CLUB5A- SPORT AUTO - LA S.M DANS LE RALLYE DU MAROC !!

Dans les années 1970, le service compétition de Citroën est réduit à son strict minimum, une écurie avec peu de moyens financiers qui essaye, malgré tout, d’assurer une présence du double chevrons en compétition. A l’heure où la SM arrive dans les concessions, la voiture fait une apparition en sport automobile avec une version raccourcie, la SM Gr5…. Pendant les années 1960, Citroën enchaîne les pertes causées par des investissements hasardeux ou des projets qui n’iront pas jusqu’au bout, citons entre autre le développement du moteur rotatif, le Projet F abandonné à cause de la Renault 16, ou le rachat de Maserati. 

Ce dernier investissement, Citroën tente de le rentabiliser en présentant la SM en 1970, un coupé sportif et luxueux qui incarne le nouveau des routières GT Pour accompagner la commercialisation de ce modèle, le service compétition décide d’engager la SM en compétition. Toutefois, le service compétition n’est pas jugé important par la direction de Citroën, qui lui attribue un budget dérisoire. Dans les années 1960, ce service est dirigé par René Cotton qui décide d’engager les Citroën là où il faut, notamment sur les rallyes africains où la DS est engagée de manière officielle. 

Avec la SM, Citroën dispose d’une nouvelle arme, mais engager une telle voiture en rallye parait inconcevable, la voiture étant davantage une GT d’autoroute qu’une voiture capable de rouler sur des chemins cassants. Pour autant, une SM quasiment de série est engagée pour la première fois lors du Rallye du Maroc en avril 1971, et remporte la victoire. Cet exploit donne des ailes au service compétition de Citroën, qui décide d’aller plus loin avec la SM. Pour composer avec un budget réduit, l’équipe trouve une caisse de SM raccourcie dans les bureaux d’études du constructeur, la voiture faisant 60cm de moins que la SM de série (dans le détail, 36cm de moins dans l’empattement et 24 de moins sur la partie arrière.

 Si la voiture n’est pas canon de beauté, la SM ainsi tronquée à de quoi impressionner. Sous le capot, la voiture est équipée du V6 Maserati que le bureau d’étude avait poussé à 250Ch à l’aide d’une batterie de double carburateurs (de série, le V6 Maserati proposait 170Cv). Seule modification apportée par le service compétition de Citroën, la peinture passe au bleu. Entre temps, René Cotton décédait et c’est sa femme, Marlène Cotton, qui prend les rênes de Citroën Compétition. La remise en route de la SM « Camionnette » est finalisée quelques jours avant le départ du rallye du Portugal 1972, qui permet aux pilotes comme à l’ensemble des employés du service compétition de prendre connaissance avec la voiture.

 Lors de cette première sortie, la SM Groupe 5 rivalise pour la première place au général mais termine finalement à la 3ème place. Une belle prestation que Citroën tente de réitérer au rallye du Maroc cette même année, mais la SM décida de ne pas aller jusqu’à la ligne d’arrivée. L’étape ultime visée par Citroën compétition, c’est le rallye Bandama dont l’édition 1972 fut si difficile qu’aucun concurrent n’a réussit à atteindre l’arrivée. Pour cette épreuve, Citroën Compétition fait réaliser une seconde Citroën SM Groupe 5, les voitures sont préparées pour réaliser un périple de près de 4.000km sur les pistes cassantes africaines. Sur 59 participants de l’édition 1973, seules 8 voitures se classent à l’arrivée dont les 2 SM Gr.5, à la 5ème et 6ème place. 

C’est sur cet « exploit » que la Citroën SM quitte de manière officielle la compétition, la crise pétrolière passant par là ruine la carrière civile de la Citroën SM, les versions de compétition sont donc remisées. Si une termine dans le patrimoine de Citroën, la seconde est hélas perdue…

Source : lautomobileancienne.com/BGUERBET

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PHOTO DE GROUPE POUR CETTE SORTIE MOTOS DU DIMANCHE MATIN...

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - DES CONDITIONS OPTIMALES POUR ORGANISER UNE SORTIE NEIGE !

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - UN COMMERCE OU LE POSTILLON EST DE MISE !!

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - En occasion comme en neuf, cette catégorie de voitures ne se vend plus...

