CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - FUFU SUR SA TRIUMPH DE 1948 PRET A PARTIR...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - TOUT LE MONDE N'AVANCE PAS AU MEME RYTHME ...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PETIT PILOTE...PETIT GARAGE...PETITE VOITURE....

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - IL ESSAIE LA MOTO D'UN VENDEUR ET S'ENFUIT AVEC....

 

Trois mois de prison avec sursis et 1.500€ de dommages et intérêts 900km parcourus avec la moto volée

Les faits remontent il y a quelques temps lorsqu'un potentiel acheteur prend rendez-vous avec un internaute qui a posté une annonce pour vendre sa moto. Les deux hommes se retrouvent au lieu du rendez-vous où l'acheteur potentiel explique qu'il a oublié son permis de conduire et ses papiers dans la voiture de la personne qui l'accompagne.
Le vendeur croyant en la bonne foi de l'homme le laisse tout de même essayer sa moto mais l'homme s'enfuit aussitôt au guidon de l'engin. Le propriétaire ne reverra son deux-roues que vingt-deux jours plus tard. Entre temps, le fuyard a eu le temps de parcourir près de 900 km avec la moto volée.

L'accusé, qui a nié les faits lors de son audition a déclaré avoir agi sur un "coup de tête". Déclaration à laquelle la procureur de la République donne peu de crédit :

il a utilisé un nom d'emprunt lorsqu'il est venu au rendez-vous, preuve en est que son geste était prémédité. Il n'a jamais eu l'intention de rendre la moto."

L'homme déjà connu des services judiciaires pour des faits similaires a été condamné à trois mois de prison avec sursis et à verser la somme de 1 500€ de dommages et intérêts à la victime.
Source : Vol MX

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - LES MYSTÉRIEUSES TATRA !!

De 1939 à 1998, le chemin de Tatra a suivi le parallèle de l’Histoire. Autant de stratégies que de régimes, autant d’innovations que de liberté… C’est à dire peu. Mais Tatra avait pris beaucoup d’avance dans les années précédant la guerre. De quoi lui permettre de conserver son modèle technologique. Trois périodes distinguent le vécu de cette marque : après, pendant et avant Hans Ledwinka. Cet homme a été le pivot de l’histoire de Tatra. Un autre homme, Paul Jaray, a également laissé une trace indélébile sur la marque et sur l’industrie en général. 

Nous allons nous intéresser à cette ère dans cette seconde partie. L’histoire, la localisation, la communication ont eu tendance à effacer leur image. Les redécouvrir, avec leurs réalisations exceptionnelles, ne manque pas de nous étonner : comment est-il possible que nous en parlions si peu ? Lorsqu’il s’éteint à Munich en 1967, Hans Ledwinka est oublié. Par les vainqueurs de 1945, par les vaincus, par l’Institut de la Propriété Intellectuelle et par une industrie qui met désormais les baby boomers à portée du rêve automobile. Tout commence en 1877 au sein de l’empire Austro-hongrois, à Klosterneuburg en basse Autriche, un lieu et un temps qui vont faire de lui un soldat de l’expansionnisme pan-germanique. Tout fini , ou presque , à son départ de ce qui est devenu la Tchécoslovaquie en 1951. 

Il s’exile en République Fédérale d’Allemagne. Après cinq années de prison pour faits de collaboration avec l’ennemi. Ingénieur principal et âme de Tatra, il a été réquisitionné tout comme ses usines et ses voitures, par l’occupant. Ses usines ont continué à fonctionner, ses camions à être produits et ses voitures à être entretenues. Pour le Reich, pour la Wehrmacht et pour les officiers nazis…. Le plus célèbre d’entre eux étant Erwin Rommel… le patron de la 7e Panzerdivision. Il ne fait pas de doute que l’ingénieur a été séduit par le IIIe Reich et son goût pour la technique et l’organisation. Hitler lui même l’a rencontré avant guerre. Il a dîné plusieurs fois avec lui en compagnie de …Ferdinand Porsche et a utilisé sans réserve des voitures de sa conception. A l’heure des comptes… 

Une créativité hors normes A 20 ans Hans Ledwinka achève ses études à Vienne et intègre, comme mécanicien, la Nesselsdorfer-Wagenbau à Nesselsdorf, (Qui deviendra Kopřivnice après le démantèlement de l’empire Austro-Hongrois en 1919) – autrement dit l’ancêtre de Tatra. Il est d’abord affecté à la construction de wagons de chemin de fer. Puis au département automobile. En 1906 il crée la NW Type S à moteur quatre cylindres de 3 303 cm3. En 1912 il est nommé à la tête du bureau d’études et crée la Type U qui deviendra en 1920 la Tatra 10 après que la Nesseldorfer – Wagenbau a été renommée Tatra.

