CLUB5A - HUMOUR AUTO - EN CAS D'IMPREVU TOUJOURS AVOIR UN ROULEAU DE SCOTCH DANS SA VOITURE....

 

CLUB5A - PHOYO INSOLITE - POUR SORTIR DE STATIONNEMENT OBSERVONS LES REGLES DE SECURITE...

 

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - Quel mal touche les clubs français de motos anciennes ?

C'est la question que l'on peut se poser en assistant à la raréfaction des clubs de motos anciennes dans les salons qui pourtant leurs sont dédiés. Pour preuve les deux derniers grands rendez-vous qui se sont déroulés dans la capitale.

D'où vient le problème?

On peut commencer par évoquer la crise économique qui touche également le petit monde de la moto ancienne: se déplacer plusieurs jours sur un salon, cela coûte cher (frais de déplacement, hébergement, prix du stand...), et tous les clubs, qui ne se trouvent pas forcement en région parisienne, n'ont pas les moyens de supporter un tel coût.

Ce qui nous amène à un deuxième constat, c'est que ces fameux clubs, qui font la richesse et la diversité de toutes ces expositions, sont dirigés par des bénévoles. Et tous n'ont pas toujours du temps pour s'investir dans un week end, qui pour eux est obligatoirement à rallonge puisqu'il faut préparer, se déplacer, mettre en place, animer, démonter, rentrer à son domicile (ou au local du club) et ranger tout le matériel. 

Multipliez par x, soit le nombre de sollicitations dans l'année, auxquelles il faut ajouter la vie du club(réunions, rallyes, bourses...), et l'on se retrouve avec un mal récurrent qui touche la majorité de ces associations: l'essoufflement de ses bénévoles (d'autant que ce sont souvent les mêmes qui s'y collent...).

La solution miracle n'existe pas (tout du moins pas à ma connaissance) mais une chose est sûre, c'est que l'on assiste à une certaine "mutation" des salons où des stands, qui n'ont quelques fois qu'un lointain rapport avec notre passion (mais qui payent beaucoup plus que les clubs), sont de plus en plus nombreux. Et c'est peut-être là que le bât blesse car les organisateurs sont tentés de privilégier les stands qui payent le plus en sacrifiant le plus souvent ceux qui représentent un réel intérêt mais n'ont pas de gros moyens financiers.

La situation est grave...mais pas désespérée pour reprendre le titre de la fameuse comédie de Jacques Besnard. Le but n'est pas de tirer à boulets rouges sur qui que ce soit, mais d'éviter que "l'hémorragie" s'intensifie. 

Organisateurs, professionnels, clubs, la parole est à vous. 

Source vidéo : decentreville : texte : moto.caradisiac.com

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE MOTOS DU 12 AVRIL 2026

Source : lindependant.fr - J-G /Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - La Jaguar MK2 victorieuse du Tour Auto 1961 aux enchères

 

La maison Aguttes vend, le 4 mai prochain, l’une des deux survivantes des berlines anglaises que le pilote Bernard Consten mena à la victoire dans la classique française. Préparée à l’usine, la Mk2 portant le numéro de châssis 217687, bénéficiait d’un certain nombre de modifications pour courir le Tour Auto 1961 avec Bernard Consten et Jack Renel. Le pare-chocs avait été supprimé; des phares longue portée avaient été intégrés à la calandre; un deuxième réservoir était monté à la place de la roue de secours; le capot moteur bénéficiait d’un système d’ouverture rapide; la direction était recalibrée; le six cylindres XK 3,8 litres était poussé à près de 250 ch; le châssis accueillait un différentiel autobloquant; la boîte de vitesses était remaniée. À l’intérieur, si la Mk2 conserve ses boiseries, l’usine avait remplacé les sièges en cuir par des baquets en cuir rouge, davantage adaptés à une conduite très sportive. L’équipement s’était enrichi de chronomètres. Comme toutes les Mk2 immatriculées «777», la voiture de la vente était la propriété de Royal-Elysée qui la mettait à la disposition de Consten. 