 

En France, le marché du petit coupé s'est réduit à peau de chagrin au fil des ans, sous l'effet de la fiscalité, des normes, et de la chasse aux marges toujours plus importantes de la part des constructeurs. Pour ceux qui veulent encore un coupé, il faudra aller du côté des constructeurs de prestige. Et les ventes sont également de plus en plus confidentielles en occasion. Le retrait progressif des ventes de coupés dans les gammes des constructeurs a entrainé leur chute dans le marché de l’occasion. C’est dire toute la difficulté qui attend ceux qui revendent actuellement des coupés ou projettent de le faire. 

S’il n’est pas prestigieux ou doté d’une mécanique particulière et recherchée, un coupé est devenu une préoccupation qui peut rester sur les bras un paquet de temps, y compris en cassant les prix. C’est ce que l’on constate notamment pour la Peugeot 406 Coupé qui est l’exemple même du « youngtimer » n’ayant pas su surfer sur la vague comme d’autres modèles de cette époque.

 Les raisons sont multiples : désamour général pour l’auto, certaines pièces spécifiques introuvables ou hors de prix (carrosserie) et des moteurs… qui n’ont rien de bien extraordinaire. Le fait que la 406 Coupé étant une traction n’aidant pas. Alors, le coupé est-il définitivement mort en France et plus généralement en Europe ? Dans le neuf, c’est une quasi certitude. Dans l’ancien, ou plutôt l’occasion, c’est un peu plus nuancé mais à mois d’avoir six cylindres sous le capot ou un moteur VTEC de la bonne période, vous aurez probablement quelques difficultés à vous défaire de votre coupé. Le coupé le plus vendu en France ? Une allemande Il faut donc bien distinguer les ventes en neuf de celles d’occasion. Dans le marché du neuf, l’année dernière, c’est évidemment l’Alpine A110 qui domine les débats avec 2700 immatriculations, loin devant la Ford Mustang à 1400 unités. 

Les BMW Série 4 (mélangeant Gran Coupé et coupé), la Mazda MX-5 (que l’on pourrait presque ranger dans cette catégorie des coupés) et surtout la Porsche 911, avec à peine 500 immatriculations tout modèle confondu (Targa, coupé et cabriolet) suivent. Des chiffres révélateurs d’un segment qui se meurt à petit feu. La Porsche 911, justement, est le modèle de coupé le plus revendu en occasion selon les données de NGC Data qui comportent toutefois une subtilité : les Série 3 et autre Mégane coupé sont rangées dans les catégories « Série 3 » et « Mégane ». Difficile, donc, de savoir combien de coupés ont été vendus. 

Mais si l’on ne prend que les modèles de coupés stricts, ce sont les Porsche 911 et Audi TT qui dominent les débats avec des volumes particulièrement faibles, sauf pour la 911 qui a toutefois fait l’objet de 8000 transactions sur les sept premiers mois de l’année. Pas mal pour une telle auto ! Et surtout, le signe que la 911 reste une valeur très sûre en seconde main. A quand des coupés électriques ? En dehors de modèles très haut de gamme, supercars voire hypercars, le coupé ne semble plus avoir d’avenir pour le grand public. Trop cher en thermique et souvent très malussé – à l’exception de l’Alpine A110, le coupé n’a donc que l’électrique comme porte de sortie. Sauf que là encore, ça coince : comment caser des centaines de kilogrammes de batteries dans un véhicule censé être compact et relativement agile ? Si cela ne posera pas trop de souci pour des grands coupés de prestige et de grosses GT, quid des petits modèles plus abordables ? 

Le MG Cyberster est une première réponse, en découvrable. La future Alpine A110 suivra, et la bonne nouvelle, c'est qu'Audi a confirmé récemment vouloir remettre de "l'image" de marque avec le retour du TT. Mais on ne retrouvera certainement pas la richesse de la catégorie dans les années 90 et 2000 où l’on pouvait s’offrir une Ford Puma, Opel Tigra ou encore une Volkswagen Scirocco. Désormais, il faudra aller chez des marques de prestige ou opter pour la collection. 

Source : automobile-magazine.fr-Merci David Sarda pour le suivi de l'info....

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - IL N'Y A PAS D'AGE POUR EXPRIMER SA PASSION POUR LA MOTO....N'EST-CE PAS NICOLAS !

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LES CLIENTS LE PROUVENT TOUS LES JOURS !!

 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA PANHARD CD RALLYE...

Seuls 159 exemplaires furent produits. En Belgique, le modèle que vous avez sous les yeux est l’unique recensé. Toutes ces raisons expliquent peut-être pourquoi vous n’avez jamais entendu parler de cette « Panhard CD »… Séance découverte d’une machine qui pourrait bien prédire l’avenir de la voiture sportive.