 Celle-ci se caractérise par un moteur 6 cylindres à arbre à came en tête et chambres de combustion hémisphériques. Elle est l’une des premières voitures au monde, sinon LA première, à être équipée de freins sur les quatre roues. Elle sera produite jusqu’en 1921. Hans Ledwinka quitte la Nesselsdorfer-Wagenbau en 1917, en pleine guerre, pour aller travailler chez Steyr, le principal industriel de l’armement autrichien. Est-il affecté à la société d’armement ou dans sa filiale automobile Steyr – Puch qui construit depuis 1907 des voitures et camions sous licence Fiat ? Toujours est-il qu’en 1921, il propose un projet de petite voiture à la marque autrichienne. 

Le refus qu’il essuie le ramène chez Tatra. Ferdinand Porsche prendra, lui, la direction de Steyr en 1929. Les deux hommes ont probablement déjà fait connaissance depuis longtemps. Hans Ledwinka retrouve « sa » Type 10 et s’empresse donc de donner corps à son nouveau projet, la type 11. Etape clé de l’histoire de Tatra et un jalon dans celle de l’automobile. L’industrie privilégie alors des carrosseries séparées reposant sur des châssis en échelle. Hans Ledwinka imagine le premier châssis poutre . Il fait passer l’arbre de transmission dans un tube métallique aux extrémités duquel on trouve : à l’avant, un moteur bicylindre à plat, refroidi par air de 1 057 cm3 et à l’arrière un système d’engrenages entraînant deux demi-bras articulés et suspendus sur lames transversales, comme l’essieu avant rigide. Le système, d’une fiabilité à toute épreuve, fera le succès de la marque. Modulaire, il restera en usage sur les voitures et les camions Tatra pendant des décennies, permettant de multiplier le nombre d’essieux à l’envie. 

Il permettra aussi aux véhicules qui en sont équipés d’avoir des suspensions adaptées à l’état des routes de ces contrées, particulièrement difficiles en hiver et lors de la fonte des neiges. Construite à 3 687 exemplaires jusqu’en 1926, elle sera suivie par plusieurs modèles basés sur le même concept jusqu’en 1939, y compris de grosses berlines d’apparat 6 cylindres. L’industrie automobile Tchécoslovaque est dynamique. Tatra, Skoda, Aero, Jawa produisent à la même époque nombre de modèles tous emprunts d’un classicisme très germanique. Mais Tatra se démarque par sa technique.

 Ainsi, a-t-on successivement eu chez Tatra : les freins sur les quatre roues, puis l’épine dorsale avec les demis-bras oscillants, puis, toujours à partir de la Tatra 11, des moteurs refroidis par air , à deux ou quatre cylindres à plat de petite et moyenne cylindrée. Certes quelques moteurs à refroidissement liquide ont perduré sur les grosses cylindrées comme la Type 70, jusqu’en 1937. Mais la tendance était au refroidissement par air, donnant au moteur une simplicité d’entretien et une robustesse bienvenues en ces contrées au climat continental caractérisé par de fortes variations de températures. Paul Jaray et le Streamline design Outre le fait d’être concepteur de moteurs et de châssis, Hans Lewinka est sensible aux idées du taylorisme, mises en pratique par Ford, puis par Citroën. 

Il pense nécessaire de rationaliser le mode de production des automobiles et de leur carrosserie pour en réduire le coût. A l’organisation de la production amenée à réduire le coût de fabrication, devront être associées des technologies capables de réduire le coût d’exploitation des voitures. Lorsque son fils Erich le rejoint chez Tatra en 1929 comme dessinateur en chef, il est accompagné de l’ingénieur allemand Erich Üblerlacker. Ils se rapprochent également de l’ingénieur hongrois Paul Jaray. Les travaux de ce dernier chez Zeppelin vont influencer le style automobile et s’intégrer à l’aire du « Streamline design » initié de l’autre côté de l’atlantique par Raymond Loewy.

