CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA FIAT DINO...ENTRE FERRARI ET FIAT ...

 

La Fiat Dino est née d’un accord de coopération entre Fiat Auto et Ferrari. La Fiat Dino Spider, nommée Dino d’après le fils d’Enzo Ferrari, a été présentée au Salon de l’automobile de Turin en 1966 et la Fiat Dino Coupé a été présentée au Salon de l’automobile de Genève en 1967. 

 Les moteurs « Dino » ont été pensés par le fils du Commendatore Enzo Ferrari, Dino Ferrari, qui souhaitait proposer une gamme plus abordable. Il n’a malheureusement jamais pu voir aboutir le projet décédant prématurément d’une maladie génétique à l’âge de 24 ans. Le premier moteur V6 « Dino » de 2 litres produisait 160cv en utilisant une transmission manuelle à 5 vitesses. Ce même moteur a été utilisé dans la Ferrari Dino 206 bien que ces premiers moteurs aient été produits par Fiat. L’implantation mécanique était totalement différente entre la Fiat et la Ferrari. Sur la Fiat Dino, elle était classique avec le moteur V6 placé longitudinalement à l’avant. 

LE SPIDER AVANT LE COUPÉ 

En 1966, la Fiat Dino Spider proposait le meilleur des standards de l’époque, avec une propulsion arrière, un train avant à roues indépendantes avec des triangles superposés, train arrière avec un pont rigide, boîte de vitesses à cinq rapports synchronisés et des freins à disques sur les quatre roues, avec servo frein. La carrosserie Dino Spider a été conçue et fabriquée par Pininfarina alors que le coupé (avec un empattement supérieur) a été conçu et fabriqué par Bertone, ce qui explique les différences de ligne entre les deux modèles. 

Ces deux voitures offraient une habitabilité correcte pour 4 adultes. Plus tard, en 1969, une version 2,4 litres du V6 « Dino » a été proposé à la fois pour la nouvelle Ferrari Dino 246GT et la Fiat Dino, qui rejoint à l’occasion la même chaîne de production que la Dino 246 GT. Cette nouvelle mécanique développait désormais 180cv. Ainsi motorisée, la Dino peut atteindre 205 km/h dans la version Coupé et 210 km/h pour la Spider 1.989 Dino Spiders furent fabriqués (dont seulement 420 en 2.4) pour 6.068 Dino Coupés (2.398 en 2.4) entre 1966 et 1972. Ce sont des voitures rares, voire extrèmement rare pour le Spider 2.4 … 

 ETERNEL DÉBAT : FIAT OU FERRARI ? 

Le débat a toujours existé : La Dino est-elle une Ferrari ou une Fiat ? La Dino est elle une voiture populaire ou une sportive ? Il nous semble que les Fiat Dino pourraient se targuer d’être des Ferrari, surtout la version 2,4 litres, autant qu’une Dino 246 GT. Mais elle est badgée Fiat Fiat alors que le Dino 246 GT n’est ni badgée Ferrari, ni badgée Fiat… 

La Dino 246 GT n’a pas été badgée Ferrari, mais a été acceptée comme une Ferrari, certains propriétaires s’empressant de rajouter un script « Ferrari » à l’arrière de la voiture (on sait que des concessionnaires l’ont fait également). Il est difficile d’accepter la Fiat Dino comme une Ferrari avec son badge Fiat partout sur la voiture, même si elles ont toutes deux été conçues par les ingénieurs de Ferrari, dessinées par Pininfarina et fabriquées par Ferrari.

 FIAT DINO SPIDER ET COUPÉ SUR LE MARCHÉ 

La valeur marchande d’une Dino 2,4 litres Spider est bien inférieure à celle de la « Ferrari » Dino 246 GTS. La valeur du nom de marque est claire dans cette différence de valeur entre ce qui serait deux voitures de valeur essentiellement égale si elles s’appelaient toutes les deux « Ferrari » – ou si la Fiat Dino n’avait pas la marque Fiat et qu’elles n’étaient que « Dino ». Cette situation assure au Coupé et plus encore au Spider, du fait de sa rareté, des valeurs globalement élevées qui dépassent souvent 65.000 € pour le Coupé et 2 fois plus pour le Spider ! Des sommes certes élevées mais stables et qui ne sont pas déraisonnables comparativement aux Porsche ou Jaguar de la même époque.

 La Dino est donc peut-être encore une très belle opportunité d’acquérir une voiture qui aurait pu (du) avoir le badge Ferrari, à un tarif sans rapport avec ses soeurs … Le choix risque d’être cornélien entre l’élancé coupé et le spider aux ailes avant rebondies ! 

Source : autocollec.com/Les Ponceurs Alpins

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - AMC n'avait qu'une seule mission pour la Gremlin...tuer la Beetle de chez VW !!

