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CLUB5A - REPORTAGE MOTO - 125 cc Bullit Spirit, l'esprit vintage à bon compte !!

ESSAI - Cette 125 plaisir surfe sur la vague des café-racers d'antan tout restant accessible aux titulaires d'un permis B. Pour rouler des mécaniques sans se ruiner. Lorsque vous descendez de votre scooter pour chevaucher la Spirit de Bullit, il faut vous attendre à vivre une nouvelle expérience. 
Votre position de conduite se compare à celle du jockey au galop: le buste courbé en avant et les jambes en arrière. 
Pour celui qui n'en a pas l'habitude, cette posture peut vite s'avérer fatigante. 

Essai Bullit Spirit 125 - Un café racer qui vient compléter la trillogie Vintage de la marque belge. Une moto de caractère, bien équipé avec de beaux matériaux. A l'Esprit s'ajoute maintenant la qualité des motos d'antan !

Mais au premier feu, le sourire bienveillant des motards signifiera votre appartenance à leur tribu. 
Cette attitude ô combien gratifiante découle d'un look d'enfer qui renvoie aux café-racers d'antan, type Triumph Thruxton. L'esprit «old school» transpire à travers le design dépouillé qui se distingue par l'absence de bulle, la selle monoplace, le guidon bracelet monté sur les tubes de la fourche inversée et l'échappement conique courant sur le côté droit. 
La teinte vert anglais ajoute une touche sixties à cet engin qui surfe sur la vague des petites motos en vogue actuellement sur le marché. De nationalité belge, comme son nom ne l'indique pas, la marque Bullit chasse sur les mêmes terres que Mash, Orcal et Icône notamment. 

À l'instar de toutes ces machines, la Spirit est fabriquée en Chine. 
Cela permet de rouler des mécaniques sans se ruiner. Ce café-racer vaut moins cher qu'un scooter: 2 799 euros. Lorsque la horde sauvage s'extirpe du feu, la Spirit vous ramène à la réalité. Alors que les grosses cylindrées sont déjà propulsées au feu suivant dans un grondement puissant, notre café-racer décolle seulement. 
C'est que ce monocylindre 4-temps à injection électronique d'origine Suzuki ne cube que 125 cm3. Avec seulement 11,6 ch disponible sous la poignée droite, il ne faut pas s'attendre à des miracles. En contrepartie, la Bullit est accessible aux possesseurs d'un permis B. Les accélérations sont moyennes et le moteur donne l'impression de mouliner à l'approche des hauts régimes. 

Son installation dans le cadre n'est pas non plus optimale et il se caractérise par des vibrations importantes. Avec cette machine, l'expression «le nez dans le guidon» prend tout son sens. Émoustillé par la position du motard en recherche de vitesse, on ne se lasse pas de pousser chacun des cinq rapports juste à la zone rouge, dans le vacarme des détonations du modeste 125. Un coup d'œil sur le cadran faisant office de tableau de bord: la Bullit plafonne à 90 km/h. 

Peu lisible et rudimentaire, cet équipement gâche un peu le tableau de cette moto au look vintage mais équipée d'un démarreur électronique. Au guidon, grâce à son poids plume et à son petit gabarit, la Spirit étonne par son agilité et sa capacité à se frayer un passage dans un trou de souris. Le confort de la suspension et de la selle participe aux bonnes sensations. Le freinage assisté reposant sur des disques assure des décélérations puissantes. 
 Si la Spirit n'a pas la praticité d'usage d'un scooter, son look vintage vaut bien quelques concessions, d'autant que le tarif est vraiment abordable. Moto des beaux jours, la Spirit vous donnera en prime l'impression d'appartenir à la clique des motards. Un atout vraiment flatteur. 
 Source : lefigaro.fr / Sylvain Reisser/MOTOR LIVE / 

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Peugeot 604. La berline de luxe française fête ses 50 ans...

 

Dévoilée par surprise au Salon de Genève 1975, la Peugeot 604 fête son demi-siècle cette année. Symbole du luxe à la française, cette berline grand tourisme était destinée à rivaliser avec les prestigieuses concurrentes allemandes. Mais elle n’a pas rencontré le succès escompté. « En raison d'informations prématurées et non officielles (...) et afin d’éviter toute interprétation erronée de la part du réseau, de la clientèle et du grand public, la Direction générale (Peugeot) a décidé de présenter la 604 en avant-première au Salon de Genève ». C’est par ce communiqué publié en mars 1975 que Peugeot annonçait la présentation inattendue de son nouveau modèle sur le célèbre salon automobile suisse. Et immédiatement, la Peugeot 604 SL suscita un vif enthousiasme, volant même la vedette à sa rivale, la Renault 30 TS, avec qui elle partage le moteur V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo). Mais cet accueil chaleureux ne présageait pas du succès commercial mitigé qui allait suivre. 

