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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA SIMCA 11100 ...LA VOITURE QUI A ETE PRODUITE A PLUS DE 2 MILLIONS D'EXEMPLAIRES !!

 

Simca 1100 Spécial La GTI avant l’heure La Simca 1100 est aujourd’hui une voiture bien oubliée. Pourtant elle a été produite à plus de 2 millions d’exemplaires et peut se targuer d’avoir été le modèle le plus vendu en France dans les seventies. 40 ans après des passionnés comme Fabien lui donnent une vie éternelle. Sa courte silhouette en hayon nous a été longtemps familière. 

Ce n’était pas la plus élégante des Simca mais c’était la plus sympathique et surtout la plus pratique. Avec ses 4 roues indépendantes à barres de torsion, son moteur transversal, sa modularité, la Simca 1100 offrait un confort royal, une tenue de route exceptionnelle et une praticité rare. Et surtout elle était vendue par un constructeur qui avait des années lumière en matière de marketing par rapport à la concurrence hexagonale. La 1100 a été proposée par une foultitude de finitions et de mécaniques s’étageant de 944 à 1294 cm3 avec des puissances variant presque du simple au double ce qui n’était pas dans les coutumes françaises. 

En dévoilant sa 1100 Spécial mi-1970, le constructeur de Poissy innovait encore. En fait, aucun ne multipliait les gammes comme cela se fait aujourd’hui. En glissant le 1204 cm3 dégonflé à 75 ch (contre 85) du moteur du coupé 1200 S sous son capot, Simca inventait la GTI moderne. Avec prés de 157 km/h, des reprises redoutables, une tenue de route rare, la 1100 Spécial devenait la 1300 la plus rapide et surtout la plus excitante de son segment. Elle incita les autres concurrents comme Renault, Peugeot, Citroën à développer des versions plus affutées de leurs 1300. En 1973, Simca ira encore plus loin avec la TI poussée à 82 ch autorisant plus de 165 km/h. La 1100 S connaîtra un beau succès mérité malgré la crise de l’énergie de 1974 qui en limitant (provisoirement !) la vitesse flinguera la carrière des modèles sportifs comme elle. 

Ma première Simca à 14 ans Datant de 1975, la Spécial de Fabien a déjà bénéficié de quelques améliorations par rapport à la 1ere version. Comme toutes les 1100 son hayon a été redessiné en 1972 dans un style plus lumineux et le moteur a perdu ses deux carburateurs au profit d’un seul compensé par une cylindrée poussée à 1294 cm3. Ce millésime a également perdu aussi sa planche de bord parsemé de cadrans horizontaux au profit d’un bloc central les regroupant tous. 

Ce passionné par la marque Simca qui roule au quotidien en Talbot Horizon évoque sa superbe 1100 S bronze doré. » J’ai acheté ma première Simca à 14 ans. Une Talbot Solara que je faisais tourner dans le jardin. Dès que j’ai eu mon permis en 2006, j’ai trouvé cette 1100 Spécial 1975 qui n’avait que 58 000 km au compteur. J’ai refais la carrosserie mais le moteur qui a aujourd’hui 85 000 km et son intérieur sont d’origine ». 

Une dizaine de Simca Passionné par la regrettée marque à l’hirondelle, Fabien possède une dizaine d’autres Simca dont une Matra Murena. Sa 1100 S est presque dans l’état du neuf. L’occasion de partir en balade à ses cotés malgré la pluie qui se met à tomber dru. Vieille connaissance pour moi, sa 1100 me rappelle que j’en ai possédé une. L’oreille retrouve la sonorité de machine à coudre du bloc Simca qui m’a semblé moins bavard que dans mes souvenirs. Le plus étonnant, c’est le confort de la voiture bien supérieur à celui de nos contemporaines. 

Sur les petites routes du vignoble bordelais, la 1100 digère les bosses avec douceur et porte bien ses passager sur des sièges étonnement moelleux. » C’est une voiture encore très agréable pour faire de la route » confie Fabien, » elle est sûre, tient bien la route, est suffisamment nerveuse et freine parfaitement. Seul le bruit du moteur du moteur devient envahissant après 4000 tours ! » Produite pendant près de 15 ans Dévoilée au salon 1967, la 1100 suscita un énorme succès car Simca n’était pas reconnue pour produire des voitures intelligentes comme on disait alors. Les Simca était belles, légères et frivoles, genre » sois belle et tais toi ! ». La 1100 fut dessinée volontairement moins belle qu’elle aurait pu l’être pour mettre mieux en avant ses qualités intellectuelles. 

