CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Jaguar Type-E électrique, my goodness !

TRANSFORMATION - Jaguar a glissé un moteur électrique sous le capot de l'une de ses Type-E de 1968. Hérésie ou avenir du véhicule ancien ? 

 Seul Jaguar pouvait se permettre cette audace: remplacer un six cylindres en ligne par un moteur électrique sous le capot de l'une de ses mythiques Type-E de 1968. 
My goodness! 

La motorisation électrique ne sera-t-elle plus réservée qu'aux seuls véhicules du futur? 
Va-t-elle aussi toucher nos anciennes? 
Pour la marque britannique, il s'agit d'un ballon d'essai: «avec la Type-E Zero, nous voulons que les voitures classiques résistent à l'épreuve du temps. 

Nous étudions la possibilité de mettre ce concept sur le marché et nous sommes donc impatients d'entendre les réactions de nos clients», dit Tim Hannig, le directeur de Jaguar Land Rover Classic. Ainsi motorisé, le célèbre bolide des années 1960, dont Enzo Ferrari estimait qu'il était «la plus belle voiture du monde», ne produit plus aucune pollution lorsqu'il roule. 
Plus nerveuse qu'une Type-E d'origine 
Les véhicules de collections sont pour l'instant épargnés par la lutte antipollution dont l'automobile fait l'objet. Rapporté à l'ensemble du parc de voitures en circulation, leur nombre est très faible. À Paris, les plus de trente ans sont tolérés et ne sont pas soumis au dispositif Crit'Air. 
Mais les populaires 2 CV qui promènent les touristes dans la capitale sont cependant en voie d'électrification. La Type-E «zéro émission», présentée à Londres avant le salon de Francfort, au Jaguar Land Rover Technical Festival, qui se tient du 8 au 10 septembre, a fait l'objet d'une réalisation très soignée. 

À l'exception de modernes feux à LED, discrètement implantés dans les optiques pour des raisons d'efficacité énergétique, rien ne la différencie d'une Type-E «thermique», et elle se conduit de la même façon. Elle est plus nerveuse que le modèle d'origine: le 0-100km/h ne prend que 5,5 secondes, soit 1 seconde de moins qu'une Type-E série 1. Et encore, Jaguar dit ne pas avoir surmotorisé l'engin. 

«Afin d'associer de façon imperceptible la motorisation électrique et les réglages de la Type-E d'origine, nous avons limité la puissance du véhicule pour en optimiser le plaisir de conduire», explique Tim Hannig. Retour au moteur à essence possible Le moteur électrique développe 220 kW (300 ch). Il possède les mêmes dimensions que le groupe à essence XK d'origine, auquel il ressemble étonnamment, et peut être monté sur toutes les Jaguar dotées de ce bloc, produit entre 1949 et 1992. 

Il est installé, avec son réducteur, juste derrière le pack de batteries, au même endroit que la boîte de vitesses de la Type-E d'origine. Un nouvel arbre envoie la puissance à un différentiel et à la transmission finale. Le poids total est inférieur de 46 kg à celui de la voiture de 1968. 
Ce groupe motopropulseur, a été développé par un spécialiste selon un cahier des charges spécifique déterminé par Jaguar Land Rover Classic. Il utilise une technologie et des composants provenant de la future I-PACE, premier véhicule de série entièrement électrique de Jaguar. La Type-E Zero disposerait d'une autonomie en «situation réelle» de 270 km. Sa batterie de 40 kWh peut être rechargée le soir à la maison en 6 à 7 heures selon la nature de la source d'électricité. Mais Jaguar a prévu un éventuel rejet de cette greffe électrique. «La Type-E pourra être rééquipée d'un moteur conventionnel à tout moment. Je pense que c'est essentiel pour s'assurer que Jaguar reste fidèle à son ADN», conclut Tim Hannig. 
On n'est jamais trop prudent. 
 Source : lefigaro.fr / Par Philippe Doucet /sportauto

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA DELAHAYE 135 MS LANGENTHAL COUPE DE 1947...LA VOITURE DE LUXE !!

