Inspiré par un ancien modèle datant de 1948, le constructeur britannique Morris reviendra en 2021 avec ce van électrique "old school" qui peut rouler 320 kilomètres avec une seule recharge.
Retour en 1960. Dans les années 1950, le van Moris J-Type était très prisé des artisans-commerçants pour se déplacer et promouvoir leur business. 70 ans plus tard, ce même modèle a servi d’inspiration aux nouveaux designers, qui relanceront la fabrication de ce véhicule en version 100% électrique. La marque, désormais baptisée Morris Commercial depuis son retour en 2017, a présenté le futur van lors d’un événement au Design Museum de Londres. Et comme vous pouvez le voir, on remonte dans le temps en quelques secondes.
70 000 euros. Morris en a profité pour donner quelques détails sur le futur bolide : la carrosserie sera en fibre de carbone pour contenir le poids du véhicule et son volume utile atteint les 5,5 m³. La batterie lithium-ion affiche une capacité de 60 kWh et selon le constructeur le van pourra rouler sur plus de 300 kilomètres avec une recharge.
Le point déjà négatif reste son prix : 70 000 euros. Et puis il faudra apprendre à conduire avec le volant à droite.
Source : detours.canal.fr/
mardi 23 avril 2024
CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA DAUPHINE CABRIOLET !
La Renault Dauphine est un modèle automobile qui a été fabriqué par Renault dans l'usine de Flins (Yvelines) à partir de mars 1956 jusqu'en 1967.
La voiture fut conçue par le bureau d'études Renault dans les années 1950 pour épauler la 4CV.
Cette voiture fut la plus vendue en France de 1957 à 1961 et la première voiture européenne fabriquée en Argentine (1960 - 1970). Au Brésil elle a été fabriquée par "Willys Overland do Brasil" de 1959 à 1968. Toutefois, Renault connut un échec lors de sa commercialisation aux États-Unis en négligeant trop la qualité de fabrication, les services après-vente et la disponibilité des pièces détachées.
Ci-dessous une Dauphine cabriolet "relookée" pas un carrossier ....pourquoi pas !!
Ci-dessous une Dauphine cabriolet "relookée" pas un carrossier ....pourquoi pas !!
Source : chaine historique
lundi 22 avril 2024
CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LES MOTOCYCLETTES JANOIR !!
Après avoir obtenu son diplôme de l'Ecole Nationale des Arts et Métiers, Louis Janoir pouvait difficilement, au début du XXème siècle, faire autrement que de s'intéresser à la mécanique, qui en était encore à ses balbutiements.
Ses premières expériences se firent dans le domaine de l'aviation, en tant que pilote. Comme nombre de jeunes gens de la "bonne société", il participa à des compétitions, notamment aux commandes d'un hydravion de marque "Deperdussin" et participa à des épreuves prestigieuses comme la "Coupe Schneider" ou la "Coupe Gordon-Bennet".
L'utilisation de ce type d'avion n'est pas anodine dans le cadre qui nous intéresse, puisque cette machine, assez extraordinaire pour l'époque comportait une carlingue monocoque métallique, à une époque où la plupart des autres "aéroplanes" étaient fabriqués autour d'une structure en bois, entoilé. Nous verrons par la suite que cette structure monocoque a probablement influencé la conception des véhicules que Louis Janoir concevra plus tard.
Suite relativement logique, Louis Janoir construisit ensuite des avions de sa propre conception. Probablement en très petit nombre. La plupart des appareils qui sortirent des usines Janoir ont été des Spad XIII, dont la construction fut également confiée à Levasseur et à Blériot.
Coïncidence ?
