CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LA PASSION DU SOLEX EST UNE VOIE IMPENETRABLE...N'EST-CE PAS TINUS ?

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN AGENT DE POLICE TRES COMPREHENSIF...

CLUB5A- TECHNIQUE ET RESTAURATION AUTO - RESTAURATION D'UNE ALPINE A110

L'Alpine A110 est une voiture sportive française développée par Jean Rédélé et fabriquée à Dieppe par Alpine entre 19621 et 19771 à partir de mécaniques Renault. Célèbre sous la forme de berlinette, l'A110 a été championne des rallyes en 1971 et 1973. 

L'A110 évolue en étant équipé des moteurs améliorés de la R8 Major et de la R8 Gordini. Elle commence alors à acquérir un certain palmarès sportif. Après avoir gagné des rallyes en France et à l'étranger avec le « moteur Cléon-Fonte » conçu par l'ingénieur René Vuaillat de la R8 Gordini 1 108 cm3 et 1 265 cm3, elle sera équipée à partir des modèles 1969 du « moteur Cléon-Alu » de la Renault 16 TS. Avec deux carburateurs double corps Weber 45, il délivre jusqu'à 125 ch DIN permettant à l'A110 1600 S d'atteindre une vitesse de 205 km/h.

 Pour 1969, les A110 reçoivent aussi une carrosserie modifiée plus étanche avec en série les projecteurs supplémentaires montés en option depuis deux ans. Au-dessus du pare-chocs avant de l'A110, sont installés des clignotants rectangulaires remplacés un an plus tard sur les modèles 1972 par ceux de la Citroën Dyane. En 19731, la suspension arrière de la version civile 1600 SC reçoit les triangles superposés de l'A310 à la place du train arrière à demi-arbres oscillants.

 Le nombre d'écrous par roue passe de trois à quatre. Les poignées de portes sont remplacées par des boutons-poussoir et le panneau arrière démontable fourni un accès plus facile au compartiment moteur/boîte de vitesses. Pour 1977, la dernière année de production, l'A110 1600 SX adopte un tableau de bord modifié et les roues de la nouvelle A310 V6.

 

  Source : Build Diaries-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - Les premiers flat twins deux temps....

Le flat twin tente nombre de constructeurs au tout début des années 20, ABC, BMW, Douglas, etc ; mais, qu’ils soient en long ou en travers, tous ceux cités sont des quatre temps. En deux temps, les bicylindres, toutes dispositions confondues, arrivent bien tardivement à l’exception notable de Scott, le pionnier en 1908. Il n’y en a que deux au salon de Londres en 1920 et quatre en 1921 dont l’Economic qui dont je vais longuement parler dans cet article, car il fut, sauf erreur de ma part, le premier bicylindre à plat deux temps aux États-Unis, puis en Europe. Les atouts d’un bicylindre à plat quatre temps sont évidents et justifient son succès depuis les premiers âges de la moto. Le vilebrequin étant calé à 180°, les deux pistons se meuvent en opposition et cela donne un temps moteur par tour avec un joli bruit caractéristique. Dans les premiers âges du deux-temps, la construction de moteurs refroidis par air au-dessus d’une certaine cylindrée posant de réels problèmes techniques, le multicylindre semble pourtant être la seule solution ! 

Le flat twin deux-temps s’impose pourtant moins qu’en quatre temps. Avec le même obligatoire calage à 180°, l’aspiration et la précompression dans le carter s’effectuent en même temps pour les deux cylindres, et on a une combustion par tour dans chaque cylindre, soit un gros double-temps moteur par tour. C’est bien pour l’équilibrage et le couple, pas trop pour le bruit qui est celui d’un monocylindre. En comparaison, un deux temps à deux cylindres parallèles, séparation du carter et calage à 180°, a, lui, deux temps moteur par tour, un pour chaque cylindre.
 En bref :  
1913 – 1921 : Johnson Motor Wheel 154 cm3 – USA 
1914 : Connaught 350 cm3 – GB 1916-1919 : Terrot – Cuzeau 350 cm3 – FR 
 1919-1921 : Jonhson Motor Wheel / Economic – USA/GB 1921-1923 : Economic 161 cm3 – 2e version – GB 1919 : Terrot Cuzeau 350 cm3 : Hors concours Comme un premier deux-temps étudié en Allemagne chez Victoria, le superbe Terrot étudié par l’ingénieur Henri Cuzeau de 1915 à 1919 est d’office éliminé de ce tour d’horizon de flat twins deux temps. Il s’agit en effet de deux-temps à 360°. Dans ce cas les pistons bougeant dans le même sens ne s’équilibrent pas et il n’y a pas de précompression, car ils restent à la même distance l’un de l’autre dans le carter. 

