CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - QUAND LA SECTION MOTO DU CLUB TRAVERSE CERTAINS VILLAGES CELA SE REMARQUE...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - ON NE PEUT PAS NE PAS AIMER LES PERSONNES QUI SONT UTILISATEURS DU PIAGGIO-VESPA ....

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - NON, LA MOTO N’EST PAS RÉSERVÉE QU’AUX HOMMES !!

ll est bien loin le temps des clichés sur le monde de la moto. Désormais, des conductrices d'un nouveau genre sillonnent les routes. À l'occasion de la troisième édition du Café Racer Festival, nous avons rencontré Claire et Camille, les deux fondatrices de Kiss'n Vroom. 

Un blog qui fait la part belle aux reines du bitume mais pas seulement... 

 Paulette : Comment est née l'aventure Kiss'n Vroom ? 
Claire : Nous nous sommes rencontrées en septembre dernier à l'occasion de la Distinguished Gentlemans Ride, un rassemblement pour une œuvre caritative contre le cancer de la prostate. 
Camille était sur le point de passer son permis, moi j'avais envie d'écrire. Nous avons partagé nos envies par rapport à la moto et tout s'est fait assez vite. En février dernier, le site était lancé. 
On se connaissait très peu avant de commencer ce projet : ça a été un véritable coup de cœur amical ! 
 Camille : Je n'ai trouvé aucun vêtement de femmes qui allaient quand j'ai passé mon permis. 

L'offre d'équipement n'était pas terrible et je me suis dit que le féminin manquait dans l'univers de la moto, que ce soit pour l'habillement, la présence féminine, les articles écrits par des femmes... 
On tombe vite dans des clichés : soit celui de la bimbo pin-up potiche soit celui de la fille un peu bonhomme et masculine. “Ni l'une ni l'autre n'est née dans cet univers mais nous nous sommes toutes seules donné l'envie de rouler en moto.” 

 Photos de Kiss'n Vroom/Retrouvez l'article complet sur : paulette-magazine.com /
Vidéo :  monlautocom/les femmes à moto

CLUB5A - INFO - COMMUNICATION CLUB 5A - LES STATS DU BLOG DE MARS 2026..MERCI A TOUS POUR VOTRE FIDELITE !

  

Depuis la création de ce blog qui très modestement a pour mission de nous relier les uns aux autres et d’être un fil conducteur entre nous où chacun doit y trouver du plaisir et revivre les bons moments passés lors de nos « périples» et que ce soit en voitures ou en motos, ce support est le vôtre !

 Depuis la création du blog, c'est-à-dire exactement le 27 FÉVRIER 2014, l'historique du nombre de pages vues est en totalité de :

1238429

 Lors de ce mois écoulé nous avons constaté que le nombre de pages vues a été de : 

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Merci à tous pour votre fidélité !

Vous êtes nombreux à le consulter…bravo et restez fidèle !! 

N’hésitez pas à laisser des commentaires, pour permettre leurs validations, il faut que ceux-ci soient dans l’esprit de la passion commune qui nous anime.. 

Bonne route à tous et à bientôt lors des sorties organisées par le club, le Club des 5.A et les organisateurs compte sur votre participation !

Cet article est en partenariat avec tous nos sponsors qui nous soutiennent.  Nous les remercions !

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - L’Espion qui m'aimait : la Lotus Esprit S1 de James Bond en vente

 

Lors de sa vente de Monaco le 25 avril prochain, la maison RM Sotheby’s va vendre une maquette de la version sous-marine de la Lotus de l’agent secret 007. Ce n’est pas la première fois que la maison d’enchères RM Sotheby’s vend l’une des Lotus Esprit qui apparaît à l’écran dans le James Bond «L’Espion qui m’aimait» sorti en 1977. Mais à la différence de l’exemplaire vendu à Londres en 2013 la bagatelle de 616 000 livres sterling et qui était fonctionnel, la voiture proposée lors de la vente de Monaco le XX avril prochain, n’est qu’une maquette. Au mieux, son acquéreur pourra l’exposer dans son salon ou à l’entrée de sa maison. Néanmoins, cette maquette comporte tous les équipements de la voiture qui sillonne les fonds marins et stupéfait les gens à la plage en sortant de la mer. 

