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CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS - PROGRAMME DU 37ème TOUR DE L'AUDE...

Renseignements et inscriptions : 

Régis ARNAUD arnaud.regis@orange.fr 

Jean GUILHAUMON : jean.guilhaumon@laposte.net

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - ROGER ET JEAN... ESPRIT D'EQUIPE POUR UN OBJECTIF COMMUN !

CLUB5A - HUMOUR MOTO - C'EST BIEN CONNU LES CHATS SONT ATTIRES PAS LES ONDES POSITIVES ET LA MOTO FAIT PARTIE DES ONDES POSITIVES ...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - DEPART EN VACANCES EN PANHARD ....

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - Éric roule dans l’une des premières voitures à boîte de vitesses automatique, créée par son grand-père en 1903

 

Descendant de Gustave Fouillaron, mercier choletais qui breveta à l’aube du XXe siècle un système de transmission révolutionnaire, il possède l’un des trois derniers exemplaires au monde de la voiture que son arrière-grand-père construisit à Levallois-Perret. 

La voiture plafonne à 25 km/h, n’a pas de freins à l’avant, et pour klaxonner il faut passer la main à travers la capote pour atteindre la pompe à l’extérieur. Éric Fouillaron roule pourtant avec régulièrement dans les rues de Vannes, au volant d’un véhicule de marque Tonneau quatre places construit par son arrière-grand-père, Gustave Fouillaron, aux alentours de 1903. «Il n’y a pas de phares et bien sûr pas de ceinture », ajoute Éric à propos de ces voitures dont il ne reste que trois exemplaires au monde. L’objet est fascinant. Sous ce capot vieux de cent vingt ans sommeille un ancêtre de la boîte de vitesses automatique. 

Un produit de luxe 

À la fin du 19e siècle Gustave Fouillaron était mercier à Cholet, dans le Maine-et-Loire. Son atelier textile abritait plusieurs métiers à tisser mécaniques, ces grandes machines à armature métallique qui entrecroisent des fils pour produire des rouleaux de tissu. Tous étaient entraînés par une même courroie reliée à un moteur électrique central. «Quand il activait le moteur en route, six ou sept métiers à tisser se mettaient en route en même temps», explique Éric. Ces à-coups brutaux usaient les machines et rendaient le démarrage incontrôlable. Pour y remédier, Fouillaron conçut un système permettant de démarrer progressivement, sans secousse, en faisant simplement varier la tension d’une courroie. Convaincu que le même principe pouvait propulser une automobile, Gustave Fouillaron s’installa à Levallois-Perret, alors capitale de la jeune industrie auto avec quelque cent cinquante fabricants. 

«Il s’est dit : c’est le début des voitures. Si je prends deux vélos et mon variateur de vitesse, je vais en faire une», raconte Éric. Il adapta son système à un châssis inspiré de la bicyclette, déposa des brevets dans vingt-quatre pays et lança ses premières voitures en 1899. L’année suivante, l’Exposition universelle et les Jeux olympiques de Paris lui apportèrent la consécration, sa voiture y décrocha une médaille et le président Armand Fallières lui adressa ses félicitations. Ces années-là, une Fouillaron se vendait 4750 francs, soit trois ans de salaire ouvrier. «C’était réservé à la haute société exclusivement». Le client recevait un châssis, un moteur, un capot et des roues, carrosserie et pneus étaient à choisir et faire réaliser séparément. «C’était l’époque d’avant Henri Ford», commente Éric. «Une affaire sentimentale» Les voitures Fouillaron seront produites jusqu’à la Grande Guerre, sans que l’on puisse estimer leur nombre. «Je dirais qu’elles n’ont pas dépassé un millier d’exemplaires», estime pour autant Éric. De cette production, l’une est conservée à la Cité de l’automobile de Mulhouse. 