Le monde d’hier était incontestablement très différent de celui d’aujourd’hui. En ce début des années 60, nombreux étaient les petits artisans qui produisaient (bricolaient), tant bien que mal, des petites sportives. Pour Deutsch et Bonnet, à l’origine de la marque « DB », c’était plutôt avec succès, à en croire l’impressionnant palmarès ! Pourtant, France du lendemain de la Seconde Guerre Mondiale oblige, point de gros V8 sous le capot, mais bien un… petit bicylindre d’origine Panhard ! 

Le désaccord Entre Deutsch et Bonnet, l’ingénieur pragmatique et le pilote émérite, tout n’est pas rose. Le divorce est prononcé en 1962, René Bonnet cède aux sirènes du moteur Renault qu’il installe de manière centrale arrière sur sa « Djet », quand Charles Deutsch reste fidèle au moteur Panhard et à la traction avant. Présentée au salon de Paris en 1962, le CD (les initiales du géniteur) fait sensation avec sa ligne extrêmement basse et profilée, avec un Cx surréaliste de 0,22 ! En guise de promotion, cette voiture frappe fort en remportant l’indice de performance aux 24 heures du Mans en 1962 ! D’accord, la réglementation lui était favorable, mais il n’empêche… Une sportive, avec deux cylindres seulement ? Ne riez pas cher lecteur, car c’est probablement la voie de l’avenir ! 

Ce CD est donc pour le moins avant-gardiste, avec son petit moteur, son profil aérodynamique et surtout, sa masse ultra réduite : 580 kg seulement ! Sous le capot, on retrouve le « flat-twin » Panhard : d’une cylindrée de 848 cm³, ce moteur à plat refroidi par air se voit vigoureusement poussé pour délivrer la bagatelle de 60 chevaux. Du côté des performances, le CD avance une vitesse de pointe de 160 km/h, voire de 180 km/h dans la version Rallye, dopée par deux copieux carburateurs. Un véritable miracle pour la cylindrée ! Autre avantage considérable de la formule, une consommation très mesurée, de l’ordre de 6 à 7 l/100 km. Le bossage de toit façon Zagato, la poupe effilée, la face avant taillée pour avaler la ligne droite des Hunaudières et une voie arrière plus étroite… 

Voilà un style qui respire la compétition à plein nez, à une époque où les voitures de course se faisaient un devoir d’être aussi belles que rapides. S’insérer dans l’habitacle demande les contorsions habituelles à une voiture aussi basse, mais une fois dedans, on s’y sent relativement à l’aise, y compris pour les plus grands ! A l’arrière, un embryon de siège accueillera les bagages que vous n’aurez su glisser dans le coffre arrière, à la malle s’ouvrant latéralement. Devant le conducteur, deux splendides compteurs regroupent toutes les infos utiles et s’incrustent sur une planche de bord aménagée avec un mépris total pour la finition et l’ergonomie ! Bon à savoir si vous cherchez la jauge à essence, elle est renseignée sous le label... « Combustible » ! Promis, ça fonctionne pourtant avec de l’essence. Curieusement présenté avec son carénage poli, le moteur Panhard s’ébroue en dansant sur ses supports. Pendant ce temps, la caisse vibre un peu, ce qui fait intégralement partie du tempérament du bolide.

 

Et question tempérament, il en est question : crépitant gentiment sous les 3.500 tr/min, le bicylindre se réveille ensuite pour entamer une samba réjouissante, accompagnée d’une bande son à mi-chemin entre une Citroën 2CV et une Harley-Davidson. En dépit de son indiscutable pedigree, le CD est plutôt facile à vivre : la traction avant assure stabilité et sérénité, le confort d’amortissement n’est pas aussi abominable que prévu et le freinage profite de tambours à « évacuation thermique accélérée », soit ETA en Panhard dans le texte ! Avant même de parler sous, il va falloir en trouver une ! Avec 159 exemplaires produits, le CD représente le Graal pour de nombreux « Panhardistes » et les ventes se font souvent sous le manteau. Bref, soyez (très) patient... et comptez 50.000 € pour un bel exemplaire. 