L’exemplaire de la vente de Monaco possède ainsi un périscope, les ailettes stabilisatrices à la place des roues, le lance-torpilles, les vitres équipées de persiennes et les quatre hélices fixées à l’arrière. Selon la fiche qui accompagne la vente, Lotus aurait fourni à Eon Productions deux voitures complètes et sept carrosseries. Les différentes voitures auraient connu des fortunes diverses. L’exemplaire de la vente de Monaco a été acheté à un collectionneur basé à Brescia, en Italie, lors d’une vente aux enchères en septembre 1998. Après avoir rejoint un autre amateur italien en 2002, elle prend la direction de la Finlande en mai 2007. Jusqu’à l’été 2025, la maquette sera exposée au parc d’attractions PowerPark à Alahärmä. Une restauration partielle a ensuite été entreprise. La maison RM Sotheby’s a estimé entre 200 000 et 300 000 euros ce véhicule faisant partie intégrante de l’histoire des aventures de l’agent secret 007. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LA BOUTIQUE EST OUVERTE NOS HOTESSES VOUS ATTENDENT POUR LES ESSAYAGES VESTIMENTAIRES....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE SCOOTER AMPHIBIE ....

CLUB5A - REPORTAGE ET REVUE DE PRESSE - IL SE FAIT FLASHER À 141 KM/H… EN RENAULT 4L « RS » !

 

Belle surprise pour la gendarmerie de la Creuse que d’intercepter cette Renault 4 pour un large excès de vitesse sur une départementale . Le célèbre 4L Trophy, qui devait se tenir fin avril, a finalement été annulé à cause du Covid-19. 

Alors, forcément, certains sont frustrés… Au point, visiblement, de tenter de voir à combien « monte » une 4L ! 

Un moteur modifié pour le rallye C’est une patrouille de gendarmes de la Creuse qui a flashé cet automobiliste à 141 km/h au lieu de 90 sur cette départementale. Soit une vitesse bien plus proche des 150 km/h au compteur… 

On imagine leur réaction, perplexe, devant le véhicule : une banale Renault 4, qui n’excède normalement pas les 34 ch ! 

Mais celle-ci n’est pas tout à fait normale : elle a été largement modifiée pour les besoins du rallye, et arbore fièrement une bannière « Renault Sport » sur le pare-brise. 

 D’après France Bleu, le conducteur aurait expliqué vouloir se préparer pour le 4L Trophy. Bilan : suspension de permis et une amende pour les modifications non déclarées. 

Mais peut-être un record : celui de la 4L la plus rapide à être interpellée ? 

 Source : France Bleu - Marino

CLUB5A - HUMOUR MOTO - D'ARTAGNAN ET LES TROIS MOUSQUETAIRES EN SIDE-CAR ...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Talbot-Matra Rancho : Le bluff du siècle...

 

La Matra Talbot Rancho n’est pas née dans un bureau d’études aseptisé, mais dans l’urgence d’un braquage industriel pour sauver l’usine Matra de Romorantin, Loir et Cher. On est en 1977. Girscard est à la barre depuis 3 ans. Matra, le joyau de la république qui a fait hurler des V12 au Mans et sur les circuits de F1, est en train de se demander comment ne pas mettre la clé sous la porte. Le pétrole coûte le prix du sang, les coupés sportifs font fuir les pères de famille et l’usine de Romorantin tourne à vide. C’est là que le génie (ou le vice, selon le point de vue) opère. Les ingénieurs regardent une Simca 1100 VF2, une bagnole de livraison pour artisans fatigués, et se disent : « On va en faire un rêve d’évasion ». Voici née la Talbot-Matra Rancho. L’imposture la plus brillante de l’histoire automobile. Le premier « SUV » de grande série, bien avant que le terme ne soit inventé par des marketeurs en manque d’inspiration. Oui, le Range Rover était là depuis 1970 avec son V8 et son luxe de lord anglais, mais la Rancho, c’est l’aventure pour le peuple.