Tous, à la fin de la guerre, se reconvertirent dans la moto ou l'automobile. Leur point commun étant une certaine originalité dans la conception de leurs véhicules... avec des fortunes diverses. Janoir, lorsqu'il se tourne vers le sujet qui nous intéresse en priorité - la moto - va innover dans tous les domaines, ou, au pire, opter pour les solutions les plus avancées du moment :
•Le cadre était en tôle emboutie. Il avait de quoi étonner, puisqu'il évoque, dans sa partie avant, le "Deltabox" des productions les plus récentes. Les journalistes parlaient d'ailleurs, à son sujet, de châssis.
•Il est doté d'une suspension arrière, les ressorts étant à lames "demi-cantilever" (c'est à dire, des 1/2 lames).
•Les deux freins (l'arrière est actionné par un levier) sont à tambour et les roues interchangeables.
•Le bras oscillant maintient la roue arrière grâce à une broche. Technique probablement trop pratique pour que le "modernisme" l'ait faite perdurer : Elle permet de démonter la roue sans avoir à déposer les freins.
•La fourche avant est moins inspirée, puisqu'elle est de type "oscillante".
•Le moteur, par contre, est un bicylindre "à plat" longitudinal dont les cylindres sont coulés avec le carter (technique qui sera souvent utilisée dans les années '60 sur les moteurs à haut rendement, pour améliorer la rigidité du moteur) et chemisés acier.
•Ses culasses sont en aluminium et détachables et les soupapes culbutées. Les pistons sont également en aluminium et les bielles montées sur roulements à billes.
•Côté transmission, on trouve un énorme embrayage à disque conique unique et une boite de vitesses à 3 rapports.
L'audace technique de cette moto a-t-elle été un frein à sa mise au point ? A-t-elle présentée des problèmes pour sa fabrication ?
A-t-elle entraîné des coûts de production trop élevés ou un prix de vente excessif ?
Aujourd'hui je n'en sais rien. Ce qui est sûr, c'est qu'il n'en existe pas beaucoup d'exemplaires.
Si tant est qu'il y en ait encore un ! Janoir ne persista pas longtemps dans ce domaine et se tourna ensuite vers l'automobile ou, plus précisément, de carrosseries pour automobiles, dont la particularité était d'être "tout acier". En quelques sortes, l'ancêtre des monocoques...... Décidément !
Source : moto-histo.com
L'utilisation de ce type d'avion n'est pas anodine dans le cadre qui nous intéresse, puisque cette machine, assez extraordinaire pour l'époque comportait une carlingue monocoque métallique, à une époque où la plupart des autres "aéroplanes" étaient fabriqués autour d'une structure en bois, entoilé. Nous verrons par la suite que cette structure monocoque a probablement influencé la conception des véhicules que Louis Janoir concevra plus tard.
Suite relativement logique, Louis Janoir construisit ensuite des avions de sa propre conception. Probablement en très petit nombre. La plupart des appareils qui sortirent des usines Janoir ont été des Spad XIII, dont la construction fut également confiée à Levasseur et à Blériot.
Coïncidence ?
Tous, à la fin de la guerre, se reconvertirent dans la moto ou l'automobile. Leur point commun étant une certaine originalité dans la conception de leurs véhicules... avec des fortunes diverses. Janoir, lorsqu'il se tourne vers le sujet qui nous intéresse en priorité - la moto - va innover dans tous les domaines, ou, au pire, opter pour les solutions les plus avancées du moment :
•Le cadre était en tôle emboutie. Il avait de quoi étonner, puisqu'il évoque, dans sa partie avant, le "Deltabox" des productions les plus récentes. Les journalistes parlaient d'ailleurs, à son sujet, de châssis.
•Il est doté d'une suspension arrière, les ressorts étant à lames "demi-cantilever" (c'est à dire, des 1/2 lames).
•Les deux freins (l'arrière est actionné par un levier) sont à tambour et les roues interchangeables.
•Le bras oscillant maintient la roue arrière grâce à une broche. Technique probablement trop pratique pour que le "modernisme" l'ait faite perdurer : Elle permet de démonter la roue sans avoir à déposer les freins.
•La fourche avant est moins inspirée, puisqu'elle est de type "oscillante".
