ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
- ASSOCIATION LOI 1901 -
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La première édition des ‘parallélogrammes en Occitanie’ chez Stéphane et carole CHAIX , en pays catalan ,
au mois de juin, a été une réussite !
Toutes les conditions étaient réunies , malgré quelques pannes, … beau temps ,excellente ambiance , parcours superbes …
Aussi, nous vous invitons dès à présent à caler dans vos agendas la date de la 2ème édition des « parallélogrammes en Occitanie »
du 11 au 14 juin 2026.
Nous serons basés au domaine de Peyrebazal (les Brunels) ,en pleine forêt, dans la montagne noire pour trois jours de roulage,
à travers les paysages et parcours les plus pittoresques de l’Occitanie, dans la montagne noire, le minervois et les corbières .
Vous recevrez les bulletins d’inscription en tout début d’année 2026.
En attendant …je vous souhaite de bons rallyes et balades sur vos anciennes.
Sur le parking de la maison des associations à Carcassonne, nous pouvions compter 25 voitures et 50 participants pour cette belle journée très prometteuse… Peugeot, Renault, VW, Alfa-Romeo, etc. Vous l'avez sans doute compris : des véhicules tous aussi splendides les uns que les autres !
Réunis dans le local de l’association et après avoir effectué la distribution des road books, Sylvie et Josette accueillaient les participants qui arrivaient sous un beau soleil.
Café chaud habituel accompagné d’une spécialité du Lauraguet « Les Sacristains » (offert par le club), l’accueil de nos organisateurs Sylvie et Gérard Raynaud était comme d’habitude d’excellente qualité.
Après le « brief » de Sylvie accompagné de notre président Patrick Cilia afin de développer les spécifications du programme de la journée, nous avons démarré immédiatement pour éviter tout retard, étant donné que l'ensemble de la journée avait été planifié avec un emploi du temps assez serré.
8 h30 – Pour le départ, toujours sous un soleil radieux bien agréable, accompagné d'une température assez douce, nous espérions que cette journée soit agréable au niveau de la météo, et ce fut le cas.
Cette sortie Rando-pop édition 2026 semblait pleine de promesses et sous les meilleurs auspices, car nous étions convaincus que le parcours concocté par la famille Raynaud respecterait les attentes établies par le programme prévu…
Et c'est ce qui s'est produit.
Comme à notre habitude, nous parcourons ces nombreux petits villages en direction du département de l’Ariège et particulièrement en direction de la localité de Lavelanet.
En empruntant des routes sinueuses avec de splendides paysages, nous parvenons doucement au musée du Textile et du peigne en corne conformément à ce qui a été convenu et annoncé au programme avec une visite du site.
Nous avons bénéficié d'une visite autonome grâce à deux guides féminins maîtrisant parfaitement leur sujet.
Un joli musée, qui était l’ancienne usine de filature et textile où étaient disposés des machines et métiers à tisser de plusieurs époques.
Le musée du textile et du peigne en corne de Lavelanet est un musée, créé en 1986, qui présente les deux activités industrielles principales du Pays d'Olmes : la fabrication du tissu de laine cardée et du peigne en corne.
Une association de bénévoles, les Amis du musée du textile et du peigne en corne créée en 1983 sur proposition de la municipalité en place, a récupéré puis rénové des machines des deux industries principales du Pays d'Olmes.
Stockées tout d'abord dans un dépôt, leur nombre grandissant et le travail de collecte de mémoire et d'archives mené en parallèle, justifie la création d'un espace muséographique, qui ouvre en 1986 dans l'ancienne usine textile Dumons frères, à Lavelanet.
Aidés par la municipalité de Lavelanet, , les membres de l'AMTPC sont récompensés en l'an 2000 par la reconnaissance de leur collection en recevant le label musée de France.
Depuis 2006, le musée est géré par la communauté de communes du Pays d'Olmes.
• Visite de qualité, très intéressante avec deux personnes passionnées…
• Suite à cette visite captivante, nous avons mis le cap sur le restaurant « Pré du Bonheur », à 10 minutes de route du musée, pour partager un repas en commun.
