ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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L' AJS V4 (1935 - 1939) a commencé comme une moto prototype de route V4 refroidi par air, mais est devenu une moto de course suralimenté et suralimenté.
En 1935, à l'Olympia Show, le Bert Collier conçu refroidi par air 495cc sohc AJS 50 ° V4 a été présenté pour la première fois. C'était une version route entièrement équipée, qui n'a pas été mise en production. Cette première version utilisait un carter commun avec quatre cylindres individuels en fonte et des têtes en alliage séparées, avec des ressorts de soupape en épingle à cheveux exposés et un vilebrequin à 180 ° avec des bielles fourchues.
Il y avait un carburateur central pour chaque paire de cylindres et des échappements avant et arrière. Les arbres à cames en tête simples étaient entraînés par chaîne. Il avait une transmission primaire par chaîne dans un carter de chaîne primaire à bain d'huile et un embrayage à bain d'huile . AJS avait déclaré à l'époque qu'il y aurait la possibilité de remplacer la dynamo entraînée par chaîne montée à l'avant par un compresseur.
L'AJS a utilisé un cadre rigide avec des fourches à poutres.
Au printemps 1936, une nouvelle version de course avec des barils en alliage est apparue à Brooklands pour les tests, portant un compresseur Zoller, entraîné à demi-régime et alimenté par un seul carburateur Amal TT. Les voitures ERA GP de l'époque utilisaient un compresseur Zoller plus grand 51,5 ch (38,4 kW) à 6000 tr / min. Tous les orifices d'échappement étaient désormais tournés vers l'avant et un collecteur d'admission ramifié alimentait le moteur.
.Le moteur était désormais monté dans le même cadre que les pilotes de course 500 cc OHC simple TT, et utilisait une boîte de vitesses Burman à quatre vitesses avec un embrayage à sec.En 1936, Harold Daniell et George Rowley conduisaient les V4 suralimentés AJS de l' Île de Man Senior TT , mais malgré sa vitesse de pointe élevée, il manquait d'accélération. Les deux coureurs ont abandonné en raison de problèmes mécaniques.
Un travail considérable a dû être fait dans le nouvel atelier de course AMC, car la prochaine version n'est apparue qu'en 1938, et quand elle l'a fait, elle avait une suspension arrière à piston, de meilleurs freins, un collecteur d'admission révisé et plus léger et une compression accrue.
Le moteur avait été monté plus en arrière dans le cadre pour améliorer le refroidissement du cylindre arrière. AR (Bob) Foster en a fait un dans le TT senior de l'île de Man en 1938, mais il s'est retiré de la surchauffe après seulement deux tours.
Là où d'autres sociétés auraient pu réduire leurs pertes à ce stade, AMC ne l'a pas fait. Ils ont chargé Matt Wright, ancien concepteur de New Imperial , de procéder à une refonte complète.
Le résultat a été une version refroidie à l'eau avec des barillets et des culasses coulés par paires et équipés de soupapes fermées.
Tous les orifices d'échappement sont désormais tournés vers l'arrière. Initialement une conception à thermosiphon avec un radiateur de chaque côté des tubes de descente du cadre avant, une pompe à eau de type roue a été rapidement ajoutée sur le côté gauche du vilebrequin pour faciliter le refroidissement. La puissance du compresseur a été réduit à 6 psi. Au lieu de la lubrification sous pression précédente, de l'huile a maintenant été ajoutée au carburant. Le nouveau cadre duplex avait des boîtiers de suspension à piston arrière intégrés, et les fourches à poutre de type Webb étaient désormais dotées d'un frein avant TLS en alliage à ailettes profondes de 8 pouces (200 mm).
La moto utilisait un pneu avant de 21 pouces (530 mm) et un arrière de 19 pouces (480 mm). Il avait un réservoir de carburant de six gallons impériaux. En mai 1939, AR (Bob) Foster en entra un dans le North West 200 , mais il déborda sur la ligne de départ.