•Le moteur, par contre, est un bicylindre "à plat" longitudinal dont les cylindres sont coulés avec le carter (technique qui sera souvent utilisée dans les années '60 sur les moteurs à haut rendement, pour améliorer la rigidité du moteur) et chemisés acier.
•Ses culasses sont en aluminium et détachables et les soupapes culbutées. Les pistons sont également en aluminium et les bielles montées sur roulements à billes.
•Côté transmission, on trouve un énorme embrayage à disque conique unique et une boite de vitesses à 3 rapports.
L'audace technique de cette moto a-t-elle été un frein à sa mise au point ? A-t-elle présentée des problèmes pour sa fabrication ?
A-t-elle entraîné des coûts de production trop élevés ou un prix de vente excessif ?
Aujourd'hui je n'en sais rien. Ce qui est sûr, c'est qu'il n'en existe pas beaucoup d'exemplaires.
Si tant est qu'il y en ait encore un ! Janoir ne persista pas longtemps dans ce domaine et se tourna ensuite vers l'automobile ou, plus précisément, de carrosseries pour automobiles, dont la particularité était d'être "tout acier". En quelques sortes, l'ancêtre des monocoques...... Décidément !
Source : moto-histo.com
CLUB5A - LES VOITURES ANCIENNES ONT LA COTE MAIS EST-CE VRAIMENT UN BON INVESTISSEMENT ?
Les voitures anciennes ont la cote !
De la Ford Mustang au Combi Volkswagen en passant par la mythique 2CV, on compterait plus de 800 000 véhicules de collection sur les routes françaises.
Mais ce loisir n’est pas seulement réservé aux plus aisés.
On peut trouver des voitures de collection à partir de 2000 euros. Mais est ce un bon investissement ?
Source : La Quotidienne
De la Ford Mustang au Combi Volkswagen en passant par la mythique 2CV, on compterait plus de 800 000 véhicules de collection sur les routes françaises.
Mais ce loisir n’est pas seulement réservé aux plus aisés.
On peut trouver des voitures de collection à partir de 2000 euros. Mais est ce un bon investissement ?
Source : La Quotidienne
CLUB5A - REPORTAGE AUTO - ILS SONT OUF CES ITALIENS !!
Une 2CV vous dépasse à plus de 280 km/heure... Je vous dit pas la tête des flics derrière leurs jumelles !
Pas de souci, vos sens ne vous trahissent pas...
Quelques fêlés ont fait le pari de monter la carrosserie d'une fourgonnette 2CV sur un châssis de Ferrari 355...
Le résultat est très impressionnant !
Quelques fêlés ont fait le pari de monter la carrosserie d'une fourgonnette 2CV sur un châssis de Ferrari 355...
Le résultat est très impressionnant !
Ceci dit... le moteur n'est pas celui d'origine, à refroidissement à air, sous le capot... mais placé à l'arrière évidemment !
6 photos ci-dessous pour voir la métamorphose de cet engin de fous ! ....C'est le résultat de 5 ans de travail de quelques italiens.
Une deudeuche qui atteint les 290 km/h.
Une deudeuche qui atteint les 290 km/h.
Un bémol toutefois... son prix : pour une FERRARI 355 d’occase, comptez 90 000 EUR
+ une fourgonnette 2CV en bon état environ 3 000 EUR
+ la transformation (5 ans de travail de passionnés acharnés) ajoutez environ 47 000 EUR
dimanche 21 avril 2024
CLUB5A - REPORTAGE AUTO - VOITURES ET MOTOS D'ANTAN DANS LE MAINE ET LOIRE...
Un rendez-vous qui a attiré beaucoup de spectateurs, amoureux des belles mécaniques en tous genres.
Source : pays-de-la-loire.france3.fr
Source : pays-de-la-loire.france3.fr
CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - CITROEN DS..LA LOVE-STORY ....