 C’est le hold-up de la classe moyenne. La silhouette de l’illusion Regardez là bien. On dirait qu’elle sort tout juste d’un safari dans le Serengeti ou d’une expédition punitive au fin fond de l’Amazonie. Des protections en plastique noir qui bouffent la carrosserie, une garde au sol qui toise la plèbe, des projecteurs orientables fixés à la base du pare-brise pour traquer le buffle (ou la serrure du portail), et une galerie de toit prête à charger le monde entier. C’est du génie visuel. Le designer Antonis Volanis a réussi le coup du siècle : greffer une cellule arrière en polyester et fibre de verre sur une cellule avant de Simca 1100. C’est du bricolage de génie, une chirurgie esthétique qui transforme une Cendrillon du bâtiment en aventurière de l’ombre. Mais sous le maquillage, c’est le néant ou presque. Pas de quatre roues motrices. Pas de boîte de transfert. Pas de blocage de différentiel. Rien. 

Juste une traction avant, comme la bagnole de ta grand-mère. La Rancho, c’est le mec qui porte des bottes de trekking pour aller au cinéma : ça a de la gueule, mais ça ne grimpe pas aux arbres. Technique : le moteur de la raison et de l’ennui Ouvrez le capot, et le mirage s’évapore. On y trouve le bloc « Poissy », le 1442 cc de 80cv hérité de la Simca 1308 GT. Un moteur robuste, certes, mais qui a autant de sex-appeal qu’un rapport de l’Urssaf. Le bloc est incliné vers l’arrière, les culbuteurs cliquètent joyeusement, et la boîte quatre rapports est aussi précise qu’une négociation un lendemain de fête. Mais attention, avec ses 1 130 kg, la Rancho n’est pas une enclume. Elle se déplace, elle fait le job. Elle vous emmène au camping ou à la plage sans broncher. Mais n’espérez pas franchir autre chose qu’un trottoir ou un chemin de terre un peu gras. Si vous tentez le vrai tout-terrain, préparez les plaques de désensablage et la perte de votre dignité. L’intérieur : le loft de banlieue À l’intérieur, c’est le grand luxe…

 pour l’époque. On est assis haut, on domine la route dans des sièges en skaï ou en tissu rayé qui transpirent le vintage. La planche de bord est celle de la Simca 1100, austère, carrée, avec des plastiques qui vieillissent aussi bien qu’un vieux cuir oublié au soleil. Mais le vrai truc, c’est l’espace. Le volume de chargement est gargantuesque. Avec la banquette rabattue, vous pouvez transporter une armoire normande ou le matériel de camping pour tout un régiment. C’est là que la Rancho gagne son pari : elle offre la liberté, ou du moins l’illusion de la liberté. Le cancer de l’acier : le drame invisible La Rancho a un ennemi mortel, un tueur silencieux qui a décimé les rangs plus vite que la peste bubonique : la rouille. Si la partie arrière en fibre de verre est éternelle, le châssis, lui, est en acier de qualité douteuse, protégé par un vernis qui semble avoir été appliqué au pistolet à eau. Les bas de caisse, les planchers, les passages de roues… tout finit par se transformer en dentelle. 

C’est le paradoxe Matra : une carrosserie qui ne bouge pas sur une structure qui se dissout. Trouver une Rancho saine aujourd’hui, c’est comme chercher un politicien honnête : ça existe, mais c’est une anomalie statistique. Parce que oui, poser une immense cellule en polyester rigide comme la justice sur un châssis de Simca 1100 conçu pour porter des baguettes de pain, c’était un pari risqué. Résultat ? Avec le temps et la corrosion qui bouffe les ancrages, la Rancho finit par s’avachir. Elle ne rouille pas seulement, elle se déforme. Elle finit par avoir cette allure de chien battu, le train arrière qui s’affaisse comme si elle portait toute la misère du monde. C’est là que le bât blesse pour le collectionneur : restaurer une Rancho, c’est faire de l’archéologie structurelle. Il faut ouvrir la fibre, déshabiller la bête et découvrir l’horreur. C’est un travail de bénédictin pour une voiture qui, pendant longtemps, n’a valu que le prix du poids de la résine. 