Avec seulement 153 252 exemplaires produits jusqu’en 1985, la Peugeot 604 n’est jamais parvenue à s’imposer sur son segment des berlines de luxe. Une berline de grand tourisme à la finition luxueuse La Peugeot 604, c’est la voiture cossue, la voiture de luxe, qui reste très classique avec son moteur et sa propulsion arrière. Avec ses dimensions imposantes ( 4,72 m de long, 1,77 m de large et 1,53 m de haut), elle était destinée aux patrons qui se laissaient habituellement guider par une étoile à trois branches au bout du capot. Son design extérieur, fait de lignes sobres et tendues, d’un long capot, d’un arrière vertical et de grandes surfaces vitrées (2,60 m2), est l'œuvre (en partie) de Pininfarina. L’habitacle, conçu par Paul Bracq, est pourvu d’un tableau de bord élégant et d’un équipement complet. Mais la finition reste en-deçà des standards germaniques. La 604 misait sur son confort pour séduire. L’espace intérieur généreux accueillait aisément cinq passagers. Les sièges avant garnis de drap ou de cuir sont réglables en hauteur et en profondeur. 

Une position couchette est même permise pour se reposer depuis la banquette arrière et profiter du toit ouvrant électrique (disponible en option). Quant au volume de coffre, avec ses 498 dm3 (405 m3 utile), il est le plus grand de la catégorie. Un moteur noble mais (trop) gourmand Sous le capot, la Peugeot 604 s’équipait d’un noble six-cylindres PRV en V de 2 664 cm3 et développant 136 ch. Mais ses performances (vitesse max de 182 km/h) sont jugées trop justes pour aller titiller les concurrentes allemandes et surtout, son gros appétit en carburant (consommation annoncée à 13 l/100 km mais comprise aux alentours des 15 litres en conditions réelles) a pénalisé la 604. D’autant plus que le contexte du choc pétrolier de 1973 était encore présent. Peugeot a tenté d’y remédier en 1977 avec l’arrivée de la version TI, dont la puissance est portée à 144 ch, puis d’une déclinaison précurseur en Europe en 1979, une 604 turbo diesel (D Turbo). Mais les chiffres de vente se réduisent année après année : de 36 026 exemplaires en 1976 (année record), la production tombe à 11 681 en 1980, puis sous la barre des 10 000 unités jusqu’à la fin de carrière. La 604 se déclinera aussi en version limousine, carrossée par Heuliez, et la marque tentera un dernier coup pour rebooster son modèle avec une version GTI pour le millésime 1984. 

La cylindrée du V6 grimpe à 2 848 cm3 et développe 155 ch. Mais la 604 GTI ne sera pas la plus connue de la lignée des sportives Peugeot, puisqu’elle n’a été produite qu’à 3 000 exemplaires. Un positionnement tarifaire ambitieux Celle qui fut aussi la voiture des présidents (Valéry Giscard d’Estaing en avait fait sa voiture personnelle et François Mitterrand l'utilisa en version Limousine blindée) n’était pas non plus compétitive par son prix. A son lancement en septembre 1975, la Peugeot 604 SL coûtait 41 700 FF, soit environ 34 200 euros actuels selon l’Insee. C’est à peine moins cher que les rivales allemandes, les Mercedes W123 280E et BMW Série 5. Ce positionnement tarifaire, combiné à ses quelques défauts, explique en partie l’échec commercial de la 604. Sa production s’arrêtera en novembre 1985 et sa commercialisation en juin 1986. Cinquante ans après son apparition, la Peugeot 604 reste une rareté sur le marché de l’occasion, sans pour autant être devenue un collector. Les exemplaires en bon état se négocient autour de 7 000 €.

Source : largus.fr 

CLUB5A - SPORT AUTOMOBILE - La Coupe automobile Gordon Bennett...UNE DES PLUS ANCIENNES COMPÉTITION AUTOMOBILE !!