Après des décennies de Tractions avant noires, la DS avec ses formes aérodynamiques, sa gamme de couleurs inédites et sa technologie novatrice alliant confort et sécurité représentait tout simplement la modernité.
Voiture mythique, la DS va pendant deux décennies faire la Une des journaux à l’occasion de manifestations politiques, mondaines, sportives, ou plus simplement, sur la route des vacances…
Source video : nilagsthlm
samedi 20 avril 2024
CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - LES VOITURES CLASSIC DE 1940 A 1950 !!
L'univers des voitures de collection des années 40 et 50.
Tel est la rencontre que nous propose cette vidéo. .. Aujourd'hui les voitures ne sont pas drôles et manquent de beauté. Il y a pour certains de la nostalgie des "années folles". Il y avait un plaisir de conduire qui a disparu car trop de voitures de nos jours.
Le bruit du moteur, à cette époque, était exceptionnel......
Source : 11094DEREK
Tel est la rencontre que nous propose cette vidéo. .. Aujourd'hui les voitures ne sont pas drôles et manquent de beauté. Il y a pour certains de la nostalgie des "années folles". Il y avait un plaisir de conduire qui a disparu car trop de voitures de nos jours.
Le bruit du moteur, à cette époque, était exceptionnel......
CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Le meilleur d’Alfa Romeo sous le marteau...
ENCHÈRES - L’étude Osenat disperse la splendide collection Alfa Romeo du Suisse Gérald Bugnon le 21 avril, à Fontainebleau. Les passionnés de voitures italiennes voient rouge. La maison Osenat est chargée de disperser une partie de la collection du Suisse Gérald Bugnon. Passionné d’Alfa Romeo, ce collectionneur a rassemblé quelques-uns des modèles parmi les plus emblématiques de la firme d’Arèse. Le 21 avril prochain, à son étude de Fontainebleau, Me Jean-Pierre Osenat va procéder à la vente de huit chefs-d’œuvre de la marque milanaise. Le fleuron de cette collection est le sport-prototype Tipo 33.2 développé pour le championnat du monde des Marques de 1967.
Après avoir trusté le podium des 24 Heures de Daytona 1968 dans la catégorie 2 litres, les prototypes acquièrent le surnom Daytona. C’est surtout en courses de côte que les 33.2 étoffent leur palmarès. Livrée neuve à l’importateur français de la marque, la SOFAR, l’exemplaire de la vente a permis à Ignazio Giunti de remporter la Ronde Cévenole de 1969.
La collection comprend également un exemplaire de TZ1. Il s’agit de la voiture exposée au salon de la voiture de course de Londres, en janvier 1965. La voiture est dans un excellent état de préservation.
C’est le cas également de la SZ Tonda qui n’est autre que l’ancienne voiture au volant de laquelle le Lyonnais Maurice Sauzay a remporté le Tour Auto 1980. Les amateurs de SZ n’auront que l’embarras du choix. Le catalogue comprend aussi l’un des 44 exemplaires de la SZ Coda Tronca. Me Osenat vend aussi la berline Giulietta Ti Série 1, la première Alfa de M. Bugnon et le modèle à l’origine de sa passion pour les machines ornées du Biscione. Autre pépite de la collection: l’un des prototypes de la Giulietta Spider réalisée par le carrossier italien Pininfarina. Enfin, la collection compte également une Giulietta Sprint Speciale Tipo 750 reconnaissable à son nez plongeant et une GTA préparée pour la course.
Source : Sylvain Reisser-lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
CLUB5A - SPORT AUTO - GRAND PRIX DE FRANCE ...LA FRANCE A INVENTE LE CONCEPT DU GRAND PRIX EN 1906 !