Une deuxième a été sortie d’une grange et remise en état « de manière phénoménale» par un collectionneur suisse. La troisième, Éric Fouillaron l’a acquise pour 90.000 euros aux enchères en février 2015. Elle appartenait à un boulanger de Dourdan, dans l’Essonne, qui avait refusé de s’en séparer de son vivant. «Cela faisait vingt ans que j’essayais d’acheter cette voiture. C’est une affaire sentimentale : elle fait partie du patrimoine familial», s’émeut-il. Le véhicule, placardé du numéro G 375, est une décapotable aux lignes très anguleuses, avec volant à droite et bois verni d’origine sur la carrosserie comme sur les rayons des roues. Une horloge est incrustée dans le tableau de bord, bien plus utile qu’un compte-tours à cette allure. En 2015, immatriculer la voiture n’a pas été simple. 

«Les services de la préfecture n’autorisaient pas les voitures de cette date-là», mais la situation finit par se régler. Éric sort désormais la voiture dans les concours régionaux et dans divers salons. «Je passe aussi mon temps à refaire mes archives. Mon objectif est de retracer toute son histoire». Ce que ce véhicule porte en lui dépasse pourtant le simple héritage familial. Le variateur à poulie extensible de Gustave Fouillaron n’a pas disparu avec lui à sa mort en 1933. Le principe qu’il avait imaginé dans son atelier de Cholet pour dompter ses métiers à tisser a refait surface des décennies plus tard aux Pays-Bas, quand le constructeur DAF l’a appliqué à sa transmission automobile. Ce que l’industrie appelle aujourd’hui la boîte de vitesses à variation continue repose sur le même mécanisme que celui que ce mercier du Maine-et-Loire avait breveté à l’aube du XXe siècle. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A – PILOTE DE LEGENDE – MICHELE MOUTON ...UNE CARRIÈRE PRESTIGIEUSE POUR LA REINE DES RALLYES AUTOMOBILES...

Michèle Mouton, née le 23 juin 1951 à Grasse, est une pilote de rallye française. 

Elle a remporté quatre rallyes en championnat du monde des rallyes et quatre en championnat d'Europe. En 1982, elle termine deuxième du championnat du monde des rallyes, sur Audi Quattro.

Michèle Mouton, née le 23 juin 1951 à Grasse, est une pilote de rallye française. Il s'agit de la seule conductrice à avoir remporté une manche du championnat du monde des rallyes. Fille d'horticulteurs provençaux travaillant pour une parfumerie locale, sa vocation première était de devenir éducatrice spécialisée pour adolescents en difficulté. 

 Elle participe pour la première fois au Championnat du monde des rallyes lors du Rallye Monte-Carlo 1973 (le 19 janvier) comme copilote aux côtés de Jean Taïbi sur une Peugeot 304 S (Groupe Compétition Grasse).

Comme pilote désormais, elle participe pour la première fois en compétition nationale au rallye Paris-Saint-Raphaël féminin en 1974 et, la même année au Championnat du monde des rallyes lors du Tour de Corse, le 30 novembre, sur une Alpine Renault A110 1800 avec laquelle elle sera classée 12e (copilote Annie Arrii). 

 Le 10 octobre 1981, Michèle Mouton remporte le Rallye Sanremo et devient ainsi la première (et à ce jour unique) femme de l'histoire à remporter une manche du Championnat du monde des rallyes. 

L'année suivante, elle est vice-championne du monde des rallyes sur Audi Quattro. Sa dernière participation au Championnat du monde, au Tour de Corse 1986 sur une Peugeot 205 Turbo 16, se terminera par un abandon.

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Hellé Nice.... du cabaret aux Bugatti !

Il est parfois des personnages que l’histoire ne retient pas, Hellé Nice est de ceux-là ! Pourtant cette jolie brune avait tout la faire cette histoire. Sa beauté n’avait d’égale que son talent derrière un volant. 

En ce début de siècle très masculin, cette femme libre et atypique fit voir aux hommes comment on pilote, sous fond d’un doux parfum libertaire. Du cabaret aux grands prix, Hellé Nice brilla de mille feux, avant hélas d’être précipitée dans l’oubli et la misère. Hellé Nice et la fée mécanique ! 
Le siècle n’avait pas un an, quand Mariette Hélène Delangle voit le jour le 15 décembre 1900 à Anay-sous-Auneau en Eure-et-Loir. La petite brune aux yeux bleus n’a que trois ans quand son facteur de papa l’emmène voir la course Paris-Madrid qui passe par son village. Dans ses bras, Mariette tombe dans la marmite du sport mécanique. On se plait à supposer que ses parrains peuvent êtres les frères Renault et la légende serait belle. 