Terrot et Victoria ont résolu le problème en utilisant des pistons à double alésage, l’espace annulaire créé par l’alésage du bas étant utilisé pour l’admission et l’envoi du mélange dans la chambre de combustion. On parlera un autre jour de ces deux-temps à pistons à « doubles étages ». La question du jour, c’est qui remporte la palme d’avoir créé le premier flat twin deux temps « normal » et la lutte est serrée et confuse. Entre Johnson Motor Wheel aux États-Unis et Connaught en Grande Bretagne. Certes le Connaught est bien plus beau et bien plus technique, mais l’histoire n’en a guère gardé pour trace que sa présentation fin 1914 aussi la victoire revient-elle aux frères Jonhson, car leur flat twin sera réellement commercialisé avec un succès non négligeable aux États-Unis et sera même construit en Grande-Bretagne pour équiper une fort jolie petite moto.  

1914-1915 : Connaught 350 cm3 en Grande-Bretagne Autant le Johnson est rustique et sans finesse voire antimécanique avec ses bielles tordues, autant le Connaught, un bicylindre à plat de 350 cm3 présenté en Grande-Bretagne fin 1914, est technique, astucieux et très soigneusement réalisé, mais, dommage, on ne trouve apparemment plus sa trace après cette brillante présentation. 

1913 Johnson Motor Wheel 154 cm3 – États-Unis C’est aux États-Unis courant 1913 qu’est développé pour la première fois un flat twin deux temps sous label Johnson Motor Wheel. C’est un petit 154 cm3 refroidi par air disposé en long sur un porte-bagages de bicyclette dont il entraîne la roue par une chaîne directe. Le manque de souplesse de ce type de transmission comparé à une courroie est compensé par un amortisseur de chocs constitué par des ressorts disposés entre la couronne dentée et la jante de la roue arrière.

 Les cotes de ce petit moteur sont étonnamment super carrées (51 x 38 mm), l’alimentation est confiée à un carburateur maison, B & B ou Mills et la puissance est estimée à ¾ de cheval avec une vitesse annoncée de 50 km/ Un peu d’histoire : Les frères Johnson Lou, Harry et Clarence Johnson créent la Johnson Brothers Motor company à Terre Haute dans l’Indiana et Louis Johnson construit en 1903 son premier moteur, un mono deux temps de 3 ch et 68 kg. Deux ans plus tard, le moteur amélioré ne pèse plus que 29,5 kg. La Johnson Brothers Motor developpe ensuite des 2 et 4 cylindres en ligne, puis un V4 pour l’aviation, mais leur usine est détruite par une tornade en 1913. Les trois frères redémarrent alors leur activité avec une nouvelle société, la Johnson Bros. Motor Wheel Company et une nouvelle invention, un petit flat twin deux temps adaptable à l’arrière d’un vélo. 
Ce petit flat twin a cependant un grave défaut il fait « brûler » sa magnéto plus vite que leur fabricant ne peut en fournir. Les frères Johnson se lient alors à la Quick-Action Ignition Cy, dirigée par Warren Ripple et vont s’établir ses côtés à South Bend, Indiana en mars 1918. Revu, corrigé et breveté pour 1919, le flat twin s’est doté un moderne volant magnétique conçu par Quick-Action ignition Company. C’est le succès et le Johnson sera vendu à 17 000 exemplaires sous labels Johnson Motor Wheel, ou Economic. Et puis arriva la récession et surtout la concurrence de la Ford T à 365 $ alors que le Johnson Motor Wheel valait 97,50 $ en moteur seul et 140 $ avec sa bicyclette. Imparable ! et Johnson Motor Wheel Cy ferme boutique en 1921. Délaissant les deux roues motorisés, les frères Johnson retournent à leurs premières amours, les moteurs marins avec, devinez quoi ? Un flat twin deux temps tout alu qui développe 2 chevaux et ne pèse que 16 kg. 