Sous une silhouette sans glamour, elle cachait des dessous très excitants et peut se targuer d’avoir été la première traction avant de la marque. D’ailleurs l’Horizon et la 1308 qui lui succédèrent empruntèrent la majorité de ses organes et surtout de sa philosophie. Hélas, la main-mise des Américains Chrysler qui avait racheté Simca empêcha ce modèle d’évoluer comme il le méritait. Ainsi les actionnaires refusèrent de modifier le dessin de la distribution du moteur afin qu’il soit plus silencieux car cela revenait à un dollar supplémentaire ! 

Il est vrai qu’il équipait toute la gamme de la Simca 1000 à la dernière Solara. La 1100 vécut sous deux noms d’abord sous celui de Simca puis enfin Talbot lorsque Peugeot racheta la marque française en 1979 et ce ne fut pas la chose la plus intelligente qu’elle fit, il est vrai sous la pression du gouvernement français. Au total plus de 2 millions de 1100 ont été produites entre 1967 et 1981 (1985 la fourgonnette) sans oublier la Matra Rancho qui était un break VF2 mieux emballé. Une voiture de loisirs née trop tôt. 

 Source : Patrice Vergès.petites-observations-automobile.com/

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - AU VOLANT D'UNE ALFA-ROMEO GIULIA GTC !!

Alfa Romeo Giulia GTC, l’art de se compliquer le cabrio !!
  D’un côté le Coupé Bertone, que tout le monde connaît. De l’autre le Duetto, que tout le monde connaît aussi. Au milieu, la Giulia GTC. Un chaînon manquant ? 

On peut le penser très fort… et avoir tort. L’histoire de l’originale Alfa Romeo Giulia GTC En 1963 le Coupé Bertone sort dans sa première version, la GT. Par contre le cabriolet de la gamme, même s’il s’appelle Giulia Spider, a gardé la robe de la Giulietta. En attendant le Duetto qui sera signé par Pininfarina, c’est Touring qui va s’atteler à proposer un cabriolet pour la ga
mme et ce sera notre Giulia GTC. La recette est assez simple : Touring se fait livrer un coupé Bertone Sprint GT et l’adapte. Si la ligne est la même, la découpe du toit demande quand même quelques ajustements. Le couvercle de coffre est différent, les vitres de custode également. Et puis il faut renforcer la structure. Ce point là va être une source de constantes améliorations. Entre 1965 et 1967 le carrossier va produire pas loin de 1000 Giulia GTC. Un chiffre restreint puisque le Duetto est finalement apparu en 1966 avec un design 100% dédié au cabriolet. 

On notera aussi que ce sera le dernier véhicule produit en série chez Touring. Le carrossier, notamment entamé par l’échec commercial du GTC, fermera en 1967. Détaillons l’Alfa Romeo Giulia GTC La voiture que nous vous présentons ici sort tout juste de restauration. C’est Ma Petite Italienne qui s’est chargé de restaurer cette belle et originale auto. Toute la restauration est d’ailleurs à détaillée par ici. Extérieur : décapitée Cela va sans dire : la Giulia GTC reste un coupé Bertone. Touring produisait de beaux dessins, mais cette ligne là reste celle du Sprint GT. En grande partie du moins.

 L’avant carré avec son capot “boîte aux lettres” ses deux feux ronds entourant la calandre, c’est du Bertone. La ligne de caisse haute, le pare-brise pas si incliné, l’arrière légèrement fuyant. C’est encore du Bertone. Du coup, le seul élément réellement dessiné chez Touring, c’est le haut. Car on peut aussi se rater en ne faisant qu’une si petite partie d’une auto. Au moins la capote est élégamment dessinée. La ligne de ce cabriolet reste belle avec la toile en place. Les petites vitres de custode sont bien intégrées mais on remarque vite la différence de surface vitrée entre le coupé et la Giulia GTC. À l’arrière, sur le couvercle de coffre plus grand que celui du coupé, le sigle ne laisse plus de place à la confusion. Mais un cabriolet ne doit pas que s’admirer avec sa capote. Là encore l’équilibre des lignes peut être mis à mal quand il manque un truc. Une fois la capote basculée en arrière, le bossage reste mesuré. Une fois les vitres descendues, le cabriolet est toujours élégant. 