AMC avait déjà tenté de contrer la popularité croissante des voitures importées aux États-Unis. Le Metropolitan et le Rambler American avaient chacun leurs charmes, mais comme Ford avec le Falcon et Chevrolet avec le Corvair, ils n'ont pas fait grand-chose pour tenir à distance avec la Beetle qui ne peut pas sembler la tuer. Ainsi, le jour du poisson d'avril en 1970, il y a 50 ans, AMC a introduit essentiellement son dernier grand espoir contre la vague d'importations en provenance d'Allemagne et au-delà: le Gremlin.

Nom curieux, oui. Un design curieux, certainement. 
Curieuse mission, pas du tout. Alors que le Rambler American a continué à bien vendre pendant les années 60 et a cédé la place au tout nouveau Hornet pour l'année modèle 1970, ils ont tous deux fini par rivaliser avec d'autres compacts américains conventionnels comme le Chevy II et le Plymouth Valiant. Ce dont AMC avait besoin, selon les concepteurs d'AMC, Dick Teague et Bob Nixon, était une voiture «pour le début des années 1970, libre de penser», des bizarreries et tout. 

Quelque chose que les "Big Three" n'oseraient pas produire. Nixon avait fait ses preuves avec les petites voitures depuis qu'il avait rejoint l'AMC en 1959. Son style américain de 1964 a entraîné une augmentation de 60% des ventes de la compacte, et son concept-car Tarpon - apparemment tout le monde est maintenant d'accord - aurait dû rester sur la compacte. plate-forme au lieu de s'agrandir lorsqu'elle est entrée en production sous le nom de Marlin. Donc, au milieu du restyle de l'Américain dans le Hornet, lui et Teague ont discuté d'un Hornet plus court et Nixon est allé travailler à la rédaction de certaines études de conception. (Cette histoire à propos de Teague qui a conçu la Gremlin à l'arrière d'un sac de transport aérien?
Oui, il a esquissé le design tout en présentant le Gremlin au vice-président d'AMC, Gerry Meyers, sur un vol à l'automne 1966, mais il comptait sur son souvenir des dessins de Nixon, dont il n'avait aucun avec lui sur le moment.)Teague aimait tellement le design Chopback, il l'a incorporé dans le concept AMX GT pour 1968. Pendant ce temps, Nixon, Vince Geraci et Dick Jones sont tous allés travailler à affiner les croquis raccourcis de Hornet de Nixon dans la production Gremlin, à un moment donné avec le nom Guêpe.

Le résultat final de leur travail: une réduction de l'empattement de 108 à 96 pouces (un pouce de moins que l'AMX 1968-1970) et 18 pouces de moins de longueur totale, le qualifiant de "première sous-compacte de l'Amérique", selon les documents marketing d'AMC. Et ils ont même réussi à se faufiler sur un siège arrière. Encore un pouce et demi d'empattement de plus qu'une Beetle et juste un poil plus long dans l'ensemble. Et, oui, un peu plus gros, mais il avait également le choix entre deux six-six coupleux, l'un ou l'autre ayant des multiples de chevaux plus que le Beetle. Mais rare est l'acheteur de voiture qui prend ses décisions d'achat en fonction de l'empattement et de la longueur totale (et plus rare encore, l'acheteur de voiture sous-compacte qui prend ces décisions en fonction de la puissance). 

Alors que le deutschmark s'était apprécié par rapport au dollar tout au long de la fin des années 60, la Beetle est resté à un prix économique de 1 874 $ en 1970. Le meilleur AMC pourrait faire avec un équipement standard Gremlin était de 1 959 $, mais en supprimant quelques accessoires - y compris la banquette arrière et la lunette arrière relevable - la société pourrait réduire ce prix à 1 879 $ pour son modèle de base Gremlin. Le kilométrage était également un peu inférieur à celui de la Beetle - 23 MPG pour la Gremlin contre 26 pour la Beetle - mais AMC a noté que la Gremlin avait toujours le meilleur kilométrage de toute voiture américaine et a fait valoir que la Gremlin plus large et plus puissant était mieux adapté aux routes américaines et aux goûts américains. 

Ce n'était pas une voiture économique, a fait valoir la société , mais plutôt une voiture économique. Pourtant, la Gremlin s'est bien vendu parmi sa cible démographique - «les gens qui préfèrent maintenir les coûts plutôt que de suivre les Jones», selon la pellicule ci-dessus - et parmi les jeunes acheteurs. Pas aussi bien que le Beetle, mais suffisamment pour justifier qu'AMC maintienne la Gremlin en production pendant les huit prochaines années.Au cours de cette période, la Gremlin a connu un certain nombre de changements de production. Le package Gremlin X, introduit pour l'année modèle 1971, a lancé la sous-compacte avec des rayures et des roues. Un an plus tard, le 304 d'AMC l'a fait sous le capot et pour 1973, AMC a rendu son intérieur Levi's disponible en option dans la Gremlin. 

