CLUB5A – 01/07 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

 

Pamela Anderson est née le 1ᵉʳ juillet 1967 à Ladysmith en Colombie-Britannique, est une actrice et mannequin canado-américaine. 

CLUB5A - 01/07 - REPORTAGE AUTO - C'EST LES VACANCES, NOUS Y SOMMES .....DÉPART EN VACANCES SUR LA NATIONALE 7 !

La route des vacances, où l'on prend le temps de regarder la France... Les véhicules d’époque ( voitures, caravanes, scooter...) descendent sur la N7 et viennent des 4 coins de France, et des pays voisins, traversant les villes dans les années 50-60, un important départ en vacances vers le midi. 

Source : Alain Desmetz

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - La fantasque "Aerodyne" de Voisin....

 

Présente au salon 1934, c'est une voiture aux lignes extra-terrestres, inspirée à la fois par les fantasmes de l'aéronautique et l'imagination futuriste de son ingénieux et bouillonnant créateur. Comme la Traction avant de Citroën, sur son stand d'exposition N° 67, la Voisin Aerodyne sur le stand 68, fait vraiment sensation... 

Voisin voisine... cette auto extraordinaire est surtout là pour "épater la galerie"... et en ce sens, dans sa flamboyante livrée Rouge et Blanche, elle y parvient... Psychédélique dirait Dali... Bio organique dirait Gaudi... métaphysique ajouterait Jung. Affaiblie par une mauvaise gestion étrangère au début des années trente, la firme Voisin a été reprise en 1933 par son créateur mais celui-ci doit honorer un moratoire de trois ans durant lesquels il se trouve sous le contrôle d'administrateurs judiciaires.

 Conscient de la mauvaise santé de sa firme, Gabriel Voisin veut, à l'occasion du Salon de 1934, frapper un grand coup pour se remettre à l'avant- garde de l'actualité automobile. Pour cela, et en accord avec les administrateurs judiciaires, il prépare un prototype révolutionnaire-l'Aérodyne dont la ligne et les astuces, pense-t-il, vont certainement impressionner encore une fois la clientèle. Ce modèle profilé deviendra plus tard le Type C 25 mais pour sa mise au point durant l'été 1934, il roule avec un châssis de C 24. Grâce à l'Aérodyne, Voisin souhaite répondre à l'engouement du public pour les formes aérodynamiques, mais pas avec n'importe quelles formes: sur ce point comme sur bien d'autres, il a des idées toutes personnelles. Ainsi, l'insolite Aérodyne possède-t-elle un pavillon à courbure régulière doté d'un toit mobile qui s'ouvre en glissant jusqu'au coffre arrière. A partir de cette Aérodyne initiale, Voisin fait réaliser la berline C 25 qui figure sur le stand du 28° Salon de Paris en octobre 1934. 

 Étincelante dans sa robe rouge et blanche, la C 25 exposée au Grand-Palais diffère de la première Aérodyne par de nombreux détails: ailes avant plus enveloppantes, phares plus bas, marchepieds débordant davantage, ceinture de caisse plus haute et plus ronde se terminant à l'arrière par une nouvelle moulure, surfaces vitrées latérales moins généreuses, hublots de forme ovale aménagés dans le toit, etc. Très lumineux, l'habitacle de la C 25 bénéficie d'une aération tout à fait particulière. 

Source : Scènes d'automobiles avant guerre. Patrice Lucquiaud-Petites Observations Automobiles 

CLUB5A - EPHEMERIDE - 1ER JUILLET ...VOILA ...ON Y EST C'EST LES VACANCES ET LE GRAND DEPART POUR LA GRANDE MIGRATION !

CLUB5A - COMMUNICATION - AUJOURD'HUI C'EST LE 1ER MERCREDI DU MOIS ET CE JOUR LA .....NOUS AVONS REUNION...NOUS VOUS ATTENDONS NOMBREUX !

CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - L' EDITION DE LA 18ème FETE DES 5A AURA LIEU LE 12 JUILLET 2026...INSCRIVEZ-VOUS A CETTE JOURNEE CLUB !

CLUB5A - SORTIE MOBYLETTES DU 28 JUIN 2026 ...LES P'TITS CUB'S DU CLUB 5A CARCASSONNE EN EXCURSION DANS LE MINERVOIS !

 

Dimanche 28 juin 2026, ils étaient nombreux pour le départ de cette nouvelle édition afin de rejoindre les petites routes du Minervois. 

Comme à l'accoutumée, tous étaient attendus devant le café du Dôme, lieu de rendez-vous, où notre cher Fufu national, accompagné de Jacques ARATOR. Suite à la remise du carnet de route et à l'approbation des inscriptions, le départ a eu lieu à 9 heures. 

 Initialement, une représentation adéquate de concurrents était constituée de mobylettes et de motos 50 ccs et de scooters très affûtés pour ce parcours qui les conduirait finalement à Rieux-Minervois. 

Comme c'est souvent le cas lors de ces rassemblements de p'tits cubes, l'atmosphère était très amicale. Bravo à tous pour votre implication. 

C’est parti et toute cette petite troupe prenait la direction de Villeneuve-Minervois. 

Merci encore une fois à l’intendance, sans qui la qualité d’accueil du club ne serait pas ce qu’il est… 

Le temps, lui, était magnifique avec une chaleur intense digne d’un été caniculaire. 

Que du plaisir à retrouver ce restaurant désormais célèbre : le Bar du Commerce chez Ahmed à Rieux-Minervois. 

Le service était, comme toujours, impeccable et l'ambiance joyeuse au rendez-vous. 

Sur le parcours, quelques participants ont effectué une étape dans la localité de Puichéric pour admirer d’autres mécaniques au stade municipal où se sont réunis les collectionneurs, professionnels et passionnés autour d’un événement dédié au patrimoine automobile et motocycliste vintage et prestige, toujours sous une grosse chaleur…

Toutefois, toutes les bonnes choses ont une fin et l'heure était venue de reprendre le chemin du retour. Les participants devaient parcourir encore des kilomètres pour regagner leur point de départ. Remerciements à tous les participants et organisateurs… 

Photos : BERNARD JELADE

CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS - PROGRAMME DU 37ème TOUR DE L'AUDE...

Renseignements et inscriptions : 

Régis ARNAUD arnaud.regis@orange.fr 

Jean GUILHAUMON : jean.guilhaumon@laposte.net

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - POUR JOSETTE ...BRUNO...JEAN-PIERRE ET REGIS C'EST LE MOMENT DE L'APERO...

CLUB5A - HUMOUR MOTO - IL Y A DE QUOI SE PRENDRE UNE GAMELLE !

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - Une Terrot-riste

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA BUGATTI 46...LA PETITE ROYALE !!

La Bugatti Type 46 est un modèle d'automobile du constructeur français Bugatti, conçues par Ettore Bugatti et Jean Bugatti. 

Elle est développée afin de combler l'écart entre l'opulente Bugatti Royale et la Type 44 3.31. C'est la raison pour laquelle elle est parfois dénommée la Petite Royale. Présentée au Salon de Paris de 1929, la Type 46 est produite à environ 400 exemplaires jusqu'en 1936. 

Néanmoins, sa principale concurrente la Delage D8, deux fois moins chère, connaît un plus grand succès bien qu'elle soit moins puissante1. Mue par un moteur 8 cylindres en ligne à 3 soupapes par cylindre et un arbre à cames en tête, d'une cylindrée de 5 359 cm3, la Bugatti Type 46 développe une puissance de 140 ch à 3 500 tr/min2. 

 La Bugatti Type 46 était une grosse voiture, pesant 1 134 kg et possédant un empattement de 3 505 mm. 400 exemplaires furent produits de la fin de 1929 jusqu'en 1936. La boîte de vitesses à trois rapports et un poids assez élevé rendaient sa conduite assez difficile. 