Certes le pare-brise monte haut mais c’est toujours ça de plus pour protéger le front des occupants. Tiens, attardons nous deux secondes sur quelque chose de pas si commun aux Alfa Romeo Giulia GTC. La couleur. Rouge, blanc, gris ou noir, on peut en avoir déjà vu. Par contre ce bleu hollandais (Blu Olandese) n’est pas courant du tout. Très foncé, il en oublie le bleu sous certaines lumières. On termine la revue de détail… par les détails. Déjà la petite plaque. Et oui ce n’est pas une petite plaque blanche mais une bleue un peu plus longue qui s’installe sur l’aile avant. 

Carrozzeria Touring Superleggera. Même si la carrosserie de notre auto n’a rien de Superleggera… Ensuite on remarque aussi les roues. De petites roulettes de 15 pouces montées en 155. En fait on est habitué à voir des coupé Bertone avec de grosses roues mais celles d’origine ce sont bien celles-ci. Elle accueillent des pneus étroits qui ajoutent un côté ancien à la Giulia GTC. Intérieur : la classe ! L’intérieur semble dépouillé mais il est plutôt bien équipé. 

Certes il n’y a pas de console centrale mais la planche de bord regroupe toutes les commandes et tous les voyants et compteurs qu’il faut. Pas de chichi avec du faux bois : elle est peinte en gris mais texturé. La sellerie ne peut passer inaperçu. Les sièges revêtent un rouge pétant, brillant qui trancherait dans bien des anciennes. Sauf que celle-ci sort de restauration. Et au final, vu que la peinture bleue de l’auto est toute aussi brillante, c’est raccord. Les places arrières sont bien là. En mode cabriolet elles sont accessibles et plutôt logeables pour autant qu’à l’avant on ait avancé le siège. On remarquera un seul anachronisme. Des fois que la mélodie du moteur ne comble pas le propriétaire de la Giulia GTC, un autoradio au look ancien est de la partie.

 Il n’en oublie pas moins d’avoir un micro pour le kit main libre et des prises USB pour brancher l’intégrale de Pavaroti sur une clé. Un équipement moderne et fiable qui apporte en fait un petit plus quand il s’agit de bien vivre dans son auto. Technique : valeur presque sûre La technique la Giulia GTC alterne l’excellent et le “faut voir”. Pour l’excellent, c’est évidemment du moteur qu’on parle. Le bialbero dans sa version 1600 est une base excellente. Il n’est pas aussi rageur qu’un 1750, ni aussi coupleux qu’un 2000 mais c’est un moteur performant, noble… et qui fait un beau bruit. C’est déjà un bon point de départ. Sous le capot on remarque aussi le beau travail de restauration mené. Tout est brillant et refait à neuf. La boîte à fusible d’origine est du plus bel effet. Et puis la plaque Touring, que tous les GTC n’ont pas conservé est un vrai plus.

 On ajoute dans l’équation des freins à disques (d’époque quand même, ça a son importance), une boîte à 5 vitesses et voici la base qui ne nous surprendra pas. Par contre le châssis… faut voir. Un cabriolet, par essence, doit recevoir des renforts pour garder un semblant de rigidité. Le toit n’est plus là pour apporter sa pierre à d’édifice et il faut malgré tout que ça tienne. Touring a bien pensé à ces renforts. Plusieurs fois. Plus la production avançait, plus les renforts étaient nombreux. Cela n’a pas empêché les équipes de José de rajouter des renforts au moment de la restauration. Mieux vaut être sûr ! Au volant de la Giulia GTC Capoté on rentre sans problème. Mais il est 10h du matin, le thermomètre a déjà zappé les 25° et il fait grand beau. 

