CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - ASSEMBLEE GENERALE DU CLUB 5A ...EVENEMENT INCONTOURNABLE DE L'ANNEE...

Hommage à André GASCOIN

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN BAR POUR LES FANS DE 2CV CITOEN !

CLUB5A - HUMOUR MOTO - PRENEZ VOS PRECAUTIONS...

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - Twingo a plus de 20 ans: Comment la petite Renault a vu le jour !

La célèbre RENAULT Twingo, très souvent comparée à une grenouille avec sa forme originale et ses phares ronds, a fêté ses 20 ans et plus.. ! 

 Mais cette voiture à la frimousse sympathique a failli ne pas voir le jour. 

 Voici en exclusivité son histoire racontée par l'équipe chargée du projet. 

Vous allez découvrir les joies, les peurs et les anecdotes de ce lancement, à l'époque très risqué. 

La Renault Twingo  est une gamme d'automobile citadine du constructeur français Renault. Elle sera lancée en 1993 (Twingo I), puis en 2007 (Twingo II) et renouvelée depuis 2014 (Twingo III). Une version électrique nommée Twingo ZE1 est présentée peu avant le Salon de l'automobile de Genève 2020. 
 Celle-ci a remplacé la Renault 4 produite depuis 1961. 

La Twingo demeure la citadine la plus vendue de tous les temps. Son nom est une contraction du nom de trois danses : twist, swing et tango.
Source : RenaultTV-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Contrôle technique tous les ans pour les "vieilles" voitures : faut-il serrer la vis avec les Français ?

 

La modification de la directive sur le contrôle technique au niveau européen s'est heurté en fin d'année dernière aux votes de la Commission européenne qui a rejeté le projet de modification visant à rendre obligatoire le contrôle technique tous les ans pour les véhicules légers de plus de 10 ans, dont le taux de contre-visite monte en flèche. L'organisme français Mobilians rappelle, chiffres à l'appui, qu'une annualisation du contrôle serait bénéfique pour améliorer la sécurité sur la route. Pour autant, les chiffres sont-ils vraiment réellement alarmants en 2025 ? Alors que le carburant occupe tout l’espace médiatique avec des prix à la pompe en fulgurante hausse ces dernières semaines, voilà une douloureuse évitée qui aurait pu faire déborder le vase des automobilistes. Le contrôle technique est actuellement fixé tous les deux ans à partir de la quatrième année de mise en circulation pour les véhicules légers M1. S’agissant des utilitaires (N1), il faut y ajouter le fameux contrôle pollution annuel auquel échapperaient nombre de propriétaires de ces VUL selon Mobilians : « Or, alors qu’ils ont été près de 2,8 millions à passer leur contrôle technique réglementaire en 2024, ils ont été à peine plus de 46% à passer leur contrôle complémentaire pollution en 2025 (1 273 712 de contrôles complémentaires pollution). Cette tendance s’accroît depuis plusieurs années, aucune mesure n’étant venue enrayer ce phénomène, permettant ainsi à ces véhicules de continuer d’éviter ce contrôle obligatoire ».

 L’organisme français, qui défend le secteur automobile professionnel en France et donc les intérêts du contrôle technique, n’a jamais caché sa position en faveur d’une annualisation du contrôle technique pour les véhicules particuliers de plus de 10 ans, et d’un contrôle accru. Pour l’heure, l’Europe ne suit pas. Le prochain épisode aura lieu le mois prochain, quand le Parlement évaluera à nouveau la proposition de révision de la directive sur le contrôle technique. 

 La Commission a dit non au contrôle annuel En fin d’année dernière, la commission des affaires européennes a voté à l’unanimité contre la proposition phare de passer le contrôle en annuel pour tous les véhicules de plus de 10 ans en Europe. Si ladite commission « soutient les objectifs de révision » du paquet « contrôle technique », elle dit s’opposer à la mesure : « la commission des affaires européennes est très vigilante s’agissant de la faisabilité et de l’acceptabilité sociale des mesures envisagées. Ces mesures devront ainsi être strictement proportionnées au regard des coûts opérationnels et financiers qu’elles impliquent pour les services de l’État, pour les entreprises du secteur et surtout pour les automobilistes qui, in fine, supporteront la charge de ces évolutions. Trois points méritent plus particulièrement d’être soulignés ». Des chiffres catastrophiques au contrôle technique ? « De 7 à 10 ans, le taux de CV culmine à près de 20% et s’envole pour les plus de 10 ans à près de 30% (dont 1 à 2% en critique) », rappelle Mobilians. Des chiffres réels, que l’on retrouve dans le bilan annuel du contrôle technique. 