Les changements de tôlerie sont intervenus en 1977, tout comme le quatre cylindres de 2,0 litres d'Audi pour atteindre les chiffres de l'économie de carburant de la Gremlin, et au cours de sa dernière année de production, AMC lui a même offert un ensemble GT à rayures et ailerons.AMC a également expérimenté différentes versions de la  Gremlin, du concept Voyageur de 1972 avec des panneaux latéraux en rotin et un "Grem-Bin" coulissant à l'arrière, jusqu'au Big One-Drive à droite Le mauvais Rambler Gremlin peint en orange a proposé pour le marché australien, au prototype Gremlin XP 1974 de donner plus de verre , à la Gremlin G-II qui a aperçu la ligne de toit à hayon inclinée du remplacement éventuel du Gremlin, le AMC Spirit. 

Tout ce qui précède, mais le G-II réside maintenant dans la collection de Brian Moyer, passionné de la Gremlin. En fin de compte, avec des ventes totales sur sa durée de vie (671 475) un peu plus que ce que la Coccinelle a vendu en un an au cours de son apogée des années 60.

 La Gremlin n'a pas abattu la Coccinelle. Un grand nombre d'autres sous-compacts, y compris ceux des Big Three et des constructeurs automobiles japonais, ont emporté de nombreuses ventes de Beetle, tout comme l'augmentation des normes d'émissions et des réglementations de sécurité a provoqué de mauvaises années 70 pour la merveille refroidie par air de Volkswagen. Pourtant, la Gremlin est devenue l'une des voitures les plus mémorables des années 70 - pas mal pour une voiture présentée sur April Fools, nommée d'après une défaillance mécanique et bénéficiant d'une bizarrerie intégrée. 
Source :  Image courtoisie OldCarBrochures.Daniel Strohl-hemmings.com/ - eSport Artist-Bionic Disco

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - La Ferrari 330 GT 2+2.... un pari réussi !!

Ferrari écrit sa légende à travers chacun des modèles qu’elle produit. L’épopée du Cheval Cabré est parsemé de voitures d’exception. Qui dit voitures d’exception, dit rareté ! Cette rareté peut s’expliquer par les choix du constructeur. Ainsi, à la fin des 1950, Ferrari décide de produire des voitures en série, marquant un tournant dans l’histoire de la firme de Maranello. 

La première Ferrari 2+2 venait de naître (la Ferrari 250 GT 2+2) ! 

Une révolution en soi ! Face au succès commercial, la firme italienne fera perdurer ce concept jusqu’à aujourd’hui. Nous vous proposons de donner un coup de projecteur sur l’une de ses voitures quatre places : la Ferrari 330 GT 2+2 ! 
La Ferrari 330 GT 2+2 : la quatre places aux innovations inédites.

 Dans les années 1950, le financement du sport automobile est onéreux et la survie de Ferrari devient une question cruciale pour la firme au Cheval Cabré. Enzo Ferrari l’a clairement compris. Il a donc décidé de produire des véhicules de série pour continuer les programmes engagés. Au début des années 1960, il dévoile au public pour la première fois un tout nouveau concept pour la marque : une GT avec quatre places. 

En imaginant les coupés GT 2+2, Ferrari se lance un pari qui sera pleinement réussi. La Ferrari 250 GT 2+2, mère de toutes les 2+2, est une réussite commerciale avec 1000 exemplaires écoulés (si nous tenons compte des 50 exemplaires de la Ferrari 330 America, ultime série de la Ferrari 250 GTE). En effet, cette formule 2+2 est parfaite pour allier vie de famille et voiture sportive, séduisant les pères de familles. C’est un nouveau défi qui s’impose à Ferrari quand ses équipes doivent imaginer sa remplaçante qui se devait d’être à la hauteur de la réputation des coupés GT 2+2. 

Ainsi, dès 1960, le dossier est sur le bureau d’étude de Ferrari. Stylistiquement, le seul capable de réaliser ce défi se nomme Pininfarina. Le nouveau modèle se doit de combiner élégance, sportivité et espace à bord. Eh oui ! L’habitacle doit être capable d’accueillir quatre personnes à son bord ! De ce cahier des charges, Tom Tjaarda crée la première série des Ferrari 330 GT en reprenant les traits de sa devancière, mais avec une particularité : ses deux optiques distinctes à l’avant. Ce n’est qu’en 1963 que la présentation officielle a lieu lors du Salon de l’Automobile de Bruxelles, suivie d’une mise en production effective l’année suivante. 