Même si cette course verra le décès de Marcel. 

En tout cas, ce qui est sûr c’est que deux cents concurrents qui traversent votre village sur des machines aussi bruyantes que mal odorantes, ça laisse des traces dans votre subconscient ! Elle perd très tôt son père et à 16 ans, Hélène monte à Paris. Elle est jeune, belle, peu farouche, elle devient donc modèle nue. Hélène pose notamment pour des artistes qui illustrent des affiches de music-hall. 

C’est l’un d’eux qui la poussent à prendre des cours de ballet. En quelques années elle se fait une belle carrière sous le nom de Hélène Nice, puis rapidement d’Hellé Nice. Hellé Nice au volant ! Avec le succès vient l’argent, et Hellé Nice peut maintenant vivre confortablement. Chose rare pour une femme dans les années vingt, elle est titulaire du permis de conduire depuis l’âge de vingt ans. Mais ce qui la fera basculer définitivement dans les courses est la rencontre, en 1920 avec Henri-Gérard de Courselles. 

Ancien pilote d’avion lors de la Grande Guerre, après l’armistice il est devenu pilote de course automobile. C’est le virage de sa vie et c’est avec lui qu’Hélène découvre le monde des grands prix. En 1921, elle est à Brooklands et tente de s’inscrire dans une course. Ce qu’il lui est refusé au titre que c’est une femme ! 

Amère déception, mais qui ne calme en aucun cas son désir de courir. Jusqu’en 1927, elle prend part à des courses, dès qu’elle en a l’occasion. Entre danse et courses, elle est sur les deux fronts. L’ivresse du succès sur les planches et l’ivresse de la vitesse ! Hellé Nice et les Bugatti ! Hélène devient pilote professionnel en 1927. En juin 1929, elle remporte sa première course, sur une Omega Six, le Grand-Prix féminin sur l’autodrome de Montlhéry. 

Mais c’est sur une Bugatti, une Type 35C, que le 2 décembre de la même année, elle bat le remporte le record de vitesse féminin avec 197,70 km/h et une moyenne de 194 sur les dix tours imposés par l’épreuve. En 1930, et profitant de sa notoriété d’être la seule femme sur les Grands Prix, Hellé Nice part en tournée aux États-Unis. Avec le soutien du fabricant de cigarettes Lucky Stike, dont elle devient l’égérie, elle participe à de très nombreuses courses sur une Miller, une voiture de fabrication américaine. Hellène s’aligne aux départs de plus de 70 courses, mais n’en remporte cependant aucune. De retour en France, c’est Philippe de Rothschild qui la remet au volant. 

C’est son amant du moment et au demeurant celui à qui appartenait la Type 35 ! Bref Philippe lui présente Ettore Bugatti, ce dernier reconnait là, un caractère fort et dynamique. Sous le charme de la jolie brune, il voit en elle un pilote qu’il pourra mettre dans son écurie. De plus, les Bugatti, elle connait, en ayant fait troisième en juin 1930 lors du Grand Prix Bugatti sur le circuit du Mans. Hellé Nice saute sur cette occasion en or, elle y voit là une superbe façon de rivaliser avec les hommes, voire de les battre. C’est chose faite en 1931, quand elle pilote une Bugatti Typa 35C, lors de cinq GP, comme à Monza, celui d’Italie et bien sûr celui de France. Au volant de sa Bugatti, elle enchaîne dès lors les courses les plus prestigieuses.