Mais sont-ils exceptionnels ? Pas vraiment. Ils sont même en amélioration puisque les défaillances critiques étaient à 1,4 % en 2023, puis 1,2 % en 2024 et 1,0 % en 2025. Le taux de défaillances augmente effectivement sensiblement sur la tranche d’âge de plus de 10 ans, mais cela doit-il conduire les autorités à annualiser le contrôle technique pour ces véhicules, alors que le parc automobile français ne cesse de vieillir (13,3 ans en moyenne en 2025) ? Le ministère des Transports français s’y oppose, comme l’ADAC et d’autres entités européennes. Surtout, dans le détail, on observe que la défaillance critique la plus fréquemment constatée concerne l’éclairage, et tout particulièrement la défaillance du feu stop qui est une des rares catégorisées de « critique » dans la catégorie éclairage. La seconde défaillance importante la plus fréquemment relevé est l’état dégradé des pneumatiques (entaillés, mauvais montage). Enfin, signalons que le contrôle technique va tout de même évoluer dans les années à venir 

Source : automobile-magazine.fr - Merci Françoise Pally-Guillaume pour le suivi de l'info..

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - SORTIE MOBYLETTE EN DIRECTION DE LA GRANDE BLEUE....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UNE VOITURE PESQUE A LA BONNE ECHELLE....

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - AMC n'avait qu'une seule mission pour la Gremlin...tuer la Beetle de chez VW !!

AMC avait déjà tenté de contrer la popularité croissante des voitures importées aux États-Unis. Le Metropolitan et le Rambler American avaient chacun leurs charmes, mais comme Ford avec le Falcon et Chevrolet avec le Corvair, ils n'ont pas fait grand-chose pour tenir à distance avec la Beetle qui ne peut pas sembler la tuer. Ainsi, le jour du poisson d'avril en 1970, il y a 50 ans, AMC a introduit essentiellement son dernier grand espoir contre la vague d'importations en provenance d'Allemagne et au-delà: le Gremlin.

Nom curieux, oui. Un design curieux, certainement. 
Curieuse mission, pas du tout. Alors que le Rambler American a continué à bien vendre pendant les années 60 et a cédé la place au tout nouveau Hornet pour l'année modèle 1970, ils ont tous deux fini par rivaliser avec d'autres compacts américains conventionnels comme le Chevy II et le Plymouth Valiant. Ce dont AMC avait besoin, selon les concepteurs d'AMC, Dick Teague et Bob Nixon, était une voiture «pour le début des années 1970, libre de penser», des bizarreries et tout. 

Quelque chose que les "Big Three" n'oseraient pas produire. Nixon avait fait ses preuves avec les petites voitures depuis qu'il avait rejoint l'AMC en 1959. Son style américain de 1964 a entraîné une augmentation de 60% des ventes de la compacte, et son concept-car Tarpon - apparemment tout le monde est maintenant d'accord - aurait dû rester sur la compacte. plate-forme au lieu de s'agrandir lorsqu'elle est entrée en production sous le nom de Marlin. Donc, au milieu du restyle de l'Américain dans le Hornet, lui et Teague ont discuté d'un Hornet plus court et Nixon est allé travailler à la rédaction de certaines études de conception. (Cette histoire à propos de Teague qui a conçu la Gremlin à l'arrière d'un sac de transport aérien?
Oui, il a esquissé le design tout en présentant le Gremlin au vice-président d'AMC, Gerry Meyers, sur un vol à l'automne 1966, mais il comptait sur son souvenir des dessins de Nixon, dont il n'avait aucun avec lui sur le moment.)Teague aimait tellement le design Chopback, il l'a incorporé dans le concept AMX GT pour 1968. Pendant ce temps, Nixon, Vince Geraci et Dick Jones sont tous allés travailler à affiner les croquis raccourcis de Hornet de Nixon dans la production Gremlin, à un moment donné avec le nom Guêpe.

Le résultat final de leur travail: une réduction de l'empattement de 108 à 96 pouces (un pouce de moins que l'AMX 1968-1970) et 18 pouces de moins de longueur totale, le qualifiant de "première sous-compacte de l'Amérique", selon les documents marketing d'AMC. Et ils ont même réussi à se faufiler sur un siège arrière. Encore un pouce et demi d'empattement de plus qu'une Beetle et juste un poil plus long dans l'ensemble. Et, oui, un peu plus gros, mais il avait également le choix entre deux six-six coupleux, l'un ou l'autre ayant des multiples de chevaux plus que le Beetle. Mais rare est l'acheteur de voiture qui prend ses décisions d'achat en fonction de l'empattement et de la longueur totale (et plus rare encore, l'acheteur de voiture sous-compacte qui prend ces décisions en fonction de la puissance). 