1921-1923 : Economic 161 cm3 – Grande-Bretagne Bien avant d’être grillé aux États-Unis par la Ford T, le flat twin Jonhson a découvert l’Europe de façon très anecdotique monté sur un porte-bagages de vélo et bien plus souvent dans l’armée américaine durant la Grande guerre où il entraînait des groupes électrogènes ou des pompes d’assèchement. La société Economic Motors créée à Londres rachète, dit-on, ces moteurs aux surplus avant de devenir Eyneford Engineering Co Ltd à Eynsford dans le Kent et de se lancer dans la fabrication non seulement du moteur, mais d’une vraie petite moto. On ne trouve aucune trace de l’Economic dans la presse britannique en 1919-20 et il ne figure pas dans la liste des exposants au salon de l’Olympia à Londres fin 1920 publiée par Motorcycling. Il en va tout autrement au salon de Londres 1921 où Economic présente son moteur auxiliaire en vantant sur son prospectus « l’énorme succès » de cet engin sans préciser que ceux-ci ont été essentiellement réalisés outre-Atlantique. Il est monté en long sur le porte-bagages d’un vélo en version ‘Standard’ à 18£ 17s 6d ou ‘De Luxe’ à 23£, avec la transmission par chaîne « Spring drive », inventée par Johnson avec six ressorts intermédiaires joignant 3 bossages sur la couronne dentée à six attaches sur la jante. Le kit complet avec vélo renforcé vaut 30£. C’est cher surtout en comparaison de la grosse surprise qui tient la vedette du stand Economic, une vraie moto proposée à un prix défiant toute concurrence et à peine plus onéreuse que le vélo avec son moteur auxiliaire : 34£ en version standard ou 37£ 10d avec boîte deux vitesses.

 Le petit flat twin monté sur la moto a désormais une cylindrée de 161 cm3 avec des cotes encore plus super carrées que le 154 cm3 du moteur auxilliaire Johnson original puisque l’alésage est passé de 50,1 à 52 mm pour une course toujours de 38 mm. Le flat twin est disposé en long, à la Douglas, accroché très haut juste sous le réservoir dans un cadre triangulé en tubes droits plus qu’inspiré par celui que vient de présenter Cotton.

 La transmission ne s’effectue plus en direct à la roue. Une chaîne entraîne une boîte relai sous le moteur (avec deux vitesses en option) et une poulie trapézoïdale assure la transmission secondaire. Miracle du volant magnétique, l’éclairage électrique est aussi proposé en option (à une époque où l’éclairage acétylène est encore la règle). On note au passage la suspension avant pendulaire type Indian qui comprime un ressort horizontal au-dessus de la roue. « Le petit compagnon rouge » comme l’appelle sa publicité en raison de sa couleur ne vivra pourtant qu’un été.

 L’Economic à friction Dans ses reportages sur le salon de Londres 1921, la presse britannique parlait déjà 1921 d’un futur tricycle utilitaire animé par le flat twin de l’Economic et associé à un changement de vitesses par plateau de friction. L’idée se concrétise aux salons de Londres et de Paris fin 1922 où apparaît une toute nouvelle Economic où tout change ou presque. 

Non, le moteur est le même, mais il est cette fois placé en travers et disposé plus bas dans un double berceau toujours en tubes droits triangulés, mais élargi pour protéger les cylindres de la boue comme des chutes. une vraie mini ABC ! La grosse nouveauté est ailleurs : un changement de rapport par plateau de friction (de 6 à 1 à 19,4 à 1). 