 L’homme qui voulait donner aux objets usuels des formes fluides. Ensemble, ils vont se lancer dans l’étude et la production des premières voitures simplifiées produites en masse grâce à une conception rationalisée. Mais revenons d’abord au parcours de Paul Jaray, né à Vienne en 1889, ingénieur formé à Prague, précurseur en aérodynamisme, auteur de plusieurs ouvrages de référence, créateur de l’aile cantilever en 1910, reprise ensuite par Junker, puis dessinateur en chef chez Zeppelin dont il utilisa la soufflerie pour définir la forme idéale. Le rapport longueur / diamètre du dirigeable devait être de 6 /1 pour obtenir le coefficient de trainée idéal. 

On lui doit le Graff Zeppelin et l’Hindenburg, entre autres. Il produira ensuite des études et prendra des brevets concernant la détente des gaz d’échappement ou la production électrique des éoliennes. Il s’intéressa dans la foulée aux problèmes aérodynamiques automobiles et publia plusieurs brevets concernant des voitures profilées dont il trouva le premier exemple chez Rumpler. Mais il poussa le concept plus loin en s’inspirant de la forme en goutte d’eau tri-dimensionnelle des dirigeables qu’il avait dessinés. Il construisit un prototype monoplace en 1922 dont le coefficient de pénétration dans l’air ( Le fameux Cx) était de 25% inférieur à la voiture de base. Ce ratio est porté à 30% avec la Chrysler Airflow au look si particulier et dont ses travaux ont inspiré le dessin. Il s’installa alors en Suisse à Brunnen, pour des raisons de santé et fonda un bureau d’études : la « Stromlinien Karosserie Gesellschaft« . 

Ses travaux portèrent principalement sur la réduction de la traînée aérodynamique, la tenue de route, la stabilité directionnelle et la déportance, pour les principales marques automobiles dont Mercedes-Benz, Audi, Dixi, Chrysler, Ford, Maybach, Steyr…et Tatra. Il disparut en 1974. Les idées de Hans Ledwinka et de Paul Jaray sont en phase et Tatra va s’adjoindre les services de ce dernier pour créer une voiture compacte et économique. Dans l’esprit de la Tatra 11 en son temps, mais avec des idées poussées au bout de leur logique. Ce sera la Tatra V570. Premières « streamlines » Ce n’est pas Jaray qui a inventé le slogan « Longer, lower, wider » ( Harvey Earl, créateur en 1927 du bureau de style General Motors), mais c’est précisément ce qu’il attend de l’industrie automobile pour développer ses propres concepts aérodynamiques.

 Des carrosseries en tôle, des châssis élargis et abaissés, alors que la tendance est encore aux châssis étroits sur lesquels reposent de hautes carrosseries clouées sur des armatures de frêne. Hans Ledwinka voit sa petite voiture comme une propulsion à moteur arrière refroidi par air, quatre roues indépendantes. Le moteur arrière est un gage de meilleure adhérence sur les routes recouvertes de terre ou de neige par rapport à une propulsion normale. En outre ce positionnement permet de faire l’économie de longues tubulures d’échappement et de l’arbre de transmission. La voiture peut donc être plus basse, plus légère et plus habitable. Et la carrosserie plus aérodynamique. 

Un premier prototype très inspiré de la Tatra 57, alors en production, est construit sous la direction du jeune Erich Üblerlacker et présenté en 1931. Sa forme banale n’est pas à la hauteur de ce qu’attend Hans Ledwinka. Cent fois sur le métier… Les travaux sont repris et les principes de Jaray appliqués au second prototype. Sa forme est tout autre. Nous sommes en 1933. Cependant la direction de la marque ajourne le projet au bénéfice de véhicules plus luxueux. La même équipe créée la Tatra 77 en 1934. Année prolifique où elle sera présentée aux côtés d’autres voitures adoptant les mêmes idées. Il en est ainsi de la somptueuse (et somptuaire) Voisin Aerodyne C24 – 28 exemplaires construits – , de la Chrysler Airflow – 29 878 exemplaires construits – et en 1935 de la Peugeot 402 – 75 078 exemplaires construits. En comparaison la Tatra 77 marque les esprits par son degré d’aboutissement. V8 3L puis 3.4L arrière, bloc alu, chambres de combustion hémisphériques, carter sec, refroidissement par air, boîte 4, quatre roues indépendantes, freins hydrauliques à tambours. 