Cependant, la Ferrari 330 GT 2+2 est très controversée par les amoureux de la marque, regrettant un design trop particulier, notamment au niveau de la calandre avant ! Les doubles optiques reçoivent des avis mitigés, voire très sévères de la part de la presse. Face à cette défiance esthétique, Ferrari dut modifier, moins d’un an d’après son lancement commercial, les lignes de son modèle. Ainsi, une deuxième série fut réalisée en 1965, aux allures plus « Ferrari » avec d’une seule optique. La Ferrari 330 GT 2+2 : une signature mécanique et un intérieur digne des plus grands standing du luxe .

Quoi de mieux que de lancer un nouveau modèle avec une mécanique totalement novatrice avec l’introduction d’un nouveau moteur ? Pour la Ferrari 330 GT 2+2, Ferrari a gardé son fameux V12 mais change de tout au tout avec une nouvelle cylindrée de 4.0L, le même dont est équipé un autre modèle de la firme : la Ferrari 400 Superamerica. Plusieurs points ont été repensés afin d’optimiser le refroidissement et la transmission. Nous pouvons citer : l’allongement du bloc moteur, la mise en place d’une nouvelle pompe à eau, une boite de vitesse 4 rapports (puis 5 à partir de 1965 sur la série II), 3 carburateurs Weber double cor et une puissance atteignant 304ch ! Côté intérieur, l’habitacle est spacieux, totalement repensé. L’accès aux places arrières est facilité par une augmentation de 10cm de l’espace par rapport à sa devancière, la Ferrari 250 GTE (aussi connue sous le nom de Ferrari 250 GT 2+2).

 La présence omniprésente du cuir du bois ont largement contribué au succès de ce modèle alliant sportivité et confort ! Bref, la Ferrari 330 GT 2+2 est un succès sans antécédent. L’ultime récompense fut une production record pour Ferrari, la Ferrari 330 GT 2+2 coupé répondant parfaitement aux attentes de la firme de Maranello. Grâce à son luxe signé et à sa mécanique novatrice, en quatre années de commercialisation, de 1964 à 1967, elle a réussi à pérenniser la marque du Cheval Cabré, supplantant la Ferrari 250 GTE en termes de ventes : 1088 contre 950 ! 
Source : ABSOLUTELY CARS-SUPERCARCLASSICS

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Volkswagen Karmann-Ghia Typ 14...... quand la Beetle se transforme en Pussycat !!

La Volkswagen Typ 14 Karmann-Ghia est un drôle de petit canard, ou plutôt de minou, puisqu’aux USA on l’appelait Pussycat. 

Chef d’oeuvre à collectionner pour les uns, ersatz de sportive aux lignes molles pour les autres, elle ne laisse en tout cas pas indifférent et, surtout, elle fut un succès commercial inattendu pour Volkswagen qui voyait en elle un dérivé éphémère de sa petite Cox. Elle restera pourtant en production pendant presque 20 ans, dépassant largement les 400 000 exemplaires produits. out commence au début des années 50. 

Depuis 1948 et la relance de la production de la Käfer (Coccinelle chez nous) grâce au Major Hirst et à la reprise en main de l’entreprise par Heinrich Nordhoff, Volkswagen est remise sur les rails du succès commercial et s’offre même deux cabriolets pour conquérir le marché des loisirs (et des Etats-Unis), l’un à 4 places produit par Karmann, l’autre à 2 places produit par Hebmuller. Forcément, on s’intéresse en haut lieu à la diversification et le succès de Porsche et de sa 356 dérivée de la Cox attise les désirs d’un dérivé sportif. Karmann flaire le bon coup Nordhoff n’est pas totalement convaincu du bien fondé de la démarche, mais finit par donner son aval pour étudier la question. Chez Karmann, qui désormais produit seul le cabriolet après l’incendie des locaux de Hebmuller, on voit l’occasion de conforter ses relations avec Volkswagen et d’augmenter les volumes de production. 

L’idée du carrossier est simple : proposer un coupé alliant l’élégance italienne à la rigueur germanique. Il va donc faire appel au styliste italien Ghia pour élaborer une ligne suffisamment séduisante pour convaincre Nordhoff. La ligne un peu molle pour nos yeux d’hommes du XXIème siècle séduit. De toute façon, en partant du châssis et de la mécanique de la Cox, il ne fallait pas s’attendre à beaucoup mieux. Karmann sera même obligée d’élargir la base initiale pour atteindre son but : un petit coupé rondouillard, certes, mais d’allure élégante (selon les critères de l’époque) et sportive (ce qui s’avère moins évident si l’on considère la mécanique). 