Au TT de l'île de Man de 1939, deux vélos, conduits par Walter Rusk et AR (Bob) Foster, occupaient les 11e et 13e places du Senior TT et le BMW 492cc Type 255 Kompressor suralimenté de Georg Meier et Jock M West a pris les deux premières places. Bien que capables de vitesses élevées, les AJS V4 ne se comportaient pas bien et soufflaient les joints de culasse dans la pratique.
Au GP d'Ulster de 1939 , le dernier GP avant la guerre, les deux motos menaient dès le départ contre Nortons et un Gilera à quatre cylindres suralimenté , mais à mi-chemin du premier des tours de 23 km, déjà chronométré à 135 mph (217 km / h) sur une section, AR (Bob) Foster s'est retiré avec un problème de prise. Rusk a bouclé le premier tour avec une moyenne record de 100,03 mph (160,98 km / h) et une avance de 34 secondes. Au troisième tour, un maillon de fourche s'est cassé, forçant à la retraite.
On pense que cela a été causé par un montage erroné d'un maillon de fourche 7R au lieu de la pièce V4 plus résistante lors de l'entretien.
En 1939, le 405 lb (184 kg). Le carter sec V4 a été le premier vélo à franchir le parcours du Grand Prix d'Ulster à plus de 160 km / h. Puis la Seconde Guerre mondiale est intervenue. En juin 1946, l'AJS V4 a finalement remporté, à Chimay en Belgique , monté par le même Jock M West qui avait vaincu l'AJS sur une BMW dans le TT avant la guerre, et était maintenant AJS Sales Manager. Walter Rusk n'a pas survécu à la guerre, et la monture de Jock était la moto que Rusk avait monté. Une semaine plus tard, à Albi , en France, Jock West était en tête lorsqu'un maneton s'est saisi et verrouillé.
Lorsque Sammy Miller a acquis le moteur de Jock West trente ans plus tard pour reconstruire l'AJS V4 pour son musée, il a trouvé le maneton encore saisi. Le moteur utilisé par Walter Rusk dans l'Ulster GP, avec une compression de 7,9: 1 et 16,5 lbf / in² (114 kPa) de boost, a fait 55 ch (41 kW) à 7200 tr / min sur un dynamomètre.
AJS développait déjà un autre moteur suralimenté, l' AJS Porcupine , mais, trois mois après la course d'Albi, la FIM a interdit toutes les formes d'induction forcée pour les courses de motos.
Motor Cycle News a rapporté que la machine "Sammy Miller" avait été remise à neuf et a fonctionné en août 1979 "pour la première fois depuis sa saisie à Albi, en France en 1946"..... Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Malcolm Early
La Giulietta Spider et le cinéma italien au début des années 60, dirigée par Fellini et Antonioni: ce sont les répétitions avant que Made in Italy ne conquiert Hollywood et tous les États.
Son héritier est une voiture capable de partager des mythes authentiques tels que Steve McQueen, Dustin Hoffman et Muhammad Ali: c'est l'Alfa Romeo Duetto.
Fidèle à l'histoire de la Biscione, ce n'est pas seulement un protagoniste convoité du costume, mais une voiture élégante capable de donner des performances passionnantes et un plaisir de conduire raffiné.
Ses compétences s'exprimeront à travers quatre générations et plus de 124 000 unités produites en 28 ans: la plus longue durée de vie pour un modèle Alfa Romeo.
Hollywood dans le destin
"C'est une voiture très indulgente. Très joli aussi ".
C'est ce qu'un gentleman driver exceptionnel parle de Duetto: Steve McQueen, qui à l'été 1966 a été appelé par Sports Illustrated pour essayer l'araignée italienne avec d'autres "amis rapides". Celui qu'il a conduit est l'une des premières Alfa Romeo 1600 Spider débarquée aux États-Unis, après les débuts au Salon de Genève quelques mois plus tôt. Le jugement capture l'essence de Duetto et le caractère unique d'Alfa Romeo: plaisir de conduire et beauté pure.