D’autant que sa puissance initiale de 60 ch lui permet de dépasser les 145 km/h. Elle sera fabriquées à 101 exemplaires. Elle cédera la place à la Tatra 87 encore plus aboutie avec un moteur de 75 puis 85 ch qui lui permettra d’atteindre l’incroyable vitesse pour l’époque de 160 km/h. Elle sera fabriquée à 3023 exemplaires jusqu’en 1950. C’est elle qui aurait fait dire à Hitler : « ce sont des voitures pour mes autoroutes ». Ledwinka a parfois l’occasion de discuter avec Hitler lors des salons mais aussi avec Porsche… Liaisons dangereuses Dans les mêmes années en Allemagne, dans ce qui est encore la République de Weimar, avec les communistes et les nazis soufflent des airs nauséabonds. Rancoeurs liées au Traité de Versailles, crise économique, chômage et désordres d’un côté. 

Liberté, création artistique et technique de l’autre. En 1933 ce sera la liberté qui perdra. Joué d’avance… Le nouveau chancelier du Reich est intéressé par l’automobile comme vecteur de propagande. Immédiatement sont initiés des chantiers importants pour remettre la population au travail, avec nombre d’arrières pensées. Les Autoroutes en feront partie. Et que faut-il sur les autoroutes, sinon des voitures dont le régime veut faire le démonstrateur de la puissance retrouvée de l’Allemagne ? Il admire Ferdinand Porsche qui fait partie des industriels dont il s’entourera dès 1934. Et c’est plutôt bienvenu pour Porsche. En 1931 il a créé son bureau d’étude et proposé un concept de voiture économique à Zündapp qui est abandonné suite à des difficultés financières puis à NSU qui donne finalement la priorité à la production de motos. 

Porsche contacte alors le nouveau ministère de l’industrie auquel il communique sa vision d’une voiture populaire. Moteur arrière refroidi par air, quatre cylindres à plat , quatre roue indépendantes et suspensions par barres de torsion. Ca vous rappelle quelque chose ? Un rendez-vous est organisé par Hitler lui-même qui lui fait part de ses exigences pour celle qui sera appelée KdF, Kraft durch Freude, la force par la joie. Au Salon de l’Automobile de Berlin 1934, Hitler annonce la KdF. Elle sera commandée par le syndicat des distributeurs automobiles, (la notion de syndicat doit plutôt être associée ici à celle de corporation sous tutelle nazie), financée par le Reich et conçue par Porsche. En 1935 ce dernier rend sa copie. 

La ressemblance avec la V570 est frappante. Ledwinka s’étrangle. Porsche dira plus tard au sujet de ce dernier et de leurs créations populaires respectives : » J’ai parfois regardé au -dessus de son épaule et parfois c’était lui » . Elle entrera en production en 1937. Entretemps la V570 a été améliorée et mise sur le marché par Tatra sous le nom de Tatra 97 dès 1936 avec un moteur 4 cylindres à plat refroidi par air de 1.8L. Elle ne sera produite qu’à 508 exemplaires. Lors de l’invasion des Sudètes par la Wehrmacht et la mise sous tutelle nazie des usines Tatra, la 87 appréciée des officiers nazis continuera d’être produite mais la Tatra 97 sera arrêtée dès 1939. 

C’est sous la forme de Tatraplan 600 qu’elle renaîtra en 1947. Inutile de préciser que le procès intenté par Tatra, contre les allemands, avant-guerre, restera sans suite. En revanche, l’opiniâtre maison, devenue communiste, poursuivra Volkswagen pour plagiat après guerre et finira par obtenir un dédommagement de 3 millions de marks en 1961. CQFD… Les idées de Hans et Erich Ledwinka, Erich Üblerlacker et Paul Jaray survivront au cataclysme de la guerre et leur concept avant-gardiste perdurera dans la Tchécoslovaquie communiste pendant cinq décennies. 
 Source : Olivier Rogar-classiccourses.fr/-World Cars Evolution

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE MOTOS "SOUPE AUX CHOUX" EDITION 2026

 

Source : lindependant.fr - J-G - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LA RENCONTRE DE DEUX VEHICULES DE LEGENDE...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN TABLEAU QUI NOUS ENTRAINE VERS LES GRANDS ESPACES ....

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - L'HISTOIRE DES VOITURES DE GENDARMERIE ...

Entre la dernière Renault Mégane RS et les premiers véhicules à moteur de la gendarmerie, un siècle d'évolution technologique s'est écoulé. En cent ans, les unités de gendarmerie se sont vues dotées de toutes sortes de véhicules. 