La grande dépression mondiale à peine terminée, Delahaye doit, comme ses concurrents, se relancer à partir de 1934. L’objectif pour la marque est de renouer avec la gloire de sa jeunesse et de ses années d’adolescence et de faire oublier l’image un peu ennuyeuse du début des années 1930. Un pas important dans cette direction est accompli avec l’introduction du nouveau moteur six cylindres en ligne qui va permettre à Delahaye de se positionner dans le créneau des voitures de luxe. Un an plus tard cette position est confortée par la présentation du modèle sport 135 qui, en plus du moteur six cylindres, est doté d’un châssis bien plus typé sport que les voitures qui l’ont précédée. Le châssis a été complètement redessiné avec plusieurs objectifs. 

D’abord laisser beaucoup de latitude aux carrossiers pour personnaliser au maximum les voitures, ensuite améliorer les caractéristiques en confort et maniabilité. La suspension est à roues indépendantes à l’avant et à essieu rigide à l’arrière. Le moteur implanté longitudinalement à l’avant a une cylindrée de 3 557 cc et disponible en deux versions d’alimentation : un ou trois carburateurs Solex. Il délivre alors une puissance maxi de 93 ou 113 cv. Une autre démonstration du renouveau de Delahaye est la création de l’ « Ecurie Bleue » une équipe de course qui se veut l’équivalent français de la « Scuderia Ferrari ». 

L’équipe prépare, pour la saison 1935, une version spéciale du modèle 135 alimenté par trois carburateurs et les succès vont être au rendez-vous. La victoire la plus significative est celle du Rallye de la Coupe des Alpes. Cette saison en compétition et les succès remportés encourage l’équipe Delahaye à persévérer donc à développer un moteur plus puissant et un châssis plus court donc plus agile pour les futures compétitions automobiles. 

La cylindrée est augmentée et le moteur alimenté par trois carburateurs développe une puissance maxi de 120 cv. Celui implanté sur la 135 spéciale compétition développe une puissance maxi qui atteint 152 cv. Châssis court et moteur servent de base à deux nouvelles versions de la Delahaye 135 : la 135 Compétition et la 135 compétition court. Ces deux versions vont devenir très populaires notamment grâce aux carrossiers français. En 1936 Joseph Figoni est le premier à présenter sa légendaire « tear drop » sur ce châssis. Delahaye remporte dans ces années là de multiples succès tant dans ses ventes de voitures de tourisme que dans les compétitions automobiles. 

Sur les circuits le point culminant est atteint aux « 24 Heures du Mans » de 1938 où Delahaye termine premier et deuxième devant des concurrents plus rapides mais moins fiables. Cette même année la gamme de Delahaye est remaniée avec l’introduction d’un modèle 135M doté du moteur de compétition alimenté par un ou trois carburateurs et d’un autre modèle 135MS qui lui est doté du moteur de course à taux de compression plus élevé. 

 La production des Delahaye 135 va se poursuivre après la fin de la deuxième guerre mondiale. Le modèle ne sera remplacé qu’en 1952, dix sept ans après son lancement. La voiture présentée ici est due au carrossier suisse Langenthal, très peu connu, et qui semble-t-il n’a carrossé que deux châssis Delahaye. Initialement ce châssis 135MS a reçu une carrosserie de silhouette cabriolet. Mais le propriétaire qui se plaignait du bruit de l’air lorsque la capote était baissée demande à Langenthal de lui fabriquer un hard top. 

Mais l’histoire ne se termine pas là car le poids du hard top étant très important son démontage est difficile donc Langenthal est à nouveau sollicité pour rendre le hard top fixe. Ce qui transforme le cabriolet initial en coupé. Une solution qui, semble-t-il, convient maintenant parfaitement au propriétaire français qui va conserver sa voiture pendant plusieurs décennies. Elle sera finalement vendue à un collectionneur américain. Elle changera alors plusieurs fois de mains puis sera présentée dans divers concours en 2011 et 2012. Présentée aux « RM Auctions » d’Amelia Island en 2013 elle sera adjugée pour 330 000 Dollars.
Source : montesquieuvolvestre.com/-MOTOR SLIDESHOWS

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA DE TOMASO MANGUSTA ......LA SUPER-CAR !!