Si le retour du Grand Prix de France au calendrier du Championnat du monde de Formule 1 constitue un événement c’est aussi en partie parce que cette épreuve occupe une place particulière dans l’histoire du sport automobile. La France est la nation qui a inventé le concept de Grand Prix en 1906. A l’époque, la Formule 1 n’existait pas encore mais c’est sur la base instaurée par le Grand Prix de France 1906 que le Championnat du monde de Formule 1 a été fondé en 1950.
C’est à l’instigation de l’Automobile Club de France que cette épreuve a été lancée en 1906 afin de prendre le relais de la Coupe Gordon Bennett. Le format retenu pour cette grande première n’avait pas grand chose en commun avec le Grand Prix qui aura lieu dimanche prochain. Déjà, l’idée d’un circuit permanent dédié à la compétition n’a pas encore vu le jour. C’est donc sur route ouverte que se dispute ce premier Grand Prix. Long de 103 kilomètres, le tracé forme un triangle reliant les villes du Mans, de Saint Calais et de La Ferté Bernard.
Composées d’un aggloméré de pierres concassées et de sables, ces routes sont fraichement recouvertes de bitume avant le départ afin d’éviter trop de projection de poussière. Pour éviter les villes de Saint Calais et de Vibraye, des déviations sont même improvisées avec des planches posées au sol en guise de revêtement ! Trente-quatre voitures sont engagées par treize constructeurs différents. Nombre d’entre eux sont français mais quelques manufactures internationales répondent présentes comme Mercedes et Fiat.
Assez rustiques, les voitures ont encore des jantes en bois et sont mues par des moteurs à la cylindrée énorme (allant jusqu’à 18 litres !) mais au régime et au rendement très faible. Les moteurs ne tournent qu’à 1800 tr/min. C’est à six heures du matin que s’élance le premier concurrent le 26 juin. Il n’est alors pas question d’un départ en peloton. Les voitures sont tractées les unes après les autres sur la ligne de départ par un solide percheron. Chaque concurrent s’élance alors successivement pour une séquence chronométrée de six tours le mardi. Et rebelotte le lendemain, soit un total de 1238 km : la distance de quatre Grands Prix actuels ! Autant dire, une aventure pour l’époque…
D’ailleurs chaque pilote embarque à son bord un mécanicien. A mesure que le soleil monte, les thermomètres s’affolent… et le bitume fond, soumettant les pneus à la torture. Pire : Edmond, l’un des pilotes de l’équipe Renault, se prend des projections de goudron dans les yeux qui le font souffrir le martyr. L’injection de cocaïne ne suffira pas à calmer la douleur…
Son équipier d’origine hongroise passe les embuches de cette première journée de course sans encombre. Fidèlement assisté par son mécanicien Marteau (un nom prédestiné), Ferenc Szisz mène le classement à l’issue du premier jour avec 619 km parcourus en 5 h 45, soit une moyenne de 108 km/h.
Après une courte nuit de repos, les concurrents repartent le lendemain en fonction de leur temps de course de la veille. Malgré les efforts de la concurrence, Ferenc Szisz confirme sa bonne forme de la veille et remporte sur Renault AK le premier Grand Prix de l’histoire. Il faudra attendre les années 20 pour que d’autres nations telles que l’Italie, la Grande-Bretagne ou l’Allemagne organisent à leur tour un Grand Prix et donnent forme à ce qui deviendra en 1950 le Championnat du monde de Formule 1.
Source : gpfrance.com
C’est à l’instigation de l’Automobile Club de France que cette épreuve a été lancée en 1906 afin de prendre le relais de la Coupe Gordon Bennett. Le format retenu pour cette grande première n’avait pas grand chose en commun avec le Grand Prix qui aura lieu dimanche prochain. Déjà, l’idée d’un circuit permanent dédié à la compétition n’a pas encore vu le jour. C’est donc sur route ouverte que se dispute ce premier Grand Prix. Long de 103 kilomètres, le tracé forme un triangle reliant les villes du Mans, de Saint Calais et de La Ferté Bernard.
