Une mission d’information et d’évaluation sur le périphérique parisien (MIE) a remis ce mardi matin ses conclusions à Anne Hidalgo, la maire de Paris. Elle préconise une série de mesures pour décongestionner le trafic et réduire la pollution liée au trafic, dont la limitation de vitesse à 50km/h, la suppression d’une voie de circulation au profit des véhicules non polluants et transports en commun et l'interdiction des poids-lourds en transit, qui représentent aujourd'hui 5% des véhicules qui roulent sur cet axe. 
Retour sur l’histoire d’une route circulaire devenue l'"autoroute urbaine" la plus fréquentée d'Europe. Une rocade unique de 35 km, sans feu tricolore mais aux embouteillages légendaires.
Le périphérique est né en 1973. À l’époque, l’objectif est d’"améliorer la circulation dans la région parisienne et en particulier aux limites de Paris", comme le déclare Pierre Messmer, alors Premier ministre, lors de l’inauguration de "l’anneau" parisien le 25 avril 1973. "Sur certaines sections du périphérique, dès maintenant, on enregistre plus de 160 000 passages de véhicules par jour. Et bientôt, on s’attend à enregistrer près de 200 000 passages. C’est donc un succès du point de vue de la circulation.
Au point que dès maintenant, il est préférable pour les véhicules qui veulent traverser Paris sans s’y arrêter de faire la moitié du tour de Paris, plutôt que de traverser Paris de l’ouest à l’est", affirme Pierre Messmer, lors de son discours.
L’idée d’un périphérique est née bien avant sa construction
Les premiers coups de pioche pour construire cette grande boucle sont donnés en 1956. Il s’agit alors de créer un tronçon au sud de Paris, entre la porte de la Plaine et la porte d’Italie. C’est d’ailleurs pour cela qu’il n’y a que trois voies au sud, les autres tronçons, conçus plus tard, seront plus larges et dotés de quatre à cinq voies.
Dès les années 1940 naît l’idée de créer une route circulaire autour de Paris, pour décongestionner les grands boulevards, notamment ceux des Maréchaux, encombrés par les voitures de plus en plus nombreuses dans la capitale.
Le rapport de la MIE cite également l’inspecteur général, chef des services techniques et de l’urbanisme de la Ville de Paris, en 1937, qui refusait de voir Paris "coulé dans une banlieue qui l’enliserait à nouveau pour un siècle.
Paris (…) doit être défini de manière élégante et précise afin que les étrangers abordant l’Ile-de-France puissent dire 'Voici Paris' sans le confondre avec Levallois, Aubervilliers, Pantin, Vitry ou Malakoff.
Ce sera le rôle dévolu au boulevard périphérique de sertir de cette belle ligne de peupliers, d’ormes et de platanes le territoire parisien."
La guerre a suspendu le projet, finalement décidé en 1954 par le Conseil de Paris. Il acte la construction d’un premier tronçon au sud, entre les portes d’Italie et de Châtillon.
Sa construction a duré 17 ans
C’est donc tronçon par tronçon que le périphérique voit le jour. A commencer par la partie sud.
Le premier tronçon d’une longueur de 5 km est inauguré en 1960. Il faut aussi prendre en compte un certain nombre d’obstacles. La nouvelle route circulaire de 35 km traverse à deux reprises la Seine, elle franchit 49 voies, neuf faisceaux ferroviaires, 17 lignes de métro et relie toutes les autoroutes à Paris. Il y a aussi des échangeurs très particuliers, comme celui de la porte de la Chapelle, tout en hauteur, qui comprend 12 viaducs sur trois niveaux et l’entrecroisement de 15 voies. C'est alors le plus important d’Europe avec l'échangeur de la porte de Bercy, lui aussi sur trois étages et qui possède 22 bretelles.
La partie ouest a été construite en dernier.
Un tunnel permet à la route de passer sous le lac du bois de Boulogne. Les trois derniers kilomètres, entre les portes Dauphine et Maillot, sont terminés en 1973, avec deux ans de retard sur le calendrier initialement prévu. Les travaux auront coûté deux milliards de francs.
Avant le périph’, les enceintes de Paris et la Zone
Le tracé du périphérique n’est pas sorti de nulle part. "La ceinture trouve sa place dans le dispositif des enceintes de Paris", explique l'architecte et historien Jean-Louis Cohen dans une conférence pour l'Université de tous les savoirs.
"Depuis l'enceinte de Charles V, Paris se développe à l'intérieur, en poussant sur ses limites successives. La dernière avant celle de Thiers est le mur fiscal des Fermiers généraux*, créé dans les années 1780.*"
Le rempart moderne du périph' suit en effet les anciennes fortifications de Thiers, construites au 19e siècle. Dans la première moitié du19e siècle, le roi Louis-Philippe, craignant une invasion extérieure, a voulu construire des fortifications autour de Paris. Le projet n’aboutit qu’en 1840, lorsque Adolphe Thiers est président du Conseil. Ces fortifications baptisées "l’enceinte de Thiers" seront construites en quatre ans avant d’être détruites en 1919.
Mais très vite, elles se révèlent obsolètes (elles n'empêchent pas le siège de Paris en 1870 par les troupes allemandes notamment) et la zone militaire qui les borde et où il est interdit de construire devient peu à peu le lieu où se retrouvent ceux que la banlieue n'accueille pas et que Paris ne veut pas accueillir, comme le raconte le géographe et professeur de géographie urbaine Guy Burge, dans l’émission de France Inter La Marche de l’histoire du 22 avril 2013. Ce lieu où se retrouvent les plus démunis est baptisé "la Zone".
Lors de la déconstruction des fortifications en 1919, se pose la question du devenir de cette Zone : faut-il en faire une zone verte et en même temps un lieu d'habitation salubre ? C'est comme cela que naissent les HBM de Paris, pour "habitation à bon marché", de grands immeubles en briques rouges qui bordent la frontière parisienne. Avant que la Zone ne laisse place quelques décennies plus tard au périphérique.
Le périphérique aujourd'hui.
En 1966, soit sept ans avant son inauguration définitive, 5 200 véhicules par heure et 72 000 véhicules chaque jour circulent sur le tronçon qui relie le quai d’Issy-les-Moulineaux à la Porte d’Italie. Trente ans après son inauguration, le nombre de voitures circulant sur le périphérique a été multiplié par six, avec 1,2 million de véhicules comptabilisés chaque jour. Une circulation stable car ce sont désormais 1,1 million de véhicules qui l'empruntent.
Mais d’après le Conseil économique social environnemental et régional d'Ile-de-France, le périphérique condense 35 à 40% du trafic parisien quand le trajet moyen n’est que de 7,5 km.
Aux heures de pointe, le taux d’occupation par voiture est de 1,05 personne. Dans l’édition du 24 mai 2018 du journal Le Parisien, Christophe Najdovski, adjoint en charge des transports à la mairie de Paris, dénonçait une "ceinture grise" : "On est loin de la ceinture verte imaginée par Haussmann. C’est une barrière physique avec la banlieue. On ne peut pas penser la ville du XXIe siècle avec une infrastructure du XXe siècle".
Source : radiofrance.fr/INA Paris Vintage