Caisse en polyester sur poutre centrale oblige, le CD est globalement épargné par la rouille. Sachez toutefois que la carrosserie bouge (craquements de peinture) et que si les pièces mécaniques se trouvent (principalement en France), la mécanique demande des soins réguliers et attentifs pour livrer le meilleur d’elle-même. Né à une époque où les artisans bricoleurs pouvaient espérer figurer sur le podium des courses, le CD rappelle son pedigree et ses origines à chaque instant. Le meilleur est clairement à l’intérieur : oubliez la finition désinvolte, cette petite sportive accomplit de véritables prouesses eu égard à sa faible cylindrée. Une machine très certainement décalée pour l’époque, mais qui pourrait bien préfigurer l’esprit des sportives de l’avenir, avec les impératifs de consommation et d’émissions qui pendent au nez des constructeurs. 
Source texte : vroom.be /Source vidéo: Petites Observations Automobiles

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - UNE PASSION COMMUNE POUR DOMINIQUE ET ROLAND ...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - IL Y A DES INTERIEURS DE PORTIERES QUI NE SONT PAS RASSURANTES !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - BLEUE SOUS LE CIEL DE L'OCCITANIE POUR BERNARD ...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - VOUS NE SAVEZ PAS COMMENT TRANSPORTER VOTRE MOTO ,, ...NOUS AVONS DES SOLUTIONS !!

 

CLUB5A - REPONSE AU JEU : DU QUI EST QUI...MERCI DE VOTRE PARTICIPATION !

 

Merci à tous d'avoir pris part à ce jeu et félicitations à notre vainqueur : Marlène FOLI

 C'est elle qui a répondu le plus rapidement et a deviné qui était derrière cette image. 

Bien joué ! 

Toutefois, il reste encore des questions à résoudre avant la prochaine assemblée générale. 

Nous vous remercions tous d'avoir été si nombreux à jouer... 

Restez branchés, car le 15 Septembre, une autre énigme sera publiée sur notre blog et notre page Facebook. 

Restez connectés !

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - SORTIE SOLEX TRES DISCIPLINEE EN FILE INDIENNE...

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - DOMINIQUE EN OPERATION DE PROMOTION POUR LA BOUTIQUE DU CLUB...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - TOUS A BORD AVEC LES VOITURES VW !

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Dans l’Hérault, une cinquantaine de voitures sont tombées en panne au même endroit au même moment, voici pourquoi...

Samedi 9 août, plusieurs dizaines de voitures ont dû être dépannées simultanément sur l’autoroute A75, au Pas-de-l’Escalette dans l’Hérault. Et ce n’est pas lié à un problème de carburant, ni même à la canicule. Explications Alors quelle est la raison de cette panne collective ? Certains internautes parient sur un problème d’essence dans une station en contrebas. D’autres pensent que c’est lié à la pente très élevée (7%) ou encore à la canicule : «La côte est rude et les gens gardent la clim pour monter alors...», pense Anaïs, une internaute. 

«C’est la vallée de la panne», selon un automobiliste qui filme la scène sur TikTok et qui a le sens de la formule. Samedi dernier, sur l’A75, l’autoroute qui relie Clermont-Ferrand à Montpellier, une scène peu commune se joue alors. Au Pas-de-l’Escalette, à environ 70 kilomètres au nord de la préfecture héraultaise, des dizaines de véhicules sont alors à l’arrêt sur le bas-côté, raconte France 3 Occitanie. Quatre sociétés de dépannage sont appelées en urgence. Même celles qui n’étaient pas d’astreinte. Les images en effet sont peu communes. Le scénario noir Mais la raison est tout autre. Selon les informations recueillies par France 3 Occitanie, tout commence le matin très tôt (6h30) par une panne de l’alimentation électrique du tunnel du Pas de l’Escalette, qui a conduit à passer la circulation à une seule voie dès le matin. 

En cette journée de vacances chargée sur les routes, des bouchons se créent rapidement. «La surchauffe s’est faite car les voitures étaient toutes les unes derrière les autres et donc les moteurs ont surchauffé», raconte Franck, de la société Franck Dépanage, située à Gignac, à nos confrères de France 3. Selon lui, cela n’a donc «rien à voir avec la canicule» non plus. 

 «Nous n’avons pas les chiffres exacts mais à peu près 90% des pannes étaient dues à des problèmes d’embrayage», estime de son côté Angélique de Top Garage Sarl Theron, une société basée au Caylar, toujours à nos confrères. Dans la montée les automobilistes ont fait surchauffer les embrayages en passant de la 1ère à la seconde constamment», explique-t-elle. L’incident a été résolu en début d’après-midi. Au total, une cinquantaine de véhicules ont été remorqués.