Malgré cela, ce modèle était l'un des favoris du Patron. Sa production n'atteindra pas ce qui avait été espéré. En 1930, une version suralimentée dénommée Type 46S, est introduite.

 Bien qu'elle développe une puissance de 160 ch, son succès est mitigé puisque seuls 18 exemplaires seront vendus.
Source : Fiskens TV-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LA FOIRE "AL PAIS" A MAZERES ...QUE DU BEAU MONDE ....

CLUB5A - HUMOUR AUTO - Les extraterrestres ne tiennent pas l'alcool... boire ou piloter il faut choisir !

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - Une incroyable moto Kawasaki 48 cylindres 1972...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - ELLE A LES YEUX REVOLVER...MAIS PAS QUE LES YEUX !

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Quels véhicules d’occasion perdent le plus de valeur en France, et quels sont ceux qui résistent le mieux ?

 

Une étude publiée par carVertical révèle que certains modèles perdent plus de 60 % de leur valeur en cinq ans à peine, tandis que d’autres résistent bien mieux à l’érosion du marché. 

Acheter une voiture neuve, engendre dès le lendemain une perte financière. 

Mais combien, exactement ? 

C’est la question à laquelle a tenté de répondre carVertical, spécialiste européen des données automobiles, dans une étude publiée le 25 juin 2026 portant sur des véhicules produits en 2020, suivis pendant cinq ans. 

En comparant les prix de vente conseillés par les constructeurs aux valeurs constatées sur le marché de l’occasion, l’entreprise a établi un classement des modèles les plus et les moins résistants à l’érosion du temps. Sachant que certaines voitures perdent plus de 60 % de leur valeur en à peine cinq ans. 

Un coût que beaucoup d’acheteurs, selon l’étude, ne mesurent pas au moment de signer. 

Sans surprise, ce sont les véhicules électriques qui ressortent grands perdants du classement français. La Renault Zoé arrive en tête avec une perte moyenne de 62,8 % de sa valeur sur cinq ans, devant la Nissan Leaf à -62,2 %, la Volkswagen ID.3 à -58,1 %, l’Audi e-tron à -56,7 % et la Tesla Model 3 à -56,2 %. Ce décrochage s’explique en grande partie par la rapidité des progrès technologiques dans le secteur : les avancées constantes sur les batteries et l’autonomie rendent les premières générations de véhicules électriques rapidement moins attractives sur le marché de l’occasion. 

 À l’inverse, certains modèles tiennent bien mieux la route. En France, l’Opel Insignia limite sa dépréciation à 53,6 % sur cinq ans, suivie de l’Hyundai Ioniq à -53,9 %, de la BMW Série 7 à -54,1 %, de la BMW i3 à -54,5 % et du Ford Mondeo à -54,8 %. « Un véhicule populaire et perçu comme fiable conserve bien mieux sa valeur qu’un modèle peu recherché, même à prix d’achat équivalent », note CarVertical au sujet de ces véhicules. Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - PILOTE DE LÉGENDE - Henri Pescarolo : « A l’époque, l’automobile n’avait rien d’un gros mot » !!

Il y a tout juste neuf ans, Henri Pescarolo troquait sa combinaison de patron d’écurie pour des habits de conférencier. Dans le cadre du cinquantenaire du Musée des 24 Heures -ex Musée de l’Automobile- et à l’invitation du Conseil Général et du Musée des 24 Heures qui avaient mis sur pied un cycle de conférences sur l’histoire des 24 Heures du Mans, le quadruple vainqueur du Mans était chargé d’évoquer les années 70. 

 La soirée était animée par le speaker des 24 Heures, Bruno Vandestick. Francis Piquera, le Directeur du Musée des 24 Heures, le cicerone de la conférence, a apporté également quelques précisions historiques au cours de plusieurs interventions. Avec son franc-parler coutumier, Henri Pescarolo a détaillé ces dix années au cours desquelles il a triomphé au Mans trois fois consécutivement au volant de prototypes Matra, avec quelques anecdotes éclairant son propos. C’était donc bien évidemment l’occasion de parler de l’aventure Matra, Henri est tout d’abord revenu sur la décennie précédente sans laquelle la compréhension des années 70 serait illusoire. 