Alors que le deutschmark s'était apprécié par rapport au dollar tout au long de la fin des années 60, la Beetle est resté à un prix économique de 1 874 $ en 1970. Le meilleur AMC pourrait faire avec un équipement standard Gremlin était de 1 959 $, mais en supprimant quelques accessoires - y compris la banquette arrière et la lunette arrière relevable - la société pourrait réduire ce prix à 1 879 $ pour son modèle de base Gremlin. Le kilométrage était également un peu inférieur à celui de la Beetle - 23 MPG pour la Gremlin contre 26 pour la Beetle - mais AMC a noté que la Gremlin avait toujours le meilleur kilométrage de toute voiture américaine et a fait valoir que la Gremlin plus large et plus puissant était mieux adapté aux routes américaines et aux goûts américains. 

Ce n'était pas une voiture économique, a fait valoir la société , mais plutôt une voiture économique. Pourtant, la Gremlin s'est bien vendu parmi sa cible démographique - «les gens qui préfèrent maintenir les coûts plutôt que de suivre les Jones», selon la pellicule ci-dessus - et parmi les jeunes acheteurs. Pas aussi bien que le Beetle, mais suffisamment pour justifier qu'AMC maintienne la Gremlin en production pendant les huit prochaines années.Au cours de cette période, la Gremlin a connu un certain nombre de changements de production. Le package Gremlin X, introduit pour l'année modèle 1971, a lancé la sous-compacte avec des rayures et des roues. Un an plus tard, le 304 d'AMC l'a fait sous le capot et pour 1973, AMC a rendu son intérieur Levi's disponible en option dans la Gremlin. 

Les changements de tôlerie sont intervenus en 1977, tout comme le quatre cylindres de 2,0 litres d'Audi pour atteindre les chiffres de l'économie de carburant de la Gremlin, et au cours de sa dernière année de production, AMC lui a même offert un ensemble GT à rayures et ailerons.AMC a également expérimenté différentes versions de la  Gremlin, du concept Voyageur de 1972 avec des panneaux latéraux en rotin et un "Grem-Bin" coulissant à l'arrière, jusqu'au Big One-Drive à droite Le mauvais Rambler Gremlin peint en orange a proposé pour le marché australien, au prototype Gremlin XP 1974 de donner plus de verre , à la Gremlin G-II qui a aperçu la ligne de toit à hayon inclinée du remplacement éventuel du Gremlin, le AMC Spirit. 

Tout ce qui précède, mais le G-II réside maintenant dans la collection de Brian Moyer, passionné de la Gremlin. En fin de compte, avec des ventes totales sur sa durée de vie (671 475) un peu plus que ce que la Coccinelle a vendu en un an au cours de son apogée des années 60.

 La Gremlin n'a pas abattu la Coccinelle. Un grand nombre d'autres sous-compacts, y compris ceux des Big Three et des constructeurs automobiles japonais, ont emporté de nombreuses ventes de Beetle, tout comme l'augmentation des normes d'émissions et des réglementations de sécurité a provoqué de mauvaises années 70 pour la merveille refroidie par air de Volkswagen. Pourtant, la Gremlin est devenue l'une des voitures les plus mémorables des années 70 - pas mal pour une voiture présentée sur April Fools, nommée d'après une défaillance mécanique et bénéficiant d'une bizarrerie intégrée. 
Source :  Image courtoisie OldCarBrochures.Daniel Strohl-hemmings.com/ - eSport Artist-Bionic Disco

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - FRANCAISE OU ITALIENNE ?

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - DROLE D'ACCEUIL

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - VOUS AVEZ DES PROBLEMES POUR TRANSPORTER VOTRE BATEAU ?.... NOUS AVONS DES SOLUTIONS !

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Ce dimanche avait lieu à Castelnaudary le Rassemblement du Printemps organisé par Castel Vintage.

 

Ce dimanche avait lieu à Castelnaudary le Rassemblement du Printemps organisé par Castel Vintage. Je connaissais l’association pour ses nombreuses participations au D-Day à Saint-Gaudens et le Salon Auto Moto Classic de Toulouse. Cependant, je n’avais jamais eu l’occasion d’assister à un de leurs événements. Ce fut chose faite ce weekend. C’était aussi la première fois que je couvrais un rassemblement dans ce département, l’Aude. Rassemblement du Printemps, les américaines en première ligne En arrivant de la gare, les premières autos que j’allais croiser une fois sur place place furent les américaines, des Corvette et des Mustang en premier lieu mais également une Buick Riviera, une Chevrolet Camaro et une Ford Galaxie 500 avec son look à mi chemin entre le dragster et la NASCAR. 

