CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - L' EDITION DE LA 18ème FETE DES 5A AURA LIEU LE 12 JUILLET 2026...INSCRIVEZ-VOUS A CETTE JOURNEE CLUB !

CLUB5A - COMMUNICATION - DEPART DU TOUR DE L'AUDE LE 12 JUILLET 2026 A 8H30 DEVANT LA CITE DE CARCASSONNE....

CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS - PROGRAMME DU 37ème TOUR DE L'AUDE...

Renseignements et inscriptions : 

Régis ARNAUD arnaud.regis@orange.fr 

Jean GUILHAUMON : jean.guilhaumon@laposte.net

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - Expression utilisé par nos amis Belge et Véva ne nous contredira pas...« En tout cas, ce petit verre m’a bien goûté ! »...

CLUB5A - HUMOUR MOTO - RECTO-VERSO....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - Une serveuse en patins à roulettes livre un plateau plein de nourriture aux clients...C'était en 1940...

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES MOTOCYCLETTES MONET-GOYON DEPUIS 1916 !

 La marque Monet-Goyon avait ses ateliers à Mâcon, en Saône-et-Loire. Au départ, des véhicules adaptés pour les mutilés de la Grande Guerre Dès 1916, Joseph Monet (ingénieur) et Adrien Goyon (héritier d'une famille de Mâcon) s'associent pour fabriquer des engins sans moteur, dans le but de rendre la mobilité aux nombreux mutilés victimes de la guerre de 14-18. 

 Dès 1917, le Vélocimane sera fabriqué en série sous la marque officielle Monet-Goyon. En 1919, le premier moteur sera monté sur une "roue motrice", sous licence anglaise 'autowheel" ou "autoroue" il est adaptable sur tous vélos. 
Par la suite, il sera monté sur « l'Automouche », un tricycle, puis utilisé sur le « Vélauto ». 
 En 1922, Monet & Goyon obtiennent la licence pour la fabrication d'un moteur deux-temps, le Villiers de 270 cm³ qui remplacera le 117 cm³ sur le Vélauto, l'Automouche ainsi que les motos plus traditionnelles. 

Puis la société rachètera la société Koehler-Escoffier en 1929, et de nombreux modèles de motos seront fabriqués jusqu'à 1957. L'armée française s'est équipée en 1935 de modèles Monet-Goyon. 

Un centenaire pour une marque emblématique du passé industriel de la ville de Mâcon 
 Source : france3-regions.francetvinfo.fr Par F.L. Publié le 02/05/2017 - Charles Valls De Gomis

CLUB5A - SPORT AUTO - L’ALPINE A350...LA F1 TUÉE DANS L’OEUF !

Le 6 Septembre 2020, une nouvelle secoue le monde des passionnés de F1. Renault F1, présent depuis la fin des années 70 dans les paddocks (à quelques interruptions près) change de nom pour devenir Alpine F1. Même si la rumeur bruissait depuis quelques temps, cette annonce officielle a fait vibrer le cœur de nombreux passionnés. Ceux d’Alpine en premier lieu qui voit en cette annonce la pérennité de leur marque ainsi que la revanche de 1972 (voir l’histoire de l’Alpine A500) et ceux de Renault Sport d’un autre coté qui voient ce logo mythique disparaître. 
Déjà la quasi disparition des fabuleux modèles RS du catalogue tués par les malus annonçaient rien de bon. 

F3 PUIS F2 IL NE RESTAIT PLUS QU’UNE DISCIPLINE
 LA F1 Alpine a une longue relation avec les monoplaces. Après de nombreux succès en rallye, Alpine a diversifié son offre de produits en développant d’abord sur la base de châssis Brabham puis sur ses propres châssis des Formule 3 puis des Formule 2 et autres Formule France équipées de moteurs Renault Gordini voir BMW ou Ford (on en reparlera). 

 En 1967, c’est la libéralisation des sponsors en sport auto et Elf déjà en accord avec Renault pour la lubrification voit en l’image de la F1 une opportunité pour s’imposer sur le marché des pétroliers. 