Un dispositif déjà utilisé par Ner-a-car, La Mondiale et quelques cyclecars. 

Succès d’estime, cette aguichante Economic à bicylindre en travers brillera au salon de Londres et même de Paris, mais dans le hall d’entrée seulement, car “inscrite trop tard pour avoir un stand”, elle ne fut toutefois diffusée qu’à un très petit nombre d’exemplaire et la marque disparaît en 1923. 
 Source : moto-collection.org/C'est pas sorcier

C'est pas sorcie

CLUB5A - SORTIE AUTOS - LE 26 AVRIL 2026 C'ETAIT LA JOURNEE FFVE, PARTICIPATION DU CLUB 5A CARCASSONNE...

 

Le dimanche 26 avril 2026, marquant la journée FFVE, lors de cette journée, il était impératif que tous les véhicules anciens ou de collection soient en circulation. Effectivement, notre fédération (ffve) nous exhorte à mettre en place de nombreuses manifestations à travers le pays. 

L'objectif est de faire prendre conscience au public et à nos représentants de notre présence et de l'importance du patrimoine roulant. 

A cette occasion, nous avons eu le plaisir d’organiser une sortie afin que cette journée soit à la fois instructive, agréable et nous permette de faire rouler nos véhicules d’une autre époque et de profiter de cette journée particulière où les amateurs de vieilles machines devaient se rassembler et partager,  cela s'est effectivement produit. 

Donc, ce sont une vingtaine de voitures de collection et 44 personnes ont répondu à l'appel. 

Le rendez-vous était fixé comme nous en avons l’habitude devant notre siège des associations. 

Le départ était prévu à 9h afin d'effectuer l’itinéraire que nous avait concocté Dominique. Les plaques ainsi que le roadbook étaient distribués par Josette et tout en prenant un bon café chaud, les participants découvraient les détails de la journée.

Cependant, le temps pressait, car pour profiter de cette belle promenade qui nous mènerait à l’abbaye de Rieunette, il fallait prendre la direction de Buc et gravir le col. 

Sous un ciel un peu gris et une température relativement fraîche le matin, le cortège des véhicules anciens défilait dans le paysage tel un « serpentin » de chrome et de jolies carrosseries où les passionnés de vieilles mécaniques se retrouvaient devant cette jolie abbaye dans un cadre bucolique et cette fois sous un soleil radieux. 

L'abbaye Sainte-Marie de Rieunette est une abbaye cistercienne située sur la commune de Ladern-sur-Lauquet dans le département de l'Aude, édifiée à partir du XIIe siècle. 

De l’abbaye primitive subsiste l’abbatiale de la fin du XIIe siècle, d’une architecture très pure et dépouillée, exempte de tout remaniement. 

Nichée au creux d’un vallon sauvage et boisé, l’abbaye de Rieunette offre au visiteur le sentiment d’une impressionnante solitude : 

« le bout du monde ». 

Les restes de l'abbaye sont inscrits au titre des monuments historiques. 

Le vallon des Rieunettes et l'Abbaye sont inscrits au titre des sites naturels depuis 1945. Installées dans un théâtre de verdure au bord d’une petite rivière, les sœurs, lors d’une visite commentée, nous ont proposé une immersion dans cette abbaye et sa chapelle en nous relatant son histoire à travers les siècles. À cet égard, cette journée a été un véritable succès. 

Cela a été suivi d'un repas au restaurant de L'AUDE à Trèbes. Après le repas, pour continuer cette journée dédiée à la FFVE, nous nous sommes tous retrouvés sur le parvis de la cité de Carcassonne. 

L'objectif était d'exposer nos véhicules de collection et d'interagir avec les visiteurs pour faire découvrir notre passion. 

Après deux heures d’exposition, il était temps de se quitter, les participants commencèrent à prendre le chemin du retour. 