La coupe automobile Gordon Bennett est une ancienne compétition automobile. En 1899, James Gordon Bennett junior, le richissime propriétaire du quotidien américain New York Herald, propose aux Automobile-Clubs d’organiser un Prix international avec des équipes nationales. Le règlement précise notamment que l'épreuve annuelle sera organisée par le pays vainqueur de l'édition précédente, et que c'est la nationalité du constructeur automobile qui compte, pas celle du pilote. 

Chaque pays peut donc engager trois voitures de conception nationale. La France est, à l’époque, le premier constructeur automobile du monde, ainsi que le principal organisateur de courses, aussi c'est l'Automobile Club de France qui élabore la première course. En quelques années, la coupe Gordon Bennett devient un événement de portée mondiale. C'est à cette occasion qu'ont été introduites les couleurs nationales en automobile. 

1900-Première édition de la coupe Gordon-Bennett, dont le départ est donné le 14 juin. Le parcours, long de 565 km, relie Paris à Lyon. Il n'y a que cinq engagés, trois voitures françaises (des Panhard-Levassor 40 HP) pilotées par Fernand Charron, Girardot et De Knyff, une voiture américaine (Winton) et une belge (Snoeck-Bolide) conduite par Camille Jenatzy. Hors compétition (puisque la France présente déjà trois voitures), Alfred Levegh sur une Mors participera, et mènera même un moment la course, avant de devoir abandonner.

 Seules deux Panhard-Levassor finissent la course, qui est remportée par la France, grâce à Fernand Charron, devant Léonce Girardot, en 9 heures et 9 minutes. La moyenne est de 62 km/h, avec une voiture de 24 ch. 1901-À cause du faible nombre d'engagés, la seconde coupe, organisée en France le 29 mai 1901, est incluse dans la course Paris-Bordeaux.

 C'est à nouveau la France qui l'emporte grâce à une Panhard-Levassor 40 HP, aux mains de Léonce Girardot, les autres compétiteurs Charron sur Panhard et Levegh sur Mors ayant abandonné. Girardot, qui termine par ailleurs dixième de la course Paris-Bordeaux -remportée par Henri Fournier sur Mors 60 CV3-, boucle l'épreuve en 8 heures et 50 minutes. 1902-La France choisit le parcours Paris-Innsbrück, d'environ 900 km, à nouveau intégré à une autre course, le course Paris-Vienne. La traversée de la Suisse étant neutralisée du fait de l'interdiction des compétitions par les autorités helvétiques, le parcours ne fera que 565 km. 

 Les Britanniques relèvent le défi et cinq voitures sont engagées. Trois françaises : une Mors (Henri Fournier), une Panhard (René de Knyff), une Charron (Girardot-Voigt, avec Léonce Girardot chauffeur), et deux britanniques : une Wolseley (Herbert Austin et White) et une Napier 50 HP (Selwyn Francis Edge). L'Australien d'origine S. F. Edge, seul rescapé à l'arrivée au volant de sa Napier de 40 ch, remporte la Coupe avec un temps de 11 heures et 2 minutes.

 Cette troisième édition de la coupe Gordon-Bennett se déroule du 26 au 28 juin 1902. 1903-La coupe est organisée en Irlande autour de la ville d'Athy dans le comté de Kildare, au sud-ouest de Dublin. Elle avait été précédée de la désastreuse course Paris-Madrid qui fit de nombreuses victimes. Le déroulement exemplaire de la course irlandaise permit aux compétitions automobiles de retrouver une aura auprès du public et des autorités. 

Les conducteurs partaient, comme dans les rallyes modernes, un par un toutes les sept minutes, et parcouraient trois tours d'un circuit tracé autour de la ville, pour un total de 527 km. C'est l'équipe allemande qui gagne l'épreuve sur Mercedes quatre-cylindres développant 60 ch, pilotée par le Belge Camille Jenatzy (le constructeur de la Jamais Contente) en 6 heures et 39 minutes, devant les Panhard de de Knyff et Farman. 

F1 coupe "Gordon Bennett en 1905" en France , circuit d' Auvergne. Ces voitures sont les ancêtres de nos Formules 1 actuelles, et qui nous ont permis d'êtres aujourd'hui des fans de sport automobile. 

Le vainqueur empocha 8 000 £ de prix et primes. À cette occasion, et en l'honneur de l'Irlande, l'équipe britannique peignit ses voitures en British Racing Green, celui utilisé ensuite pendant de longues années par les voitures de course britanniques. 