Alors qu ils étaient partenaires de Matra, le rachat par Chrysler et l’arrivée de Shell a poussé Elf vers Alpine. En 1963, Renault avait mis un véto à un projet de F1. Refusant que le losange apparaisse sur les voitures ou les catalogues depuis 1955. Mais cette année 1968 est pleine de surprise. Mauro Bianchi est dans les starting-block pour ce projet dont la conception est confiée à Richard Bouleau et Henri Gauchet. 

 EN FRANCE, ON A PAS DE MOTEUR DE F1 MAIS ON A DES IDÉES. 
En 1968 l’utilisation commune des moteurs entre la F1 et l’endurance est une réalité que les instances de la FIA n’arrivent pas à réaliser aujourd’hui. C’est donc le V8 Gordini de la A220 qui est sélectionné pour courir. Installé dans un chassis tubulaire maison, le moteur n’est pas non plus au rendez-vous pour les performances. Le V8 Gordini reste fidèle aux carburateurs quand d’autres se tournent vers l’injection. Il ne développe environ que 310 chevaux. La coque est en polyester, c’est la marque de fabrique des normands et ne pèse que 540 kg. Mais c’est 40 kg de plus que les Lotus de Colin Chapman. Amédée Gordini attend une hypothétique subvention pour développer ce moteur mais elle ira finalement à Matra. 

La différence de l’Alpine A350 se fera sur la technique, sur le toucher de route, se sera sa suspension. Richard Bouleau conçoit une « suspension à plat » où les deux côté sont reliés. 

Quand on comprime le côté gauche, cela détend le côté droit. Ainsi dans les virages les pneus restent à plat. Ainsi la bande de roulement reste plus en contact avec le sol et cela permet de mieux transmettre la puissance du moteur mais aussi des freins. Michelin développe de son côté un pneu radial spécifique. Chez Alpine, tout cela se fait officiellement pour Renault, cette R&D est à destination de la F2. 

3 PETITS TOURS ET PUIS S’EN VA 
L’Alpine A350 sort de l’atelier début avril 1968. Michelin met à disposition sa piste d’essais à Ladoux; puis des tests sont effectués à Zolder. Mauro Bianchi est ravi, il tient sont siège en F1 et la suspension tient ses promesses. Le rendez-vous est pris pour le Grand-Prix de France à Rouen en juillet. C’est un circuit rapide, avec plus de 200km/h de moyenne. Mais encore une fois, le moteur n’affiche que 310 chevaux à 7500 tours/min alors que les autres disposent de 100 chevaux de plus. Le Gordini fait pale figure mais chez Alpine, on pense s’en sortir avec la suspension et le talent de Mauro Bianchi. Renault coupe court au dernier moment et ne souhaite pas être associé. 

Le V8 est trop éloigné de la série et des performances attendues pour convaincre les décideurs du losange. Pour éviter toute tentation de relance du projet, Renault impose aussi la destruction du prototype. 10 ans plus tard, Renault aligne la RS01 avec le succès que l’on connait. Aujourd’hui Alpine arrive en F1 réjouissons-nous. Nous en avons encore pour un moment pour avoir du bleu dans le yeux. 
Source : Fabien Cuvillier-lesalpinistes.com/Alpine

A

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE MOTOS PARALLELOGRAMMES EDITION 2026

Source : lindependant.fr - J-G / Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - SORTIE MOTOS - DU 11 AU 14 JUIN 2026 C'ETAIT LA DEUXIEME BALADE DES PARALLELOGRAMMES EN OCCITANIE....UN PLATEAU EXCEPTIONNEL DE VIEILLES MOTOCYCLETTES !

 

Après une première édition des « parallélogrammes en Occitanie » organisée par les « motos anciennes du Roussillon », en 2025 en pays catalan.

Cette deuxième balade des « Parallelogrammes », sur trois jours, organisée par le club 5A, s’est déroulée sur les contreforts du Massif central, dans la Montagne noire et les Corbières. 

Le pilotage au road-book sans véhicule pilote. 

Au programme, un peu plus de 500 km pour 58 participants venus de toute l’Occitanie, mais également de Nouvelle-Aquitaine, du Gers, de Bretagne, de Normandie, d'Alsace, de la région parisienne, de la Drôme, des Alpes-de-Haute-Provence et de l'Hérault. 

Ce fut un exceptionnel plateau de motocyclettes anciennes. Un véritable musée roulant. Ce fut un exceptionnel plateau de motocyclettes anciennes. 