Nous tenons à remercier les organisatrices, un grand merci à Dominique pour l'organisation de cette journée, sans oublier Josette pour la partie inscriptions et notre président Patrick CILIA pour la coordination des évènements, en particulier sur la partie exposition des véhicules devant la cité, sans oublier les participants, pour la concrétisation de cette splendide journée.

 Lors de cette journée nos pensées se tournaient vers Yvon Gascoin, récemment disparu, qui était notre représentant régional FFVE et qui nous a guidés avec ses conseils pendant de nombreuses années... 

Texte : PL-Photos :-Famille Raynaud -Dominique Garcia – Sonja Brouwer - Hugo Baillarin - Famille Lééman

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - GROSSE SIESTE POUR NOTRE AMI JEAN-PIERRE....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LES BELGES ONT L'ESPRIT PRATIQUE !

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - LA PLUS GRANDE ET LA PLUS CÉLÈBRE COURSE DE MOTO !

Ce circuit est le plus dangereux au monde : depuis 1911, on compte 255 pilotes morts aux essais ou en course, entre le TT et le Manx GP, ce qui a amené de nombreuses voix à s'élever pour en demander l'interdiction. 

Wayne Gardner, ancien champion du monde de vitesse moto, a fustigé une « course folle qui devrait être interdite ». La concentration doit être extrême, pour traverser les villages à toute vitesse, en rasant les murs, les trottoirs, les cabines téléphoniques. En plusieurs endroits, les motos décollent, parfois à haute vitesse comme à Ballacrye. 

En 2006 le pilote néo-zélandais Bruce Anstey a atteint la vitesse record de 331 km/h sur la ligne droite de Sulby et en 2015 le pilote James Hillier atteint aussi la vitesse de 331 km/h en Kawasaki H2R dans la ligne droite de Sulby. Il existe d’autres courses sur l’île comme le Pre TT Classic, le Southern 100 road races qui se courent sur le circuit de Billown et le Manx Grand Prix sur le même circuit que le TT. Ce dernier se déroule durant la dernière semaine d’août et permet aux vrais amateurs de venir découvrir le circuit pour le TT de l’année suivante.   

L'histoire de la course mythique de l'Ile de Man depuis 1907

 Source : imineo

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Dans une commune des Hautes Corbières, le “sorcier” belge redonne vie aux BMW...

 

Installé à Rouffiac-des-Corbières après vingt-cinq ans chez BMW, Christophe Halleux attire les motards des régions limitrophes. Spécialiste des moteurs que d’autres abandonnent, ce mécanicien hors norme s’est forgé une réputation : celle de réparer l’irréparable. 

Source : lindependant.fr - Merci Francis FOURNIER pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - PETITE "POSE" PHOTO POUR BERNARD ET MICHEL.....

CLUB5A - HUMOUR ATO-MOTO - C'EST L'HEURE DE LA SIESTE ....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - QUAND LE MARCHAND DE GLACES ARRIVE ...LES ENFANTS SONT TOUJOURS PRESENTS !

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - SIMCA A TRAVERS LES EPOQUES.........

L'hirondelle de Monsieur Simca À cette époque-là, les 4 × 4 n'existaient pas, les familles empruntaient la nationale 7 pour partir en vacances dans le Sud, l'ascenseur social fonctionnait à plein.

- L'Hirondelle de monsieur Simca, je vous parle d'un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître...... Henri Théodore Pigozzi, fondateur de la marque automobile Simca, qui avait pour poétique emblème une hirondelle.......... Son vrai prénom était Enrico Teodoro mais il le francisa en s'installant en France dans les années 1920.

 Italien d'origine, il est le prototype du self-made-man comme il en existait au siècle dernier. Orphelin de père, ce visionnaire autodidacte a commencé avec un âne et une carriole pour finir à la tête de la première marque automobile privée française. Son histoire se confond avec celle de la France, de la grande dépression aux années 1970. Les premières Simca-Fiat sortent le 1er juillet 1935. Le début d'une success story d'une trentaine d'années avec une file interminable de créations : la Simca 5, première petite voiture populaire, la Simca 8 et le coupé Simca 8, qui inaugure l'emblème de l'hirondelle pour souligner sa faible consommation, la Simca 6, l'Aronde, vendue à plus de 100 000 exemplaires par an jusqu'en 1959, l'Ariane, la Présidence - le général de Gaulle a paradé dans ce modèle avec la reine d'Angleterre -, la Simca 1000, la Simca 1 100 Les années 1960 marquent un tournant dans l'histoire de Simca : Chrysler entre à hauteur de 15 % dans le Capital avant de mettre entièrement la main sur la firme.