• L'ensemble du personnel de ce restaurant était à notre service pour nous offrir un repas de qualité exceptionnelle (cuisine faite maison)…
Félicitations et merci à l'ensemble de l'équipe pour cette cuisine exceptionnelle.
• Concernant l’itinéraire du retour, chacun regagnait son domicile à sa guise et dans un ordre très librement dispersé…
• Quelques participants ont prolongé leur journée en se dirigeant vers la cité de Mirepoix qui est toujours agréable à revoir et à visiter sans que l’on s’en lasse.
• Nous tenons à remercier chaleureusement Sylvie et Gérard qui ont travaillé sans relâche pour rendre possible cette journée.
Merci à Josette pour la gestion des inscriptions, ainsi qu'à nos deux guides du musée…
Nous vous remercions tous pour votre participation !
À l’année prochaine pour une nouvelle Rando-Pop !
Texte : PL - Photos : famille RAYNAUD -Bernard JELADE et P.L
La plus vieille voiture du monde découverte en Allemagne ?
Découverte d’une des plus vieilles voiture à pétrole du monde ? Appelés par la veuve d’un collectionneur qui souhaitait débarrasser son garage de la ferraille qui s’y trouvait , les membres d’un club allemand de voitures anciennes ont eu l’heureuse surprise de découvrir une étrange voiture à 3 roues datant des origines de l’automobile .
Examinée par des experts, celle-ci serait plus ancienne que la Benz habituellement considérée comme la doyenne des autos à moteur à explosion.
L’argument avancé est que son châssis est en bois, alors que celui de la Benz est en acier . Pour départager les spécialistes qui ne sont pas tous d’accord, la voiture va faire l’objet d’une datation au Carbone 14, afin de pouvoir la dater de la façon la plus précise.
Un traitement qui a par exemple été appliqué à Ötzi, l’homme préhistorique retrouvé congelé en 1991 dans les Alpes.
En octobre dernier, des amateurs de voitures anciennes de l’OST-Klassiker Klub e. V. Wolkramshausen sont appelés pour débarrasser le garage d’une villa de Wolkramshausen, dans la banlieue chic de Leipzig. C’est là, sous un amas de vieilleries, qu’ils découvrent un tricycle motorisé. Il s’agit clairement de l’une des premières créations automobiles du monde.
Sauf qu’après l’avoir dépoussiéré consciencieusement, les membres restent perplexes devant ce véhicule totalement inconnu jusqu’alors. Même les experts du musée des transports de Dresde et du musée Mercedes ne sont pas parvenus à l’identifier. Pourtant, quelques détails, comme l’équipement (boîte de vitesse, sièges suspendus, lampes à bougie et même un klaxon) et le numéro 24 sur le moteur, laissent à penser qu’il pourrait s’agir d’un véhicule produit en petite série.
Datation au carbone 14
En dépit d’autres détails qui trahiraient l’origine de la « voiture », cinq scientifiques vont avoir recours à la datation au Carbone 14 pour estimer l’âge des matériaux utilisés, notamment le métal et le cuir. Dans tous les cas, le châssis, en bois, a "au moins 120 ans".
Philosophie du Motard .... Chaque humain sur notre belle planète vit avec sa propre philosophie… Un pourcentage de cette population est motard… Ah, les motards… Nous sommes souvent vus par la société d’une seule et même forme… Bruyants, irrespectueux des règles, habillés en cuir, barbus et surtout… A part…
Si tu es motard, tu sais ce qu’est la « famille motarde »…
Si tu ne l’es pas, tu vas l’appréhender de mon point de vue.
Il y a toutes sortes de motards, tu les a déjà vus se faire un signe de la main ou du pied mais tu ignores toutes les subtilités. Je pense que chaque motard a sa moto, que chaque moto a sa philosophie, et que chaque philosophie a son motard… Bref, une boucle sans fin, une sorte de secte, ouverte à toute personne voulant trouver une forme de liberté ou d’indépendance.
En règle générale, les motards sont bruyants. A moto ou à pied, le motard s’exprime.
Plaisir masculin diront certains, sécurité pour d’autres et même plaisirs de faire chier le peuple pour une dernière partie… Je pense personnellement faire un peu partie des trois et je l’assume totalement. Tout dépend de mon humeur et du contexte.