Composées d’un aggloméré de pierres concassées et de sables, ces routes sont fraichement recouvertes de bitume avant le départ afin d’éviter trop de projection de poussière. Pour éviter les villes de Saint Calais et de Vibraye, des déviations sont même improvisées avec des planches posées au sol en guise de revêtement ! Trente-quatre voitures sont engagées par treize constructeurs différents. Nombre d’entre eux sont français mais quelques manufactures internationales répondent présentes comme Mercedes et Fiat.
Assez rustiques, les voitures ont encore des jantes en bois et sont mues par des moteurs à la cylindrée énorme (allant jusqu’à 18 litres !) mais au régime et au rendement très faible. Les moteurs ne tournent qu’à 1800 tr/min. C’est à six heures du matin que s’élance le premier concurrent le 26 juin. Il n’est alors pas question d’un départ en peloton. Les voitures sont tractées les unes après les autres sur la ligne de départ par un solide percheron. Chaque concurrent s’élance alors successivement pour une séquence chronométrée de six tours le mardi. Et rebelotte le lendemain, soit un total de 1238 km : la distance de quatre Grands Prix actuels ! Autant dire, une aventure pour l’époque…
D’ailleurs chaque pilote embarque à son bord un mécanicien. A mesure que le soleil monte, les thermomètres s’affolent… et le bitume fond, soumettant les pneus à la torture. Pire : Edmond, l’un des pilotes de l’équipe Renault, se prend des projections de goudron dans les yeux qui le font souffrir le martyr. L’injection de cocaïne ne suffira pas à calmer la douleur…
Après une courte nuit de repos, les concurrents repartent le lendemain en fonction de leur temps de course de la veille. Malgré les efforts de la concurrence, Ferenc Szisz confirme sa bonne forme de la veille et remporte sur Renault AK le premier Grand Prix de l’histoire. Il faudra attendre les années 20 pour que d’autres nations telles que l’Italie, la Grande-Bretagne ou l’Allemagne organisent à leur tour un Grand Prix et donnent forme à ce qui deviendra en 1950 le Championnat du monde de Formule 1.
Source : gpfrance.com
vendredi 19 avril 2024
CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Quand les voitures françaises dominaient le monde !!
Au milieu du XIXe siècle, les progrès réalisés dans le domaine des machines à vapeur incitent certains à se pencher de nouveau sur les véhicules routiers.
Dans la logique des choses, c'est en Angleterre, pionnière dans le développement des chemins de fer, que l'automobile à vapeur prend son essor. Néanmoins, le décret de 1839 limitant la vitesse à 10 km/h pour les diligences à vapeur ainsi que le « Locomotive Act » imposant aux véhicules automobiles d'être précédés d'un homme à pied agitant un drapeau rouge mettent un terme à son développement outre-Manche.
C'est donc en France que l'automobile à vapeur reprend son cours. Parmi les plus fameuses adaptations de la propulsion à vapeur, il convient de signaler celles d'Amédée Bollée qui commercialise en 1873 la première véritable automobile à vapeur, un véhicule appelée L'Obéissante capable de transporter douze personnes à une vitesse de pointe de 40 km/h.
Bollée part alors à la conquête du monde et présente ses modèles de Moscou à Rome, de Syrie en Angleterre (1880-1881). Un nouveau modèle est lancé en 1880, dénommé La Nouvelle, pourvu d'une boîte de vitesses à deux rapports et d'un moteur à vapeur de 15 ch.
En 1881, le modèle La Rapide de six places pouvant atteindre 63 km/h est présenté. D'autres modèles suivront, mais la propulsion à vapeur s'avère une impasse en matière de rapport poids/performance. Bollée et son fils Amédée expérimentent bien une propulsion à l'alcool, mais c'est finalement le moteur à explosion et le pétrole qui s'imposent.