Une mécanique de Cox Mécaniquement, justement, on se contente d’utiliser le 1 200 de la Cox tel quel. Avec 30 chevaux, difficile de faire passer la Karmann-Ghia pour une réelle sportive. Présentée en 1955, elle remporte pourtant d’entrée de jeu un franc succès, notamment aux USA, friands de ce genre de petit coupé européen. Là-bas, Volkswagen a repris en main sa distribution après être passée par Max Hoffman et entreprend de s’établir définitivement avec ce modèle, surnommé “Pussycat”. 

Dès lors, il faut une version cabriolet, une évidence pour qui veut conquérir l’Amérique en général et la Californie en particulier. Ce sera fait en 1957 pour le plus grand bonheur de la clientèle qui semble se satisfaire de la maigre puissance pourvu qu’il y ait du style et pour tout dire du plaisir. Le coupé a déjà conquis l’état-major de VW : prévu pour être vendu en tout et pour tout à 10 000 exemplaires, il atteint ce chiffre sur une seule année en 1956 (11 566 ex). Une aubaine pour Karmann, un bonus pour Volkswagen. Dès 1958, la production du coupé Karmann-Ghia va aussi débuter au Brésil, lancée par la filiale brésilienne de Karmann (une version spécifique « TC » dessinée par Giugiaro y sera également produite à partir de 1970). 

Succès commercial Petit à petit, le coupé comme le cabriolet vont évoluer : le 1 200 gagne 4 chevaux en 1961 (34) puis un 1 300 de 40 chevaux vient l’épauler en 1966. En 1967, on passe au 1 500 de 44 chevaux, disponible en boîte “semi-automatique” en option puis en 1971, la Karmann-Ghia passe au 1 600 pour la bagatelle de 50 canassons : il aura fallu plus de 15 années pour gagner 20 chevaux. Cela n’aura pas empêché le duo de solidement s’ancrer durant les années 60, avec des ventes stables : mieux, le record de vente s’établira plus de dix ans après son lancement, en 1966. Autant dire que la Karmann-Ghia se bonifie avec le temps. 

Jusqu’à la fin des années 60, tout roule pour elle. Mais en 1970, afin de respecter les nouvelles réglementations de son principal marché, les USA, le petit “KG” doit passer par la case ravalement : entre autres petites modifications, on notera l’ajout de pare-chocs enlaidissant la ligne. Rajoutez-y le poids des ans et vous obtenez une baisse des ventes qui se sent dès 1971, pour finir par devenir anecdotiques en 1974. De toute façon, Volkswagen est en train de faire sa révolution : adieu le tout à l’arrière si cher à la marque, place à la traction, et un Scirocco puisant l’inspiration chez NSU. Pour le sport, Volkswagen s’allie avec Porsche pour lancer la 914. Le Karmann-Ghia, lui, tire sa révérence, mais aujourd’hui, c’est devenu une référence dans le monde de la collection. Vous laisserez-vous tenter ?
Source : carjager.com/

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA JUVA QUATRE DE CHEZ RENAULT ....LA PREMIÈRE RENAULT MONOCOQUE !

La Juvaquatre est une automobile fabriquée par Renault de 1937 à 1960. Elle est la première Renault à carrosserie monocoque (pas de châssis séparé) et à roues avant indépendantes, la suspension avant est à ressort à lames transversales avec amortisseurs hydrauliques à levier formant deux triangles supérieurs. 

 C'est la seule voiture de la marque conçue du temps de Louis Renault dont la production a été poursuivie par la Régie Nationale des Usines Renault après la Seconde Guerre mondiale.

Présenté au salon de l'automobile de Paris de 1937, la Juvaquatre est inspiree de l'Opel Olympia allemande, et est commercialisée à partir de 1938 sous la forme d'un Coach 2 portes, une version utilitaire est rapidement étudiée pour satisfaire la demande fin 1938, l'avant de la voiture étant et restant identique pour tous les modèles du début à la fin de la production 1937/1960. 

 La Juvaquatre sera disponible en 1939 en berline 4-portes avec des portes articulées sur le montant central dites « portes suicide » et avec un coffre arrière non ouvrant. Quelques modèles « de luxe » sortiront en versions coupé ou découvrable, puis pendant l'occupation, des modèles fonctionnant à l'électricité et au gazogène. À partir de 1940, les freins deviennent hydrauliques sur tous les types, la Juvaquatre est proposée en 4-portes avec enfin un coffre accessible de l'extérieur en restant la seule berline au catalogue de la jeune Régie Renault jusqu'à l'arrivée de la 4CV qui marqua la fin de la Juvaquatre berline. 

 Les nouvelles Renault étant toutes construites avec des moteurs arrière, leurs transformations en utilitaire n'est pas possible, ce qui explique la longévité de la Juvaquatre et le montage du moteur de la Renault 4CV en 1953, puis du moteur de la Renault Dauphine à partir de 1956, adoptant le nom de « Dauphinoise ». Dans sa version break, ce modèle connaîtra un certain succès populaire au regard de son tarif attractif et de ses qualités pratiques. 