 « Ce fut très douloureux pour mon père, se souvientCaroline Pigozzi. Il ne savait pas comment nous en parler. C'est comme si l'aîné de ses enfants était en train de mourir. Un choc terrible. » En 1964, Henri Théodore Pigozzi meurt d'une crise cardiaque « comme Louis Renault ou André Citroën, décédés très vite après avoir perdu le contrôle de leur usine ». Simca sera reprise par Chrysler puis par Peugeot, le concurrent de toujours, et abandonnée en 1980, au profit de Talbot.

 Source : texte/Muriel Frat lefigaro.fr/montage vidéo PL/patagon diaporama...

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UNE MERCEDES-BENZ 170S 1953

La Mercedes-Benz 170 (nom de code interne : W136) est une voiture de tourisme de Mercedes-Benz produite de 1936 à 1953. 

La Mercedes-Benz 170 (nom de code interne : W136) est une voiture de tourisme de Mercedes-Benz produite de 1936 à 1953. En 1931, la Mercedes 170 fit ses débuts au Salon de Paris avec la 260 D ainsi que la 170 H. 

Présentée au Salon de l’Automobile de Berlin en février 1936 pour succéder à la 170 6-cylindres, la Mercedes-Benz 170 V est déjà assurée d’un succès qui ne se démentira pas pendant près de vingt ans. Voiture économique, vendue à un prix très intéressant, elle est solide comme un char d’assaut et son architecture spécifique lui autorise une diversité de modèles convenants à tous les goûts avec sept formes de carrosseries très différentes. La très classique Mercedes-Benz 170 V est dévoilée en même temps que la Mercedes-Benz 170 H tout en rondeurs. Le H pour Heckmotor indique que le moteur de la 170 H est placé à l’arrière et le V pour Vorn signale qu’il est placé à l’avant. 

Contrairement à la V, la 170 H ne connaîtra pas un grand succès. La mévente de la 170 H arrêtée dès 1939 peut s’expliquer par son prix de vente plus élevée, son design trop avant-gardiste, son choix limité de carrosserie contrairement à la V et l’absence du prestigieux et caractéristique insigne de la marque trônant sur le haut du capot comme pour la statutaire V. La carrosserie en tôle d’acier habillant un squelette en bois permet à la V de se composer une gamme très variée comprenant conduite intérieure à deux ou quatre portes, cabriolet à deux ou quatre places, roadster, cabriolet-limousine, voiture de tourisme ouverte.

 La 170 V sert aussi de base à des véhicules spéciaux développés par Mercedes-Benz et divers carrossiers ambulances, fourgons et camionnettes, ainsi que des versions telles que la «Police torpédo» (OTP). Avec 38 ch pour une cylindrée de 1 697 cm3, le moteur, qui n’est pas poussé dans ses derniers retranchements, repose sur deux paliers élastiques, ce qui lui donne une douceur de fonctionnement inconnue alors pour un quatre-cylindres. Seuls les deux rapports supérieurs sont synchronisés, puis à partir de 1940, les quatre rapports. 