La plupart du temps, les militaires reçoivent des voitures standard qui suivent l'évolution classique de l'automobile civile, comme la 4L, ou l'Estafette. Cependant, quelques privilégiés ont parfois la chance de conduire des voitures fantastiques, en fonction de leurs missions. Ce documentaire s'arrête sur la passion d'Erik Comas, ancien champion de Formule 1, pour la Berlinette A110 Alpine-Renault, ou encore sur la formation des pilotes lors d'un stage sur le circuit de Bresse.

Source : Documentaire CH - 1/-France 3 Nouvelle-Aquitaine

France 3 Nouvelle-Aquitaine

CLUB5A - PHOTO INSOLITE La première moto de course « officielle » de Harley Davidson en 1914...

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - TRAVERSÉE DE PARIS EN ANCIENNES !

La Traversée de Paris en anciennes est un événement incontournable pour les amateurs de belles voitures : 

Le dimanche, plusieurs fois pas an,  les rues de Paris sont animées au son des véhicules - voitures, bus à plateforme, motos - pour une traversée déjantée..... 

Source vidéo : MrGsyl20

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - La Ferrari 330 GT 2+2.... un pari réussi !!

Ferrari écrit sa légende à travers chacun des modèles qu’elle produit. L’épopée du Cheval Cabré est parsemé de voitures d’exception. Qui dit voitures d’exception, dit rareté ! Cette rareté peut s’expliquer par les choix du constructeur. Ainsi, à la fin des 1950, Ferrari décide de produire des voitures en série, marquant un tournant dans l’histoire de la firme de Maranello. 

La première Ferrari 2+2 venait de naître (la Ferrari 250 GT 2+2) ! 

Une révolution en soi ! Face au succès commercial, la firme italienne fera perdurer ce concept jusqu’à aujourd’hui. Nous vous proposons de donner un coup de projecteur sur l’une de ses voitures quatre places : la Ferrari 330 GT 2+2 ! 
La Ferrari 330 GT 2+2 : la quatre places aux innovations inédites.

 Dans les années 1950, le financement du sport automobile est onéreux et la survie de Ferrari devient une question cruciale pour la firme au Cheval Cabré. Enzo Ferrari l’a clairement compris. Il a donc décidé de produire des véhicules de série pour continuer les programmes engagés. Au début des années 1960, il dévoile au public pour la première fois un tout nouveau concept pour la marque : une GT avec quatre places. 

En imaginant les coupés GT 2+2, Ferrari se lance un pari qui sera pleinement réussi. La Ferrari 250 GT 2+2, mère de toutes les 2+2, est une réussite commerciale avec 1000 exemplaires écoulés (si nous tenons compte des 50 exemplaires de la Ferrari 330 America, ultime série de la Ferrari 250 GTE). En effet, cette formule 2+2 est parfaite pour allier vie de famille et voiture sportive, séduisant les pères de familles. C’est un nouveau défi qui s’impose à Ferrari quand ses équipes doivent imaginer sa remplaçante qui se devait d’être à la hauteur de la réputation des coupés GT 2+2. 

Ainsi, dès 1960, le dossier est sur le bureau d’étude de Ferrari. Stylistiquement, le seul capable de réaliser ce défi se nomme Pininfarina. Le nouveau modèle se doit de combiner élégance, sportivité et espace à bord. Eh oui ! L’habitacle doit être capable d’accueillir quatre personnes à son bord ! De ce cahier des charges, Tom Tjaarda crée la première série des Ferrari 330 GT en reprenant les traits de sa devancière, mais avec une particularité : ses deux optiques distinctes à l’avant. Ce n’est qu’en 1963 que la présentation officielle a lieu lors du Salon de l’Automobile de Bruxelles, suivie d’une mise en production effective l’année suivante. 

Cependant, la Ferrari 330 GT 2+2 est très controversée par les amoureux de la marque, regrettant un design trop particulier, notamment au niveau de la calandre avant ! Les doubles optiques reçoivent des avis mitigés, voire très sévères de la part de la presse. Face à cette défiance esthétique, Ferrari dut modifier, moins d’un an d’après son lancement commercial, les lignes de son modèle. Ainsi, une deuxième série fut réalisée en 1965, aux allures plus « Ferrari » avec d’une seule optique. La Ferrari 330 GT 2+2 : une signature mécanique et un intérieur digne des plus grands standing du luxe .