La De Tomaso Mangusta est une supercar du constructeur automobile italien De Tomaso. Construite de 1967 à 1970, elle a été suivie par la De Tomaso Pantera. La De Tomaso Mangusta profite de l'expérience de la berlinette De Tomaso Vallelunga présentée en 1963 : moteur central arrière et châssis-poutre comme les Tatra, Lotus et Alpine. 

Mais la nouveauté est ici l'adoption par Alejandro De Tomaso d'un moteur V8 d'origine Ford offert par son ami Carroll Shelby qui était alors désormais occupé par la mise au point de la Ford GT40. Dans la nature, la mangouste est un mammifère réputé mangeur de cobras. 
Carroll Shelby avait justement choisi en 1962 le nom de Cobra pour son hybridation d'un gros V8 Ford américain dans un roadster AC britannique. La Mangusta est bien moins puissante que la Cobra mais elle bénéficie d'un dessin italien bien plus remarquable. 

Le prototype Mangusta dévoilé au salon de Turin 1966 est le chef d'oeuvre du styliste Giorgietto Giugiaro qui a quitté Bertone en novembre 1965 après avoir à peine entamé le dessin de la Lamborghini Miura pour Bertone. Le futur fondateur en 1968 d'Ital Design présente alors pour Ghia en novembre 1966, en plus de la Mangusta, la voiture de salon Pampero pour De Tomaso encore, mais aussi le prototype de la Maserati Ghibli I, ainsi que la voiture de salon Fiat 850 Vanessa.

 Le dessin de la Mangusta comporte quelques particularités : outre le toit transparent qui sera abandonné pour la série de 400 exemplaires, le capot arrière s'ouvre en deux ailes de mouette et la lunette arrière est donc séparée en deux. La ceinture de caisse comporte un pli central très marqué qui sera repris, un peu atténué, par l'exclusive Monteverdi Hai en 1970 puis l'Alpine A310 en 1971 ainsi que plus discrètement sur l'Iso Rivolta Fidia en septembre 1967 et banalement en septembre 1968 sur la Peugeot 504 puis en septembre 1969 par la Renault 12 et ses dérivés Dacia 1300 roumaine et Ford Corcel brésilienne. 

En 1967 le septième châssis fut carrossé par Giugiaro en Spyder. C'était en fait un coupé découvrable dont les montants des vitres latérales sont fixes et dont la modification de ligne de l'arrière présente une silhouette à trois volumes. Le dessin de ce toit sera repris en mars 1971 par Giuiaro qui a fondé Ital Design, sur la voiture de salon Volkswagen-Karmann Cheetah. Le Spyder Mangusta original fut présenté au concours de Pebble Beach en 1991 après sa restauration.

 Cependant une grossière réplique apparut à la réunion "Le Mans Classic" en 2012. Cette réplique comportait en effet sur l'arrière des capots arrières, les sorties d'air absentes sur la toute première version du prototype du coupé présenté au salon de Turin 1966 mais bien présentes sur toutes les voitures de série. 

Mais pour sa part le Spyder Mangusta original qui conservait un capot arrière en ailes de mouette comportait des persiennes allongées à la place des lunettes arrières et de leurs sorties d'air postérieures. En 1971 la fin de la Mangusta a suivi la présentation en 1970 de la De Tomaso Pantera dessinée cette fois par Tom Tjaarda sur un châssis monocoque.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-DtRockstar1

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - RENAULT 4 CV ... FACE A LA TWINGO....

Même si près de soixante-dix ans séparent leur conception, les 4 CV et Twingo partagent beaucoup. Pimpantes et populaires, ces deux Renault ont marqué l’inconscient collectif.

La production des Renault 4CV ne démarre qu'à l'été 1947, en raison des dommages subis par les industries durant la guerre et des délais nécessaires à la restauration des machines, sous la forme d'une série de 300 exemplaires destinés aux concessionnaires qui vont ainsi assurer la promotion de la voiture. La 4CV devient l'unique modèle Renault d'après-guerre. En effet, la situation économique du pays est précaire et le gouvernement de De Gaulle contrôle les programmes de fabrication des différentes entreprises nationales, depuis le 27 septembre 1944. 