Très modérée, la consommation moyenne est de 10 litres aux 100 km. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le site industriel de Daimler-Benz à Sindelfingen est un complexe important et une cible de choix pour les bombardements alliés. En septembre 1944, après deux semaines de raids intensifs, les usines Mercedes ne sont plus qu'un amas de ruines. La principale usine de Stuttgart-Untertürkheim est détruite à 70%, Sindelfingen à 85%, l'usine de camion de Gaggenau est totalement rasée. Seul le site initial de Daimler-Benz à Mannheim a été relativement épargné avec 20% des installations détruites. Après la défaite allemande, la capacité de production Mercedes se trouve répartie entre les différentes zones occupées. Untertürkheim, Sindelfingen et Mannheim sont en secteur Américain, Gaggenau est en secteur Français et Marienfeld en secteur Russe. A Untertürkheim, les Américains autorisent le déblayage et la remise en route de ce qui a pu être sauvé des bombardements par le millier d’employés encore disponibles (sur quelques 20.000 avant-guerre). 

Les conditions de travail sont très difficiles car il y a pénurie de tout et surtout d’énergie : charbon, pétrole, électricité sont distribués au compte-goutte. Les alliés autorisent dans un premier temps la reprise de l’activité pour la maintenance du parc automobile survivant, ce qui implique la refabrication de pièces détachées et bientôt de moteurs. La ligne de production de la 170 V avait, miraculeusement, assez peu souffert des bombardements et il restait quelques stocks. Les Américains autorisèrent en mai 1946 le redémarrage de la production qui devait cependant rester dans un premier temps consacrée aux utilitaires dont le pays avait besoin : camionnettes, ambulances, taxis… En 1947, les alliés relâchent un peu la bride et la production de voitures particulières recommence timidement en juillet avec la 170 V d’avant-guerre, le best-seller de la marque qui, lancé en février 1936, s’était vendu jusqu’en 1942 à 75 006 exemplaires. Sauf véhicules spéciaux, elle n’existe plus qu’en berline 4 portes. Tout en acier, sa polyvalence appartient au passé. Le châssis est à la pointe du modernisme avec un châssis en X en tubes ovales, des roues arrière indépendantes par demi-essieux oscillants, des roues avant indépendantes par ressort à lames transversal et des freins hydrauliques. 

En mai 1949, la Mercedes-Benz 170 devient disponible en diesel avec la 170 D. Cette version exceptionnellement économique est rejointe par la 170 S plus luxueuse, plus confortable et plus performante car bénéficiant d’un développement important. Son moteur de 1 767 cm3, muni d'une culasse en aluminium, porte la puissance à 52 ch, soit un gain de 37 pour cent sur la 170 V. La suspension est encore améliorée avec l’adoption à l'avant de doubles triangles et de ressorts hélicoïdaux et à l'arrière d'amortisseurs télescopiques, la voie ayant été élargie. Ses évolutions 170 Sb et DS en janvier 1952 porteront également le code châssis W191. La gamme 170 retrouve avec sa version S des cabriolets 2 ou 4 places qui n’avaient plus été produits depuis la guerre. Lors de l’introduction en 1953 des nouvelles Mercedes-Benz Ponton W120, la 170 S endosse au mois de juillet l’appellation 170 S-V et 170 S-D en reprenant la carrosserie de la 170 V tout en conservant son moteur plus performant jusqu’à la fin de sa production en 1955. Le modèle 170 V est retiré en septembre 1953 après une production depuis 1949 de 83 190 unités.

 Au total de 1949 à 1952, 31 197 unités de la 170 S ont été produites (dont 2 433 cabriolets), 21 079 unités de 170 Sb/DS entre 1952 et 1953, et 18 009 unités de 170 S-V / S-D entre 1953 et septembre 1955. Le désastre de la Seconde Guerre mondiale, associé à la défaite et à l'interdiction pour l'Allemagne de se réarmer, a été malgré tout une opportunité pour ce pays. Alors qu'en France l'industrie repartait avec des usines vétustes qui avaient fonctionné à plein régime pour l'armée allemande durant la guerre, l'Allemagne allait reconstruire une industrie ultra moderne sans avoir à dépenser des sommes folles et beaucoup d'énergie pour son armée. Finalement l'Allemagne aura perdu la Guerre en 1945, mais l'aura largement gagné sur le plan économique depuis.
Source : CHERAL AUTO / -stubs-auto.fr/mercedesbenz/mercedes-benz-Hand Built Cars