 Au final, la Rancho a été rattrapée par le marketing Malgré ses défauts, malgré son absence totale de capacités de franchissement, la Rancho a cartonné. 57 792 exemplaires produits. Un chiffre qui a sauvé les meubles à Romorantin. Elle a même eu droit à des déclinaisons cultes : La Grand Raid : Avec son treuil électrique (qui servait surtout à la déco), son différentiel à glissement limité et ses roues de secours sur le toit. L’imposture poussée à son paroxysme. La Rancho AS : La version utilitaire, deux places, pour les pros qui voulaient de la gueule. La Découvrable : Avec des bâches latérales. Le summum du chic sur la Côte d’Azur entre deux épisodes de Sous le soleil. Elle a marqué la culture pop. C’est la voiture de Claude Brasseur dans La Boum. C’est l’icône de la classe moyenne qui voulait s’évader du quotidien gris béton sans avoir les moyens de se payer un Range ou un Mercedes Classe G. Alors, pourquoi faut-il acheter une Rancho ? 

Alors, pourquoi s’emmerder avec une Rancho en 2026 ? Parce que c’est le pied de nez ultime à la perfection aseptisée des SUV modernes. Rouler en Rancho aujourd’hui, c’est afficher un mépris souverain pour la performance pure et la technologie embarquée. C’est une bagnole « lifestyle » avant l’heure, mais avec une vraie gueule de cinéma. Elle a cet ADN de légende, celui des constructeurs qui savaient faire du neuf avec du vieux, du rêve avec de la tôle de fourgonnette. C’est une pièce d’histoire, le témoin d’une époque où l’on osait tout, surtout le pire, pourvu que ça ait de l’allure. Attention toutefois : Acheter une Rancho, c’est s’offrir un abonnement permanent chez le carrossier. Si vous ne savez pas souder, passez votre chemin. Mais si vous trouvez une survivante, vous aurez entre les mains la mère de tous les crossovers, une icône de l’audace française. 

 Ne soyons pas dupes sur l’héritage de la Rancho Aujourd’hui, les constructeurs nous vendent des SUV électriques de 2,5 tonnes pour aller chercher le pain à la boulangerie. La Rancho, elle, pesait une tonne et faisait rêver les enfants. Elle était honnête dans sa malhonnêteté. Elle ne prétendait pas sauver la planète, elle prétendait juste vous emmener voir si l’herbe était plus verte ailleurs. C’est ça, le dernier coup. C’est de préférer l’original bancal à la copie parfaite. La Rancho est une survivante, une erreur de parcours magnifique dans l’histoire de Talbot et Matra. Et pour ça, elle mérite sa place au panthéon de la collection. 

Source : autocollec.com

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA RENAULT 8 TS ...LA SPORTIVE ESPAGNOLE !

FASA-Renault 8 TS : La Gordini à l’aspartame. Au milieu des années 1960, le marché espagnol n’était pas encore prêt à accueillir une auto populaire sur-vitaminée. La Fasa-Renault lança toutefois la Renault 8 TS, aux performances timidement dopées mais suffisantes pour se faire de belles frayeurs sur le réseau routier vétuste de l’époque et donner accès au sport auto à peu de frais. Elle connut un succès comparable à la mythique Gordini et eut même le toupet de lui survivre jusqu’en 1976 ! Le losange national Si Seat, bien qu’assemblant des Fiat sous licence, reste LE constructeur national espagnol, Renault n’est pas en reste dans le cœur des Ibériques. Née un an après la Sociedad Española de Autmóviles de Turismo, la Fasa-Renault apporta également sa part au miracle national sur quatre roues. 

Contrairement à son rival implanté à Barcelone, Renault choisit de s’implanter dans la sinistre région de Valladolid, vaste étendue de terres arides dont la seule dynamique ne réside que dans ses hivers rigoureux et ses étés asphyxiants…en résumé, aux antipodes d’une Espagne de carte postale. Ainsi émerge un boom de l’emploi et de l’économie sans précédent et Renault devient rapidement le vecteur d’activité numéro un dans le nord de la Castille. En lançant la 4cv sur le marché local en 1953, le constructeur au losange est aussi le premier à dégainer un nouveau modèle populaire à la portée d’un plus grand nombre et ce, quatre ans avant la Seat 600, considérée comme la plus mythique des populaires espagnoles. 