À cette date, les entreprises sont réquisitionnées et, sur proposition de Robert Lacoste, ministre de la production industrielle, sont ensuite nationalisées. Le plan quinquennal — « Plan Pons » — limite la production des modèles, ainsi que leur cylindrée. Pierre Lefaucheux devra d'ailleurs batailler quelques mois avec le ministère de la Production industrielle, car ce plan prévoyait initialement que Renault se concentre sur les véhicules industriels. 

 La première 4CV de série descend des lignes de montage de l’île Seguin le 12 août 19473. La 4CV est un succès: la production quotidienne est de 15 véhicules en 1948 pour atteindre 375 exemplaires en 1950, nombre impressionnant pour l'époque. Pour en obtenir une, le délai est d'un an, en raison de la forte demande, mais aussi de problèmes de fabrication. La 4CV, construite délibérément sur de grandes lignes automatisées et intégrées, afin de réduire le prix de revient, est emblématique des débuts de la consommation de masse. 

La gamme s'étoffe ainsi de deux niveaux de finition (luxe et normal) en 1948, d'une finition « grand luxe » en 1949 et d'une « R1063 » en 1950. Le modèle « grand luxe » voit sa puissance augmentée de 4 ch pour atteindre 21 ch et bénéficie d'un toit découvrable, en toile. Le second modèle, la R1063, est une version sportive de 32 ch10, qui participa à de nombreuses courses automobiles, dont les 24 Heures du Mans. L'appellation de « 1063 » fut choisie pour faire suite au nom de code de la version de série, qui est « 1062 ». 

Ce modèle fut fabriqué à 80 exemplaires7. La 4CV évolue au fil des ans : les changements les plus marquants sont, sur les modèles 1954, l'abandon de la « moustache » à six barrettes sur la face avant, au profit d'une plus simple à trois barrettes17, puis l'adoption, conjointement à la Dauphine et quelques années avant la fin de la production, de roues à jantes pleines au lieu des précédentes roues à jantes en étoiles démontables.

Source / automotomagazine

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA MERCEDES 300 W188 ..LA VOITURE FABRIQUEE A LA MAIN !!

La Mercedes-Benz W188 était une voiture de tourisme sportive de luxe à deux portes produite par Mercedes-Benz entre 1951 et 1958. Les voitures les plus chères et exclusives de la société, l'élégante 300 S (1951-1954) fabriquée à la main et son successeur 300 Sc ( 1955-1958) ont été l'apogée de la gamme Mercedes de leur époque. 

 Le style conservateur de la paire dément leurs avancées technologiques, partageant de nombreuses innovations de conception et composants mécaniques avec l'emblématique Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing", y compris le moteur, la suspension et le châssis. 

Construite à la main, la 300 S (W188) à deux portes était le véhicule haut de gamme de Mercedes-Benz lors de son introduction au Salon de Paris en octobre 1951. Elle était disponible en version 2 places roadster , 2 + 2 coupé et cabriolet (avec bars landau , officiellement Cabriolet A ). 

Bien que mécaniquement similaire à la 300 plus contemporaine à quatre portes beaucoup plus grande (W186), le savoir-faire supplémentaire, l'élégance visuelle et le prix 50% plus élevé ont élevé la W188 au sommet des voitures de luxe de son époque .

 La 300 S était équipée d'une version hautes performances de la came en tête de 3,0 L (2996 cc / 182 in³) de la W186 , de la tête en aluminium M186 droite-6 , la M188 . Conçu pour offrir un service fiable en cas d'utilisation prolongée, le moteur comprenait des chemises d'eau profonde, un joint diagonal tête-à-bloc innovant qui permettait des soupapes d'admission et d'échappement surdimensionnées, un refroidissement d'huile contrôlé par thermostat, des roulements en cuivre et un vilebrequin durci. 

Carburateurs Triple Solex et compression 7,8: 1 et augmentation de la puissance maximale à 150 ch (110 kW; 150 ch) à 5000 tr / min. De juillet 1952 à août 1955, un total de 216 Coupés, 203 Cabriolet As et 141 Roadsters ont été produits. La 300 Sc (W188) est apparue en 1955, avec des améliorations à la fois de son moteur et de sa suspension. À la suite de la performance de la 300SL Gullwing, un an plus tôt, la Sc-inline-six a reçu une version de son injection directe de carburant mécanique , qui a délivré un 175 ch (129 kW; 173 ch) de 5400 tr / min considérablement désaccordé. 