À l’instar des années précédentes, le pilote francilien avait bien préparé son affaire et malgré une concurrence renforcée, il devait remporter une nouvelle fois le Tour Auto. À l’issue de la course phare du calendrier français et international, la Mk2 partageait la vedette du stand Jaguar du salon de Paris avec la nouvelle Type E. Lors de cet événement qui se déroulait pour la dernière fois au Grand Palais, Annie Soisbault devait en faire l’acquisition. Ancienne championne de tennis devenue quelques années plus tard propriétaire du garage Mirabeau chargé de l’importation d’Aston Martin, la pilote française écumait les rallyes et les courses de côte françaises durant les saisons 1962 et 1963. Annie Soisbault s’en séparait à l’aube de l’année 1964. Passée entre les mains d’un amateur éclairé du nord de la France jusqu’en 1988, la MK2 «777 LL 75» traverse ensuite l’Atlantique pour entrer dans la collection de Robert Rubin, par ailleurs possesseur d’une Ferrari 250 GTO et d’une 330 LMB. Elle revient en France en 2021. Elle a depuis retrouvé sa livrée du Tour Auto 1961. Elle est prête à reprendre les routes du Tour Auto et à poursuivre une histoire tressée de lauriers. 

Surnommé Monsieur Tour de France, Bernard Consten a remporté cinq fois le Tour de France Automobile dans la catégorie Tourisme dont quatre fois au volant d’une Jaguar Mk2, la reine des berlines de sport au début des années 1960. Sa voiture victorieuse lors de l’édition 1961 de la classique française est mise en vente dans l’enceinte du Grand Palais, le 4 mai prochain, à la veille du départ de la rétrospective du Tour, par le département Automobiles de la maison Aguttes dirigé par Gautier Rossignol. C’est une occasion quasiment unique d’acquérir un véhicule qui a écrit l’une des plus belles pages de l’histoire sportive de Jaguar. Seulement deux exemplaires ayant remporté la classique française avec Bernard Consten ont survécu. Son pedigree justifie une estimation élevée par rapport à un modèle standard : de 180 000 à 240 000 euros. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO-MOTO - LA SOCIÉTÉ PÉTROLIÈRE TOTAL ...LA 5ème DU MONDE !!

Total SA (le plus souvent nommée Total) est une entreprise pétrolière et gazière française privée, qui fait partie des six « supermajors » : elle est la cinquième des six plus grosses entreprises du secteur à l'échelle mondiale, derrière ExxonMobil, Shell, BP, et Chevron, et avant ConocoPhillips. 

C'est la 1ere entreprise française en termes de chiffre d'affaires en 2015, la 5e entreprise d'Europe et la 24e entreprise mondiale, ainsi que la 4e capitalisation boursière de la zone euro en 2015. Ses activités couvrent l'ensemble de la chaîne de production, de l'extraction du pétrole brut et du gaz naturel à la création d'énergie, cela incluant notamment les activités de raffinage et de distribution commerciale. 

 Total est une société qui intervient également dans les secteurs de l’énergie bas-carbone et de la production d'électricité. Le groupe Total est présent dans plus de 130 pays et compte plus de 100 000 salariés dont presque 25 % en France. Total est par ailleurs une entreprise importante dans le domaine de la chimie. Fondée en 1924 par Ernest Mercier sous le nom de « Compagnie française des pétroles », son siège social se situe depuis les années 1980 dans le quartier d’affaires de la Défense. Total exploite près de 16 000 stations-service dans le monde,a et plus de 3 500 stations-service en France11 sous les marques Total, Total Access ou ELAN 

La géopolitique du pétrole prend une autre dimension avec la Première Guerre mondiale. La mécanisation des armées fait de l’approvisionnement en pétrole des belligérants un enjeu majeur. La France dépend ainsi des Américains et des Britanniques avec la Standard Oil et la Royal Dutch Shell. C'est dans ce contexte que le 16 mars 1918, le gouvernement français instaure un monopole des importations de pétrole, les raffineurs français gardant uniquement leur autonomie au niveau de la distribution. 

Le président de la République Raymond Poincaré veut développer l'indépendance énergétique française en créant une société pétrolière nationale. Il s'appuie alors sur la conférence franco-britannique de San Remo en 1920 qui accorde un contrôle britannique permanent de toutes les compagnies établies afin de développer le pétrole mésopotamien, mais le président du Conseil Georges Clemenceau réclame et obtient comme dommage de guerre les 25 % que détient la Deutsche Bank dans la Turkish Petroleum Company (la TPC, future compagnie pétrolière irakienne, l'Iraq Petroleum Company). 