Des américaines qui allaient plus tard être rejointes par d’autres, une Mercury Comet Caliente et une Plymouth Barracuda ainsi que par quelques vans et pick-up. Rassemblement du Printemps, les européennes bien en vue également Bien évidemment, les belles européennes n’étaient pas en reste, à commencer par les françaises avec dans le lot un bon nombre de populaires dont la Peugeot 403, la 404, les Citroën 2CV, Tractions et Ami 8, les Renault 4L, R5 et 11, la Talbot 1100 et bien d’autres. A noter que parmi les quelques Tractions du jour, l’une d’elles disposait d’une calandre et d’accessoires Tonneline. Les françaises plus sportives ou plus cossues étaient également de la partie. Là, nous allions rencontrer sur place une CG, quelques Alpine, une Matra Murena, une Citroën CX, une Peugeot 205 Rallye et quelques autres. Les allemandes étaient également en grande forme avec un bon nombre de Volkswagen Coccinelle, Type 181 et Combi, quelques Porsche 911 et d’autres encore.

 Derrière, nous allions trouver les italiennes où là nous allions de la Fiat 1500 à la Ferrari 348 en passant par l’Alfa Romeo 75, la Fiat 124, la 131 Mirafiori ou la superbe Lancia Flaminia coupé. Enfin venaient les anglaises avec là aussi quelques pépites. Là, nous allions de la Mini à la Rolls Royce en passant par la MG Midget, la Triumph Spitfire ou la Panther Kallista, un modèle que je n’avais plus vu depuis bien longtemps et que je désespérai de revoir un jour sur ce genre d’événements. Ce Rassemblement du Printemps fut pour moi une belle découverte et une belle réussite. Il ne me reste plus désormais qu’à guetter les autres événements organisés dans le département. 

Pour ceux qui voudraient en savoir sur Castel Vintage, vous pouvez consulter leur site internet ou les réseaux sociaux. A noter que depuis le mois de février, l’association dispose de son propre rassemblement mensuel tous les troisièmes dimanches du mois à Revel. Il est d’ailleurs fort possible que je vous en fasse profiter prochainement. Dans l’attente, je vous laisse avec ces quelques photos supplémentaires. 

Source : newsdanciennes.com - Merci Michel TERRATS pour le suivi de l'info...

CLUB5A - CIRCUITS DE LÉGENDE - LE CIRCUIT "LE NURBURGRING"...DEPUIS 1927

Nürburgring 1927, coup d’envoi Inauguré en 1927, le Nürburgring fut pendant plus de cinquante ans considéré comme le plus majestueux des circuits. Le plus fascinant, le plus craint également. 22,8 km de montées et de descentes vertigineuses, de virages aveugles et d’enchaînements redoutables, le tout totalisant un dénivelé de plus de 300 m entre le point le plus bas et celui le plus haut. Aucun autre circuit ne pouvait se targuer de telles caractéristiques. 

Comment en était-on arrivé à concevoir un monstre aussi démesuré ? Un grand retour en arrière s’impose, à l’aube du XXe siècle dans l’orgueilleuse Allemagne. Le Kaiserpreis révélateur En 1907 exactement, soit vingt ans avant que la première course ne démarrât sur le Nürburgring. Il convient de rappeler qu’à cette époque de l’automobile balbutiante, les courses existaient bel et bien depuis une dizaine d’années, mais la notion de circuit restait très vague : on utilisait la plupart du temps les routes ordinaires pour y faire tourner les bolides, voire pour rallier une ville à une autre. 

L’idée même de circuit permanent n’existait encore pas. Enfin pas pour longtemps, car en juin fut inauguré à Brooklands en Angleterre le tout premier site au monde, destiné à accueillir des voitures de course et à servir de piste d’essais pour les modèles rapides. On appela ça un autodrome. La même année en Allemagne, sur un circuit tracé artificiellement autour de la ville de Bad Homburg von der Höhe dans le land de Hesse, fut organisée une course automobile de portée internationale.

 Le but avoué était de produire une démonstration de force de la glorieuse industrie mécanique allemande face aux automobiles italiennes, françaises et belges venues pour l’occasion. La rencontre étant appelée le Kaiserpreis (le Prix de l’Empereur), il était logique que Guillaume II en personne vînt assister à l’affrontement. 