 Un véritable musée roulant, toute l’industrie européenne en grosses cylindrées de 350 cc, 500 cc, 750 cc et 800 cc de la production avant-guerre pour les plus belles montures ! 

Étaient présents entre autres : Norton, BSA, Terrot, Peugeot, Monet-Goyon, Raleigh, Zundapp, Gilera, Motobécane, Gnome Rhône, Durandal, DS Maltere, Sunbeam, Ariel, Magnat-Debon, Matchless, Rovin, Gillet Herstal … des véhicules chargés d’histoire et d’innovations technologiques, certaines de ces motos ayant participé à la Seconde Guerre mondiale au sein des contingents britanniques, français ou allemands… et « civilisées » à l’issue du conflit. 

Le véhicule Assistance a bien entendu récupérer de nombreuses pannes, inévitables sur ces véhicules très anciens et parcours accidentés et cassant des pittoresques routes de notre région. 

Les circuits se sont déroulés respectivement dans l’Aude, la Haute-Garonne, le Tarn et l’Hérault. 

Une ambiance conviviale d'amis et de passionnés autour de ces vieilles machines au domaine de Peyrebazal, aux abords mêmes du lac de Saint-Férréol, a permis à tous de découvrir la Montagne Noire au guidon et de passer un excellent séjour. 

Texte : Régis Périch./Merci à tous les photographes de cette manifestation pour le partage des photos.

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - DEUX CHEVEAUX POUR UN GRAND SAULT ...

CLUB5A - LES VOITURES DE LÉGENDE - LES VOITURES DE LÉGENDES - HISPANO SUIZA TYPE 68 ...

L'Hispano-Suiza J12, aussi connu comme le T68, était l'un des véhicules d’élites produites par la prestigieuse Société Hispano-Suiza. 

Les moteurs sont similaires à ceux trouvés dans les avions de combat et assez puissants pour effectuer ces gros véhicules et majestueux à une vitesse respectable. Le châssis a été équipé par certains des plus grands carrossiers de l'époque. La centrale électrique est impressionnante mais les puristes ne le tenez pas dans le même égard que l'unité de six cylindres qu'il remplace. 

Le H6 a été construit dans les deux configurations de 6,5 et 8,0 litres. L’ingénieur suisse Marc Birkigt avait adapté la technologie utilisée dans la technologie de moteur d'avion à l'unité. 

Le vilebrequin a été formé à partir d'une billette d'acier solide qui pesait 700 livres. La version de 6,5 litres avait un bloc d'aluminium d'une seule pièce cylindre et un arbre à cames. Elle a prouvée son potentiel à de nombreuses reprises gagner des courses et divers concours sportifs. V-12 moteur vedette soupapes en tête et était renommé pour son fonctionnement silencieux.
Source : Autoexplora México

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - ALORS LES FILLES LA JOURNEE SE PASSE BIEN ?

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA VIE EN ROSE....

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA PEUGEOT 203 - LE SYMBOLE DE LA RENAISSANCE !!

La Peugeot 203, apparue en 1948, est une automobile de tourisme développée par le constructeur français Peugeot. Rapidement disponible en plusieurs versions (cabriolet, coupé, ou utilitaires), elle commence sa carrière en 1949, alors que la France se relève de la guerre. Unique modèle commercialisé par Peugeot jusqu’en 1954, la 203 est le symbole de la renaissance de la firme de Sochaux. 
Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie automobile française est en ruine, à l’image de ses usines. La firme de Sochaux rêvait de pouvoir concurrencer la Citroën 15 Six, en proposant une voiture dotée d’un moteur V8, sorte de 22 CV à la mode Peugeot. 

Le projet 802, commencé en 1940, est finalement abandonné, car voué à l’échec en raison des restrictions et des pénuries sur le marché d’après-guerre. Il est donc décidé de partir de zéro et de proposer un projet moins ambitieux et plus réaliste. Le cahier des charges de la nouvelle Peugeot est une voiture de 10 CV, aussi puissante qu’une 11 à 14 CV d’avant-guerre, dotée d’un confort supérieur aux standards précédents. Une place prépondérante à la sécurité doit être faite avec une meilleure tenue de route et, surtout, un freinage efficace et renforcé. La précédente 402 a une mauvaise réputation en ce domaine. Dans le même temps, il est décidé de concevoir une gamme complète autour d’un seul modèle, décliné en plusieurs versions, faute de moyens. Bien des constructeurs se contentent de remettre en production, en le modernisant ou pas, un modèle existant avant la guerre. 