Quoi de mieux que de lancer un nouveau modèle avec une mécanique totalement novatrice avec l’introduction d’un nouveau moteur ? Pour la Ferrari 330 GT 2+2, Ferrari a gardé son fameux V12 mais change de tout au tout avec une nouvelle cylindrée de 4.0L, le même dont est équipé un autre modèle de la firme : la Ferrari 400 Superamerica. Plusieurs points ont été repensés afin d’optimiser le refroidissement et la transmission. Nous pouvons citer : l’allongement du bloc moteur, la mise en place d’une nouvelle pompe à eau, une boite de vitesse 4 rapports (puis 5 à partir de 1965 sur la série II), 3 carburateurs Weber double cor et une puissance atteignant 304ch ! Côté intérieur, l’habitacle est spacieux, totalement repensé. L’accès aux places arrières est facilité par une augmentation de 10cm de l’espace par rapport à sa devancière, la Ferrari 250 GTE (aussi connue sous le nom de Ferrari 250 GT 2+2).

 La présence omniprésente du cuir du bois ont largement contribué au succès de ce modèle alliant sportivité et confort ! Bref, la Ferrari 330 GT 2+2 est un succès sans antécédent. L’ultime récompense fut une production record pour Ferrari, la Ferrari 330 GT 2+2 coupé répondant parfaitement aux attentes de la firme de Maranello. Grâce à son luxe signé et à sa mécanique novatrice, en quatre années de commercialisation, de 1964 à 1967, elle a réussi à pérenniser la marque du Cheval Cabré, supplantant la Ferrari 250 GTE en termes de ventes : 1088 contre 950 ! 
Source : ABSOLUTELY CARS-SUPERCARCLASSICS

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - TROIS ROURES OU DEUX ROUES LES MOTARDS EQUIPES DE MOTOS ANCIENNES SONT LES BIENVENUES AU CLUB DES 5A CARCASSONNE...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - CHAQUE CHOSE EN SON TEMPS ...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UNE COCCINELLE SURPEUPLEE....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - COMMENT TESTER LA SOLIDITE D'UNE AUTOMOBILE ?

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES COLLECTIONS ET COLLECTIONNABLES ET LEUR PLACE EN FRANCE ...

 

CLASSIC EXPERT, HISCOX, ON EXAMINE DEUX RAPPORTS POUR MIEUX CERNER LE MONDE DE L’ANCIENNE.... 

Les voitures anciennes font l’objet de nombreux rapports.

Avant de développer, il est important de faire la distinction entre une voiture de collection et une voiture dite «collectionnable». La première doit être âgée de 30 ans et plus. Sa production a cessé et sa valeur sur le marché reste stable ou peut augmenter selon certains critères qui seront abordés ci-après. La seconde est âgée d’au moins 15 ans (selon l’assureur) et «présente un caractère de collection avéré par sa marque, son modèle, sa rareté ou encore son année de fabrication». 

Cependant, une voiture dite « de collection » peut par son âge être « collectionnable » dès lors qu’un engouement plus important se crée pour un modèle, c’est ce que l’on notera avec les Youngtimers par exemple. On a retenu quelques chiffres dans ces rapports. Ainsi, on apprend que l’automobile de collection en France représente 1% du parc automobile soit près de 209.000 véhicules immatriculés en collection. Ce chiffre serait encore plus élevé car ce dernier se base sur les données fournies par l’AAA DATA qui n’est pas en mesure d’informer sur le nombre de voitures immatriculées avec l’ancien système.

Ainsi toutes les voitures de collection n’ayant pas changé de propriétaire depuis ne peuvent être comprises dans les données statistiques. Notez également que les voitures anciennes, non immatriculées avec un certificat d’immatriculation en collection ne sont pas non plus mesurables ! On peut ajouter à ces chiffres les voitures collectionnables qui représentent une part de près de 4% du marché automobile français.

 Ainsi, en regroupant les deux catégories, elles représentent à elle seules 5% du parc automobile français, ce qui est assez notable. Le rapport mentionne également que ⅓ des voitures de collection ont été acquises il y a moins de 3 ans. Ce qui démontre un intérêt clair pour ce marché… ou un certain turnover ! 

 Alors, pour quelles raisons la part de marché de l’automobile de collection reste si importante en France et ne cesse même de croître ? 