Les intérêts français sont représentés au sein de la TPC par le Syndicat français d'études pétrolières en 1923. Le 24 mars 1924, une assemblée générale constitutive donne naissance à la Compagnie française des pétroles. La CFP est créée le 28 mars 1924 lorsqu’elle reçoit les actions de la TPC et que le « Syndicat » lui cède sa place. À l'origine, c'est une société mixte d'une cinquantaine de salariés au capital de 25 milliards de francs (de l'époque), associant des capitaux d'État (35 % du capital) et des capitaux privés (banques et distributeurs pétroliers français dont le plus important est Desmarais). 

Dirigée par Ernest Mercier, la CFP doit gérer les intérêts français au Moyen-Orient, région fort prometteuse déjà à l'époque. En 1929, la CFP est introduite en bourse. La CFP distribue le pétrole qu'elle raffine sous la marque « Total » lancée le 14 juillet 1954, associée à un logotype qui utilise les trois couleurs nationales. Le choix du nom « Total » est retenu car il est court et que l'entreprise a une ambition internationale, le nom ayant une signification et une prononciation identique dans beaucoup de langues. 

 En 1961, la compagnie découvre des gisements offshore au Gabon. « Total − Compagnie française de distribution » (« Total-CFD », filiale de la CFP) et Desmarais frères fusionnent en 1965, alors que Desmarais était déjà actionnaire et songeait à racheter la CFP. La CFP qui a absorbé Desmarais détient à cette époque près de 30 % du marché de la distribution du pétrole en France. En 1982, le premier forage en eaux profondes (profondeur de 1 714 m) est réalisé en mer Méditerranée. 

 Le 21 juin 1985, la dénomination de l'entreprise est changée en Total − Compagnie française des pétroles (Total CFP) puis transformée en Total cinq ans plus tard le 26 juin 199120. En 1986, Total ouvre la première station-service automatique en France. À partir des années 1990, l'entreprise devient un contributeur au développement du sport automobile, et plus particulièrement de la Formule 1 en France. 

 Une part importante des actions détenues par l'État est vendu à des investisseurs privés en 1993 sur l'initiative du gouvernement d’Édouard Balladur. L'origine d'Elf Aquitaine remonte au 14 juillet 1939, jour où l'on découvre en France, à Saint-Marcet, dans le département de Haute-Garonne, un champ de gaz. À la suite de cette première découverte, la Régie autonome des pétroles (RAP) est créée.

 Encouragées par ce premier succès, les recherches continuent dans le Sud-Ouest de la France avec la création, en 1941, de la société nationale des pétroles d'Aquitaine (SNPA). Enfin, en 1945, est créé le Bureau de recherche de pétrole (BRP) avec pour but de rechercher du pétrole outre-mer. La SNPA découvre après-guerre en 1951 le gisement de gaz de Lacq. En décembre 1965, par la fusion de la RAP et du BRP, c'est la naissance de l'ERAP (Entreprise de recherches et d'activités pétrolières), holding pour toutes les sociétés existant à l'époque ; parmi celles-ci, se trouvent par conséquent la SNPA, qui devient la principale filiale de la nouvelle maison mère, et l'UGP qui rassemble quant à elle au sein de l'UGD (Union générale de distribution), les sociétés de distribution. À partir du 28 avril 1967, le nom « Elf » est créé et le groupe vend désormais ses produits sous cette seule marque. 

Ce changement de nom est l'occasion d'instaurer une première marque visuelle : dans les semaines qui précédèrent la « nuit des ronds rouges » (en une soirée les différents réseaux de distribution de l'ERAP changent d'enseigne et adoptent la marque Elf) une campagne annonce bien mystérieusement : « Les ronds rouges arrivent » À la suite du rapprochement avec la société belge Petrofina, la société devient TotalFina le 14 juin 1999 : la Compagnie financière belge des pétroles – Petrofina (abréviation de Pétrofinance) avait été créée le 25 février 1920 par un groupe d'investisseurs de la ville d’Anvers. En rachetant Petrofina en 1999, Total grossit d'environ 30 % en termes d'effectifs, de capacité de production et de chiffre d'affaires.

 Peu après la conclusion de la fusion avec Petrofina, TotalFina lance le 5 juillet 1999 une offre publique d'échange sur les actions d'Elf Aquitaine, alors que cette dernière se remet à peine de l'échec de son OPA sur la compagnie pétrolière privée norvégienne Saga Petroleum (en)22. Le 22 mars 2000, soit moins d’un an après l'incorporation de Petrofina, TotalFina acquiert Elf Aquitaine. Le nouveau groupe prend alors le nom de TotalFina-Elf et double quasiment son effectif, ses capacités de production ainsi que son chiffre d'affaires. Avec le rachat d'Elf, Fina ne représente plus que 5 à 10 % du nouveau groupe TotalFinaElf. 