Le pari audacieux et sage de Peugeot, avec la 203, fait le bonheur de la marque et de ses fidèles. Les premiers salons automobiles de l’après-guerre voient naître une foule de petites voitures (Panhard Dyna, Renault 4CV, Citroën 2CV, etc.). Quant à la voiture moyenne traditionnelle, il n’y a guère que la Traction Avant et la Simca 8. 
C’est précisément sur ce créneau que Peugeot se présente à la presse et aux concessionnaires, en octobre 1947, sa « 203 ». La présentation officielle au grand public a lieu à Paris, lors du salon de 19481. Sa fabrication commence quelques semaines plus tard pour s’achever 12 ans après, le 26 février 19602. L’usine est organisée pour une production journalière de 300 véhicules, mais la limitation des attributions des matières premières ne permet que d’atteindre 100 unités quotidiennes, en avril 19493. 

On arrive à 200 véhicules par jour, au début 19504. Au total, plus de 685 000 exemplaires, toutes versions confondues, sortent des chaines de Peugeot. Véritable icône roulante des années 1950 aux côtés de la 4 CV et de la 2 CV, la 203 apporte sa contribution au processus de motorisation de masse de la France d'après-guerre, et est même, notamment avec sa structure monocoque, la seule voiture moderne de classe moyenne jusqu'à l'apparition de la Simca Aronde. 

 Moderne et fiable, tels sont les deux qualificatifs qui caractérisent parfaitement la 203, en même temps qu'ils expliquent son succès légitime. 
Sa réputation de voiture increvable lui vaut une forte fidélisation de la clientèle à travers le monde, ainsi que le titre de championne de la cote sur le marché de l'occasion. La conception saine et logique de la 203 permet à Peugeot d’en extrapoler d’abord la 403, puis dans une certaine mesure, la 404.
Source : passion auto sport du var

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - L'AJS V4 REFROIDISSEMENT PAR AIR !!

L' AJS V4 (1935 - 1939) a commencé comme une moto  prototype de route V4 refroidi par air, mais est devenu une moto de course suralimenté et suralimenté. En 1935, à l'Olympia Show, le Bert Collier conçu refroidi par air 495cc sohc AJS 50 ° V4 a été présenté pour la première fois. C'était une version route entièrement équipée, qui n'a pas été mise en production. Cette première version utilisait un carter commun avec quatre cylindres individuels en fonte et des têtes en alliage séparées, avec des ressorts de soupape en épingle à cheveux exposés et un vilebrequin à 180 ° avec des bielles fourchues. 

Il y avait un carburateur central pour chaque paire de cylindres et des échappements avant et arrière. Les arbres à cames en tête simples étaient entraînés par chaîne. Il avait une transmission primaire par chaîne dans un carter de chaîne primaire à bain d'huile et un embrayage à bain d'huile . AJS avait déclaré à l'époque qu'il y aurait la possibilité de remplacer la dynamo entraînée par chaîne montée à l'avant par un compresseur.

 L'AJS a utilisé un cadre rigide avec des fourches à poutres. Au printemps 1936, une nouvelle version de course avec des barils en alliage est apparue à Brooklands pour les tests, portant un compresseur Zoller, entraîné à demi-régime et alimenté par un seul carburateur Amal TT. Les voitures ERA GP de l'époque utilisaient un compresseur Zoller plus grand 51,5 ch (38,4 kW) à 6000 tr / min. Tous les orifices d'échappement étaient désormais tournés vers l'avant et un collecteur d'admission ramifié alimentait le moteur.

.Le moteur était désormais monté dans le même cadre que les pilotes de course 500 cc OHC simple TT, et utilisait une boîte de vitesses Burman à quatre vitesses avec un embrayage à sec.En 1936, Harold Daniell et George Rowley conduisaient les V4 suralimentés AJS de l' Île de Man Senior TT , mais malgré sa vitesse de pointe élevée, il manquait d'accélération. Les deux coureurs ont abandonné en raison de problèmes mécaniques. Un travail considérable a dû être fait dans le nouvel atelier de course AMC, car la prochaine version n'est apparue qu'en 1938, et quand elle l'a fait, elle avait une suspension arrière à piston, de meilleurs freins, un collecteur d'admission révisé et plus léger et une compression accrue. 