 La Dauphine arrive ensuite en 1957 et rencontre également le succès tout en se faisant connaître pour sa calamiteuse tenue de route qui lui valut, au pays de Cervantes, le surnom de « faiseuse de veuves ». Enfin, la Renault 4 vient durablement asseoir l’image du losange en 1963 en apportant son concept novateur de petite auto ultra-versatile et passe-partout dans un pays encore majoritairement rural mais à l’urbanisation galopante. C’est donc à bras ouverts que la Fasa-Renault 8 est accueillie en 1965. Comme partout ailleurs, on apprécie son habitabilité en progrès, sa mécanique éprouvée et, bien que cela relève de l’exploit, sa tenue de route améliorée. 

Extérieurement, on y aime également sa ligne équilibrée tandis que l’on se sent gentiment chamboulé par son logo avant placé latéralement et son capot en forme de bec verseur. Pas de Gordini, mais… La R8 fait donc son entrée sur le marché espagnol peu de temps après que la mythique Gordini ait vu le jour de l’autre côté des Pyrénées. Cette formule inédite et avant-gardiste de voiture de monsieur Tout-le-monde encanaillée rencontre un succès considérable, notamment auprès de la jeunesse. 

L’engouement est tel que, dès 1966, est créée la Coupe R8 Gordini, réservée aux pilotes en herbe s’affrontant au volant de l’auto éponyme et sur laquelle nombreux furent ceux qui se firent les dents avant d’accéder à une grande renommée. Au même moment, la puissance de la bête s’envole à 88 chevaux tout en amplifiant le vide qui existe entre la R8 standard et sa turbulente variante de course. De plus, une partie de la jeune clientèle, désargentée, se trouve déjà sur le carreau à la sortie de la Gordini et une version plus accessible est plus que bienvenue. Ainsi, en 1968, naît la nouvelle Renault 8 S. Elle reprend le bloc Sierra de 1 108 CC de la Caravelle 1 100 S et délivre une puissance de 53 cv lui autorisant une vitesse de pointe de 146 km/h. Pour faire oublier ses prestations plutôt humbles, l’accent est mis sur la présentation extérieure en la munissant, comme sur la Gordini, de phares supplémentaires et d’une planche de bord recouverte d’un panneau imitation bois pourvu de cadrans circulaires Jaeger. 

 Face au succès de la R8 Gordini, la FASA-Renault décide de lancer sa version sportive en Espagne. Toutefois, le marché automobile local ne semble pas aussi paré pour un tel trublion, vu qu’il n’y existe encore aucune sportive basée sur une gentille berline familiale. Pour ne pas trop se mouiller, la Fasa-renault lance donc la Renault 8 TS en octobre 1968. Présentée comme un modèle à tendance sportive, la TS veut toutefois ratisser plus large en adoptant une finition un cran au-dessus de la Renault 8 S française dont elle reprend la mécanique, d’une puissance légèrement augmentée à 55 cv.

 À l’instar de la R8 espagnole, la TS ne reçoit des freins à disque qu’à l’avant tandis que les versions françaises en reçoivent aux quatre roues. Elle s’équipe, sur son tableau de bord, d’un cinquième cadran circulaire indiquant la température de l’eau. Le volant reprend le même dessin, mais se trouve garni de mousse et se voit percé de six trous sur ses deux branches tandis que sur celui de la S, il n’est qu’en bakélite et possède huit cercles peints en noir. Les assises de la TS sont redessinées et font preuve d’un confort accru et d’un meilleur maintien. Revers de la médaille, il ne sont disponibles que recouverts de skaï et ont vite fait de se transformer en poêle à paella lors des caniculaires étés espagnols. 

La face avant se munit également de projecteurs supplémentaires mais, contrairement à la S, ceux-ci sont de dimension égale. Afin de créer l’illusion, il reçoivent un cerclage chromé plus fin. Uniquement disponible en bleu de France ou en jaune vif, la Renault 8 TS se veut donc une alternative sportive, mais également luxueuse, au modèle standard. ¡ Olé ! Face au succès de la Coupe Gordini en France et à ses retombées publicitaires pour la Régie, la Fasa songe à lancer une formule similaire sur la Péninsule. La Federación Española del Automovilismo se voit donc confier l’organisation de l’événement et, en mai 1969 est annoncée la première Copa Nacional TS. Celle-ci a ensuite lieu en juin de la même année sur le circuit de Jarama, aux alentours de Madrid. 