 Albert Frère, le seul milliardaire belge, était le principal actionnaire de Petrofina lors de son rachat par Total en 1999 : ainsi, il possède ensuite des parts minoritaires dans le capital de Total au travers de deux sociétés holdings dont il est partiellement propriétaire : le Groupe Bruxelles Lambert et la Compagnie nationale à portefeuille. Après 2000, contrôlant indirectement 5 % du capital, il peut être considéré comme le plus gros actionnaire individuel de Total.

Source : Pour Les Patrons-total

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 24 Avril. Ce jour là en 1975 la dernière DS Citroën sort de l'usine du quai Javel ...

 

Il y a 50 ans le Jeudi 24 avril 1975, l'ultime DS sort de l'usine du quai de Javel qui ferme alors ses portes clap de fin d'une voiture entrée dans l'histoire et d'une usine historique... 

Source : Citroen & Charme

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - RICHARD TOUJOURS HEUREUX DE REJOINDRE LES MOTARDS DE LA SECTION MOTO DU CLUB....

CLUB5A - RESTAURATION TECHNIQUE AUTO - RÉVEIL D'UNE CITROËN DS 20 PALLAS !!

Redémarrage d'une DS 20 pallas (1972) après plusieurs années passées dans une remise. Vendue peu de temps après, elle a été complètement restaurée et vit une deuxième jeunesse...

Depuis sa présentation en 1955 au salon de Paris, la Citroën DS alimente les passions et les polémiques. N'en déplaise à ses détracteurs, la Citroën DS a su s'élever au rang d'incontournable dans le monde des voitures anciennes. Véritablement en avance sur son temps, tant par ses solutions techniques innovantes et surprenantes, que par son design également très moderne.

  Source : ratagaze / Texte: Nicolas LISZEWSKI automobile-sportive.com

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE RANDO'POP DU 19 AVRIL 2026

Source : lindependant.fr - J-G / Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - 2CV Passion, expert des pièces détachées dédiées aux Citroën anciennes

 

2CV, Mehari, Dyane et fourgonnettes… Depuis plus de vingt ans, 2CV Passion s’impose comme un acteur incontournable sur le marché de la vente de pièces détachées neuves auprès des amateurs de Citroën et de ses modèles emblématiques. Plus de 4000 références au service des passionnés Fondée en 2005, l’entreprise s’est spécialisée dans les modèles mythiques du patrimoine français que sont les 2CV, Méhari, Dyane, Ami et fourgonnettes. 

Face aux besoins croissants en pièces détachées, 2CV Passion a progressivement développé sa propre gamme, tout en constituant un réseau de fournisseurs experts. Aujourd’hui, son catalogue compte plus de 4 000 références de pièces neuves en stock permanent, couvrant aussi bien les pièces de châssis, les pièces mécaniques et les éléments de carrosserie 2CV, Dyane et Méhari. Cette double expertise, autour de la fabrication et de la distribution, positionne l’entreprise comme un des leaders du marché français de la pièce détachée pour Citroën anciennes.

Une implantation stratégique au cœur d’un écosystème automobile Installé à Signes, dans le Var, à proximité du Circuit Paul Ricard, le siège de 2CV Passion bénéficie d’un environnement industriel majoritairement dédié à l’automobile. Son entrepôt logistique y est organisé par zone de stockage afin d’optimiser la préparation des commandes dans le but de réduire les temps de préparation et les taux d’erreur. Résultat : près de 100 expéditions quotidiennes en France et à l’international. Une performance qui répond aux attentes d’une clientèle exigeante. « Notre clientèle est une clientèle de passionnés. 

Ça nous oblige et nous avons à cœur de les servir au mieux », souligne Alain Diana, président de 2CV Passion. Un dépositaire de l’enseigne 2CV Passion est également présent en région Centre pour servir au plus près les clients de sa zone géographique tandis que des distributeurs en France et à en Europe permettent à 2CV Passion d’assurer une disponibilité de ses pièces à proximité du client final. 

