pour l'automobile, il était nécessaire de créer un profil de carrosserie avec des lignes conformes aux lois de l’aérodynamique, tout en satisfaisant aux exigences de confort des passagers. » 

La carrosserie, conçue de manière scientifique permet de stabiliser la voiture à des vitesses élevées par déplacement du centre de poussée vers l’arrière. 

La Peugeot 402 Andreau a été construite sur la base d’un châssis de 402 standard équipé d’un moteur à 4 cylindres en ligne de 1 991 cc de cylindrée accouplé à une boite de vitesses à quatre rapports par l’intermédiaire d »un embrayage électromagnétique Cotal. Peugeot a pu démontrer, en remontant une carrosserie standard sur le châssis de la 402 Andrreau, et en effectuant des mesures sur pistes, que l’aérodynamisme de la carrosserie faisait économiser 30 % de la consommation de carburant.
Source : montesquieuvolvestre.com-CONCEPT CAR