Même si elle se montre très efficace, qu’elle ne génère ni claquement du à l’air ni sifflement quelconque, c’est un temps à rouler en cabrio, point barre. Du coup, un de chaque côté, on défait chacun une des fixations situées au dessus du pare-brise et on rabat le tout vers l’arrière en prenant bien soin de plier correctement la lunette. Le couvre-capote est bien dimensionné et plaque bien la toile dans son logement. Les pressions sont mises. On a vraiment une nouvelle auto ! On en profite pour faire descendre les vitres de custodes… les faire basculer serait le mot exact, leur articulation est plus qu’originale. Allez, c’est parti. On s’installe dans l’Alfa Romeo Giulia GTC facilement. Le volant paraît énorme et on en est relativement près si on mesure 1m73. Contact, le moteur démarre sans aucun soucis. José m’avait prévenu que la boîte, entièrement refaite donc, était dure, mais la première s’enclenche bien et sans que j’ai besoin de forcer comme un dingue. C’est ferme quoi. 

C’est le moment de s’élancer… Pareil, il m’avait prévenu que l’embrayage était haut… mais là il est TRÈS haut. Du coup j’accélère comme un âne avant que le point de patinage n’arrive, tout en haut de la pédale. En plus il n’est pas si facile à doser puisque “au repos” la surface d’appui de la pédale est presque à la verticale. Une fois parti, tout se passe bien. La vitesse aide à faire tomber la chaleur ambiante dans l’habitacle. En ville elle se montre facile, si ce n’est son rayon de braquage que je trouve un poil grand. Le 1600 permet de rouler sur un filet de gaz. Et c’est fort agréable. Poussons-la un peu ! La ville c’est bien. Mais la Giulia GTC est quand même fabriquée sur une base de Giulia Sprint GT. Pas un coupé de mémère pour parader au supermarché. Donc le côté sportif ne doit pas s’être envolé. 

Et puis quand on sait qu’un Duetto se pose là niveau sport, il faut pouvoir jauger de notre décapsulée du jour. Le moteur ne dédaigne pas à monter dans les tours, on en attendait pas moins de lui. Côté boîte j’avoue que je m’attendais à trouver la 3e plus proche de l’axe 1-2 mais je m’y fais vite. Les freins mordent comme des freins de la fin des années 60. Mais la grande question c’est le châssis. Un cabrio normal a tendance à avoir une rigidité “aléatoire”, une version décapsulée, pas étudiée pour l’être, encore plus. Mais là, non. Ce n’est pas une saucisse. On ne sent pas de torsion du châssis ni de roue qui voudrait aller voir ailleurs. Le comportement est plutôt sain. Certes, ce ne sont que les vignobles de Touraine, pas sûr que dans le Turini la conclusion soit la même. Sans parler de sport, je ne veux pas non plus la casser, la Giulia GTC se montre tout à fait à la hauteur d’une conduite dynamique. Rouler, juste rouler Allez, je calme le rythme. 

Non pas que ma monture ne soit pas agréable à haute vitesse. Mais Touring ne l’a certainement pas pensée comme une auto de sport. Le coupé est fait pour ça. Alors à défaut de Toscane, les bords de Loire seront un bel endroit pour rouler avec cette auto. Et elle semble faite pour avaler des bornes, à la cool, sans avoir de soucis à se faire avec un 38t à dépasser. Parce qu’au final, on y vit bien dans cette auto. Le fait qu’elle soit artisanale “de série” fait qu’elle aurait pu se montrer grinçante et pas facile. Mais non. La restauration dont elle sort y joue certainement. Le confort est parfait, on ne se fera pas mal au dos entre deux caves, on ne prendra pas spécialement froid à cause des remous, on ne perdra pas sa voix à cause des bruits d’air, on aura pas un mal de crâne dû aux grincements du tableau de bord… Une bonne monture pour voyager, de façon originale qui plus est ! Conclusion : En fait la Giulia GTC ne trompe personne.

 Elle ne ment pas en allant chercher le dynamisme sur le terrain du Sprint GT. Elle ne décevra pas non plus ceux qui veulent se la couler douce avec un cabrio. Pour autant, comme dit en titre, c’est l’art de se compliquer le cabrio. Est-ce qu’un Duetto n’aurait pas été un meilleur choix ? Et bien c’est fort possible, surtout que niveau prix il n’y a pas photo. Mais des Duettos, on en voit partout. Alors qu’une Giulia GTC, avouez le, il n’y en a pas des masses, des originales dans cet état, encore moins. C’est peut-être là son terrain de jeu. L’originalité. Conduire une Alfa Romeo Giulia GTC Moins de 1000 exemplaires. Voilà qui résume bien le problème quand on cherche à s’offrir une Alfa Romeo Giulia GTC. Heureusement, Ma Petite Italienne qui s’est chargé de la restauration de celle-ci s’est spécialisé dans le modèle et en possède d’autres, à restaurer ! 