 En 1933, c’est vers Alfa Romeo qu’Hélène s’engage. C’est maintenant une star qui roule sur tous les circuits du monde, mais aussi courses de côtes, et autres rallyes comme celui du Maroc. Elle y côtoie tous les plus grands pilotes, tels que Louis Chiron, Jean-Pierre Vimille ou René Dreyfus. Mais aussi la mort, comme ce 10 septembre 1933 lors du GP de Monza, ou trois pilotes perdent la vie lors de l’épreuve. Hellé Nice la star ! Les années suivantes, la jeune femme passe sa vie à s’amuser, à épuiser des amants et bien entendu piloter. Hélène incarne la femme libérée, et c’est en véritable star qu’elle débarque en 1936 au Brésil pour le GP de São Paulo.

 Mais ce 13 juillet rien ne va, alors que sur son Alfa 8C, elle est en seconde place derrière le brésilien Manuel de Teffé, ils roulent a plus de 160 km/h. Le brésilien moins rapide lui ferme la porte lors d’un dépassement. Pour éviter la collision, Hellé Nice se déporte vers le public simplement retenu par des cordes. Dans la liesse, une botte de paille est poussée sur son chemin, elle la percute de plein fouet. Hélène est éjectée sur un soldat qui amortit sa chute, lui est mort sur le coup, elle est sauve, mais dans le coma. 

L’Alfa poursuit sa trajectoire vers une tribune et tue quatre spectateurs et en blesse une quarantaine d’autres. Elle sort du coma trois jours après et reste trois mois à l’hôpital avant de sortir. Cet accident fait d’Hellé Nice un véritable héros au Brésil. Mais même si elle refusa toujours d’en parler publiquement, cet épisode dramatique la hanta jusqu’à la fin de ses jours. Le retour d’Hellé Nice ! Après un an passé loin des circuits, la pilote est de nouveau opérationnelle en 1937.

 Dans le milieu elle est encore reconnue pour être la femme la plus rapide. Son retour se fera avec la firme des huiles Yacco, qui l’engage pour des essais d’endurance réservés aux femmes. Avec trois autres pilotes, sur l’anneau de Montlhéry elles tournent en alternance pendant dix jours et dix nuits. Hellé Nice bat elle-même dix records mondiaux, qu’elle détient toujours. En août 39 elle remporte la seconde manche du championnat féminin de l’union sportive, à bord d’une Juvaquatre.

La suite est malheureusement connue, la guerre arrive et tout s’arrête. Tant sa carrière que sa vie mondaine. Installé à Paris avec Arnaldo son amant, ils connaissent une certaine précarité, pour ne pas dire la misère. En août 43, le couple achète à Nice une villa cossue sur les bords de mer, avec quel argent, nul le sait ! Aussi étrange que mystérieux. Mais ainsi, passe la guerre ! Après la grandeur vient l’oubli ! La guerre terminée, Hellé Nice s’engage en 1949 sur le premier rallye de Monte-Carlo. 

Mais lors de la soirée de gala, le pilote et ancien ami, Louis Chiron l’accuse publiquement d’avoir été un agent de la Gestapo pendant la guerre. Accusation terrifiante dans cette France meurtrie par la guerre et toujours en pleine épuration. Surtout que Chiron est un personnage très puissant dans le monde du sport mécanique. Malgré les dénégations d’Hélène, le coup porte et profondément. 
Rapidement ses sponsors et amis la lâchent. C’est un coup dur pour la petite princesse des circuits, elle ne retrouvera plus jamais de volants. Comme une pestiférée, tout le monde lui tourne le dos et, plus grave, lui crache dessus. Son amant disparaît avec ses dernières économies, la misère la guette. À tel point, qu’Hélène est contrainte de vendre meubles et tableaux et bientôt sa villa. 

Désormais ruinée, elle qui avait connu les plus grands palaces, les appartements de maîtres, passe seule ses dernières années dans un minuscule appartement à Nice. Pour l’aider à survivre, un organisme d’anciens artistes lui vient en aide. Hellé Nice, meurt le 1er octobre 1984, sans un sou, sans amis et complètement oubliée. Pas un seul de ses anciens amis ne vient, le monde huppé et mondain auquel elle appartenait l’a complètement renié. 