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A – 15/08 - PARTICIPEZ AU JEU DU "QUI EST QUI" - QUELLE EST LA PERSONNE DERRIERE CETTE IMAGE ?

L’intelligence artificielle utilise des techniques pour imiter le fonctionnement du cerveau. Tandis que l’IA occupe une place croissante dans nos vies, elle ouvre aujourd’hui autant de possibilités, par exemple transformer une photo… 

Voici un nouveau jeu où vous devrez deviner de quelle personne il s’agit. Cette personne, vous la connaissez, car elle participe à nos sorties et fait partie du club ou en est un sympathisant. Une devinette vous sera proposée tous les mois et vous avez quelques jours pour y répondre….

 Le premier qui devine ce personnage aura gagné et accumulera un nombre de points et sera peut-être le gagnant. 

 Nous attendons vos réponses soit à travers le blog, dans : laisser un commentaire en bas du menu du blog clubdes5a.blogspot.com dans le formulaire de contact ou sur facebook.com/club5des5A/ La personne qui aura le plus de réponses exactes aura gagnée et sera récompensée à la prochaine A-G. 

 Rendez-vous le 15 Septembre pour une nouvelle énigme. 

 À vous de jouer !

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LE TOUR DE L'AUDE EDITION 2025...

Source : LVA - Merci Régis ARNAUD pour le suivi de l'info....

CLUB5A - HUMOUR MOTO - CONSERVONS NOS PASSIONS !!

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE ROUTIER MOTARD !!

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA 2 CV CITROËN SAHARA ...CELLE QUI AVAIT DEUX MOTEURS !!

La 2CV 4×4 Sahara, voilà un modèle mythique que tous les « deuchistes » connaissent, et même nombre de passionnés de voitures anciennes en général. Il faut dire que la voiture a de quoi intéresser, outre qu’elle fasse partie de la grande famille des bicylindres Citroën, la Sahara étonne par sa fiche technique qui présente deux moteurs ! 
 L’histoire de la 2CV Sahara ne débute pas dans les bureaux d’études du Quai de Javel, mais dans les Landes où un certain M.Bonafous, ingénieur dans les travaux publics, cherche à partir de l’année 1954 un véhicule tout-terrain pour les besoins de son entreprise.

 A cette époque, la Jeep était le tout-terrain par excellence, mais les pièces de rechange étaient couteuses et parfois difficile à trouver. Lassé, il était en quête d’un véhicule similaire mais qui soit également économique, léger et fiable; mais le marché automobile ne proposait rien de tel. Par conséquent, M.Bonafous décide de concevoir le véhicule qu’il cherchait, il prit comme base la Citroën 2CV. Logique, il s’agissait de la voiture la moins chère du marché, la plus simple et donc la plus simple à bricoler. Seule ombre au tableau, les carnets de commandes pour la 2CV étaient remplis aux débuts des années 1950, ce qui laisse supposer que M.Bonafous avait déjà une 2CV, à moins qu’il ait acheté un exemplaire d’occasion, ou encore qu’il ait profité de la priorité donnée aux acquéreurs d’un U23… 

 Sur cette base, M.Bonafous va faire du bricolage. Au lieu de réaliser une transmission quatre roues motrices, il décide d’intégrer un second moteur sur la 2CV positionné dans le coffre. Ainsi, chaque moteur entraine son essieu, avec la possibilité de passer en deux roues motrices en laissant un essieu en « roue libre ». Aussi, les deux moteurs placés aux extrémités de la voiture permettent une répartition du poids, un avantage certain dans les chemins escarpés. Par simplicité, les deux moteurs sont indépendants l’un de l’autre, ainsi, chacun dispose de sa boite de vitesses, de son démarreur et même de son réservoir… 

 Les réservoirs justement, comme le moteur prend place dans le coffre, le réservoir ne peut donc plus s’y loger. M.Bonafous trouve toutefois une bonne place pour ces derniers : sous les fauteuils avant ! Fumeurs, abstenez-vous d’en griller une à son bord ! Aussi, pour remplir les deux réservoirs de 15 litres chacun, il fallait ouvrir les portes… peu pratique à l’évident. Mais cela n’empêche pas à M.Bonafous de produire deux 2CV bimoteur pour son entreprise entre 1954 et 1955. D’un petit bricoleur landais à la commercialisation par Citroën, il y a un fossé que M.Bonafous n’aurais jamais cru franchissable, même par une 2CV bimoteur. 