D’ailleurs la restauration demandera un certain savoir faire. Ce n’est pas tout à fait comme un Bertone, notamment à cause de la fameuse rigidité dont on parlait. Qui plus est, elle était produite “artisanalement de série”. C’est à dire que vous n’en trouverez pas deux pareil. Ne serait-ce que pour les ajustement des panneaux de carrosserie, il faut être patient. Pour ce qui est des pièces, c’est pile ET face. Côté face on retrouve de nombreux éléments mécaniques, cosmétiques et d’intérieur commun au Sprint GT. Certes ce ne sont pas les pièces de coupé Bertone les plus répandues mais elles se trouvent. Côté pile, c’est la galère d’une auto construite à moins de 1000 exemplaires. Donc les pièces spécifiques sont extrêmement dures à dénicher. Banquette arrière, la capote et son mécanisme, les vitres de custode, le couvercle de coffre sont autant de chemins de croix potentiels. Et une fois trouvé, il faudra en payer le prix… fort évidemment. En résumé, comptez environ 120.000 € pour un exemplaire parfaitement restauré dans un état concours ou proche. Mais pour un exemplaire à reprendre, vous pouvez trouver votre bonheur aux alentours des 80.000 €. 
Source : newsdanciennes.com/-Benjamin-SUPERCARCLASSICS

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - PAS FACILE DE FAIRE DU TOURISME QUAND LA METEO N'EST PAS FAVORABLE....

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - PORTRAITS DE COLLECTIONNEURS - LES MILITAIRES SONT 'ILS DES FACHOS ??

Portraits de Collectionneurs 9 
– Les Militaires Fachos ? 
Non… Ils s’en défendent toujours. 
D’ailleurs, la plupart n’a pas fait son service militaire, soit parce qu’ils sont trop jeunes, soit parce qu’ils avaient les pieds plats. 

Du coup, ils compensent ce manque en prenant les commandes d’engins guerriers suréquipés : mitrailleuses, sacs, jerricans, gourdes*, boites de ration « K », caisses à munition, filets de camouflage s’amoncellent, faisant plus ressembler leurs véhicules à l’armée de Bourbaki qu’aux vainqueurs du Débarquement. 

Car les véhicules US sont ceux qui ont le plus la côte avec la trilogie infernale : Jeep Dodge GMC, aussi populaires dans le public que facile à trouver et à entretenir, ayant équipé toutes les armées du monde. Le souci de reconstitution ne s’arrête pas là, puisque les équipages jouent toujours le jeu avec des uniformes et des grades dignes d’une armée mexicaine : il y a toujours plus d’officiers que de soldats et il n’est pas rare de voir un colonel bedonnant au volant d’un Ward Lafrance de dépannage ou même un général au guidon d’une Harley WLA de la Military Police. 

Ça change des photos d’époque où ces engins étaient conduits par des GI’s jeunes et athlétiques ! Vous ajoutez à ça les vociférations des donneurs d’ordre que personne n’écoute, une couperose qui dénonce les nombreux pots renforçant l’amitié et vous aurez une idée de l’ambiance des campements où les individus consomment souvent plus que les mécaniques dont la sobriété n’est pourtant pas l’atout majeur. Je me moque un peu mais j’admire tous ces collectionneurs qui sont toujours prêt à avaler des centaines de kilomètres pour aller commémorer une bataille à l’autre bout du pays, qui se lancent dans des restaurations aussi improbables que coûteuses, reconstituant totalement un char d’assaut autour du siège conducteur, seul vestige rouillé trouvé dans une rivière… 

Et que dire de ceux qui font rouler ces mêmes chars d’assaut dont la consommation moyenne viderait le stock d’une station service d’autoroute en quelques minutes, tout ça pour plafonner à 40 Km/h le vent dans le dos ! Bravo, les gars, moi, c'est vrai, j’avoue, j’ai toujours un petit pincement au cœur quand je vous vois passer… Ça doit être mon côté ancien militaire ! *je parle ici des bidons, tout le monde l’aura compris. 
Source : Thierry DUBOIS-Photos R.D-Mille Et Un Pistons

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Ces dégâts invisibles de la chaleure extreme qui dévaluent votre voiture sur le marché de l’occasion

 

La chaleur extrême accélère l’usure de composants clés dans les voitures, souvent sans signe visible immédiat, laissant prospérer des dégradations difficiles à détecter pour les automobilistes. L’épisode de chaleur extrême que traverse la France depuis une semaine abîme les véhicules en silence, souvent sans que leurs propriétaires s’en doutent. 