 Il a tout d’abord rappelé qu’il n’était pas destiné à faire de la course automobile. Avant de faire de la compétition, il était étudiant en médecine. Sa première voiture n’avait d’ailleurs rien d’un bolide puisqu’il s’agissait d’une 4CV. Interrogé sur les rapports entre l’automobile des années 70 et la période actuelle, Henri Pescarolo a noté qu’à l’époque « le mot automobile n’avait rien d’un gros mot », contrairement à ce qui se passe actuellement, l’automobile étant accusée de tous les maux. Il a rappelé à cet effet que c’est le Président Georges Pompidou qui avait donné les moyens à Jean-Luc Lagardère de pouvoir réaliser les ambitions de Matra en lui accordant un prêt remboursable. 

 L’épopée Matra a commencé en 1965 quand Jean-Luc Lagardère, après avoir racheté les Automobiles René Bonnet et créé Matra Sport, a annoncé devant un auditoire de journalistes ébahis et incrédules que Matra gagnerait les 24 Heures du Mans et serait Champion du Monde de Formule 1. La dernière victoire française au Mans remontait à 1950, avec le succès de la Talbot Lago de Louis et Jean-Louis Rosier…

 C’est aussi le début de l’aventure Matra pour Henri. Il a mis le pied à l’étrier dans la compétition grâce à l’opération Ford Jeunesse initiée par Gérard Crombac qui allait fonder Sport Auto, Henri Chemin, Président de Ford France, et Europe 1. Il avait été sélectionné pour courir avec une Lotus Seven (qu’il fallait monter soi-même) parmi une foule de candidats et avait fait une brillante saison. Pour monter l’opération Matra, Jean-Luc Lagardère décida de faire appel à des pilotes d’expérience tels que Jean-Pierre Beltoise ou Jean-Pierre Jaussaud, ainsi qu’à des espoirs français. 

Le nom de Pescarolo fut proposé et Henri fut engagé comme « pilote à l’essai », accomplissant une somme de tâches diverses au sein de l’équipe, avant d’être confirmé l’année suivante. En 1966, le programme Matra comprenait d’emblée une partie monoplace et un chapitre endurance. Jean-Luc Lagardère avait inclus dans le cahier des charges du Mans que le proto devait avoir un air de famille avec la Matra 530 routière, ce qui explique le look de la Matra MS620-BRM que Pescarolo pilotait en 1966 avec Jean-Pierre Jaussaud. Le moteur BRM n’étant pas un moteur d’endurance, cette première expérience tourna court, mais 1966 et 1967 furent considérées comme des années d’apprentissage.

 Les choses devinrent sérieuses en 1968 (course reportée en septembre en raison des événements du mois de mai) avec pour la première fois le moteur V12 dans la Matra MS630, la seule Matra engagée pour cette édition. C’est la fameuse année où Henri Pescarolo a couru une bonne partie de la nuit sous la pluie et sans essuie-glaces, la hissant en deuxième position! La Matra de Pescarolo/Servoz-Gavin dut renoncer le dimanche après-midi après deux crevaisons. Henri est ensuite passé pudiquement sur l’édition 1969 à laquelle il n’a pas participé à la suite de la fantastique cabriole du mois d’avril sur les Hunaudières avec la Matra 640 et des graves brûlures qu’il subit ce jour-là et dont il porte toujours les traces… 

 En 1970, les espoirs de victoire pour Matra s’éloignaient cependant avec un changement de réglementation avec deux catégories en protos : les Sport-Prototypes, avec une cylindrée maxi de 3 litres, et les Sport, qui devaient être construits à un minimum de 50 exemplaires, avec une cylindrée de 5 litres maxi, pour aboutir à une certaine équivalence. Mais, comme l’a dit Henri, « les équivalences ne sont pas forcément équivalentes ! » Porsche et Matra ont détourné l’esprit de la réglementation en construisant 50 vrais prototypes, des voitures dominant largement les sport-protos. 1970 fut donc l’année de la première victoire d’une Porsche 917. En 1971, Pescarolo dispute Le Mans sur….Ferrari !