C'est également une opinion faisant autorité sur le plan technique. Steve McQueen est un collectionneur de supercar et un bon pilote de niveau, capable de terminer deuxième de sa catégorie aux 12 Heures de Sebring en 1970 avec Peter Revson.
Un an plus tard, Dustin Hoffman est aux commandes de Duetto, qui tourne à toute vitesse sur les notes de Simon & Garfunkel dans l'inoubliable "The Graduate". Des images qui entrent dans l'histoire du cinéma, et laissent place à une tendance: la Duetto est utilisée comme voiture de scène dans des centaines d'œuvres sur petit et grand écran, et devient elle-même un «culte». Même le champion du monde des poids lourds Muhammad Ali en veut un: reprenant sa devise "Flotter comme un papillon, piquer comme une abeille", il le personnalise avec la plaque "Ali Bee".
La carrière de star de Duetto commence comme ça. Nous prenons cependant un peu de recul et découvrons ses racines: l'innovation technique de Giulia et le charme de Giulietta Spider.
Né pour découvrir l'Amérique
Toujours dans l'histoire de la Giulietta Spider, il y a un protagoniste Hoffman. Pas Dustin l'acteur, mais Max Edwin Hoffman: ex pilote de course, contraint par le nazisme de quitter l'Autriche pour les États-Unis, qui est devenu en quelques années l'importateur américain de référence pour les constructeurs automobiles européens.
Max est bien plus qu'un simple "trader": c'est un grand connaisseur du marché.
Il oriente les politiques commerciales, demande des modèles spécifiques, suggère des variations de style - et contribue par ses conseils à la création de certaines des voitures de sport les plus admirées de tous les temps. Parmi ceux-ci se trouve la Giulietta Spider.
Spider for Hoffman est un clou fixe. Il a commencé à demander à Alfa Romeo en 1954, immédiatement après le lancement de la Giulietta Sprint. Il pense qu'elle peut devenir la voiture parfaite pour la côte du Pacifique - et il sait que tout le monde à Hollywood en voudra une. Il est tellement confiant de son succès que même avant de voir les designs finaux, il se dit prêt à en acheter plusieurs centaines.
The Beautiful Miss
Hoffman parvient à convaincre Francesco Quaroni et Rudolf Hruska, et le projet démarre. Le style est mis en compétition entre les deux créateurs du moment: Bertone et Pinin Farina. Bertone présente une version extrême, fille du concept "2000 Sportiva" de Franco Scaglione: avant pointu, phares carénés, ailerons arrière. La proposition de Pinin Farina est conçue par Franco Martinengo, et est préférée pour l'élégance et l'équilibre classique des formes.
La "belle demoiselle", comme le définit Pinin Farina, est née avec un pare-brise panoramique et des vitres latérales coulissantes. Il n'y a pas de poignée à l'intérieur de la porte: une corde active l'ouverture.
Ce n'est que plus tard qu'arriveront un pare-brise traditionnel, des vitres latérales descendantes, des panneaux de porte équipés, un toit pliant, des poignées extérieures et de nouveaux intérieurs.
Un concept purement sportif, confirmé par des performances extrêmement brillantes. La Spider adopte le moteur Giulietta: un moteur à quatre cylindres en ligne de 1 290 cm³, qui délivre 65 chevaux et propulse la voiture à 155 km / h. La puissance continue d'augmenter avec les versions ultérieures - à commencer par la Spider Veloce de 80 chevaux de 1958.
Flexible, jeune, rapide.
Elle est belle. Giulietta Spider aime le cinéma: Fellini la fait apparaître dans "La Dolce Vita", Antonioni la choisit comme voiture d'Alain Delon dans "L'eclisse". Devenez un symbole de statut: aimé par des personnes célèbres, souhaité par tous.