« Une voiture peut paraître impeccable à l’extérieur alors que certains composants ont commencé à vieillir prématurément à cause de la chaleur », prévient Moundyr Gainou, directeur France de carVertical, plateforme spécialisée dans l’historique des véhicules d’occasion. Ce que l’on voit, un tableau de bord chaud à s’en brûler les mains par exemple, n’est que la partie émergée de l’iceberg. Sous le capot, la batterie est l’un des composants les plus fragilisés par la chaleur. 

Au-delà de 30°C, les réactions chimiques qui lui permettent de stocker et de restituer de l’énergie s’accélèrent anormalement. L’électrolyte, le liquide qui conduit le courant entre les électrodes, s’évapore plus vite, réduisant la capacité de la batterie à maintenir une charge. Pour une voiture thermique, cela se traduit par un démarrage de plus en plus laborieux, jusqu’à la panne franche. Du côté des véhicules électriques, c’est l’autonomie qui recule progressivement, parfois de plusieurs dizaines de kilomètres. Des dégâts goutte à goutte Les joints en caoutchouc subissent le même sort. 

Les joints des portes, des vitres peuvent se craqueler visiblement. Mais ceux qui entourent le moteur, autour des durites ou des raccords d’huile, sont soumis aux mêmes températures sans jamais être inspectés. Lorsqu’ils se détériorent, ils laissent fuir l’huile ou le liquide de refroidissement, parfois en quantités infimes au début. Quelques gouttes sous le véhicule au retour des vacances, c’est souvent le premier signe que la chaleur a fait son travail depuis plusieurs semaines. « Ce ne sont pas forcément des dégâts spectaculaires, mais ils accélèrent le vieillissement du véhicule et peuvent peser sur sa valeur au moment de la revente », relève Moundyr Gainou. 

 Les pneus posent un problème plus immédiat. Pour chaque tranche de dix degrés supplémentaires, la pression à l’intérieur des pneumatiques augmente d’environ 0,1 bar. Un pneu gonflé correctement le matin par temps frais peut donc se retrouver surgonflé en milieu de journée par 40°C, provoquant une usure irrégulière de la bande de roulement, plus marquée au centre que sur les côtés. Cette anomalie ne se voit pas facilement et conduit souvent à un remplacement prématuré des quatre roues, sans que le propriétaire ait jamais fait le lien avec la canicule. Poser les bonnes questions Sur le marché de l’occasion, ces dégâts invisibles peuvent poser problème. 

Un acheteur qui examine une voiture de l’extérieur n’a pas les armes pour détecter une batterie affaiblie, des joints internes fragilisés ou une usure irrégulière des pneus. « On parle souvent du kilométrage ou du nombre de propriétaires, mais on oublie que le climat auquel une voiture a été exposée fait aussi partie de son histoire », résume Moundyr Gainou. Pour se prémunir, l’acheteur possède quelques leviers, à commencer par des questions simples à poser : la voiture dormait-elle dehors ou à l’abri ? 

A-t-elle été souvent exposée au soleil ? 

La batterie a-t-elle été testée récemment ? 

Le véhicule a-t-il connu des alertes de surchauffe ou des appoints fréquents en liquide de refroidissement ou en huile ? 

Autant de vérifications qui peuvent faire la différence entre une bonne affaire et un véhicule fragilisé.

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA CITROËN G.S ...JAMAIS ON NE T'OUBLIERA !!

Citroën GS, trop importante pour être oubliée Elles sont deux Citroën à fêter leurs cinquante ans cette année. La SM que personne n’a oublié et la GS… que trop de monde a oublié. Pourtant cette auto de milieu de gamme était à l’époque très différente des autos concurrentes, plutôt dans le bon sens du terme. Et pour Citroën elle avait une importance capitale. Alors on retrace ici l’histoire de la Citroën GS et vous allez comprendre que c’est quand même une auto à ne pas oublier si facilement. e milieu de gamme de chez Citroën : un vrai serpent de mer .