L’expérience client comme moteur Pour répondre aux attentes de cette clientèle de passionnés, 2CV Passion ne se limite pas à la qualité de ses produits et accorde une attention particulière à l’accompagnement de chaque client : service commercial, suivi des commandes, service après-vente et support technique se complètent pour guider particuliers et professionnels. Parallèlement, le site e-commerce, qui représente aujourd’hui près de la moitié des ventes, fait l’objet d’améliorations continues afin d’optimiser l’expérience utilisateur. 

Les professionnels en compte ont d’ailleurs la possibilité de naviguer sur le site en visualisant directement leurs prix remisés et HT . De même, 2CV passion maintient ouverts ses points de vente physiques afin de renforcer la proximité et la qualité de la relation client La compétition comme source d’innovation C’est sans doute là que réside la singularité de l’entreprise. Engagée en endurance, en 2CV cross, sur glace et prochainement en rallye historique, 2CV Passion teste ses pièces dans des conditions extrêmes en participant à différents formats de compétition.Cet engagement est possible grâce à l’équipe de bénévoles passionnés du Team Trapanelle. 

 « Sur chaque format de course, nous mettons nos pièces à l’épreuve. 

Cet usage intensif nous permet d’améliorer la qualité, la résistance et les performances », explique Alain Diana. Dans un marché de plus en plus concurrentiel, 2CV Passion entend consolider sa position de leader en enrichissant ses services personnalisés auprès de chaque typologie de clients, en veillant à proposer une expérience client satisfaisante et engageante sur son site e-commerce et en développant son réseau de distribution de proximité auprès du client final. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Citroën DS Lorraine Chapron .... La Citroën DS façon Tricorps !!

Depuis 1955, le haut de gamme français est représenté par la Citroën DS. Mais depuis la disparition de Facel Vega en 1964, le « grand luxe » automobile à la française n’existe plus vraiment. Et pour ceux qui voulaient rouler française tout en marquant leur différence, il n’existait plus de choix. 

Enfin presque plus, puisque heureusement, Henri Chapron, carrossier de son état, continuait de proposer des dérivés de l’unique voiture haut de gamme restant : la DS justement. Outre ses propositions personnelles de dérivés cabriolet ou coupé (Léman, Palm Beach, etc), et la construction du cabriolet DS « usine » (lire aussi : DS Cabriolet Usine), Chapron réalisait une berline sensée être plus statutaire et plus luxueuse dérivée de la DS toujours, la Majesty. 

Mais en 1968, Chapron n’en vendra que 2 exemplaires. Suite à la commande par l’Elysée d’une berline présidentielle (1PR75), Henri Chapron se servira de cette base pour produire une nouvelle génération de berlines de prestige, sous le nom de Lorraine. La DS reste encore une fois la base de ce modèle, dont la face avant est conservée. 

C’est à l’arrière que tout change, avec l’abandon du coffre plongeant original pour un coffre plus traditionnel et un allongement du profil, à l’avantage des places arrières. Malgré l’aspect nouveauté de la Lorraine, le succès ne sera pas au rendez-vous, avec entre 1969 et 1975 seulement 20 exemplaires produits. 

Il faut dire que la note était salée, avec un coût d’environ 100 000 francs de l’époque, pouvant monter à 150 000 selon les options. En revanche, à l’intérieur, c’est royal, avec cuir, tablettes, bois précieux, radio ou climatisation. Et puis l’arrivée de la Chapron Opéra (dérivée de la Citroën SM) dut en refroidir plus d’un d’acheter une DS en fin de carrière. Généralement, les Lorraine possède un moteur de DS23, un 4 cylindres 2,3 litres de 115 chevaux, mais comme ces voitures étaient produites à la carte, certaines ont récupéré le moteur de DS21. 

Certaines ont aussi reçu un blindage (2 exemplaires), alourdissant encore un peu plus l’engin, et disposant d’un pare brise différent. Toujours est-il que, quelque soit le modèle et les options, une Lorraine est rare. Et comme ce qui est rare est cher, sachez qu’une Lorraine ne se vend que rarement, et souvent à des prix déraisonnable. Si malgré tout l’envie est toujours là, alors faites-vous plaisir. Profil original et donc décalé, équipement luxueux et rare pour l’époque, nom prestigieux du carrossier, vous serez sûr de vous différencier sur les routes nationales. 
 Source : carjager.com/PAUL CLÉMENT-COLLIN-Asso-scooter.org

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - HEUREUX COMME UN MOTARD DU CLUB 5A....