Et pourtant, Citroën eut vent de ce joyeux bricolage et va s’y intéresser de près au vu des performances tout terrain qui lui sont attribuées. Rappelons qu’au milieu des années 1950, c’est la ruée vers l’or noir en Algérie, les compagnies pétrolières sont alors en quête de matériel capable d’affronter les dunes du Sahara. Mais aussi, un tel produit pourrait intéresser l’administration, et pourquoi pas les particuliers. Ainsi, Citroën fait construire des prototypes sur le modèle de la 2CV bimoteur de Bonafous, et les testes sur la mer de sable d’Ermenonville. Le premier d’entre eux est prêt au mois de Mars 1958, il se reconnait par sa carrosserie encore très proche de la 2CV de série, avec une porte de malle comprenant une très petite entrée d’air, et qui ne se fermait pas du fait de l’encombrement du moteur. 

 Ces premiers tests sont prometteurs, si bien que Citroën commence a faire évoluer le modèle. Afin d’améliorer le refroidissement du moteur arrière, on réalise une importante entaille dans la malle afin que le ventilateur puisse venir prendre directement de l’air; et l’on découpes quelques ouïes dans la custode à cette fin. Les idées sont bonnes et seront petit à petit peaufinées pour aller vers le modèle de série. Un second prototype est ensuite construit pendant le second semestre de l’année 1958 pour être présenté au salon des utilitaires qui a lieu en Novembre.

 Puis un troisième prototype est présenté en Juillet 1959 à l’armée française, au terme d’une longue mise au point. Si l’armée ne retient pas cette voiture pour entrer dans les rangs, cela n’empêche pas de présenter la voiture au public en Septembre 1959 sous l’appellation « 2CV Sahara ». La fiche technique de la voiture à de quoi intéresser : la 2CV Sahara s’équipe de deux bicylindres de 425cm3 qui développent 13Ch chacun, alimentés par un carburateur type Solex 26 CBIN (filtre à air à bain d’huile en option). Si la voiture a deux boites de vitesses, elles marchent simultanément par une commande hydraulique qui actionne les deux embrayages en même temps. Chaque moteur dispose d’une dynamo pour charger la batterie… 

 Côté carrosserie, la 2CV Sahara est reconnaissable entre mille avec sa roue de secours placée sur le capot à la façon Land Rover, sa face arrière spécifique ou ses ailes arrières échancrées. Mais la 2CV Sahara relève avant tout du bricolage, par exemple les ailes arrières sont élargies et découpées à partir d’ailes de 2CV de série, une simple plaque soudée vient boucher l’emplacement de la goulotte par exemple. 

Mais la voiture s’avère aussi pratique, comme les portes avant découpées pour permettre le remplissage des réservoir sans avoir à les ouvrir. Quant aux capacités de la voiture, la 2CV Sahara peut rouler jusqu’à 110km/h à la condition d’avoir les deux moteurs en action, à défaut, le poids d’un moteur inactif vient handicaper les performances. Côté consommation, Citroën avançait entre 9 et 12 litres aux 100km avec les deux moteurs. Et côté franchissement, la 2CV Sahara était redoutable d’efficacité, capable d’aller où d’autres voitures n’osaient s’aventurer. 

 La commercialisation débute ainsi en Décembre 1960, la production démarre dans l’usine Panhard d’Ivry. Mais la 2CV Sahara est proposé au double du prix d’une 2CV de base, ce qui limitera sa diffusion tout au long de sa carrière. Rapidement, Citroën organise un petit évènement pour prouver les capacités de la voiture, en Juillet 1961, une 2CV Sahara grimpe sur la Dune du Pyla en quatre heures ! Mais en 1962, la France perd l’Algérie, et la 2CV Sahara perd son principal débouché. Pour éviter de subir les rancœurs de l’indépendance de cette ancienne région française, Citroën change le nom de la voiture qui devient 2CV 4×4. A partir de 1964, la 2CV Sahara fut également produite en Espagne en doublon avec l’usine d’Ivry, et cette même année, les portes avant s’ouvrent dans le bon sens comme le reste de la gamme. Mais au final, les ventes restent anecdotiques et Citroën met un terme à l’aventure en 1967 après 693 exemplaires produits. Un mystère demeure, celui d’un 674ème exemplaire qui aurait été assemblé en 1971…
Source : lautomobileancienne.com/-

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