 VOITURE DE COLLECTION PAS FORCÉMENT D’EXCEPTION 

La voiture de collection ne correspond pas uniquement à des modèles ultra rares et coûteux d’origines. On pense à la voiture de collection qui nous faisait rêver enfant, si belle, si rare et presque inaccessible qui le reste certainement tout autant aujourd’hui. Elle correspond aussi à tous les modèles populaires qui restent tout à fait accessibles et cible la nostalgie de leur ancien propriétaire qui souhaiterait redécouvrir quelques saveurs d’antan en se retrouvant à nouveau à leur volant.

 Comme le mentionne d’ailleurs Classic Expert, le prix moyen des voitures qu’ils ont expertisé l’an dernier est de 35.000 €. Ce n’est donc pas pour rien que les voitures de collection les plus représentées en France sont les modèles populaires. Deuches, 4L et autres Fiat 500 sont présentes dans le rapport Hiscox. Pour Classic Expert, la deuche perd son titre de voiture la plus recherchée mais reste seconde, coincée entre les légendes que sont les 911 et Mustang. En comparaison avec nos voitures actuelles, on s’aperçoit que les voitures anciennes offraient des sensations et une expérience de conduite propre à leur époque qui s’est égarée au fil du temps. Après avoir retrouvé tous ses sens, la voiture de collection présente une raison valable pour un placement financier sûr. Si elle reste bien entretenue et roule relativement peu, une voiture de collection est un investissement sécurisé. Les voitures collectionnables peuvent aussi déjà faire l’objet de spéculations.

 Bien que les deux catégories représentent une niche du marché automobile, elles restent relativement stables malgré les fluctuations économiques. Mise en garde. Il est important de noter que toutes les voitures de collection ne se valent pas. Acheter une voiture de collection peut être une manière sécurisée de placer son argent à défaut d’être un investissement. On entend par là qu’on met de l’argent quelque part où il ne s’envolera pas, mais que la voiture ancienne n’est pas forcément rémunératrice, à court et moyen terme en tout cas. 

 CERTAINES PLUS POPULAIRES QUE D’AUTRES 

Une fois acquise, une voiture de collection reste aux mains de son propriétaire pendant 6 ans en moyenne avant d’être remise sur le marché. Cela démontre bien comme mentionné ci-dessus que la voiture de collection est aussi considérée comme un placement. Tout comme le marché boursier, on tente d’acheter et de vendre au bon moment. Les voitures collectionnables sont détenues en moyenne 16 ans. 

Histoire de leur laisser prendre la valeur qu’elles méritent… Néanmoins, les voitures de collection sont aussi soumises à un régime fiscale stricte et il ne faut pas l’oublier. Vous serez redevable d’un impôt sur la plus-value si vous vendez la vôtre et qu’elle possède une carte grise collection, est dans son état d’origine ou restauré, a plus de 30 ans et n’est plus produite ou s’il s’agit d’une voiture d’exception, même de moins de 30 ans. Vous aurez alors le choix entre deux types d’imposition. Le premier est une taxe sur la plus value qui s’élève à 36,2 %. Pour cela, il est indispensable de posséder son prix d’achat et il sera possible d’en déduire les frais de restauration, factures à l’appui. Dès la deuxième année vous disposerez aussi d’un abattement de 5% par année de détention. Le second choix est une taxe qui atteint 6,5 % du prix de vente, plus simple à calculer. 

 Quoiqu’il en soit, il est tout de même judicieux de faire le calcul complet des deux possibilités pour définir celle qui reste la plus rentable selon votre cas. Une exonération de cette imposition est cependant possible selon trois cas : Vous être propriétaire de votre voiture de collection depuis plus de 22 ans et vous savez le prouver. Vous la cédez à un musée sa valeur est inférieure à 5.000 € Attention à la cote d’ailleurs car elle peut exploser. Le rapport de Classic Expert note par exemple une augmentation de celle de la Peugeot 104 qui a pris 40% entre 2021 et 2022 ! 

On note d’ailleurs un intérêt particulier pour les modèles datant des années 80. Cela correspond aux personnes âgées aujourd’hui de 40 ans et plus qui ont connu d’une manière ou d’une autre ces voitures dans leur jeunesse On note par ailleurs à la lecture de ces rapports que les marques françaises sont le plus longtemps détenues par leur propriétaire. Voilà pourquoi nous retrouvons le trio Citroën, Peugeot et Renault en tête du classement, ce qui reflète bien l’attachement sentimental des Français pour leur patrimoine automobile. Mercedes se situe après la dernière marche du podium.     

Source : newsdanciennes.com/