1904-La course a lieu en Allemagne le 17 juin en présence de l'empereur Guillaume II, sur un circuit de 127 km à parcourir quatre fois4 (soit 508 km) dans le massif du Taunus, près de Bad Homberg (au nord-ouest de Francfort). L'enthousiasme est tel que plusieurs pays doivent procéder à des éliminatoires. La France choisit ses pilotes parmi 29 prétendants sur le circuit de l'Argonne dans les Ardennes, la Grande-Bretagne fait la même chose lors d'une épreuve sur l'île de Man. L'Allemagne doit elle aussi départager ses participants possibles. 1905-Après la victoire française en Allemagne l'année précédente, Clermont-Ferrand accueille la sixième coupe Gordon Bennett, sur un parcours de 137 kilomètres, à parcourir quatre fois (soit 548 km), élaboré par les frères Michelin. 

À cette occasion, Michelin édite sa première carte routière, celle du parcours de la course, à l'échelle du 1/100 000e Le 5 juillet, plus de 80 000 spectateurs assistent à cette course remportée, comme l'année précédente, par Léon Théry sur une Richard-Brasier de onze litres et 96 ch, en 7 heures et 2 min2 à près de 80 km/h de vitesse moyenne, devant Nazzaro, Cagno et Caillois. Ce sera la dernière édition et la France remporte définitivement le trophée le 5 juillet, offert par James Gordon Bennett. L'année suivante est organisé le premier Grand Prix de l'ACF au Mans. L'Automobile Club de France a en effet décidé de ne plus participer à cette épreuve, où chaque nation était représentée par trois voitures, car il estimait que la France ne possédait pas une chance de vaincre proportionnelle à l'importance de son industrie automobile de l'époque5. La première coupe aéronautique de Gordon Bennett a lieu le 30 septembre 1906 à Paris.
Source : Andre CORSE-J.P Voilhes.

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CLUB5A- REPORTAGE AUTO - Automobile: les modèles anciens préférés des Français !

Top des voitures qui font rêver les collectionneurs sur la base des demandes de carte grise de collection. 

Citroën 2 CV 
Développée avant la guerre sous le nom de code TPV (pour très petite voiture) mais lancée au Salon de Paris de 1948, la «Deuche» incarne le génie français. Voiture populaire par excellence, elle a été produite à plus de 5 millions d’unités en quarante-deux ans. 
Ford Mustang 
Portant l’emblème d’un cheval des Apaches reconnu pour sa puissance et sa rapidité, cette icône de l’Amérique est devenue la voiture de sport la plus vendue au monde. Le modèle préféré des collectionneurs est celui de la première génération, de 1964 à la fin des années 1960, et décliné en version sportive Shelby.

VW Coccinelle 
Conçue par l’ingénieur Ferdinand Porsche, la Coccinelle est à l’origine de la naissance de la marque Volkswagen (la «voiture du peuple»). Popularisée par Walt Disney qui en fit l’héroïne principale d’une série de films, la Cox fut produite à plus de 21 millions d’unités. Le cabriolet reste le modèle le plus prisé.

Source : lefigaro.fr - .Auto Plus Magazine

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CLUB5A - SPORT AUTO - Peugeot L45 Indianapolis : l'âge d'or sochalien !!

 Peugeot  L45 de grand prix qui a couru à Indianapolis. 

 Ce n'est pas un hasard si la Peugeot fait la couverture. La voiture française est assurément le joyau de la collection de l'agriculteur californien décédé en 1986. C'est aussi l'une des rares survivantes de l'âge d'or de Peugeot en compétition.

 Par l'un des saisissants raccourcis qui font l'histoire, cette Peugeot L45 châssis n°1 qui a couru à Indianapolis au début du siècle dernier.
Cette biplace de grand prix a défendu les couleurs sochaliennes sur les champs de course. La participation de Peugeot aux compétitions automobiles est presque aussi ancienne que l'automobile. Mais, c'est véritablement à partir de 1911 et la renaissance du Grand Prix de France que Peugeot décida de développer une voiture de grand prix. Elle est le fruit de l'implication de Jules Goux Fils, Georges Boillot, Paolo Zuccarelli, un transfuge d'Hispano, et de Ernest Henry, un ingénieur provenant de chez Picker-Moccand, un spécialiste suisse des moteurs d'avions. 