Le moteur avait été monté plus en arrière dans le cadre pour améliorer le refroidissement du cylindre arrière. AR (Bob) Foster en a fait un dans le TT senior de l'île de Man en 1938, mais il s'est retiré de la surchauffe après seulement deux tours. Là où d'autres sociétés auraient pu réduire leurs pertes à ce stade, AMC ne l'a pas fait. Ils ont chargé Matt Wright, ancien concepteur de New Imperial , de procéder à une refonte complète. Le résultat a été une version refroidie à l'eau avec des barillets et des culasses coulés par paires et équipés de soupapes fermées. 

Tous les orifices d'échappement sont désormais tournés vers l'arrière. Initialement une conception à thermosiphon avec un radiateur de chaque côté des tubes de descente du cadre avant, une pompe à eau de type roue a été rapidement ajoutée sur le côté gauche du vilebrequin pour faciliter le refroidissement. La puissance du compresseur a été réduit à 6 psi. Au lieu de la lubrification sous pression précédente, de l'huile a maintenant été ajoutée au carburant. Le nouveau cadre duplex avait des boîtiers de suspension à piston arrière intégrés, et les fourches à poutre de type Webb étaient désormais dotées d'un frein avant TLS en alliage à ailettes profondes de 8 pouces (200 mm). 

La moto utilisait un pneu avant de 21 pouces (530 mm) et un arrière de 19 pouces (480 mm). Il avait un réservoir de carburant de six gallons impériaux. En mai 1939, AR (Bob) Foster en entra un dans le North West 200 , mais il déborda sur la ligne de départ. 

 Au TT de l'île de Man de 1939, deux vélos, conduits par Walter Rusk et AR (Bob) Foster, occupaient les 11e et 13e places du Senior TT et le BMW 492cc Type 255 Kompressor suralimenté de Georg Meier et Jock M West a pris les deux premières places. Bien que capables de vitesses élevées, les AJS V4 ne se comportaient pas bien et soufflaient les joints de culasse dans la pratique.

Au GP d'Ulster de 1939 , le dernier GP avant la guerre, les deux motos menaient dès le départ contre Nortons et un Gilera à quatre cylindres suralimenté , mais à mi-chemin du premier des tours de 23 km, déjà chronométré à 135 mph (217 km / h) sur une section, AR (Bob) Foster s'est retiré avec un problème de prise. Rusk a bouclé le premier tour avec une moyenne record de 100,03 mph (160,98 km / h) et une avance de 34 secondes. Au troisième tour, un maillon de fourche s'est cassé, forçant à la retraite.

 On pense que cela a été causé par un montage erroné d'un maillon de fourche 7R au lieu de la pièce V4 plus résistante lors de l'entretien. En 1939, le 405 lb (184 kg). Le carter sec V4 a été le premier vélo à franchir le parcours du Grand Prix d'Ulster à plus de 160 km / h. Puis la Seconde Guerre mondiale est intervenue. En juin 1946, l'AJS V4 a finalement remporté, à Chimay en Belgique , monté par le même Jock M West qui avait vaincu l'AJS sur une BMW dans le TT avant la guerre, et était maintenant AJS Sales Manager. Walter Rusk n'a pas survécu à la guerre, et la monture de Jock était la moto  que Rusk avait monté. Une semaine plus tard, à Albi , en France, Jock West était en tête lorsqu'un maneton s'est saisi et verrouillé.

 Lorsque Sammy Miller a acquis le moteur de Jock West trente ans plus tard pour reconstruire l'AJS V4 pour son musée, il a trouvé le maneton encore saisi. Le moteur utilisé par Walter Rusk dans l'Ulster GP, avec une compression de 7,9: 1 et 16,5 lbf / in² (114 kPa) de boost, a fait 55 ch (41 kW) à 7200 tr / min sur un dynamomètre. AJS développait déjà un autre moteur suralimenté, l' AJS Porcupine , mais, trois mois après la course d'Albi, la FIM a interdit toutes les formes d'induction forcée pour les courses de motos. Motor Cycle News a rapporté que la machine "Sammy Miller" avait été remise à neuf et a fonctionné en août 1979 "pour la première fois depuis sa saisie à Albi, en France en 1946".....
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Malcolm Early

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LA JOLIE TRACTION CITROEN DE LA FAMILLE CILIA AVEC NICOLAS AU VOLANT ...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - ETRE EQUIPE D'UN AVERTISSEUR SONOR EFFICACE...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - SOURIEZ VOUS ETES FILMES ...