Le succès est considérable et, à l’instar des championnats organisés en France, de nombreux pilotes peu fortunés peuvent désormais accéder à une compétition officielle et, pour beaucoup, au premier échelon qui les mènera vers une véritable carrière professionnelle. Face à ce succès et à son impact publicitaire, l’édition est ensuite tenue chaque année avant que celle-ci devienne la Copa Nacional Renault à partir de 1977 et se dispute au volant de la nouvelle Renault 5 Copa. Une carrière en sursis Pour le conducteur lambda, la Renault 8 TS fait figure de Renault 8 de luxe au point de faire littéralement s’effondrer les ventes nationales de la Renault 10. 

La TS suit ensuite l’évolution de la Renault 8 espagnole. Alors que la production de la Renault 8 s’arrête en France en 1972, c’est l’usine de Valladolid qui assure la fabrication de l’ultime millésime 1973 pour l’Hexagone. Ce dernier cru n’est donc pas équipé de freins à disque à l’arrière. En Espagne, la commercialisation se maintient et le modèle subit même une cure de jouvence. En octobre 1973, la face avant munie des quatre phares se généralise et un nouveau pare-choc droit fait son apparition. Les clignotants circulaires s’évincent et laissent place à de nouveaux blocs rectangulaires intégrant les veilleuses et prenant place sous le bouclier avant.

 Les feux arrière deviennent également rectangulaires et s’élargissent de façon notable. Enfin, de nouvelles jantes apparaissent et reçoivent un enjoliveur au dessin inédit. Bien que la conception mécanique de la Renault 8 soit déjà bien dépassée, les ventes se maintiennent encore convenablement quelques temps. En 1974 est lancée la Renault Siete, une Renault 5 à carrosserie tri-corps plus habitable et munie d’une moderne traction avant. Cette nouvelle venue, dont la commercialisation ne passera jamais les frontières, fait donc figure de remplaçante sur un marché automobile où l’idéal d’une petite familiale à malle arrière perdure tenacement. La Renault 8 ibérique quitte donc les catalogues pendant l’été 1976 au terme de 275 227 exemplaires, dont 15 978 TS, produits pour le seul marché national. 

La Renault 8 TS n’a certes pas la fougue de la Gordini mais représente une excellente alternative sur un marché plutôt frileux au départ. Elle a permis aux Espagnols de découvrir le sport automobile à moindres frais et a créé un nouveau segment de petites voitures nerveuses dans lequel la concurrence n’a pas tardé à s’engouffrer. 
 Source  : Aurélien Charle Photos : DR / Renault… carjager.com/antoine bereto

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - ASSEMBLEE GENERALE DU CLUB 5A ...EVENEMENT INCONTOURNABLE DE L'ANNEE...

Hommage à André GASCOIN

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN BAR POUR LES FANS DE 2CV CITOEN !

CLUB5A - HUMOUR MOTO - PRENEZ VOS PRECAUTIONS...

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - Twingo a plus de 20 ans: Comment la petite Renault a vu le jour !

La célèbre RENAULT Twingo, très souvent comparée à une grenouille avec sa forme originale et ses phares ronds, a fêté ses 20 ans et plus.. ! 

 Mais cette voiture à la frimousse sympathique a failli ne pas voir le jour. 

 Voici en exclusivité son histoire racontée par l'équipe chargée du projet. 

Vous allez découvrir les joies, les peurs et les anecdotes de ce lancement, à l'époque très risqué. 

La Renault Twingo  est une gamme d'automobile citadine du constructeur français Renault. Elle sera lancée en 1993 (Twingo I), puis en 2007 (Twingo II) et renouvelée depuis 2014 (Twingo III). Une version électrique nommée Twingo ZE1 est présentée peu avant le Salon de l'automobile de Genève 2020. 
 Celle-ci a remplacé la Renault 4 produite depuis 1961. 

La Twingo demeure la citadine la plus vendue de tous les temps. Son nom est une contraction du nom de trois danses : twist, swing et tango.
Source : RenaultTV-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Contrôle technique tous les ans pour les "vieilles" voitures : faut-il serrer la vis avec les Français ?