Ces quatre mousquetaires forment une équipe soudée. Détail amusant: tous étaient nés en 1895 et avaient 27 ans en 1912, au moment de la réalisation de la première voiture. Georges Boillot est décédé en 1916, en combat aérien, à l'âge de 31 ans; Jules Goux mourut en 1965; Ernest Henry mourut en 1950; Paolo Zuccarelli est mort au cours de l'essai de la voiture destinée au grand prix d'Amiens en 1928. Durant cette période, les dirigeants de Peugeot, un peu inquiets du peu de qualifications du quatuor, demandent à Bugatti de réaliser trois grosses voitures de course. 

Finalement, au cours des essais, celle des «charlatans» s'avère plus rapide que la Bugatti. Ainsi, entre 1912 et 1914, les quatre mousquetaires vont réaliser 19 voitures. La première grande victoire de Peugeot est signée Boillot lors du Grand Prix de l'ACF 1912. Courue à Dieppe fin juin, cette épreuve est marquée par une importante participation. Dès les essais, les Peugeot font forte impression avec leurs moteurs 4-cylindres de 7,6 litres de cylindrée particulièrement sophistiqués pour l'époque. 

Ils disposent d'une culasse hémisphérique, de quatre soupapes par cylindre et deux arbres à cames en tête. Après près de 14 heures de course, Boillot, malgré la perte des deuxième et quatrième rapport réussit à conserver l'avantage dans le dernier tour. Il est le seul rescapé des marques françaises. Un mois plus tard, pour le Grand Prix de France disputé au Mans, c'est au tour de Zuccarelli de franchir la ligne d'arrivée en vainqueur. Une nouvelle formule est instaurée pour 1913. Peu importe: Peugeot est toujours aussi performant. Cette année-là, le constructeur sochalien traverse l'Atlantique pour participer aux 500 Miles d'Indianapolis avec Goux et Zuccarelli. Placé au centre de la deuxième ligne de départ, à l'issue du tirage au sort, Goux boucle le premier tour en tête. 

Il n'abandonnera sa position que l'espace de quelques tours et au terme de 6 heures de 30 de course, sa Peugeot remporte une retentissante victoire. Il rentre en France avec la prime de 20 000 dollars promise au vainqueur et le trophée des 200, 300 et 400 Miles. Un mois et demi après, Boillot remporte pour la deuxième fois consécutive le Grand Prix de l'ACF d'Amiens. Il devient le nouveau héros des Français. Peugeot remet son titre en jeu à Indianapolis l'année suivante. Boillot et Goux héritent des L56. Arthur Duray a acheté une L3, la 3 litres revue de la Coupe de l'Auto. 

Finalement, la Delage de Thomas devance les deux Peugeot de Duray (2e) et Goux (4e). À Lyon, le 4 juillet 1914, à la veille d'un terrible conflit, Boillot a course gagné lorsque son moteur casse. La Mercedes de Lautenschlager remporte le GP de l'ACF. L'Europe en guerre, les épreuves sportives s'arrêtent. Aux États-Unis, l'absence des marques françaises pèse sur l'organisation des 500 Miles d'Indianapolis. Son directeur, Carl Fisher, décide de changer la réglementation pour attirer un maximum de participants. 

Deux Peugeot prennent le départ avec Dario Resta et Bob Burman. En tête à l'issue des 400 Miles, Resta concédera la tête à la Mercedes de De Palma, à la suite de l'éclatement d'un pneu, mais montera tout de même sur la seconde marche du podium. Pour 1916, les organisateurs d'Indianapolis amputent leur épreuve de 200 miles pour sauver les meubles. La cylindrée est toujours limitée à 300 ci (4 916 cm3) et le nombre de concurrents à 33. Trois Peugeot L45 sont engagées. La première engagée par «Peugeot Auto Racing Co» est confiée à la star Dario Resta. Une autre est engagée par «Indianapolis Speedway Team Co» pour Johnny Aitken, le coach de Goux en 1913. 

La troisième est engagée par le privé Ralph Mulford. C'est la voiture de la succession A noter que les voitures engagées sous la marque Premier sont des copies de Peugeot. Décidément les Sochaliennes sont au-dessus du lot. 
Resta ajoute une nouvelle ligne à son palmarès. Mulford se place sur la troisième marche du podium. Aitken abandonne sur bris de soupape. Pour l'édition 1919, Indianapolis invite Goux. Il a emmené avec lui une solide équipe de mécaniciens mais également André Boillot, le jeune frère de Georges, qui effectue ses débuts en compétition aux Etats-Unis! Et à la fin, c'est encore une Peugeot qui gagne.