La déroute de Bad Homburg von der Höhe Le souverain accepta d’autant plus volontiers qu’il était persuadé de remettre à l’issue de la course la coupe du vainqueur à un pilote allemand. Une fois qu’il eût donné avec un sourire quelque peu crispé la belle récompense à l’Italien Felice Nazzaro qui s’était finalement imposé sur sa Fiat (la première auto allemande, l’Opel de Carl Jörns, n’étant que 3e), il demanda bien vite qu’on lui explique pourquoi pareille déroute était arrivée. « Il n’y a pas de piste d’essais en Allemagne », lui répondit-on. Notons qu’il n’y en avait pas plus en Italie qu’en France, mais passons. 

Très influencé par son frère passionné d’automobiles, le prince Heinrich, l’empereur argua que l’Allemagne possédait suffisamment de belles régions où implanter un circuit permanent comme celui de Brooklands, et ordonna qu’une réflexion fût menée pour aboutir à un projet concret. Plusieurs provinces du Reich montrèrent leur intérêt à accueillir le futur circuit, mais la plus persuasive se révéla être celle de Rhénanie qui argua de la beauté de son massif de l’Eifel : l’implantation d’un tracé comprenant de belles montées et descentes propres à tester les capacités des voitures y était tout à fait envisageable. Ce grand élan d’enthousiasme se heurta vite à une opposition inattendue. Konrad Adenauer à la rescousse.

 Les associations des amis de la nature locales crièrent au contraire qu’un tel projet et son corollaire de bruit insupportable, d’odeurs pestilentielles et de trafic infernal allait perturber l’harmonie de la faune locale. Parallèlement, d’autres voix s’élevèrent pour attirer l’attention impériale sur l’ineptie de construire un circuit perdu au milieu de nulle part alors que les environs proches de Berlin pouvaient accueillir ce tracé qui attirerait à coup sûr bien plus de monde que dans ces montagnes perdues de l’Eifel. Ainsi fut décidé, et ainsi naquit l’idée du chantier de l’AVUS au sud-ouest de la capitale du Reich, qui ne verrait finalement le jour qu’après la Première Guerre Mondiale. 

Conséquence de cette ordonnance : la possibilité d’un circuit dans le massif de l’Eifel fut remise aux calendes grecques. Ce n’est qu’après le conflit mondial que les esprits s’échauffèrent à nouveau. Le sport automobile reprit très vite ses droits dans une Allemagne vaincue et traumatisée, et le chantier de l’AVUS accéléra la manœuvre pour être prêt dès 1921. Dans l’Eifel, on n’entendait pas rester les bras croisés pour autant : les fanatiques automobiles de la ville d’Adenau relancèrent leur idée de grand circuit vallonné, promettant d’être radicalement différent de celui qui se construisait dans la lointaine capitale. Les routes allemandes étant tellement défoncées et étroites, il fallait un beau tracé pour accueillir voitures et motos aux performances grandissantes. 

Ces enthousiastes trouvèrent un allié de poids en la personne du bourgmestre de Cologne, le Dr Konrad Adenauer (4) qui approuva le projet et le soutint en haut lieu. Il fallait dès lors choisir un lieu pour enfin lancer les premiers plans. Les chômeurs de Weimar Après maintes délibérations – un concours sur la localisation et le dessin du futur circuit fut même lancé – le choix d’un tracé dont le centre serait le village de Nürburg et les ruines de son château du Moyen-Âge fut proposé par un membre de l’ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) de Rhénanie, Hans Weidenbrück. Pour renforcer le dossier, Weidenbrück émit l’idée de la création d’une section locale de l’ADAC sise à Adenau, beaucoup plus à même que celle de Cologne de surveiller de près le futur chantier. 

Ce club serait présidé par le Dr Creutz, fervent amateur de sport automobile, et fut d’emblée soutenu par l’Automobile Club de Cologne, lui-même affilié à l’AvD, l’Automobile Club d’Allemagne (5). Mais fermement combattu par l’Eifelverein ! C’était une association des amis de l’Eifel qui revenait à la charge pour s’opposer à cette profanation du site naturel proche de la bourgade d’Adenau. Les défenseurs du projet avancèrent alors un argument massue. Nous étions alors en 1925. La République de Weimar vivait l’une des plus grosses crises économiques et financières que le pays ait eu à aborder. Le poids de la dette contractée par l’Allemagne suite au Traité de Versailles plombait la monnaie et augmentait chaque jour la cohorte de chômeurs errant dans les rues des villes. 

L’idée d’un chantier pouvant employer plusieurs centaines, voire milliers, de travailleurs n’était pas pour déplaire aux officiels berlinois qui se virent présenter le dossier. Et qui donnèrent finalement un accord de principe, malgré les protestations vives des défenseurs de l’environnement. Le 27 avril, une soixantaine de sans-emploi se présentèrent à Adenau : ils reçurent des pelles et des pioches et furent emmenés sur les hauteurs de la ville pour démarrer le chantier. L’Histoire du Ring était en marche ! 
 Source : classiccourses.fr/Pierre Ménard-Auto Plus Magazine

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - RICHARD TRES CONCENTRE SUR SON PILOTAGE LORS DE CETTE SORTIE MOTOS....