 

La modification de la directive sur le contrôle technique au niveau européen s'est heurté en fin d'année dernière aux votes de la Commission européenne qui a rejeté le projet de modification visant à rendre obligatoire le contrôle technique tous les ans pour les véhicules légers de plus de 10 ans, dont le taux de contre-visite monte en flèche. L'organisme français Mobilians rappelle, chiffres à l'appui, qu'une annualisation du contrôle serait bénéfique pour améliorer la sécurité sur la route. Pour autant, les chiffres sont-ils vraiment réellement alarmants en 2025 ? Alors que le carburant occupe tout l’espace médiatique avec des prix à la pompe en fulgurante hausse ces dernières semaines, voilà une douloureuse évitée qui aurait pu faire déborder le vase des automobilistes. Le contrôle technique est actuellement fixé tous les deux ans à partir de la quatrième année de mise en circulation pour les véhicules légers M1. S’agissant des utilitaires (N1), il faut y ajouter le fameux contrôle pollution annuel auquel échapperaient nombre de propriétaires de ces VUL selon Mobilians : « Or, alors qu’ils ont été près de 2,8 millions à passer leur contrôle technique réglementaire en 2024, ils ont été à peine plus de 46% à passer leur contrôle complémentaire pollution en 2025 (1 273 712 de contrôles complémentaires pollution). Cette tendance s’accroît depuis plusieurs années, aucune mesure n’étant venue enrayer ce phénomène, permettant ainsi à ces véhicules de continuer d’éviter ce contrôle obligatoire ».

 L’organisme français, qui défend le secteur automobile professionnel en France et donc les intérêts du contrôle technique, n’a jamais caché sa position en faveur d’une annualisation du contrôle technique pour les véhicules particuliers de plus de 10 ans, et d’un contrôle accru. Pour l’heure, l’Europe ne suit pas. Le prochain épisode aura lieu le mois prochain, quand le Parlement évaluera à nouveau la proposition de révision de la directive sur le contrôle technique. 

 La Commission a dit non au contrôle annuel En fin d’année dernière, la commission des affaires européennes a voté à l’unanimité contre la proposition phare de passer le contrôle en annuel pour tous les véhicules de plus de 10 ans en Europe. Si ladite commission « soutient les objectifs de révision » du paquet « contrôle technique », elle dit s’opposer à la mesure : « la commission des affaires européennes est très vigilante s’agissant de la faisabilité et de l’acceptabilité sociale des mesures envisagées. Ces mesures devront ainsi être strictement proportionnées au regard des coûts opérationnels et financiers qu’elles impliquent pour les services de l’État, pour les entreprises du secteur et surtout pour les automobilistes qui, in fine, supporteront la charge de ces évolutions. Trois points méritent plus particulièrement d’être soulignés ». Des chiffres catastrophiques au contrôle technique ? « De 7 à 10 ans, le taux de CV culmine à près de 20% et s’envole pour les plus de 10 ans à près de 30% (dont 1 à 2% en critique) », rappelle Mobilians. Des chiffres réels, que l’on retrouve dans le bilan annuel du contrôle technique. 

Mais sont-ils exceptionnels ? Pas vraiment. Ils sont même en amélioration puisque les défaillances critiques étaient à 1,4 % en 2023, puis 1,2 % en 2024 et 1,0 % en 2025. Le taux de défaillances augmente effectivement sensiblement sur la tranche d’âge de plus de 10 ans, mais cela doit-il conduire les autorités à annualiser le contrôle technique pour ces véhicules, alors que le parc automobile français ne cesse de vieillir (13,3 ans en moyenne en 2025) ? Le ministère des Transports français s’y oppose, comme l’ADAC et d’autres entités européennes. Surtout, dans le détail, on observe que la défaillance critique la plus fréquemment constatée concerne l’éclairage, et tout particulièrement la défaillance du feu stop qui est une des rares catégorisées de « critique » dans la catégorie éclairage. La seconde défaillance importante la plus fréquemment relevé est l’état dégradé des pneumatiques (entaillés, mauvais montage). Enfin, signalons que le contrôle technique va tout de même évoluer dans les années à venir 

Source : automobile-magazine.fr - Merci Françoise Pally-Guillaume pour le suivi de l'info..