 Une Ferrari de la Scuderia Filipinetti. Alors qu’il pensait prolonger son contrat avec Matra en F1, Jean-Luc Lagardère engage Chris Amon aux côtés de Jean-Pierre Beltoise. Pescarolo quitte donc Matra et court donc sur cette Ferrari 512 F avec Mike Parkes. Abandon et deuxième victoire pour la Porsche 917… En 1972, le règlement change de nouveau et la cylindrée des protos est limitée à 3 litres. Jabby Crombac persuade Henri, après avoir longuement insisté, de renouer avec Matra malgré son ressentiment. On annonce à Henri qu’il fera équipe avec Graham Hill sur la Matra 670. « Graham Hill, pas question…C’est un vieux, il a gagné Indianapolis, le Championnat du Monde de F1, il ne sera pas motivé, il va dormir la nuit pendant que je ferai le travail… » Henri se laisse finalement convaincre et ce sera la première victoire Matra au Mans avec comme le dit Pescarolo « une course fabuleuse de Graham Hill, notamment la nuit sous la pluie, un personnage fabuleux, un pilote d’exception et un boute-en-train. » 

 En 1973, Matra participe au Championnat du Monde des Sports-Prototypes et au Mans. Toute l’année, c’est une bagarre fantastique entre Matra et Ferrari, ponctuée par une victoire de la marque française au Championnat du Monde et au Mans où la Matra 670B de Pescarolo/Larrousse est à la lutte avec la Ferrari 312P de Ickx/Redman avant que celle-ci ne renonce sur ennuis de moteur en fin de parcours. En 1974, « c’est la victoire la plus facile. Ferrari était parti et les autres concurrents étaient moins forts. Ce fut une bataille interne car, chez Matra, il y avait des ego très forts. On avait des tableaux de marche à respecter, mais comme il a plu, ceux-ci étaient impossibles à contrôler. Avec Gérard, nous sommes sortis vainqueurs, mais le grand mérite revient à un mécanicien qui a réussi à réparer la boîte de vitesses en un temps record. »

 « En 1975, après avoir tout gagné en endurance, on pensait que Matra allait mettre le paquet en Formule 1 et nous étions tous prêts, mais ce fut la douche froide quand Jean-Luc Lagardère décida d’arrêter le programme Matra afin de consacrer l’argent à la diversification et au développement du Groupe Lagardère. » Henri Pescarolo et Jean-Pierre Beltoise ne sont pas recrutés par Ligier qui a repris les blocs Matra, mais Pescarolo se retrouve cependant au Mans au volant d’une Ligier, une JS3 Cosworth, en compagnie de François Migault. Les deux pilotes sont contraints à l’abandon alors que la voiture sœur, celle de Lafosse/Chasseuil, prend la deuxième place derrière la Gulf-Ford de Ickx/Bell. 

 En 1976, alors qu’on lui propose un volant chez Porsche, Pescarolo se laisse convaincre par Vic Elford et Charles James, le PDG d’Inaltera, d’intégrer ce nouveau programme sportif. Porsche va gagner, mais l’Inaltera de Pescarolo/Beltoise va terminer huitième et remporter le groupe GTP. En 1977, Pescarolo fait équipe avec Jacky Ickx sur une Porsche 936 officielle aux couleurs du Martini Racing.

 Les deux hommes ont déjà remporté trois fois chacun les 24 Heures du Mans et forment l’équipage à battre. Pescarolo abandonne très tôt en raison de la toute première casse d’une bielle sur un moteur Porsche ! Jacky Ickx passe en renfort sur la 936 de Jürgen Barth et Hurley Haywood, et remporte la course! 