Sa fabrication s'achèvera le 1er mars 1960 à l'usine Renault de Flins où elle aura marqué en 1952, les débuts de la nouvelle usine. Sa remplaçante sera la Renault 4L. La Juvaquatre est pourvue de menus agencements, assez inattendus : 

 Il y a, par exemple, deux trappes d'aération dans la carrosserie, permettant de ventiler les pieds du conducteur et du passager avant, Pour le roulage à froid, en hiver, il suffit de tirer sur un anneau, sous le tableau de bord, pour dérouler à distance un écran, devant le radiateur ; cet écran, monté sur un enrouleur, se replie à la demande, quand le moteur est chaud. Sur l'ensemble de la production, il n'y a jamais eu de serrure à clé sur la porte conducteur.

Source : EGYGI

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Beauté classique........La Daf 600 !!

Dessinée par Johan van der Brugghen, la DAF 600 fut la première voiture produite en série uniquement avec une transmission à variateur. C'était la volonté des frères Van Doorne de fabriquer un véhicule accessible et facile à conduire grâce à cette transmission simple et très souple. 

Dans les années 1960 en France, le grand public confondait souvent la DAF 600 et les autres modèles de la marque, mal connue et un peu méprisée par les conducteurs français, sous le sobriquet "Daffodil" ("Jonquille" en anglais - nom de la DAF 30) au point que beaucoup croyaient même que le vrai nom de la marque était "Daffodil", dont "DAF" n'aurait été que l'abréviation. Le procédé a été développé dès le xixe siècle pour les machines industrielles, puis adapté à l'automobile à la fin de ce même siècle par Fouillaron. 

Daf en perfectionna la mise en œuvre. Elle fut présentée en 1958 au salon RAI d'Amsterdam et 30 563 exemplaires sont sortis des chaînes. 

 L'enthousiasme pour cette voiture a été réel, c'est ce que ressentait les amateurs classiques. Jetez un oeil à cette photo, belle et sobre en ligne, elle est bien sûr de qualité musée à la différence qu'elle est toujours conduite ici, en fait «patrimoine équestre». 

Germ Kloosterman veut faire revivre l'histoire avec cela, le DAF 600 n'est plus désormais pour le transport d'épicerie mais surtout pour le plaisir…. Pour lui, le DAF 600 est une pure beauté de par sa simplicité. 
En bref: lorsque vous conduisez DAF, vous avez des amis, la célébration de la reconnaissance, des souvenirs de ce que c'était, merveilleux de le revivre. 

En fait… le DAF donne vie à AF…. Peut-il être plus enthousiaste ?? 
Source : Dirk de Jong - amklassiek.nl/-Eye Filmmuseum

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA BERLINETTE A110

L'Alpine A110 est introduite en 1962 au Salon de Paris1 comme une évolution de l'A108. Si l'A108 était conçue à partir de la Renault Dauphine, l'A110 utilise des pièces de Renault 8. L'A110 bénéficie toujours d'un châssis-poutre en acier avec une carrosserie en fibre de verre-polyester et d'un moteur en porte à faux arrière. 

La principale différence avec l'A108 est l'arrière agrandi pour pouvoir accueillir le nouveau moteur quatre cylindres Renault à cinq paliers, ceci lui donnant un style plus effilé. Comme l'A108, l'A110 est disponible en berlinette « Tour de France » et en cabriolet. La nouvelle carrosserie du coupé 2+2 (en) GT4 est fabriquée par Chappe et Gessalin. 

 La voiture a construit sa renommée internationale grâce à la compétition. Elle écume tous les rallyes nationaux et remporte beaucoup de victoires, sacrant plusieurs champions de France à son volant. Sa carrière internationale commence à la fin des années 1960 et se poursuit au début des années 1970 dans le nouveau championnat international de constructeurs en rallye.

 Gagnant la majorité des épreuves en Europe, elle est la voiture de rallye la plus performante en 1971, début d'un historique unique dans le sport automobile face aux Porsche 911, Ford Escort Twin cam et Lancia Fulvia HF. Parmi ses victoires notables, l'A110 gagne le rallye de Monte Carlo avec le pilote suédois Ove Andersson. 

Les A110 de course, d'usine ou privées auront le meilleur préparateur du moment, le célèbre Marc Mignotet dont les moteurs étaient les plus performants, ceux-ci sont maintenant très recherchés dans les déclinaisons suivantes : en 1 296 cm3 (125 ch), 1 596 cm3 (155 ch), et 1 796 cm3 (175 ch) puis 1 860 cm3 (190 ch).  