Cette fois-ci, ce sera l'excellent pilote local Howdy Wilcox. Goux se classe 3ème. Le châssis n°1 poursuit sa carrière sportive entre les mains d'Arthur H. Klein. Puis la voiture est remisée. À la fin des années 1940, Lindley Bothwell (1901-1986), qui a fait fortune en cultivant des oranges dans la vallée de San Fernando, acquiert la L45 pour la somme de $2 500.  Depuis 1949, cette L45 n'a pas changé de propriétaire.
 Source : lefigaro.fr /Sylvain Reisser/ Edwin van der Velden/Patrick Smith

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - MERCEDES-BENZ...SON HISTOIRE !!

En 1886, l'inventeur allemand Gottlieb Daimler invente le moteur à combustion interne avec Wilhelm Maybach à Cannstatt près de Stuttgart (Royaume de Wurtemberg) puis fonde la société Daimler Motoren Gesellschaft en 1890 avec Wilhelm Maybach (ingénieur en chef) et son fils Paul Daimler qui lui succédera après sa disparition en 1900. En 1896, G. W. Daimler entre dans l'ère de l'industrie du camion avec son premier 1,5 tonne à moteur arrière.

 Emil Jellinek-Mercedes Carl Benz de « Benz & Cie » En 1902, Emil Jellinek, le plus important concessionnaire d'automobile Daimler Motoren Gesellschaft de la Riviera du début du xxe siècle dépose et protège officiellement et légalement la marque commerciale « Mercedes », du surnom de sa fille alors âgée de 13 ans, et signe un « contrat d'exclusivité commerciale » pour les automobiles Daimler Motoren Gesellschaft pour l'Autriche-Hongrie, la France, la Belgique et les États-Unis. Il fait légalement modifier son nom en « Emil Jellinek-Mercedes ». 

Il fait construire par Paul Daimler et Wilhelm Maybach de Daimler Motoren Gesellschaft les premières Mercedes 35 HP de course et Mercedes Simplex qu'il se charge de commercialiser et entre au conseil d'administration de Daimler Motoren Gesellschaft. En 1909, Mercedes dépose la célèbre étoile à trois pointes, pour représenter les trois voies que Gottlieb Daimler avait choisies pour ses moteurs : terre, mer et air, emblème de toutes ses voitures à partir de 1911. En 1923, un camion Daimler à moteur Diesel fut exposé à la foire de Berlin. En 1924, Daimler Motoren Gesellschaft met ses intérêts en commun avec « Benz & Cie » de Karl Benz puis fusionne en « Mercedes-Benz AG » en 1926. En 1931, les modèles sont désignés par le préfixe L (pour lastwagen, « camion » en français). 

Pendant la guerre, plus de 64 000 camions utilitaires seront produits, presque exclusivement pour les forces armées. En 1938, le gouvernement allemand établit des restrictions et Daimler-Benz a l'autorisation de produire uniquement des camions deux essieux de 3 t, 4,5 t, et 6 tonnes. 

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Mercedes-Benz exploite des travailleurs soviétiques et des travailleurs français à partir de 1941. Cette force de travail devient rapidement indispensable au fonctionnement de l'entreprise, qui équipe la Luftwaffe et la machine de guerre allemande. Les conditions de travail étant très dures, des grèves ont lieu et les protestataires sont envoyés en camps de concentration. En décembre 1944, Mercedes-Benz exploite 26 958 travailleurs forcés et 4 887 prisonniers de guerre[réf. nécessaire]. 

Pendant la guerre, les usines de Untertürkheim sont bombardées, obligeant l'entreprise à se concentrer sur d'autres produits, dont des bicyclettes. La production d'automobiles reprend dans les usines de Sindelfingen, ayant survécu aux bombardements. À la fin de la guerre, la firme fabriquera une série de camions appelés Opel Blitz..
Source : Patrice LE MERCIER

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CLUB5A - MOTOS DE LÉGENDE - LA TRIUMPH/TWN BOSS 350cc ....L'ANGLO-GERMANIQUE !!

Source : moto-collection.org/-Francois-Marie DUMAS 

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