En parlant de contexte…
Comme dirait belle môman, « une moto c’est une moto, un guidon, deux roues et un moteur qui fait du bruit ». Oui, Mais pas que… Avant de parler des différentes philosophies de voyage à moto, rappelons qui sont les motards. Oui car dans une famille, il y a le père sage, le fils foufou, le grand-père qui a tout vu et surtout, le tonton d’Amérique.
Décryptage.
Il y a les motards branchés qui vont s’acheter une mob à la mode, qui plait au plus grand nombre et qui rendra jaloux tous les copains.
Il y a les motards utilitaires. Ils prendront leur moto chaque jour que Dieu fait pour aller au boulot car ils gagneront un temps précieux sur leur temps de boulot dodo.
Il y a les motards full power qui prendront une moto sportive qui n’a rien à faire sur la route car inexploitable mais qui malgré tout, défendront bec et ongle leurs engins.
Il y a les motards indécis qui achèteront une moto appelé « Roadster » car ils pourront tout faire avec. Le trajet boulot, des balades entre potes, se la jouer devant les copains et même de la piste…
Il y a les motards pauvres. Souvent jeunes permis et jeune tout court d’ailleurs… Leur moto ce n’est pas la meilleure, ce n’est pas la plus belle mais c’est la première et pour cette raison, tout le monde leur excusera leur choix. Quoique…
Il y a les motards pistards. Eux ne poseront leurs roues que sur des pistes adaptées à la pratique de cet exercice -cherchant des shoots d’adrénalines-, et sont des « pilotes de courses ». Ces derniers sont souvent accompagnés d’un camion, d’une caravane et d’un attirail énorme.
Il y a les motards sectaires. Ceux-là achèteront une marque, une seule durant toute leur vie. Et quoi qu’il arrive, elle restera la meilleure.
Qu’elle soit italienne, américaine, anglaise, japonaise ou merdique, c’est celle-ci est pas une autre…
Il y a les motards croteux. Ceux-là roulent rarement sur la route. Ils pilotent des motos-cross ou des enduros et leurs plaisirs, c’est la poussière, la terre, la boue, l’eau, l’air, les arbres… Rien de bien « normal » mais chacun son truc comme on dit.
Pour finir et j’en ai surement oublié…
Il y a les motards routards.
Ceux qui voyagent avec une moto chargée comme une mule ou un petit sac à dos. Ceux-là sont prêts à prendre la route et à dépasser les frontières que seul l’esprit se fixe. Ce sont de ces motards dont je veux parler car je pense faire partie de ce petit groupe bien particulier.
Le voyage à moto est un choix qu’on ne fait jamais par hasard. La météo n’est pas toujours avec nous et malgré tout, il faut avancer. D’un autre côté, le sentiment de liberté que cela procure dépasse amplement cet inconvénient et fait vite oublier l’averse prise 10 kilomètres plus tôt.
Quelquefois, on la déteste.
Quand il fait trop chaud sous le cuir en plein été. Lorsque la route vient d’être refaite et que la pratique de la moto devient un numéro d’équilibriste sur une couche de gravier toute neuve. Mais tôt ou tard, le plaisir revient et nous permet de tout oublier. En outre, la moto est un aimant. Les personnes que l’on rencontre quel qu’elles soient veulent savoir d’où l’on vient, où l’on va, pourquoi, comment et à quelle vitesse. Il y aura toujours la barrière de la langue lorsque l’on passera une frontière mais quoi de plus attirant visuellement qu’un engin qui fait du bruit chevauché par des Daft Punk ?
Tous les voyageurs doivent comprendre ce sentiment de partage et de curiosité mais je pense que la moto l’amplifie. Une plaque d’immatriculation apprend vite à celui qui la lit qu’un motocycliste n’est pas du coin. Et lorsque l’on voit le paquetage harnaché sur la moto, on sait de suite qu’il s’agit d’un routard. Comme un escargot qui transporte sa maison sur son dos.
A moto, on va plus vite.