En 1973, après le rachat complet d'Alpine par Renault, le championnat international est remplacé par un nouveau championnat du monde des rallyes pour constructeurs. Renault décide d'y participer avec l'A110 et avec une équipe comprenant les pilotes Jean-Luc Thérier, Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche et Jean-Pierre Nicolas.

 L'A110 1800 Groupe IV gagne six des treize courses inscrites au programme mondial faisant d'Alpine le premier champion du monde des rallyes. Ses quatre pilotes vainqueurs d'épreuves sont alors surnommés par les anglo-saxons « Les mousquetaires d'Alpine-Renault ». Le Groupe 4 permettait de nombreuses modifications. Citons les boîtes de vitesses 364, 353 spéciales avec couple conique à la demande, avec ou sans autobloquants, le châssis renforcé avec poutre de 13 cm, les triangles renforcés, la direction directe, le réservoir central, la lunette arrière en plexiglas, les pare-chocs en polyester, etc. 
 En 1974, face à la Lancia Stratos, première voiture conçue dès le début spécifiquement pour le rallye, avec moteur V6 Ferrari de 260 ch, il est évident que l'A110, qui a atteint la fin de son développement, est désormais dépassée. 

                Les fameux développements moteur de Marc Mignotet, avec l'injection à guillotine, font cependant encore quelques beaux succès... Sur quelques voitures d'usine, une culasse à quatre soupapes par cylindre est adaptée en ultime développement (A110 bis de 220 cv). En compétition elles sont engagées par l'usine et des équipages privés en Groupe 3, Groupe 4, et quelques-unes en Groupe 5. La modification du châssis, avec l'utilisation de la suspension arrière à double triangulation de l'A310 sur la version SC, n'augmente pas les performances et est boudée par les pilotes, car modifiant trop le caractère de la voiture. L'A110 1600 S reste la plus glorieuse en palmarès.

 La cote des autos de compétition Groupe 4 faites à l'époque (non réalisées actuellement...) est plus élevée que celle des autos de série, ceci étant vérifiable facilement par le fait d'avoir un palmarès, officiel ou non. La berlinette A110 est devenue l'auto mythique des succès français en rallye dans les années 1960 et 1970.
 Source : joseph54alpine

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - 4 Lotus Eclat : Le hold-up à moins de 20 000 euros

 

La Lotus Eclat est un des secrets les mieux gardés. En 2026, alors que la spéculation a transformé les icônes de salon en vulgaires produits financiers, cette machine est une des rares portes de sortie pour ceux qui refusent le troupeau. Oubliez l’Elan, hors sujet, ou l’Esprit, figée dans ses posters de chambre d’enfant. La Lotus Eclat, c’est le « wedge design » poussé dans ses derniers retranchements : un coin en fibre de verre capable de cisailler l’air et de vous briser le cœur entre deux rapports de boîte. À moins de 20 000 euros, c’est le dernier grand braquage du bitume, une silhouette de squale échouée sur un parking de country club qui n’attend qu’un pilote assez motivé pour la réveiller. La Lotus Eclat : Une dague sous la gorge La Lotus Eclat n’est pas belle au sens conventionnel, celui qui rassure les bourgeois en quête de rondeurs italiennes. Elle est tranchante. Sortie en 1975, elle a l’air d’avoir été dessinée à la règle par un Oliver Winterbottom sous amphétamines. 

C’est une ligne de fuite qui refuse de s’arrêter, un fragment de film noir britannique propulsé dans le futur. Regarde-la de profil. Ce n’est pas un coupé, c’est une déclaration de guerre au conformisme. L’arrière est tronqué, brutal, presque arrogant. Les phares escamotables ? Ils ne sont pas là pour faire joli, ils sont là pour te rappeler que dans les années 70, les ronds-points et les ralentisseurs n’existaient pas et que l’avenir était une ligne droite qui finissait dans un mur de néons. Quand tu roules en Eclat, tu ne conduis pas une voiture, tu pilotes une transgression. Tu es le méchant qui s’en sort à la fin, celui qui a la fille et le magot, et qui disparaît dans un nuage de fumée bleue. Le cœur : Quatre cylindres, seize soupapes de hargne Sous le capot, on ne joue pas au golf et on ne compte pas ses calories. C’est le moteur Lotus 907. Seize soupapes, double arbre à cames en tête, le tout coulé dans un aluminium qui ne demande qu’à chauffer. 