Fabriqué en Italie
Le moment est venu de donner un héritier à la Giulietta Spider. Luraghi et son équipe savent que faire une excellente voiture ne suffit pas: il faut recréer le même charisme. La présentation doit être un événement - une cérémonie solennelle, une petite investiture et un petit couronnement. Alfa Romeo voit grand. Pour le lancement, USA organise une croisière et invite les personnages les plus exclusifs du show business, du sport et de la mode. Il y a 1300 VIP à bord, dont Vittorio Gassman, Rossella Falk et la soprano Anna Moffo. Le vaisseau spatial italien Raffaello voyage de Gênes à New York, faisant une escale à Cannes à l'occasion du Festival du Film - et pendant toute la croisière sur le pont du navire trois exemples du nouveau spectacle Spider: un vert, un blanc et un rouge . Soulignant la nature italienne de son produit, Alfa Romeo anticipe l'intuition communicative du «Made in Italy» de plus d'une décennie.
L'héritage technique de Giulia
L'Alfa Romeo Spider 1600 est née sur le plancher Giulia, avec un empattement réduit à 2 250 mm; la mécanique est celle de la Giulia Sprint GT Veloce contemporaine (évolution de la Sprint GT). Au lancement, Duetto est équipé du 4 cylindres bicylindre classique de 1 570 cm³ en alliage léger, capable de décharger 108 chevaux sur roues avec un poids à sec de moins de 1 000 kilos. La vitesse maximale est de 185 km / h.
"Duo" ou "Os de seiche"?
Le nom du modèle est une histoire en soi. Pour le choisir, un concours de prix est organisé en collaboration avec tous les concessionnaires européens.
"Duetto" gagne - mais une question de droits émerge (pour l'homonymie avec un biscuit au chocolat), qui nécessite le lancement de la voiture sous le nom "Alfa Romeo Spider 1600".
Le nom Duetto reste à l'arrière-plan, se consolide dans la mémoire des fans et devient le surnom commun de toutes les générations de la voiture. D'autres s'ajouteront: la Spider 1966, avant la série et le dernier chef-d'œuvre de Battista Pinin Farina, est appelée "Os de seiche" en raison de sa forme ellipsoïdale: avant et queue arrondis, côtés convexes et une ligne de ceinture très basse. Le deuxième est le "Coda Tronca" de 1969, qui se distingue par la coupe aérodynamique de l'arrière. Le troisième est l '"Aérodynamique" de 1983, né des études en soufflerie. En 1989, la dernière génération est arrivée, la soi-disant "IV Series" - une voiture avec une ligne épurée et épurée, en quelque sorte un retour aux origines.
Quatre générations, plus de 124 000 unités produites en 28 ans: la plus longue durée de vie pour un modèle Alfa Romeo.
Source : passioneautoitaliane.com/-Vilebrequin
« Ok on sera prêt ! » Voilà les mots que je viens de prononcer juste avant de reposer le micro de la CB sur le tableau de bord… Le problème avec Jean-Pierre c’est qu’il est toujours à l’heure, à chaque fois dans la seconde au bout des spéciales, quelles que soient les conditions de route. Alors pour être prêts en bas du prochain col pour enlever les pneus clous, il va falloir qu’on se crache dans les mains avec les mécanos. Heureusement notre nouvelle auto d’assistance pour ce Monte Carl’ 70 est une rutilante Renault 16 TS bien plus performante que l’estafette qu’on trainait jusque-là.
Hein que se passe-t’il, la CB se met à sonner mais je n’arrive pas à l’atteindre, elle ne veut pas s’arrêter ?! Non c’est mon réveil, il est 7h22, on est samedi matin, en Octobre 2017 ! Je ne suis pas en plein Monte Carlo 1970 au volant de la R16 garée devant chez nous… Tout va bien, Jordan et Gaël arriveront en fin de matinée, juste avant Jean-Pierre avec la star du jour, son Alpine A110 Groupe 4 de 1970, vous savez la p’tite bordeaux qui brille au Monte Carlo Historique depuis plusieurs années !
Un morceau d’Histoire
Dire que la Berlinette Alpine est un morceau de l’histoire automobile française n’est pas vraiment original, je vous l’accorde. Pourtant quand on voit la côte d’amour et l’engouement populaire que véhicule cette auto, c’est bien qu’elle a su marquer son époque et traverser les décennies sans perdre de son aura ou de sa légende.