On se faufile en ville. On grimpe plus facilement les cols de montagnes. On double aisément un camping-car qui nous bloque la vue. On s’engage dans un chemin étroit en ayant la capacité de faire demi-tour quand on veut. Mais surtout, on peut s’arrêter où bon nous semble car la moto de par sa taille se stationne plus facilement que tout autre moyen de locomotion. Au bord d’un lac de montagne, le long d’une route de campagne pour admirer les animaux dans les près, sur une corniche surplombant la mer et ses surfeurs.
Voilà le réel avantage de la moto, être libre.
Comme tout routard, qu’il soit piéton, automobiliste où quoi que ce soit, différents styles se mélangent.
Il y a l’organisé qui aura préparé chacune de ses étapes. Du début de journée à la fin, il sait où il dormira, où il mangera, ou il s’arrêtera faire des photos et surtout, quelle route il prendra car à moto, la route est primordiale.
Il y a le curieux qui roule tranquillement mais cherche tous les points d’intérêt possibles et imaginables. Les églises, les points de vue, les caves à vin, les dégustations de produits du terroir, les artisans et spécialités du coin.
Il y a l’extrême inverse, qui part avec « sa bite et son couteau ». Celui-là, on le reconnait vite car ses bagages sont généralement plus fins que ceux des autres. Il a une carte sur laquelle il décide au jour le jour sa future destination. Il dort au mieux dans un hôtel trouvé sur la route, et au pire, en pleine nature en se lavant dans une rivière de montagne (Histoire vrai). D’autre frappent aux portes espérant trouver un gite et un couvert.
Il y a le pressé.
Ne lui demandez pas de vous montrer une photo de son voyage, il n’en a pas. Il a simplement voyagé pour la route, il ne s’est pas intéressé à quoi que ce soit en dehors de la qualité du bitume, du nombre de virages qu’il reste à prendre avant le col ou de la présence de gravillons sur la route qui va au bord de la mer. Son but, c’est le plaisir de rouler et s’il voyage, c’est qu’il a déjà posé ses roues sur toutes les routes de sa région.
Depuis que je voyage à moto, je suis passé par tous ces modes de voyages.
Les uns après les autres, je me suis vite rendu compte qu’il manquait quelque-chose en rentrant à la maison. La première année, en n’ayant rien organisé, je suis rentré plus tôt que prévu. La suivante, je n’ai pris que trop peu de photos car trop absorbé par les virages qui défilaient les uns après les autres.
Etc…
J’ai ensuite rencontré Elise et c’est elle qui m’a fait prendre conscience que pour voyager heureux, et pour rentrer à la maison avec aucun regret, il fallait mixer tout ça. On a donc préparé tranquillement notre voyage en axant celui-ci sur les destinations qui nous tentaient. Malheureusement, il y en avait trop et on a dû faire des choix, mais qu’importe, ce sera pour la prochaine fois. On a pris énormément de plaisirs en ayant choisi de belles routes viroleuses. Mais contrairement au passé, ces routes menaient à une curiosité.
Aujourd’hui cette philosophie du voyage me rend heureux, libre et curieux de tout. Au final, on peut vraiment dire qu’il y a autant de motards qu’il y a de philosophies à moto. Au fond, le motard n’est qu’un homme pourvu d’une machine… Penses-y, la prochaine fois que tu en croiseras un. Il n’est pas si différent de toi finalement.
Et comme on dit… V Source : Chopper Brian--MOTOR LIVE
C'est la question que l'on peut se poser en assistant à la raréfaction des clubs de motos anciennes dans les salons qui pourtant leurs sont dédiés. Pour preuve les deux derniers grands rendez-vous qui se sont déroulés dans la capitale.
D'où vient le problème?
On peut commencer par évoquer la crise économique qui touche également le petit monde de la moto ancienne: se déplacer plusieurs jours sur un salon, cela coûte cher (frais de déplacement, hébergement, prix du stand...), et tous les clubs, qui ne se trouvent pas forcement en région parisienne, n'ont pas les moyens de supporter un tel coût.