Sa crémation est payée par l’organisme et ses cendres renvoyées dans son village natal. Le fin mot de l’histoire Alors pourquoi Louis Chiron a-t-il donc porté de si graves accusations ? Alors que lui a quand même été pilote de Mercedes en 1936, et que les nazis ne se génèrent pas pour utiliser son image dans leur propagande ? Interrogé sur ses dires, le vieux renard ne s’en expliqua jamais. Vengeance, d’un amant éconduit, vieille jalousie de circuits, on ne sait pas ! Certes, certaines zones d’ombres sont présentes sur ce qu’a fait Hellé Nice pendant la guerre. 

Mais pour sa biographie, “the Bugatti Queen” écrite par l’Américaine Miranda Seymour en 2010, cette dernière a poussé loin ses investigations. Elle alla même jusqu’à consulter les archives de la Gestapo à Berlin, elle ne trouva rien qui corrobore les accusations de Chiron. Miranda se battit pour réhabiliter la mémoire de cette femme au caractère et a la vie extraordinaire. 

Dans son village, une plaque orne maintenant sa tombe et une rue porte son nom. Ce qui est sûr, Madame Hellé Nice, c’est que moi je ne vous oublierai jamais, ma petite princesse en Bugatti ! J’ai rencontré Hellé Nice, ou plus précisément sa Bugatti au Chantilly, Art & Élégance en 2015. Elle achète cette Bugatti Type 35, châssis 4863, le 29 mars 1930 directement à l’usine de Molsheim. Cette Bugatti fut vendue 3 millions de dollars en 2014… 

Source : newsdanciennes.com-bertrand/ai.pictures Français

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - Expression utilisé par nos amis Belge et Véva ne nous contredira pas...« En tout cas, ce petit verre m’a bien goûté ! »...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - Une serveuse en patins à roulettes livre un plateau plein de nourriture aux clients...C'était en 1940...

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES MOTOCYCLETTES MONET-GOYON DEPUIS 1916 !

 La marque Monet-Goyon avait ses ateliers à Mâcon, en Saône-et-Loire. Au départ, des véhicules adaptés pour les mutilés de la Grande Guerre Dès 1916, Joseph Monet (ingénieur) et Adrien Goyon (héritier d'une famille de Mâcon) s'associent pour fabriquer des engins sans moteur, dans le but de rendre la mobilité aux nombreux mutilés victimes de la guerre de 14-18. 

 Dès 1917, le Vélocimane sera fabriqué en série sous la marque officielle Monet-Goyon. En 1919, le premier moteur sera monté sur une "roue motrice", sous licence anglaise 'autowheel" ou "autoroue" il est adaptable sur tous vélos. 
Par la suite, il sera monté sur « l'Automouche », un tricycle, puis utilisé sur le « Vélauto ». 
 En 1922, Monet & Goyon obtiennent la licence pour la fabrication d'un moteur deux-temps, le Villiers de 270 cm³ qui remplacera le 117 cm³ sur le Vélauto, l'Automouche ainsi que les motos plus traditionnelles. 

Puis la société rachètera la société Koehler-Escoffier en 1929, et de nombreux modèles de motos seront fabriqués jusqu'à 1957. L'armée française s'est équipée en 1935 de modèles Monet-Goyon. 

Un centenaire pour une marque emblématique du passé industriel de la ville de Mâcon 
 Source : france3-regions.francetvinfo.fr Par F.L. Publié le 02/05/2017 - Charles Valls De Gomis

CLUB5A - SPORT AUTO - L’ALPINE A350...LA F1 TUÉE DANS L’OEUF !

Le 6 Septembre 2020, une nouvelle secoue le monde des passionnés de F1. Renault F1, présent depuis la fin des années 70 dans les paddocks (à quelques interruptions près) change de nom pour devenir Alpine F1. Même si la rumeur bruissait depuis quelques temps, cette annonce officielle a fait vibrer le cœur de nombreux passionnés. Ceux d’Alpine en premier lieu qui voit en cette annonce la pérennité de leur marque ainsi que la revanche de 1972 (voir l’histoire de l’Alpine A500) et ceux de Renault Sport d’un autre coté qui voient ce logo mythique disparaître. 
Déjà la quasi disparition des fabuleux modèles RS du catalogue tués par les malus annonçaient rien de bon. 