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - "ALFA ROMEO STORIES"...AVEC DUETTO L'ARAIGNÉE ITALIENNE DÉBARQUE À HOLLYWOOD

La Giulietta Spider et le cinéma italien au début des années 60, dirigée par Fellini et Antonioni: ce sont les répétitions avant que Made in Italy ne conquiert Hollywood et tous les États. Son héritier est une voiture capable de partager des mythes authentiques tels que Steve McQueen, Dustin Hoffman et Muhammad Ali: c'est l'Alfa Romeo Duetto. Fidèle à l'histoire de la Biscione, ce n'est pas seulement un protagoniste convoité du costume, mais une voiture élégante capable de donner des performances passionnantes et un plaisir de conduire raffiné. Ses compétences s'exprimeront à travers quatre générations et plus de 124 000 unités produites en 28 ans: la plus longue durée de vie pour un modèle Alfa Romeo. Hollywood dans le destin "C'est une voiture très indulgente. Très joli aussi ". 

C'est ce qu'un gentleman driver exceptionnel parle de Duetto: Steve McQueen, qui à l'été 1966 a été appelé par Sports Illustrated pour essayer l'araignée italienne avec d'autres "amis rapides". Celui qu'il a conduit est l'une des premières Alfa Romeo 1600 Spider débarquée aux États-Unis, après les débuts au Salon de Genève quelques mois plus tôt. Le jugement capture l'essence de Duetto et le caractère unique d'Alfa Romeo: plaisir de conduire et beauté pure. C'est également une opinion faisant autorité sur le plan technique. Steve McQueen est un collectionneur de supercar et un bon pilote de niveau, capable de terminer deuxième de sa catégorie aux 12 Heures de Sebring en 1970 avec Peter Revson. 

Un an plus tard, Dustin Hoffman est aux commandes de Duetto, qui tourne à toute vitesse sur les notes de Simon & Garfunkel dans l'inoubliable "The Graduate". Des images qui entrent dans l'histoire du cinéma, et laissent place à une tendance: la Duetto est utilisée comme voiture de scène dans des centaines d'œuvres sur petit et grand écran, et devient elle-même un «culte». Même le champion du monde des poids lourds Muhammad Ali en veut un: reprenant sa devise "Flotter comme un papillon, piquer comme une abeille", il le personnalise avec la plaque "Ali Bee". 

La carrière de star de Duetto commence comme ça. Nous prenons cependant un peu de recul et découvrons ses racines: l'innovation technique de Giulia et le charme de Giulietta Spider. Né pour découvrir l'Amérique Toujours dans l'histoire de la Giulietta Spider, il y a un protagoniste Hoffman. Pas Dustin l'acteur, mais Max Edwin Hoffman: ex pilote de course, contraint par le nazisme de quitter l'Autriche pour les États-Unis, qui est devenu en quelques années l'importateur américain de référence pour les constructeurs automobiles européens. Max est bien plus qu'un simple "trader": c'est un grand connaisseur du marché. 

Il oriente les politiques commerciales, demande des modèles spécifiques, suggère des variations de style - et contribue par ses conseils à la création de certaines des voitures de sport les plus admirées de tous les temps. Parmi ceux-ci se trouve la Giulietta Spider. Spider for Hoffman est un clou fixe. Il a commencé à demander à Alfa Romeo en 1954, immédiatement après le lancement de la Giulietta Sprint. Il pense qu'elle peut devenir la voiture parfaite pour la côte du Pacifique - et il sait que tout le monde à Hollywood en voudra une. Il est tellement confiant de son succès que même avant de voir les designs finaux, il se dit prêt à en acheter plusieurs centaines. 