Ce qui nous amène à un deuxième constat, c'est que ces fameux clubs, qui font la richesse et la diversité de toutes ces expositions, sont dirigés par des bénévoles. Et tous n'ont pas toujours du temps pour s'investir dans un week end, qui pour eux est obligatoirement à rallonge puisqu'il faut préparer, se déplacer, mettre en place, animer, démonter, rentrer à son domicile (ou au local du club) et ranger tout le matériel.
Multipliez par x, soit le nombre de sollicitations dans l'année, auxquelles il faut ajouter la vie du club(réunions, rallyes, bourses...), et l'on se retrouve avec un mal récurrent qui touche la majorité de ces associations: l'essoufflement de ses bénévoles (d'autant que ce sont souvent les mêmes qui s'y collent...).
La solution miracle n'existe pas (tout du moins pas à ma connaissance) mais une chose est sûre, c'est que l'on assiste à une certaine "mutation" des salons où des stands, qui n'ont quelques fois qu'un lointain rapport avec notre passion (mais qui payent beaucoup plus que les clubs), sont de plus en plus nombreux. Et c'est peut-être là que le bât blesse car les organisateurs sont tentés de privilégier les stands qui payent le plus en sacrifiant le plus souvent ceux qui représentent un réel intérêt mais n'ont pas de gros moyens financiers.
La situation est grave...mais pas désespérée pour reprendre le titre de la fameuse comédie de Jacques Besnard. Le but n'est pas de tirer à boulets rouges sur qui que ce soit, mais d'éviter que "l'hémorragie" s'intensifie.
Organisateurs, professionnels, clubs, la parole est à vous.
La maison Aguttes vend, le 4 mai prochain, l’une des deux survivantes des berlines anglaises que le pilote Bernard Consten mena à la victoire dans la classique française.
Préparée à l’usine, la Mk2 portant le numéro de châssis 217687, bénéficiait d’un certain nombre de modifications pour courir le Tour Auto 1961 avec Bernard Consten et Jack Renel. Le pare-chocs avait été supprimé; des phares longue portée avaient été intégrés à la calandre; un deuxième réservoir était monté à la place de la roue de secours; le capot moteur bénéficiait d’un système d’ouverture rapide; la direction était recalibrée; le six cylindres XK 3,8 litres était poussé à près de 250 ch; le châssis accueillait un différentiel autobloquant; la boîte de vitesses était remaniée. À l’intérieur, si la Mk2 conserve ses boiseries, l’usine avait remplacé les sièges en cuir par des baquets en cuir rouge, davantage adaptés à une conduite très sportive. L’équipement s’était enrichi de chronomètres.
Comme toutes les Mk2 immatriculées «777», la voiture de la vente était la propriété de Royal-Elysée qui la mettait à la disposition de Consten.
À l’instar des années précédentes, le pilote francilien avait bien préparé son affaire et malgré une concurrence renforcée, il devait remporter une nouvelle fois le Tour Auto. À l’issue de la course phare du calendrier français et international, la Mk2 partageait la vedette du stand Jaguar du salon de Paris avec la nouvelle Type E. Lors de cet événement qui se déroulait pour la dernière fois au Grand Palais, Annie Soisbault devait en faire l’acquisition. Ancienne championne de tennis devenue quelques années plus tard propriétaire du garage Mirabeau chargé de l’importation d’Aston Martin, la pilote française écumait les rallyes et les courses de côte françaises durant les saisons 1962 et 1963. Annie Soisbault s’en séparait à l’aube de l’année 1964. Passée entre les mains d’un amateur éclairé du nord de la France jusqu’en 1988, la MK2 «777 LL 75» traverse ensuite l’Atlantique pour entrer dans la collection de Robert Rubin, par ailleurs possesseur d’une Ferrari 250 GTO et d’une 330 LMB. Elle revient en France en 2021. Elle a depuis retrouvé sa livrée du Tour Auto 1961. Elle est prête à reprendre les routes du Tour Auto et à poursuivre une histoire tressée de lauriers.