CLUB5A - HUMOUR AUTO - PETIT MOYEN...PETITE VOITURE...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - QUI A DIT QUE LA DEUX CHEVAUX CITROEN N'AIMAIT PAS L'HUMIDITE ?

CLUB5A - SPORT AUTO - HISTOIRE DES RALLYES AUTOMOBILES ...

Toute L'histoire Du Rallye Auto

Depuis leur naissance au début du xxe siècle, la finalité et les règles des épreuves de rallye ont été en continuelle adaptation; il est d'ailleurs difficile de donner une date précise de la création de cette discipline. 

De manière générale, la tendance au cours des décennies a été à une professionnalisation des pilotes et constructeurs, ainsi qu'à une organisation plus claire, moins improvisée. Le concept de courses sur route, alors principalement de ville à ville, remonte à 1894 avec l'organisation d'un Paris-Rouen. Les premières épreuves automobiles ne récompensent pas toutes la vitesse; la première compétition de vitesse effective a lieu en 1895 avec le Paris-Bordeaux-Paris. 

Ces courses se déroulent sur routes ouvertes, entre grandes villes (à cette époque, le faible nombre d'automobiles sur les routes semblait le permettre), et sont courues par de riches aristocrates amateurs de la nouvelle technologie automobile, et recherchant des défis et des aventures. Certains considèrent alors que la course et la construction des automobiles vont de pair (comme De Dion, Renault...), d'autres constructeurs considèrent les courses comme inutiles et dangereuses. De gros problèmes de sécurité apparaissent en effet, dus à la présence grandissante de spectateurs, au mauvais état des routes, à la sécurité totalement inexistante, ce qui pousse à la fin des épreuves sur routes ouvertes entre villes.

 Sont donc créées des épreuves sur routes fermées, formant de longues boucles autour des villes4. De là, des circuits automobiles sont construits spécialement pour les courses, où sont organisés les 'Grands Prix'. Les premiers rallyes-raids Marathons et rallyes apparaissent cependant entre 1907 et 1911 (Pékin-Paris (1907), New York-Paris (1908), Saint Pétersbourg-Moscou (1908), 

Rallye autrichien des Alpes (1910), Monte-Carlo (1911)). La notoriété médiatique des épreuves transeuropéennes des années 1907 et 1908 concourt ainsi elle aussi à sa façon au développement et à la modernisation du réseau routier de plusieurs pays, tant sur l'ancien que sur le nouveau continent. Le terme effectif de « rallye » appliqué au sport automobile fait son apparition en 1911 avec la première édition du Rallye automobile Monte-Carlo, alors organisée pour faire la promotion du casino de Monte-Carlo. 

À l'époque, cette épreuve ne consiste pas en une course de vitesses, car le but des concurrents est de partir depuis leur propre ville européenne, pour rejoindre la ville de ralliement. La difficulté de l'épreuve est alors de réussir à rallier la ville d'arrivée sur routes défoncées, en utilisant des voitures relativement fragiles, le tout malgré les conditions atmosphériques parfois difficiles. C'est ce but de rassemblement qui donna le nom à la discipline, en empruntant le verbe anglais to rally. 

Les concurrents sont départagés à leur arrivée en fonction de leur respect de la moyenne horaire imposée, de leur réussite lors de petites épreuves, ou de l'élégance de l'équipage. Ce « Monte-Carlo », qui devient annuel à partir de 1924 puis traverse toutes les époques, est devenu l'une des courses les plus réputées de la discipline depuis plusieurs décennies désormais. Dans son sillage naissent d'autres épreuves disputées elles aussi régulièrement de façon annuelle: la Coppa delle Alpi (1921, à la mi-août en Italie du nord pour au moins cinq saisons6), le Rallye de Pologne (1921 également), le Rallye Sanremo (1928), le Rallye Paris - Saint-Raphaël Féminin (1929, singulier alors), 

le Circuit d'Irlande (1931, dit The Circuit), et le Rallye d'Écosse (1932). Le Rallye du RAC (Pays de Galles/Royaume-Uni) voit lui-aussi le jour dès 1932, tout comme le Rallye des Alpes françaises d'ailleurs (une émulation -pour l'instant pacifique- existe entre les divers pays de la zone transalpine grands ou plus petits, où naissent et disparaissent encore d'autres courses). En Italie, l'épreuve des Mille Miles (mixte, sur portions routières et circuits) existe alors depuis déjà cinq années, car créée en 1927. 

Source : MJS VitoRallye-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0