F3 PUIS F2 IL NE RESTAIT PLUS QU’UNE DISCIPLINE
 LA F1 Alpine a une longue relation avec les monoplaces. Après de nombreux succès en rallye, Alpine a diversifié son offre de produits en développant d’abord sur la base de châssis Brabham puis sur ses propres châssis des Formule 3 puis des Formule 2 et autres Formule France équipées de moteurs Renault Gordini voir BMW ou Ford (on en reparlera). 

 En 1967, c’est la libéralisation des sponsors en sport auto et Elf déjà en accord avec Renault pour la lubrification voit en l’image de la F1 une opportunité pour s’imposer sur le marché des pétroliers. 

Alors qu ils étaient partenaires de Matra, le rachat par Chrysler et l’arrivée de Shell a poussé Elf vers Alpine. En 1963, Renault avait mis un véto à un projet de F1. Refusant que le losange apparaisse sur les voitures ou les catalogues depuis 1955. Mais cette année 1968 est pleine de surprise. Mauro Bianchi est dans les starting-block pour ce projet dont la conception est confiée à Richard Bouleau et Henri Gauchet. 

 EN FRANCE, ON A PAS DE MOTEUR DE F1 MAIS ON A DES IDÉES. 
En 1968 l’utilisation commune des moteurs entre la F1 et l’endurance est une réalité que les instances de la FIA n’arrivent pas à réaliser aujourd’hui. C’est donc le V8 Gordini de la A220 qui est sélectionné pour courir. Installé dans un chassis tubulaire maison, le moteur n’est pas non plus au rendez-vous pour les performances. Le V8 Gordini reste fidèle aux carburateurs quand d’autres se tournent vers l’injection. Il ne développe environ que 310 chevaux. La coque est en polyester, c’est la marque de fabrique des normands et ne pèse que 540 kg. Mais c’est 40 kg de plus que les Lotus de Colin Chapman. Amédée Gordini attend une hypothétique subvention pour développer ce moteur mais elle ira finalement à Matra. 

La différence de l’Alpine A350 se fera sur la technique, sur le toucher de route, se sera sa suspension. Richard Bouleau conçoit une « suspension à plat » où les deux côté sont reliés. 

Quand on comprime le côté gauche, cela détend le côté droit. Ainsi dans les virages les pneus restent à plat. Ainsi la bande de roulement reste plus en contact avec le sol et cela permet de mieux transmettre la puissance du moteur mais aussi des freins. Michelin développe de son côté un pneu radial spécifique. Chez Alpine, tout cela se fait officiellement pour Renault, cette R&D est à destination de la F2. 

3 PETITS TOURS ET PUIS S’EN VA 
L’Alpine A350 sort de l’atelier début avril 1968. Michelin met à disposition sa piste d’essais à Ladoux; puis des tests sont effectués à Zolder. Mauro Bianchi est ravi, il tient sont siège en F1 et la suspension tient ses promesses. Le rendez-vous est pris pour le Grand-Prix de France à Rouen en juillet. C’est un circuit rapide, avec plus de 200km/h de moyenne. Mais encore une fois, le moteur n’affiche que 310 chevaux à 7500 tours/min alors que les autres disposent de 100 chevaux de plus. Le Gordini fait pale figure mais chez Alpine, on pense s’en sortir avec la suspension et le talent de Mauro Bianchi. Renault coupe court au dernier moment et ne souhaite pas être associé. 

Le V8 est trop éloigné de la série et des performances attendues pour convaincre les décideurs du losange. Pour éviter toute tentation de relance du projet, Renault impose aussi la destruction du prototype. 10 ans plus tard, Renault aligne la RS01 avec le succès que l’on connait. Aujourd’hui Alpine arrive en F1 réjouissons-nous. Nous en avons encore pour un moment pour avoir du bleu dans le yeux. 
Source : Fabien Cuvillier-lesalpinistes.com/Alpine

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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE MOTOS PARALLELOGRAMMES EDITION 2026

Source : lindependant.fr - J-G / Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...