Surnommé Monsieur Tour de France, Bernard Consten a remporté cinq fois le Tour de France Automobile dans la catégorie Tourisme dont quatre fois au volant d’une Jaguar Mk2, la reine des berlines de sport au début des années 1960. Sa voiture victorieuse lors de l’édition 1961 de la classique française est mise en vente dans l’enceinte du Grand Palais, le 4 mai prochain, à la veille du départ de la rétrospective du Tour, par le département Automobiles de la maison Aguttes dirigé par Gautier Rossignol. C’est une occasion quasiment unique d’acquérir un véhicule qui a écrit l’une des plus belles pages de l’histoire sportive de Jaguar. Seulement deux exemplaires ayant remporté la classique française avec Bernard Consten ont survécu. Son pedigree justifie une estimation élevée par rapport à un modèle standard : de 180 000 à 240 000 euros.
Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
Total SA (le plus souvent nommée Total) est une entreprise pétrolière et gazière française privée, qui fait partie des six « supermajors » : elle est la cinquième des six plus grosses entreprises du secteur à l'échelle mondiale, derrière ExxonMobil, Shell, BP, et Chevron, et avant ConocoPhillips.
C'est la 1ere entreprise française en termes de chiffre d'affaires en 2015, la 5e entreprise d'Europe et la 24e entreprise mondiale, ainsi que la 4e capitalisation boursière de la zone euro en 2015. Ses activités couvrent l'ensemble de la chaîne de production, de l'extraction du pétrole brut et du gaz naturel à la création d'énergie, cela incluant notamment les activités de raffinage et de distribution commerciale.
Total est une société qui intervient également dans les secteurs de l’énergie bas-carbone et de la production d'électricité.
Le groupe Total est présent dans plus de 130 pays et compte plus de 100 000 salariés dont presque 25 % en France. Total est par ailleurs une entreprise importante dans le domaine de la chimie.
Fondée en 1924 par Ernest Mercier sous le nom de « Compagnie française des pétroles », son siège social se situe depuis les années 1980 dans le quartier d’affaires de la Défense.
Total exploite près de 16 000 stations-service dans le monde,a et plus de 3 500 stations-service en France11 sous les marques Total, Total Access ou ELAN
La géopolitique du pétrole prend une autre dimension avec la Première Guerre mondiale. La mécanisation des armées fait de l’approvisionnement en pétrole des belligérants un enjeu majeur. La France dépend ainsi des Américains et des Britanniques avec la Standard Oil et la Royal Dutch Shell. C'est dans ce contexte que le 16 mars 1918, le gouvernement français instaure un monopole des importations de pétrole, les raffineurs français gardant uniquement leur autonomie au niveau de la distribution.
Le président de la République Raymond Poincaré veut développer l'indépendance énergétique française en créant une société pétrolière nationale. Il s'appuie alors sur la conférence franco-britannique de San Remo en 1920 qui accorde un contrôle britannique permanent de toutes les compagnies établies afin de développer le pétrole mésopotamien, mais le président du Conseil Georges Clemenceau réclame et obtient comme dommage de guerre les 25 % que détient la Deutsche Bank dans la Turkish Petroleum Company (la TPC, future compagnie pétrolière irakienne, l'Iraq Petroleum Company).
Les intérêts français sont représentés au sein de la TPC par le Syndicat français d'études pétrolières en 1923.
Le 24 mars 1924, une assemblée générale constitutive donne naissance à la Compagnie française des pétroles. La CFP est créée le 28 mars 1924 lorsqu’elle reçoit les actions de la TPC et que le « Syndicat » lui cède sa place.
À l'origine, c'est une société mixte d'une cinquantaine de salariés au capital de 25 milliards de francs (de l'époque), associant des capitaux d'État (35 % du capital) et des capitaux privés (banques et distributeurs pétroliers français dont le plus important est Desmarais).
Dirigée par Ernest Mercier, la CFP doit gérer les intérêts français au Moyen-Orient, région fort prometteuse déjà à l'époque.
En 1929, la CFP est introduite en bourse.
La CFP distribue le pétrole qu'elle raffine sous la marque « Total » lancée le 14 juillet 1954, associée à un logotype qui utilise les trois couleurs nationales. Le choix du nom « Total » est retenu car il est court et que l'entreprise a une ambition internationale, le nom ayant une signification et une prononciation identique dans beaucoup de langues.
En 1961, la compagnie découvre des gisements offshore au Gabon.