 The Beautiful Miss Hoffman parvient à convaincre Francesco Quaroni et Rudolf Hruska, et le projet démarre. Le style est mis en compétition entre les deux créateurs du moment: Bertone et Pinin Farina. Bertone présente une version extrême, fille du concept "2000 Sportiva" de Franco Scaglione: avant pointu, phares carénés, ailerons arrière. La proposition de Pinin Farina est conçue par Franco Martinengo, et est préférée pour l'élégance et l'équilibre classique des formes. La "belle demoiselle", comme le définit Pinin Farina, est née avec un pare-brise panoramique et des vitres latérales coulissantes. Il n'y a pas de poignée à l'intérieur de la porte: une corde active l'ouverture. 

Ce n'est que plus tard qu'arriveront un pare-brise traditionnel, des vitres latérales descendantes, des panneaux de porte équipés, un toit pliant, des poignées extérieures et de nouveaux intérieurs. Un concept purement sportif, confirmé par des performances extrêmement brillantes. La Spider adopte le moteur Giulietta: un moteur à quatre cylindres en ligne de 1 290 cm³, qui délivre 65 chevaux et propulse la voiture à 155 km / h. La puissance continue d'augmenter avec les versions ultérieures - à commencer par la Spider Veloce de 80 chevaux de 1958. Flexible, jeune, rapide. 

Elle est belle. Giulietta Spider aime le cinéma: Fellini la fait apparaître dans "La Dolce Vita", Antonioni la choisit comme voiture d'Alain Delon dans "L'eclisse". Devenez un symbole de statut: aimé par des personnes célèbres, souhaité par tous. Fabriqué en Italie Le moment est venu de donner un héritier à la Giulietta Spider. Luraghi et son équipe savent que faire une excellente voiture ne suffit pas: il faut recréer le même charisme. La présentation doit être un événement - une cérémonie solennelle, une petite investiture et un petit couronnement. 
Alfa Romeo voit grand. Pour le lancement, USA organise une croisière et invite les personnages les plus exclusifs du show business, du sport et de la mode. Il y a 1300 VIP à bord, dont Vittorio Gassman, Rossella Falk et la soprano Anna Moffo. Le vaisseau spatial italien Raffaello voyage de Gênes à New York, faisant une escale à Cannes à l'occasion du Festival du Film - et pendant toute la croisière sur le pont du navire trois exemples du nouveau spectacle Spider: un vert, un blanc et un rouge . Soulignant la nature italienne de son produit, Alfa Romeo anticipe l'intuition communicative du «Made in Italy» de plus d'une décennie. 

L'héritage technique de Giulia L'Alfa Romeo Spider 1600 est née sur le plancher Giulia, avec un empattement réduit à 2 250 mm; la mécanique est celle de la Giulia Sprint GT Veloce contemporaine (évolution de la Sprint GT). Au lancement, Duetto est équipé du 4 cylindres bicylindre classique de 1 570 cm³ en alliage léger, capable de décharger 108 chevaux sur roues avec un poids à sec de moins de 1 000 kilos. La vitesse maximale est de 185 km / h. "Duo" ou "Os de seiche"? Le nom du modèle est une histoire en soi. Pour le choisir, un concours de prix est organisé en collaboration avec tous les concessionnaires européens. 

"Duetto" gagne - mais une question de droits émerge (pour l'homonymie avec un biscuit au chocolat), qui nécessite le lancement de la voiture sous le nom "Alfa Romeo Spider 1600". Le nom Duetto reste à l'arrière-plan, se consolide dans la mémoire des fans et devient le surnom commun de toutes les générations de la voiture. D'autres s'ajouteront: la Spider 1966, avant la série et le dernier chef-d'œuvre de Battista Pinin Farina, est appelée "Os de seiche" en raison de sa forme ellipsoïdale: avant et queue arrondis, côtés convexes et une ligne de ceinture très basse. Le deuxième est le "Coda Tronca" de 1969, qui se distingue par la coupe aérodynamique de l'arrière. Le troisième est l '"Aérodynamique" de 1983, né des études en soufflerie. 
En 1989, la dernière génération est arrivée, la soi-disant "IV Series" - une voiture avec une ligne épurée et épurée, en quelque sorte un retour aux origines. Quatre générations, plus de 124 000 unités produites en 28 ans: la plus longue durée de vie pour un modèle Alfa Romeo.
Source : passioneautoitaliane.com/-Vilebrequin

Vilebrequi