C’est le bloc qui a servi de base à l’Esprit de James Bond, celui qui a fait trembler les circuits, mais ici, il respire à l’air libre, sans le sifflement artificiel du turbo. Ça développe 160 chevaux quand les deux carburateurs Dell’Orto sont bien réglés, et ça chante une partition métallique, rageuse, qui te fait oublier que tu es assis dans une coque en résine polyester. Le moteur est incliné à 45 degrés pour abaisser le centre de gravité au niveau des chevilles. Colin Chapman, le génie paranoïaque de Lotus, avait une obsession maladive, presque une psychose : le poids. « Light is right ». L’Eclat pèse à peine plus d’une tonne, une paille face aux enclumes électriques de deux tonnes qui encombrent nos rues en 2026. Résultat ? Chaque coup de gaz est une décharge électrique dans la colonne vertébrale. Ce n’est pas une accélération de dragster qui te plaque mollement au siège, c’est une vivacité de rapace. Elle ne part pas, elle bondit. Elle ne roule pas, elle griffe le bitume. 

 La conduite : Un scalpel sur le fil du rasoir C’est là que le plaisir devient viscéral. Conduire une Eclat, c’est une expérience de communication totale avec le bitume, sans filtre, sans aide, sans filet. La direction n’est pas assistée, elle est connectée à tes nerfs. Tu ressens la texture du goudron, la température de la gomme, et chaque gravillon écrasé t’envoie un télégramme directement dans les vertèbres. Le châssis est une poutre centrale en acier. C’est rigide, c’est précis, et ça pardonne très peu l’approximation. Si tu entres trop fort dans une courbe, elle te prévient par un léger frisson. Si tu insistes, elle décroche avec la brutalité d’une rupture amoureuse. Mais quand tu trouves le rythme, quand tu harmonises tes mains avec la boîte de vitesses (une unité qui vient de chez chez Ford mais retravaillée par Lotus), tu découvres ce qu’est la véritable agilité. 

Une Eclat bien réglée humilie n’importe quelle GT moderne sur une départementale sinueuse, le tout avec la moitié de la puissance et un conducteur qui sait ce que conduire signifie. Le vice caché : c’est un anglaise Acheter une Lotus Eclat en 2026, c’est comme épouser une espionne instable : tu ne dormiras plus jamais sur tes deux oreilles. Mais tu ne t’ennuieras plus jamais. Le châssis est en acier, la carrosserie en fibre de verre. La fibre ne rouille pas, c’est son grand argument, mais elle cache la misère avec un talent diabolique. L’acier de la poutre centrale, lui, se nourrit d’humidité. Si le châssis est bouffé, ta voiture se plie comme un carton de pizza. Et l’électricité ? C’est signé Lucas, le « Prince des Ténèbres ». Les essuie-glaces ont leur propre libre arbitre, les phares peuvent rester fermés en pleine nuit, et la jauge d’essence est une œuvre de poésie abstraite. Mais si elle a eu la chance de passer entre de bonnes main, ça peut fonctionner. Autre option, si tu sais faire la différence entre une masse foireuse et un court-circuit, tu peux t’acheter un multimètre et te lancer … 

L’intérieur est un festival de velours côtelé et de plastiques qui ont la texture d’une vieille cassette VHS. C’est fragile, ça couine, et les pièces spécifiques (comme les feux arrière de Rover ou les poignées de porte de Morris Marina) sont plus dures à dénicher qu’un témoin de Jéhovah dans un bar de bikers à trois heures du matin. Pourquoi la Lotus Eclat ? Pourquoi maintenant ? Parce qu’en 2026, le monde est devenu lisse et obsédé par les stars de Rétromobile. Les Porsche 911 sont devenues des produits financiers, les Ferrari sont des objets de musée qui ne roulent plus. La Eclat, elle, est restée dans l’ombre, protégée de la hype par ses propres caprices. Elle est le secret des puristes, de ceux qui préfèrent le caractère aux records d’Artcurial ou d’Aguttes. À 15 000 ou 18 000 €, tu auras une voiture avec un pedigree de course, un moteur noble et une ligne qui fige les passants. 

Tu ne passes pas pour un riche, tu passes pour un initié. Tu captes la nuance ? 

Tu seras le type qui sait que le luxe n’est pas dans un écran tactile, mais dans le frisson de savoir si on va arriver à destination sans ouvrir le capot. C’est une voiture de caractère pour une époque qui n’en a plus. C’est la transgression ultime. Rouler en Lotus Eclat, c’est dire au monde que tu n’as pas peur du cambouis, que tu maîtrises le talon-pointe et que tu acceptes l’idée que la beauté est intrinsèquement liée à la tragédie mécanique. Le verdict d’Autocollec N’écoute pas les comptables, les prudents, ceux qui roulent en hybride grise. L’Eclat est une machine à sensations pures, un morceau de bravoure. Elle demande de la poigne, de la patience et une saine dose de folie. Mais le jour où tu l’emmènes sur une route de crête, au soleil couchant, avec le moteur 907 qui hurle sa rage à 6 000 tours dans tes oreilles, tu comprendras enfin ce que « piloter » veut dire. Ce n’est pas juste une voiture de collection. C’est un acte de résistance contre la médiocrité ambiante. 

Source : autocollec.com