C’est bien pour ça d’ailleurs que Renault a décidé de faire revivre la marque et même le nom A110 (2017), mais ça, c’est une histoire … commerciale. Un bref retour sur l’histoire Alpine est impossible sans évoquer son génial créateur Jean Rédélé. La recette est simple, un châssis poutre habillé d’une coque en fibre, un moteur et des trains roulants de grande série mais affutés pour un seul objectif, la performance ! Il suffit de regarder les résultats en championnat du monde des rallyes pour comprendre que maître Rédélé a réussi plus qu’un coup de génie : l’A110 réussissant même l’exploit d’être championne du monde en 1973 devant d’autres autos bien plus puissantes.
Aujourd’hui les A110 sont loin d’être has been, les perf’ sont toujours décoiffantes et leur apparitions toujours aussi remarquées. Bonus du jour, celle qui ronronne bruyamment sous nos yeux le temps de faire chauffer la mécanique n’est pas une Berlinette “lambda”, qui ferait déjà bien des heureux dont moi : il s’agit ici d’une véritable voiture usine, une Groupe 4 pilotée par Jean-Luc Thérier, avec laquelle il remporta le Rallye San Remo, épreuve du Championnat du Monde 1970 !
Des lignes intemporelles
Impossible de ne pas la reconnaitre au premier coup d’œil tant l’A110 est originale dans le paysage automobile. Ce morceau de 3m85 par 1m52 et seulement 1m13 de haut est immanquable, il n’y a qu’à voir le nombre de signes, pouces levés, clins d’œil ou têtes dévissées sur son passage lors de notre essai pour s’en convaincre, s’il en était encore besoin. Fine et élégante, elle est difficile à décrire tant elle fait partie du paysage et tant ses lignes sont connues. Pourtant l’avant est plutôt original avec ses 4 phares ronds encadrant une arête centrale marquée et soulignée par les charnières du coffre avant. Ici des antibrouillards périphériques viennent compléter cette face de batracien aux yeux écarquillés.
Le profil est incroyablement bas, en grande partie grâce à cette architecture à poutre centrale : l’habitacle est confiné sous une ligne de toit dynamique et plongeante, après un pare-brise pas trop vertical pour l’époque, favorisant l’aérodynamisme. L’arrière est quant à lui campé sur un train arrière recevant le groupe motopropulseur en porte-à-faux sous un court capot, en plissant très fort les yeux on peut imaginer que la 4cv d’origine s’est fait joliment aplatir pour donner ces formes dynamiques et animales.
Si l’exemplaire du jour est particulièrement sympathique à l’œil, c’est sans doute grâce à sa couleur rouge bordeaux originale … mais pas d’origine. En effet cette A110 de 1970 est une véritable Groupe 4 d’usine ! Jean-Pierre, son très sympathique propriétaire, insiste sur le fait qu’elle est loin d’être dans sa configuration d’époque : elle a des ailes larges dont elle n’était pas équipée en 1970, le bloc moteur n’était pas celui d’origine lorsqu’il la récupérée il y a 4 ans maintenant et surtout elle n’est pas bleue ! Si vous suivez un peu les rallyes historiques et plus particulièrement le Monte Carlo, nul doute que vous avez déjà aperçu cette A110 à l’attaque, et certainement pas très loin lorsqu’il n’est pas au volant, Jean-Pierre Coppola.
JP se prépare pour son 19ème Monte Carlo Historique en janvier prochain, le 5ème avec cette A110. Pour les 14 précédents sa monture était également dieppoise, une A310 bleue avec laquelle il brillera notamment en 2012 et 2013, terminant ces deux éditions à la seconde place, à respectivement 9 secondes et 2 secondes de la plus haute marche du podium au bout de la semaine de course !
Ergonaustrophobie à l’intérieur ?