« Total − Compagnie française de distribution » (« Total-CFD », filiale de la CFP) et Desmarais frères fusionnent en 1965, alors que Desmarais était déjà actionnaire et songeait à racheter la CFP. La CFP qui a absorbé Desmarais détient à cette époque près de 30 % du marché de la distribution du pétrole en France.
En 1982, le premier forage en eaux profondes (profondeur de 1 714 m) est réalisé en mer Méditerranée.
Le 21 juin 1985, la dénomination de l'entreprise est changée en Total − Compagnie française des pétroles (Total CFP) puis transformée en Total cinq ans plus tard le 26 juin 199120.
En 1986, Total ouvre la première station-service automatique en France.
À partir des années 1990, l'entreprise devient un contributeur au développement du sport automobile, et plus particulièrement de la Formule 1 en France.
Une part importante des actions détenues par l'État est vendu à des investisseurs privés en 1993 sur l'initiative du gouvernement d’Édouard Balladur.
L'origine d'Elf Aquitaine remonte au 14 juillet 1939, jour où l'on découvre en France, à Saint-Marcet, dans le département de Haute-Garonne, un champ de gaz. À la suite de cette première découverte, la Régie autonome des pétroles (RAP) est créée.
Encouragées par ce premier succès, les recherches continuent dans le Sud-Ouest de la France avec la création, en 1941, de la société nationale des pétroles d'Aquitaine (SNPA). Enfin, en 1945, est créé le Bureau de recherche de pétrole (BRP) avec pour but de rechercher du pétrole outre-mer.
La SNPA découvre après-guerre en 1951 le gisement de gaz de Lacq.
En décembre 1965, par la fusion de la RAP et du BRP, c'est la naissance de l'ERAP (Entreprise de recherches et d'activités pétrolières), holding pour toutes les sociétés existant à l'époque ; parmi celles-ci, se trouvent par conséquent la SNPA, qui devient la principale filiale de la nouvelle maison mère, et l'UGP qui rassemble quant à elle au sein de l'UGD (Union générale de distribution), les sociétés de distribution.
À partir du 28 avril 1967, le nom « Elf » est créé et le groupe vend désormais ses produits sous cette seule marque.
Ce changement de nom est l'occasion d'instaurer une première marque visuelle : dans les semaines qui précédèrent la « nuit des ronds rouges » (en une soirée les différents réseaux de distribution de l'ERAP changent d'enseigne et adoptent la marque Elf) une campagne annonce bien mystérieusement : « Les ronds rouges arrivent »
À la suite du rapprochement avec la société belge Petrofina, la société devient TotalFina le 14 juin 1999 : la Compagnie financière belge des pétroles – Petrofina (abréviation de Pétrofinance) avait été créée le 25 février 1920 par un groupe d'investisseurs de la ville d’Anvers. En rachetant Petrofina en 1999, Total grossit d'environ 30 % en termes d'effectifs, de capacité de production et de chiffre d'affaires.
Peu après la conclusion de la fusion avec Petrofina, TotalFina lance le 5 juillet 1999 une offre publique d'échange sur les actions d'Elf Aquitaine, alors que cette dernière se remet à peine de l'échec de son OPA sur la compagnie pétrolière privée norvégienne Saga Petroleum (en)22.
Le 22 mars 2000, soit moins d’un an après l'incorporation de Petrofina, TotalFina acquiert Elf Aquitaine. Le nouveau groupe prend alors le nom de TotalFina-Elf et double quasiment son effectif, ses capacités de production ainsi que son chiffre d'affaires. Avec le rachat d'Elf, Fina ne représente plus que 5 à 10 % du nouveau groupe TotalFinaElf.
Albert Frère, le seul milliardaire belge, était le principal actionnaire de Petrofina lors de son rachat par Total en 1999 : ainsi, il possède ensuite des parts minoritaires dans le capital de Total au travers de deux sociétés holdings dont il est partiellement propriétaire : le Groupe Bruxelles Lambert et la Compagnie nationale à portefeuille. Après 2000, contrôlant indirectement 5 % du capital, il peut être considéré comme le plus gros actionnaire individuel de Total.