 En 1978, Pescarolo fait équipe, toujours chez Porsche, avec Jochen Mass, mais celui-ci sort de la piste au raccordement. C’est l’année de la victoire de l’Alpine-Renault A442B de Pironi/Jaussaud. 

 En 1979, Pescarolo se retrouve au volant d’une Rondeau Cosworth M379 Groupe 6, la réglementation ayant évolué. Il termine 10e avec Jean-Pierre Beltoise, l’année de la victoire de la Porsche 935 de Klaus Ludwig et des frères Whittington. 

A propos de Porsche, Henri Pescarolo rappelait qu’en 1982, Jean Rondeau a été indûment privé du titre de Champion du Monde des Constructeurs, Porsche ayant réussi à faire prendre en compte les points marqués par une…Porsche 911 au Nürburgring! Jean Rondeau prendra sa revanche en 1980 avec sa victoire sur la Rondeau M379B associé à Jean-Pierre Jaussaud après une belle lutte avec la Porsche de Ickx/Joest. Pescarolo faisait équipe avec Jean Ragnotti qui est petit alors que Pescarolo, comme chacun sait, est plutôt grand. A la question qu’on lui posait à l’époque sur la difficulté, au moment des changements de pilote, d’avoir deux pilotes de taille aussi différente, Henri répondait : « C’est simple. Je reste dans la voiture et Jeannot s’assied sur mes genoux!! » 
Source : endurance-classic.com/Daniel Pierrejean

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - OREILLES DE LAPIN ET AMITIÉ NE SONT PAS INCOMPATIBLES....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - Une patrouille de Gendarmerie au Viaduc de Garabit dans les années 30....

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA 300 SL MERCEDES ....LA PAPILLON ...

La Mercedes-Benz 300 SL  « papillon » est un modèle d'automobiles à deux places coupé et cabriolet du constructeur automobile allemand Mercedes-Benz conçu et dessiné par le designer Friedrich Geiger, commercialisé de 1954 à 1963 et entré depuis dans la légende des automobiles de rêve. Elle est considérée comme la plus emblématique des Mercedes produites après la Seconde Guerre mondiale pour son originalité, ses qualités techniques et esthétiques. À la suite de la victoire de la Mercedes-Benz W194 « 300 SL » à la Carrera Panamericana 1952, le très dynamique concessionnaire multi-marque américain Max Hoffman (en) vient trouver les dirigeants de Mercedes-Benz à Stuttgart pour les convaincre de réaliser une version de route de la W194. 

Sûr de son fait et de sa clientèle, il commande les 1 000 premiers exemplaires et livre même un important acompte. La nouvelle W198 qui fait sa première apparition au Salon de New-York sous la forme d'un coupé avec les mêmes étonnantes « portes papillon » que son ainée. Le modèle 300 SL, basé sur une voiture de compétition à succès, est célèbre pour être la première Mercedes équipée de l'injection d'essence. « 300 » indique la cylindrée de trois litres. La terminologie « SL » signifie « Sport Leicht » (pour « sport léger »). Au vu du prix stratosphérique de 11 000 $ en 1955 pour l'acquisition d'une 300 SL, une version « light » fut construite sur la même chaine de montage de Fellbach (Allemagne) sous l'appellation 190 SL. Malgré leur silhouettes très similaires, la 300 SL et la 190 SL sont deux véhicules très différents au point de vue technologique. 

La 300 SL, contrairement à la 190 SL, présentait des aspects techniques que nul autre modèle n'offrait à l'époque tels : un châssis tubulaire (comme une moto), alimentation par injection (à partir de 1955), freins à disques (à partir de 1962), etc. En tout état de cause, les deux modèles 300 SL et 190 SL furent remplacés en 1963 par un modèle unique : le roadster 230 SL. Une toute petite première série de la 300 SL, reconnaissable à ses feux de position au sommet des ailes avant, dotée d'un moteur six-cylindres de 3,6 L à carburateurs, fut produite1 avant sa vraie production qui commence en août 1954. Dès 1954, Mercedes-Benz produisit également des carrosseries légères en plastique armé de fibre de verre 80 % de la production fut vendue aux États-Unis, ainsi que l'avait prédit son importateur Max Hoffman, ce qui contribua fortement dans ce pays à donner à Mercedes-Benz une image de voitures sportives et même « sexy ». 