CLUB5A - HUMOUR AUTO - TRAFIC FLUIDE ET SURTOUT LIQUIDE ...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA GOLF VW EN MODE LAVABO ....

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Le designer de la Venturi imagine un coupé DS !!

L’un des pères de la Venturi, Gérard Godfroy, vient d’imaginer un coupé DS baptisé Grand Palais. Certains de ses compères du Bocage l’ont épaulé dans ce nouveau défi. Le nom Venturi garde toujours une résonance particulière, en Bocage. L’histoire de cette marque, qui a vu le jour dans le Cerizéen à Montigny (lire par ailleurs), reste étroitement liée au territoire et à ses deux « pères », Claude Poiraud et Gérard Godfroy. Ce dernier reste, trente-cinq ans après cette incroyable aventure, un insatiable créateur. 

En témoigne son nouveau « bébé », la Citroën DS Grand Palais, présentée avec succès en février dernier au salon Rétromobile. « C’est une occasion qui s’est présentée. Je l’ai saisie », sourit Gérard Godfroy. Il y a dix ans, le designer qui réside désormais à Bayeux (Calvados) a été stoppé dans son élan créatif par « la persécution fiscale. Mais la flamme ne s’est jamais éteinte. » Une discussion avec Christian Bihr l’a totalement ranimée. « Il m’a montré une DS berline, qu’il souhaitait transformer en cabriolet. Je lui ai dit qu’il serait dommage de faire ça, tout en lui proposant de lui dessiner un coupé, qui n’a jamais existé dans la gamme Citroën. Là, on pouvait se faire plaisir. » Les deux « amis de trente ans », qui avaient déjà œuvré pour la Venturi, ont ainsi renoué une collaboration. 

« J’ai figé un dessin. Il a été convaincu. Avec un coupé, il y a de la belle carrosserie à faire. Ce modèle, c’est l’élégance à la française, en respectant à la lettre le style d’origine de la voiture. Ma référence, c’est Bertoni, le créateur de la DS. » De la première esquisse en 2012 à aujourd’hui, le temps de développement peut paraître long. Christophe Bihr, il est vrai, dispose déjà d’une entreprise de prototypes réputée, au Mans. 

« Il a réalisé des voitures pour Pescarolo, ou encore les 406 et 407 pour le film « Taxi ». Il a beaucoup d’activité. Sa spécialité, c’est tout ce qui sort de l’ordinaire. » La DS Grand-Palais ne dépareille pas. Le nom, déposé, est lié à l’histoire du véhicule, présenté en 1955 dans le monument parisien. « J’ai le sentiment que cette voiture a plus d’impact que la Venturi, qui ne s’adressait qu’à des passionnés. Là, ça parle à tout le monde. La DS est sans doute l’objet le plus novateur, dans toute l’industrie automobile. » Comptez tout de même 150 000 € pour le coup de cœur. Un prix qui ne rebute pas les plus à l’aise financièrement. Savoir-faire deux-sévrien Le coupé a bénéficié du savoir-faire deux-sévrien. « Un mois avant la présentation à Rétromobile, Claude Poiraud est venu me donner un coup de main. » 

Le tandem de la Venturi a ainsi été reconstitué. « Noël Gillot, lui aussi un ancien d’Heuliez, est aussi venu tout comme Pierre Biret. Nous avons eu un plaisir énorme à retravailler ensemble. Il y a, entre nous, une confiance réciproque ». La fabrication d’un deuxième exemplaire est désormais lancée, dans la Sarthe. « Il est déjà réservé. On veut que ça démarre doucement. L’objectif, c’est d’atteindre quatre voitures par an. La ressource, quoi qu’il en soit, n’est pas intarissable. » Car le principe restera intangible : partir d’une DS d’époque, avec la motorisation d’origine. 

Puriste, Gérard Godfroy va plancher sur un tableau de bord voué à remplacer celui des voitures des années 1970-1975 qui seront récupérées. « Ce tableau de bord avait été changé. Il est particulièrement laid. » Bien qu’inédit, ce futur équipement sera le reflet de ce qui se faisait dans les sixties. Gérard Godfroy travaillera sans doute comme à son habitude, dans l’urgence. « Dans le monde du style automobile, on est obligés d’être performant. Sinon, on meurt. »
Source : ouest-france.fr/-autotest

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Un conducteur arrêté sur l'A9, il a fraudé pour 13.000 euros de péage en dissimulant sa plaque...