Pour aboutir à la Citroën GS, les études furent nombreuses. Le but était de donner à Citroën un vrai milieu de gamme. Car depuis la fin de la seconde guerre mondiale entre la 2CV et ses grandes sœurs Traction puis DS/ID, c’était le grand écart. Les Ami étaient arrivées… mais elles étaient plus proche de la deuche que des grandes sœurs. Et puis même Peugeot avait enfin investi le marché des 6cv avec sa 204. 

Citroën se devait de rattraper le coup. D’abord on étudie le projet C60, sorte de mix entre une Ami6 et une DS. Pas des plus réussis, c’est sûr. Puis il est abandonné en 1962 alors qu’il est roulant et remplacé par le projet F. Mais en 1967 on abandonne également celle-ci, peut-être jugée trop proche de la R16. En tout cas les chevrons n’avancent pas. Le projet G est sur les rails. La voiture doit être prête en 1970, et trois ans c’est alors très court (et ça l’est toujours). 

Heureusement, on abandonne pas les motorisations qui sont alors prévues pour cette nouvelle auto. L’entrée de gamme se fera avec un inédit quatre cylindres à plat de 1015 cm³, reprenant les idées des 2 cylindres, qui sort 55,5 ch à 6500 trs/min tout de même. Et puis on sait aussi que la version haut de gamme sera basée sur un moteur qui est alors en développement : un moteur rotatif Wankel, de même cylindrée mais de plus forte puissance.

 Côté style, on veut booster l’équipe de Opron et Giugiaro va aussi proposer un projet. C’est le projet interne qui l’emporte. Le projet italien sera recyclé du côté de Pomigliano. La Citroën GS arrive et s’impose d’emblée En Août 1970 les premières Citroën GS sortent des lignes de production de l’usine de Rennes – La Janais. Quelques autos sont expédiées en Camargue pour la présentation à la presse tandis que le public la découvre au salon de Paris. Seul le 4 cylindres est disponible sous le capot pour le moment. 

Deux finitions sont au programme : la Confort et la Club (mieux équipée que la première, drôle d’appellation). Si les premières autos souffrent de problèmes récurrents de fiabilité, cela n’empêche pas la GS de devenir la voiture de l’année 1971 (tandis que la SM est troisième, notons le !). En même temps la Citroën est vraiment une auto qui se démarque dans son segment. François Allain nous le résumait ainsi (il prendra le départ du Tour Auto au volant d’une GS) : Elle était novatrice dans son segment. On mettait l’hydraulique à la portée de tous. C’était un milieu de gamme. 

Chez Renault sa concurrente c’était la R12 et chez Peugeot c’était la 304. Et entre une GS, une 304 et une R12, il n’y a pas photo. News d’Anciennes le 4 Février Les performances sont là, l’auto file à 150 km/h, avec 55,5 ch, il faut le rappeler. Et puis l’hydraulique est de la partie, la ligne est réussie, la Citroën GS est donc sur les bons rails. Chez Citroën on a fait vite, mais on a bien fait. Premières évolutions de la Citroën GS Comme toutes les autos de cette époque là, à chaque année ses nouveautés. Pour la GS en 1971 ça commence par le break.

 Version service à trois portes ou 5 places à 5 portes. Avec toujours les mêmes finitions. En 1972 on a bien compris que le manque de puissance de la voiture était trop problématique. On propose alors une Citroën GS 1220, avec un moteur de 1220 cm³ donc, qui fait grimper la puissance à 60ch… tout en l’atteignant 1000 tours plus bas ! Sacré refonte ! Les deux motorisation sont alors au catalogue. La GS Birotor En 1973 on présente la version haut de gamme de la GS, la Birotor. 

Elle utilise le moteur développé à la base par Citroën et NSU dans la Comotor. Sauf que Citroën est seul aux commandes, la Ro80 est bien sortie mais Volkswagen qui a racheté la marque allemande s’est désengagé. Cette nouvelle auto propose donc un moteur de 107 ch. Sauf que les Wankel sont des moteurs gourmands. Et qu’en 1973, suite à la Guerre du Kippour et au premier choc pétrolier, le prix du baril s’envole. Consommer autant est mauvais. 