La suspension indépendante «bas pivot» de Mercedes-Benz était montée à l'arrière. Seule une paire de bandes chromées de chaque côté du capot le distinguait visuellement de son précurseur. Les prix montèrent à 36 500 DM, et 98 Coupés, 49 Cabriolet As et 53 Roadsters furent construits jusqu'en avril 1958.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-OldBenz

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA TATRA 603...18 ANS DE CARRIÈRE !!

Tatra 603, singulière à tous points de vue ! 
Quand on voit des autos aux formes étranges et aux solutions techniques décalées, on peut à des prototypes de salon, voir des petites séries. La Tatra 603 est du coup une exception dans ce monde là puisque sa carrière dura 18 ans… même si la production fut assez restreinte. Une limousine étudiée en cachette De l’autre côté du rideau de fer, la planification est un concept auquel personne n’échappe au début des années 50. Ainsi la production automobile est séparée entre les différents constructeurs, avec chacun leur segment, et pas question de s’en écarter. 

Remarquez, ce concept très communiste sévit aussi en France, ça s’appelle le Plan Pons ! Pour ce qui est des “petites autos”, pas de soucis en Tchécoslovaquie, c’est Skõda qui s’en occupe. Par contre l’autre marque nationale, Tatra est sur le marché du russe Gaz. La décision est rapide : le COMECON qui a la charge de régir les productions industrielles affecte à Tatra la fabrication de camions. Les modèles d’avant-guerre s’arrêtent progressivement et la 600 Tatraplan stoppe en 1952. 

Sauf qu’en Tchécoslovaquie on prend son mal en patience pour recevoir les Gaz. Pire, quand elles arrivent on se demande où est le haut de gamme vanté. Résultat, le pouvoir demande à son constructeur de plancher une nouvelle auto. Heureusement Tatra n’est pas vraiment resté en sommeil sur le sujet et l’auto est déjà étudiée… même si le projet porte officiellement sur un bus ! La Tatra 603 arrive En 1955 on présente donc à la Foire de Brno la toute nouvelle Tatra 603. 

Et pour le coup elle ne ressemble à rien de connu, ni stylistiquement ni techniquement. Techniquement déjà, on a bien fait appel à un V8, comme le pouvoir l’avait commandé. Un peu plus petit que prévu, il cube tout de même 2,5 litres et sort 95 ch. Par contre il se distingue par son implantation et son refroidissement “à la Cox”. Il se retrouve en effet en porte à faux arrière et il est refroidi par air ! Pour le châssis, on fait appel à un tube central sur lequel est fixé un plancher plat et une caisse autoporteuse. Le style est lui aussi singulier. Déjà il faut penser à ce moteur et son refroidissement, et deux prises d’air se retrouvent sur les ailes arrières. Et puis l’avant… est peu commun. 

Avec trois phares sur une même rangée, à l’emplacement où une berline “normale” aurait casé une calandre, elle fait un peu ORNI. Mais c’est pour servir à la fois l’habitabilité l’aéro. Avec un Cx de 0,36 la Tatra 603 peut accrocher les 160 km/h. Avec 95 ch, c’est une belle performance ! 

La 603/2 La première Tatra 603-1 tombe des chaînes en 1957. Entre temps le COMECON a fait des siennes et une compétition interne au bloc de l’est a opposée l’auto à une concurrente produite par Sachsenring. La tchèque l’emporte ! Si les premières livraisons sont faites au compte-goutte, et uniquement aux cadres du parti évidemment, les évolutions arrivent vite. D’abord la Tatra 603 perd son unique vitre protégeant les trois phares, chacun aura la sienne. Tant qu’on est dans les vitrages, le pare-brise est désormais panoramique au lieu d’être en deux parties. Enfin le moteur est un peu revu, passant à 2472 cm³ en conservant sa puissance. 