 

Un homme a été intercepté sur l'autoroute A9 à Loupian, arrêté par les gendarmes de l'Hérault, mardi 17 mars, soupçonné d'avoir fraudé au péage. Il a reconnu les faits. 

Une fraude à 13.000 euros, à force de passer sans payer. 

Ce conducteur avait trouvé la technique : masquer sa plaque d’immatriculation avant le péage pour passer incognito devant les caméras. Parce que vous savez qu'à chaque fois que vous arrivez au niveau de la barrière, votre plaque est enregistrée. S'il y a un problème à l'arrivée, il sera facile de retrouver où vous êtes entrés sur l'autoroute. 

Ensuite, l'homme prenait son ticket, normalement, avant de remettre la plaque une fois la barrière passée. 

Et à la sortie ? Il passait un appel à la borne pour dire qu'il est entrée au péage juste avant, pour payer le tarif le plus faible. 

 144 passages frauduleux 

Sauf que le service fraude de Vinci Autoroutes l'a repéré et a alerté les enquêteurs du groupe local du contrôle des flux, des gendarmes spécialisés, qui sont les vigies du réseau routier français. Ils sont intervenus, ce mardi 17 mars à Loupian, pour arrêter l'homme qui était entré sur l’A9 à hauteur de Perpignan, indiquent les gendarmes de l'Hérault. Au total, les enquêteurs ont compté 144 passages frauduleux et 13.000 euros de péage évité. 

L'histoire ne dit pas quel trajet il avait l'habitude d'effectuer, ni si il conduisait une voiture, une camionnette ou un camion, le prix évoluant selon la catégorie. Le conducteur a reconnu les faits et a dû régler la note immédiatement à Vinci, ainsi qu'une amende de 1.125 euros prononcée par le tribunal judiciaire de Montpellier.

Source : francebleu.fr/ - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - ANDRÉ CITROËN "L'AVANT-GARDISTE" EN MATIÈRE DE COMMUNICATION !!

André Citroën, l’homme qui savait faire le buzz ! 
En effet, derrière l’image de la célèbre firme aux chevrons, l’esprit novateur et avant-gardiste d’André Citroën se trouve partout et perdure à travers les décennies ! 

Homme intrépide, joueur, fin stratège, il a su embrasser la modernité : André Citroën, dirions-nous aujourd’hui, a toujours fait le « Buzz » ! Partons sur ses traces pour mieux découvrir son oeuvre ! André Citroën, visionnaire et communicant André Citroën fut un « publiciste » né. Il ne se contentait pas de présenter ses modèles au Salon Automobile de Paris. Il est aussi omniprésent dans les magazines et la presse grand public. Ainsi il fut le premier à éditer une publicité dans l' »Illustration » pour la sortie de la première voiture qu’il conçut en 1919, la Type A 10hp Torpédo. 

Nous sommes loin des standards actuels : c’est une affiche plutôt technique où apparaissent les caractéristiques du véhicule, les divers modèles proposés à la vente et surtout les tarifs ! Mais c’est surtout l’audace d’André Citroën qui fit la vraie signature de l’homme. En effet, il promit de produire 100 voitures par jour ! Bien que le défi ne soit pas atteint (en moyenne 20 voitures/jour sortiront de l’usine du Quai Javel en trois ans), la Citroën Type A fut un succès marketing, car elle a su répondre aux besoins des consommateurs : acheter un véhicule complet alors que les autres producteurs proposent uniquement un châssis à carrosser ! 

 Un levier de vente fort qu’André Citroën mettra en avant régulièrement dans ses publicités en démontrant les avantages données par une Citroën. Il rompit ainsi avec les codes académiques de l’époque. Il épura les dessins, joua avec les lettres et les chiffres. Informatives, le double chevron devint rapidement sa signature. Le logotype était né ! Par ses différents messages médiatiques, il changea l’image de la voiture. De moyen de transport pratique, il concrétisa un rêve : accéder à une voiture économique en carburant, résistante, pouvant aller partout en France. La voiture est clairement une invitation au voyage. 

Conscient de l’importance de la communication, il confit à Pierre Louÿs son service « publicité ». Son objectif était de toucher toute la population en âge de conduire. Il fut le premier à construire des véhicules pour les femmes qui purent, à partir de 1897, obtenir une certification de capacité à la conduite, le meilleur exemple étant la Citroën Type C. Il développa également les véhicules utilitaires pour les livraisons des grands magasins. Attirer tous les consommateurs certes, mais il lui manquait un « influenceur », qu’il ne pouvait pas pour autant atteindre directement : les enfants. Aussi à partir de 1922, il lança une gamme de jouets réalisée par le fabricant Albert Migault. Pour la première fois, ce ne sont plus des miniatures anonymes mais des modèles réduits Citroën (la type A, la B2…). 