Elle était construite en acier à l'exception du capot, des portes et du coffre qui étaient en aluminium. Il était possible de commander une carrosserie tout en aluminium qui permettait d'alléger le véhicule de 80 kg pour un prix plus élevé (seulement 29 exemplaires furent ainsi produits : 26 en 1955 et 3 en 1956). La production très limitée de cette dernière en fait une des automobiles de collection les plus chères de l'histoire de l'automobile. 

Le coupé est doté de portes papillon, solution technique adoptée à cause du châssis tubulaire et du seuil élevé de la porte. Ces portes papillon ont comme inconvénient majeur de déverser l'eau de pluie sur la tête des occupants lors de leur ouverture. Il fut vendu de 1954 à 1957. L'entrée et la sortie de la voiture requiert un peu de gymnastique en obligeant à glisser ou s’asseoir d’abord sur le seuil. Cela est facilité par le basculement du volant. Le moteur (référence M198) incliné de 45° vers la gauche sur son axe pour que le capot et la ligne de caisse soient plus bas, est le 3 litres six-cylindres en ligne de la Mercedes-Benz 300 (type W186) et doté d'un système d'injection Bosch mécanique qui en double largement la puissance. 

De 115 ch en version carburateur sur la berline 300, le six cylindres en ligne délivre ainsi 240 ch à 6 100 tr/min sur la 300 SL. Ce nouveau système, basé sur certains brevets Citroën concernant la turbulence en fin de compression, permet une vitesse de pointe supérieure à 225 km/h, la transformant en l'automobile la plus rapide du monde à l’époque. L'aérodynamique joue un rôle important et les ingénieurs allèrent même jusqu'à installer des ailerons au-dessus des échancrures des ouvertures des roues.

 Étant donné le style général on a suggéré que ces ailerons furent ajoutés pour la rendre plus aguichante aux acheteurs américains étant donné le kitsch du style de l’époque. À l'inverse des voitures des années 1950 la direction est raisonnablement précise et, la suspension indépendante assez confortable. Par contre la suspension arrière à demi arbres pivotants à cause des changements importants de chasse sur mauvais revêtement, à haute vitesse ou sur le mouillé, a un comportement parfois délicat à maîtriser. 

L'écrivain et diplomate Paul Morand, un temps éloigné de France après-guerre en raison de ses relations avec le régime de Vichy, était un grand amateur d'automobiles haut de gamme. Voici les lignes qu'il consacre à la 300 SL dans son Journal Inutile qui retrace les dernières années de sa vie et qui n'a été publié qu'en 2001, conformément à ses dernières volontés. L'accession immédiate du modèle au statut de voiture légendaire ainsi que ses petits travers de tenue de route y sont décrits : « D'habitude, les voitures anciennes, démodées, ne valent pas le prix de la ferraille. 

Une exception, la 300 SL qui vaut deux fois le prix que j'ai revendu la mienne , modèle 1957, revendue en 1959 . Une merveille ; une fois j'ai frôlé la mort, entre Genève et Lausanne, je marchais à 160, j'ai sagement donné un coup de volant pour éviter un cycliste, en le dépassant. Après l'avoir dépassé, ayant voulu remettre l'auto dans la ligne droite, la direction s'est mise à flotter de plus en plus à mesure que j'essayais de la redresser. jamais compris pourquoi. Une auto m'arrivait en face ; j'ai maintenu mon volant droit et serré, fermé les yeux, attendu le choc : rien ne s'est passé, j'ai repris mon équilibre. »

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Motorsport tv France