 La Tatra 603/2 Toujours à la foire de Brno, on présente en 1962 une nouvelle version de la Tatra 603. La face avant est celle qui évolue le plus avec l’abandon des trois phares. Ils sont dorénavant 4, toujours dans leur fausse-calandre ovale et regroupés par paire. Le tableau de bord est totalement repensé sur cette deuxième version. L’année suivante le moteur va gagner 10ch. En parallèle on étudie une 603A qui viendrait la remplacer mais l’étude s’arrête au prototype, même chose pour la 603X, une ambulance présentée en 1966 qui ne séduit pas. Par contre la 603/2 va un peu évoluer en adoptant des clignotants oranges et un pare-brise encore plus grand. 

En 1968 l’avant change en séparant plus nettement les paires de phares. La Tatra 603/3 En 1968 la Tatra 603 a déjà plus de 10 ans (15 si on compte les premières études). Pour cette nouvelle version, qui sera disponible en 1969, on retouche encore la face avant. Cette fois la fausse-calandre est encore plus grande mais conserve ses 4 phares. Côté moteur rien ne change mais la technique évolue avec l’adoption des freins à disques sur toutes les roues. La Tatra 603 n’évoluera plus. En fait on planche déjà sur sa remplaçante, la 613. 

Mais celle-ci tarde à arriver et la 603/3 va rester au catalogue jusqu’en Avril 1975 quand la production de sa remplaçante est enfin suffisante. 20.422 Tatra 603 auront été produites pendant ces 18 ans de carrière, la 603/3 étant la plus courante. Beaucoup d’efforts pour l’export… mais pas de résultats Si vous voyez des autos sur les routes de “l’Europe de l’Ouest”, il y a fort à parier que les autos soient des Tchèques importées après la chute du rideau de fer. En fait, durant les 18 ans de carrière seules 6 autos ont été importées de notre côté, et aucune en France. 

 Pourtant Tatra avait mis le paquet pour faire parler de son auto. Entre 1957 et 1960 elle visita tous les grands salons, Francfort, Paris, Genève ou Bruxelles l’ont accueilli. Et puis on a aussi engagé les Tatra 603 en compétition, notamment en rallye. Liège-Sofia-Liège puis Liège-Rome-Liège ont vu ces limousines se confronter au gratin des sportives européennes, le Rallye Wartburg ou le Tour de Belgique également. La 603 s’y est d’ailleurs fait un petit palmarès puisque deux autos terminèrent 3e et 4e du Marathon de la Route 1965 ! 

 En 1966 et 1967, toujours dans cet optique de la faire briller aux yeux du monde occidental, on développe également la Tatra 603 B5. Ces 8 autos s’engageront en rallye avec une sévère préparation portant notamment la puissance du V8 à 150 canassons ! La Tatra 603 de nos jours Rareté ? Assurément. 20.000 exemplaires construits dans l’Europe du Pacte de Varsovie, c’est l’assurance de prendre du temps pour en trouver une. Néanmoins on en trouvera, surtout dans son pays d’origine. 

Par chez nous quelques exemplaires circulent. Forcément ils sont très remarqués, il suffit de bien regarder l’auto pour comprendre la raison ! Pour ce qui est de l’achat, il ne sera pas si cher. Comptez entre 10 et 15.000 €, un peu plus pour les autos en état concours ! N’oubliez cependant pas que les spécialistes qui vous aideront à la restaurer seront donc lointains… et que les pièces s’avèrent compliquer à trouver. Mais une chose est sûre : vous serez la star de votre rassemblement mensuel camarade ! 
Source : newsdanciennes.com/-hruskozrout

CLUB5A - CES MODÈLES TRISTEMENT CÉLÈBRES - LA FACEL VEGA FV3B ET ALBERT CAMUS ....

FACEL-VEGA est le symbole de l'automobile sportive et luxueuse à la Française.

 Mais elle est également, la voiture dans laquelle l'écrivain Albert Camus et son éditeur Michel Gallimard ont perdu la vie.

4 janvier 1960, route nationale 5 entre Sens et Fontainebleau, la puissante Facel Vega FV3B de 355 chevaux qui roule à vive allure, percute un arbre sur le côté de la chaussée puis rebondit sur un second platane.