Il fit construire même des modèles réduits comme la Citroënnette électrique. Il ne se contenta pas de toucher tout le public, il voulait également étendre son influence sur tout le territoire et particulièrement dans les espaces ruraux les plus reculés. Il organisa donc des caravanes présentant ses modèles dans toute la France. Il touchait ainsi des jeunes et des personnes plus âgées. Bref Citroën touche l’intergénérationnel. Après la publicité, Citroën venait de créer la communication événementielle ! André Citroën, créateur d’événements Quelques jours avant le 17ème Salon de l’Automobile en 1922, André Citroën réalisa un grand coup médiatique, laissant entendre à la population parisienne, par le truchement d’affiches, la nécessité de regarder au dessus de leur tête. En effet, le 4 octobre 1922, un avion vola au dessus des Champs Elysées dégageant de la fumée inscrivant le nom de Citroën dans le ciel. 

A quelques heures de l’inauguration du Salon, Citroën fit donc un coup de maître. La surprise ancrera dans les esprits le nom de la marque ! En 1922, sa rencontre avec Adolphe Kégresse – inventeur d’un système de chenilles souples pour le parc automobile du Tsar Nicolas II – va donner naissance à des événements mythiques : les Croisières Citroën. Des photos et films sont prévus et diffusés afin que tout le monde sache que ce défi est une première mondiale et un succès ! Les Croisières Citroën se sont succédées sur différents continents : 
 De 1922 à 1923 : la Traversée du Sahara 
De 1924 à 1925 : la Croisière Noire (traversée de l’Afrique du Nord vers le Sud) 
De 1931 à 1932 : la Croisière Jaune (traversée de l’Asie de Beyrouth à Pékin) 
En 1934 : la Croisière Blanche (traversée nord-ouest du Canada) qui ne sera jamais finie L’événement le plus célèbre restera celui créé autour de la Tour Eiffel, faisant de la Dame de Fer, une ambassadrice de la marque ! 

En 1925, Fernand Jacopozzi rencontrât André Citroën, lui proposant son projet d’éclairer la structure d’acier. C’est ainsi que Jacopozzi fit briller les lettres de « CITROEN » en style art et déco mesurant chacune 20 m de hauteur sur les quatre faces du monument. Une nouvelle fois, il étonna le public parisien ! Ainsi chaque année, avec son lot de surprises, la Tour Eiffel s’est illuminée aux couleurs de la Tulipe Citroën, événement qui durera jusqu’en 1934. André Citroën ou l’art de séduire Toute sa vie, André Citroën a souhaité séduire. Il avait l’intuition du marché et répondait aux besoins des conducteurs : sécurité, confort, faibles dépenses. 

Chaque modèle produit intègre une nouveauté (cf : tableau en fin d’article). Nous pourrions même dire qu’il inventa l’amélioration continue ! La Citroën Type A en fut le point de départ. André Citroën mit en vente une voiture complète. Alors que ses concurrents proposent des carrosseries en contre-plaqué ou en tôles fixées sur ossature en bois, la Citroën B10 entre sur le marché dotée d’une carrosserie en acier. Soucieux d’une meilleure répartition des masses, la Citroën B14 aura une carrosserie en acier allégé. 

La prise en compte de la sécurité des « citroënistes » aboutit à la mise en place de freins avant puis de servofreins. Début 1932, les Citroën C4 et Citroën C6 sont construites avec un moteur flottant permettant d’obtenir un meilleur confort pour le conducteur puisque les vibrations s’effaçaient. Le double débrayage disparaît sur les Citroën Rosalie qui ont une boîte à vitesses synchronisées pour les deuxième et troisième rapports.

 Cette politique d’amélioration continue se conclut avec la présentation en 1934 de la Citroën Traction Avant dotée : d’une carrosserie autoporteuse surbaissée munie d’un plancher plat dessiné par Flaminio Bertoni, personnalisant la voiture, unique parmi toutes d’un moteur muni de soupapes en tête, assurant un meilleur rendement de roues avant indépendantes pour une meilleure tenue de route C’est ainsi qu’André Citroën devient le premier constructeur européen, pendant l’Entre-deux-guerres. Il fut le seul à franchir la barre des 100 000 automobiles produites en Europe en une année, 102 891 plus exactement en 1929 !
Source : absolutelycars.wordpress.com/-autojournalfr