La GS Birotor tombe au mauvais moment. La GS continue d’évoluer En 1974 Citroën ne va pas bien, mais la GS se vend. On introduit une version d’entrée de gamme, la GSpécial (sur le principe de la DSpécial). Elle peut être commandée avec les différentes motorisations, mais un équipement toujours aussi chiche. On introduit aussi la X2 à l’autre bout de la gamme, avec le 1220 cm³ poussé à 65ch, des longues portées et une calandre noire. 1975 voit le rachat de Citroën par Peugeot. Les chevrons se sont empêtrés dans le rachat de Maserati et le choc pétrolier a mis un coup sévère aux SM et GS Birotor. Les finances ne sont plus assez bonnes et Michelin ne peut renflouer la marque.

 La GS évolue quand même, avec l’arrivée des version X, qui reprend les équipements de la X2 mais pas son moteur, et la version Pallas. Fidèle à son appellation, elle est bien équipée avec une moquette plus épaisse, de grands enjoliveurs et des baguettes latérales. La gamme est aussi modifiée avec l’abandon de la Birotor (déjà) après 873 exemplaires produits. L’année suivante la GS est légèrement restylée. En 1977 le 1015 d’origine est remplacé par un 1100 (1129 cm³ en fait) de 56 chevaux. En 1978 on présente la série limitée Basalte.

 Noire avec des décos très 70s, elle donne un petit coup de jeune à la Citroën GS. Elle reprend le 1220 de la X2 et les finitions de la Club. Dernière évolution pour l’année modèle 1979 avec la X3 dont le moteur de 1299 cm³ sort 65 ch. La Citroën GS s’arrête alors après 1.896.742 exemplaires… mais ce n’est pas tout à fait fini ! L’arrivée de la Citroën GSA En attendant que la BX ne soit totalement prête, Citroën refond la GS qui devient la GSA pour le millésime 1980 (en Juillet 79 donc). 

 Poignées de porte, calandre, baguettes noires, les différences sont notables mais discrètes. Elle pourrait se résumer en la suppression des chromes et l’arrivée massive du plastique. Surtout on remédie à un des “défauts” de la GS en dotant la GSA d’un hayon, ce que toutes les bicorps ont adopté depuis bien longtemps. Elle est proposée avec différentes finitions, Club, X3, Pallas, et les versions berline et break. Le moteur de base est le 1300 accolé à la boîte 4 rapports mais la GSA X3 est bien dotée d’une nouvelle boite à 5 vitesses. La GSA connaîtra peu d’évolutions. 

En 1980, la version Special, d’entrée de gamme toujours dépouillée, adopte un moteur 1129 cm³ pour se placer dans la catégorie des 5 cv. En 1982 la GSA de base adopte le 1129 et laisse la spéciale retrouver le 1300. La BX est sortie entre-temps mais l’auto reste au catalogue. On la dote même cette année là d’une série spéciale Tuner avec son équipement Hi-Fi haut de gamme. En 1983 le Break GSA Cottage se démarquera avec sa sellerie… spéciale. Enfin en 1984 on proposera la Chic avec vitre teintées, becquet de X1, calandre de X3, jantes alu et sellerie “écossaise”. 

 La GSA sera produite jusqu’en 1986 à 576.757 exemplaires. Les Citroën GS et GSA de nos jours Pour des autos construites à près de 2.5 millions d’exemplaires, il faut avouer qu’elle ne courent pas les rues ! Le monde de la collection aurait-il oublié ses qualités ? En tout cas, son déficit d’image a un avantage : le prix des autos. Les GS se trouvent entre 3000 et 5000 € pour les versions les plus courantes. 

Les X3 et Basalte font exception en cotant respectivement 6000 et 7000 €. Si vous êtes fans de Wankel, il faudra encore plus chercher. La GS Birotor est rare et chère : plus de 10.000 € pour un bel exemplaire. Enfin si vous trouvez que le plastique c’est fantastique, les GSA se trouvent entre 2000 et 4500 € ! 

 Alors si vous cherchez une voiture ancienne avec un côté rationnel et que vous regardez les perfs et les équipements, ne passez pas à côté de ces deux là ! 
Source : newsdanciennes.com/INA.FR