 Sous la violence du choc, la voiture s'est littéralement disloquée et le châssis s'est tordu contre l'arbre. Un pneu crevé est alors mis en cause. Fin tragique pour le prix Nobel de littérature, qui ne portait pas sa ceinture de sécurité à l'avant du véhicule (pas obligatoire à cette époque). 

A noter que la femme et la belle-fille de Gallimard, Jeanine et Anne s'en sortiront indemnes. 

Facel-Vega est une ancienne marque française d'automobiles de sport et de prestige. Celles-ci furent produites entre 1954 et 1964 par les Forges et Ateliers de Constructions d'Eure-et-Loir La société Facel est fondée le 20 décembre 1939 (trois mois après la déclaration de guerre) comme filiale située à Dreux de la société de sous-traitance aéronautique Bronzavia qui travaille pour l'aéronautique militaire. Jean Daninos, directeur technique de Bronzavia, partit aux États-Unis en 1941 poursuivre l'effort de guerre auprès des Alliés au sein de la General Aircraft Equipment qui utilisait les brevets de l'entreprise française. Il revint en 1945 pour prendre la direction de Facel qu'il fusionna avec la société Métallon.

Dès son arrivée, il orienta Facel-Métallon vers la sous-traitance de carrosseries de série ou spéciales pour le compte de grandes marques comme Simca, Ford SAF, Panhard puis Delahaye. On doit également à l’entreprise la réalisation de treize Bentley Cresta en collaboration avec Pininfarina qui préfigurent le modèle Continental. En 1951, Jean Daninos construisit un unique coupé 2/3 places tant pour son usage personnel que pour montrer le savoir-faire de Facel-Métallon. Cette Bentley Cresta II influencera le dessin du coupé Facel-Véga FVS.

 Source : Olivier Bonnet Linternaute.com

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA PANHARD PL 17...LA VOITURES A SOUVENIRS !!

S'il y a bien un modèle de Panhard qui vient à l'esprit, c'est la PL17: en effet, c'est la Panhard qui s'est vendue le plus en Belgique, soit environ 11.800 véhicules de 1959 à 1965, performance on ne peut plus honorable pour cette marque insolite. Son moteur pétaradant mais sobre, ses six places, sa tenue de route étonnante ont laissé bien des souvenirs à des générations d'automobilistes. Certes, après avoir été le premier constructeur au monde au début du siècle dernier, les choix commerciaux, plutôt éclectiques de la Marque Doyenne vont lui retirer ce statut valorisant dès la Grande Guerre. 

Sa politique non-expansionniste se prolongera pendant l'entre-deux-guerres à un point tel, qu'après la guerre, le plan Pons relatif à la relance de l'industrie automobile en France, l'avait tout simplement oublié… Heureusement, une tendance plus adaptée au monde moderne se dessinera dès 1948 avec la naissance de la Dyna X, petite traction avant construite en aluminium, et propulsée par un moteur bicylindre de 610 cm³ refroidi par air. Malgré sa petite cylindrée, elle se montre performante, ce qui amènera notre compatriote Paul Frère à la choisir pour se distinguer à plusieurs reprises à Francorchamps au début des années '50. 

Pour l'époque, les choix techniques sont audacieux : carrosserie en aluminium, vilebrequin à rouleaux, commande des soupapes par barres de torsion, suspension arrière également par barres de torsion, boîte à quatre vitesses, alimentation en 12 V, etc… Mais cette débauche de techniques modernes a aussi ses inconvénients : la carrosserie est peu étanche et n'est pas particulièrement dans l'air du temps (on parle d'un style Louis XV) et, plus grave, sa fiabilité mécanique n'est pas toujours au rendez-vous. 

C'est dans cette optique que les ingénieurs de la Porte d'Ivry imaginent un nouveau modèle pour gommer tous ces défauts quelquefois rédhibitoires. En outre, grâce à la Dynavia, prototype dont la forme rappelle une goutte d'eau, le profilage de la future carrosserie sera particulièrement soigné. C'est ainsi qu'apparut en septembre 1953, 02-Dyna-Z-1954.jpgla nouvelle "Dyna 54". Cette voiture est vraiment révolutionnaire : outre sa légèreté1 et un Cx de loin inférieur à 0,30, elle est particulièrement spacieuse à l'intérieur et sait rester sobre en carburant. Sa mécanique reprend le traditionnel bicylindre porté à 851 cm³ comme sur les dernières Dyna X. Vu l'exiguïté des ateliers de production à la porte d'Ivry, les ingénieurs ont créé un ingénieux système d'assemblage par modules qui seront réunis progressivement sur la ligne de montage.