Tricycle Serpollet. À la suite des progrès des motorisations, certains ingénieurs cherchent à réduire la taille de la chaudière. C'est ainsi qu'à l'occasion de l'exposition universelle de Paris de 1889, le premier véhicule à vapeur à mi-chemin entre l'automobile et le tricycle, développé par Serpollet-Peugeot, est présenté. Ce progrès notable est notamment dû à Léon Serpollet qui met au point la chaudière à « vaporisation instantanée ».
Il obtient par ailleurs sur le véhicule de sa propre conception le premier permis de conduire français.
Son châssis mais surtout l'utilisation qu'on lui consacre à l'époque expliquent que ce tricycle soit généralement considéré comme une automobile. Mais malgré l'ensemble de ces prototypes, l'automobile n'est pas encore réellement lancée ; il
faudra pour cela attendre la généralisation d'une innovation des années 1860, qui va bouleverser le cours de l'histoire de l'automobile : le moteur à explosion.
Source : Pandemonium Lig
Dans la logique des choses, c'est en Angleterre, pionnière dans le développement des chemins de fer, que l'automobile à vapeur prend son essor. Néanmoins, le décret de 1839 limitant la vitesse à 10 km/h pour les diligences à vapeur ainsi que le « Locomotive Act » imposant aux véhicules automobiles d'être précédés d'un homme à pied agitant un drapeau rouge mettent un terme à son développement outre-Manche.
C'est donc en France que l'automobile à vapeur reprend son cours. Parmi les plus fameuses adaptations de la propulsion à vapeur, il convient de signaler celles d'Amédée Bollée qui commercialise en 1873 la première véritable automobile à vapeur, un véhicule appelée L'Obéissante capable de transporter douze personnes à une vitesse de pointe de 40 km/h.
Bollée conçoit ensuite, en 1876, un omnibus à vapeur dont les quatre roues sont motrices et directrices, puis en 1878 une voiture appelée La Mancelle plus légère (2,7 tonnes) que son premier modèle, qui dépasse facilement les 40 km/hTC 3. Présentes lors de l'exposition universelle de 1878 à Paris, ces deux voitures sont classifiées avec le matériel roulant ferroviaire.
Cette exposition permet au public et à plusieurs industriels de découvrir pleinement ces nouveaux engins. Les commandes affluent de toutes parts, d'Allemagne tout particulièrement où une filiale Bollée voit même le jour en 1880. Bollée part alors à la conquête du monde et présente ses modèles de Moscou à Rome, de Syrie en Angleterre (1880-1881). Un nouveau modèle est lancé en 1880, dénommé La Nouvelle, pourvu d'une boîte de vitesses à deux rapports et d'un moteur à vapeur de 15 ch.
En 1881, le modèle La Rapide de six places pouvant atteindre 63 km/h est présenté. D'autres modèles suivront, mais la propulsion à vapeur s'avère une impasse en matière de rapport poids/performance. Bollée et son fils Amédée expérimentent bien une propulsion à l'alcool, mais c'est finalement le moteur à explosion et le pétrole qui s'imposent.
Tricycle Serpollet. À la suite des progrès des motorisations, certains ingénieurs cherchent à réduire la taille de la chaudière. C'est ainsi qu'à l'occasion de l'exposition universelle de Paris de 1889, le premier véhicule à vapeur à mi-chemin entre l'automobile et le tricycle, développé par Serpollet-Peugeot, est présenté. Ce progrès notable est notamment dû à Léon Serpollet qui met au point la chaudière à « vaporisation instantanée ».
Il obtient par ailleurs sur le véhicule de sa propre conception le premier permis de conduire français.
Son châssis mais surtout l'utilisation qu'on lui consacre à l'époque expliquent que ce tricycle soit généralement considéré comme une automobile. Mais malgré l'ensemble de ces prototypes, l'automobile n'est pas encore réellement lancée ; il
faudra pour cela attendre la généralisation d'une innovation des années 1860, qui va bouleverser le cours de l'histoire de l'automobile : le moteur à explosion.
Source : Pandemonium Lig
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