 Les cadences de production s'élèvent lentement, mais la qualité de la fabrication demeure inégale. Et pour corser le tout, l'emploi massif d'alliage léger n'a pas été convenablement évalué au niveau financier et finit par poser un problème majeur à la Marque Doyenne. Pour ne pas tomber en faillite, Panhard est obligé de s'allier avec un autre constructeur : 1955 verra ainsi l'association de Panhard avec Citroën. Ces accords avantagent les deux constructeurs : d'une part Panhard voit son réseau de distribution fortement augmenté et d'autre part, Citroën peut insérer dans sa gamme un modèle d'avant-garde entre la 2CV et la DS. Naturellement, ce mariage ne s'effectue pas sans grincements de dents : la mentalité du Panhardiste n'est pas la même que le Citroëniste et pour ce dernier, le débarquement de ce produit "not invented here" n'est pas toujours bien accepté… 

 La production redémarre, et assez logiquement, l'aluminium est progressivement abandonné au profit de l'acier et ce, au grand dam de son agilité et de sa sportivité… Pour recouvrer ses qualités originelles, il faudra que la Dyna attende la fin de vie avec l'apparition d'un moteur plus puissant dérivé de la compétition : le moteur "Tigre". Entre temps, la gamme se diversifie avec une fourgonnette et un cabriolet dont le prototype a été réalisé par le carrossier belge Albert D'Ieteren. La mode des peintures bicolores touche la maison d'Ivry et les teintes deviennent plus vives. Les restrictions imposées sur les carburants qui ont suivi la crise de Suez ont permis à Panhard de profiter des consommations basses de la Dyna pour augmenter ses ventes.

 Mais ce n'est qu'un feu de paille, car dès 1958, les ventes s'essoufflent. 04-PL17-1960.jpgIl faut se rendre à l'évidence : il faut moderniser la Dyna ! Sa carrosserie aux formes rondes n'est plus au goût du jour : les lignes actuelles suivent les tendances imposées par les carrossiers italiens. Elles sont plus tendues et disposent de surfaces vitrées plus importantes. Et les projets de carrosserie imaginés par le bureau d'étude de Panhard fusent… Mais las, l'association avec Citroën, implique un certain réalisme financier, et le bureau d'étude doit faire contre mauvaise fortune bon cœur : en définitive, la nouvelle Panhard ne devra être qu'une "face-lift" de la "Dyna 54". 

Quant au nom, tout le monde chez Panhard est d'accord pour qu'il y ait une rupture : certains pensent à "Dyane" mais d'autres, plus pragmatiques, partent du cahier de charges de la voiture : il faut qu'elle soit une 5 CV, consomme 6 litres aux cent et possède 6 places. En additionnant tous ces chiffres, on arrive à 17 et, puisque c'est une Panhard & Levassor, on l'appellera la PL 17 ! 

Ce nom fait le pendant à la DS 19 du quai de Javel. Le 26 juin 1959, la PL 17 est présentée à la presse. Elle y fait bonne figure cependant certains journalistes critiquent les surcharges décoratives qui lui donnent un air plus kitsch que les lignes simples de sa devancière. A y regarder de plus prêt, il est vrai que les stylistes du bureau d'étude ont dû modérer leurs ardeurs : seul l'avant et l'arrière de sa devancière ont été modifiés : la cellule centrale restant identique et reprend même ses portières avant "suicides" tant décriées. Par un jeu subtil de joncs en aluminium poli disposés horizontalement, la carrosserie paraît plus élancée, voire plus effilée. Le capot avant est plus plat et les phares sont plus écartés, ce qui contribue à élargir visuellement la voiture. Quant au coffre arrière, il est devenu é-nor-me !....... 
Source : classiccarpassion.com/Ailettes & Carbus