Vu de l’extérieur on pourrait craindre que l’habitacle soit réduit à sa plus simple expression, rendant l’habitabilité compliquée. Une fois contorsionné pour se glisser dans le baquet, la bonne surprise est d’apprécier le volume intérieur. Oui il y a du volume à la tête et derrière, suffisamment en tous cas pour glisser un arceau et une roue de secours. Si par contre on se concentre sur le volant et ce pour quoi on se glisse derrière, on comprend que le mot ergonomie n’était pas aussi répandu sur les planches à dessin qu’il ne peut l’être maintenant dans le bureau de design.
A vrai dire ce n’était certainement pas le premier point du cahier des charges, mais la position de conduite est pour le moins … surprenante. On est très incliné vers l’arrière, avec un vide sous les genoux avant de jeter ses pieds en hauteur vers le centre de la voiture pour trouver le pédalier. Et oui le passage de roue est juste là sur le côté extérieur, pas d’autre choix que de décaler le pédalier, un peu comme dans une Mini, en bien plus marqué !
L’équipement est plutôt riche avec un bloc compteur garni, complété ici d’un trip master indispensable au passager, pardon copilote. Le petit volant tombe bien dans les mains, le levier assez long est juste à côté, idéal comme poste de travail ! Pour le reste c’est vrai qu’il n’y a pas de superflu, tant dans l’équipement que dans la place, mais une nouvelle fois tout est là pour faire le job.
Sous le capot, un 1860 cm3 !
L’Alpine A110 est connue pour son bloc alu 1300 ou mieux 1600 pour les plus rares et plus puissantes versions, ici Groupe 4 oblige, nous avons droit à l’ultime déclinaison de ce moteur avec une cylindrée de 1860 cm3. Le bloc affûté par la société Ferry Developpement de Patrick Dufflot est gavé par 2 gros Weber qui participent grandement à l’ambiance sonore de la voiture. L’autre membre de l’orchestre est le magnifique échappement sur mesure qui hésite encore entre trompette et caisse de résonance, mais il a définitivement oublié le registre du pipo !
Le moteur est accouplé à une boite 364 5 vitesses, pignonnerie Monte Carlo, et un autobloquant à galets, de quoi exploiter au mieux les 178 ch du 4 cylindres. Pas forcément une puissance énorme, mais vu le faible poids de l’auto (mesuré juste en dessus des 700 kg), c’est le couple et sa vivacité à prendre des tours qui est appréciable.
La polyvalence de la Berlinette A110 fait qu’on la retrouve aussi bien sur l’asphalte lisse d’un circuit que sur les routes enneigées des rallyes hivernaux, bel éventail !
Aussi les réglages châssis varient forcément d’une application à une autre, c’est pourquoi, sortie des rails de neige auxquels elle est habituée, elle peut paraître un peu haute sur pattes ici sur les routes de Haute-Savoie. La suspension est souple pour aller chercher le grip là où il se trouve, rendant les changements d’appuis visuels tout comme les transferts de masse lors des freinages ou accélérations vu de l’extérieur. Même un peu haute, elle semble prête à avaler le bitume !
Alors si justement on allait voir comment ça roule une A110 Groupe 4 ?!
3-2-1, go !
Inutile de dire que JP connait sa machine : “Et ça, une fois que tu y as gouté, c’est vrai que c’est difficile de s’en passer”.
Le roulage au Col du Corbier s’annonce pour le moins sympathique. Pour vous en faire profiter encore plus, mieux que nos habituels mots, nous ajoutons pour cet essai les images. Et pour être à la hauteur de l’auto, Jordan s’est mis derrière la caméra, aidé par Gaël et son drone, pour une production JPog vraiment sublime. Montez le son et profitez de la vidéo, les 6 minutes passent en un instant et on en voudrait plus.
Malgré les démarrages répétés, les roulages à faible vitesse demandés par la camera, la Berlinette A110 ne fait pas de caprice et redémarre au quart de tour.
Le ralenti assez haut envahit l’habitacle d’une douce mélodie, les vibrations n’étant pas trop présentes. Embrayage un peu dur, 1ère et hop la Berlinette A110 décolle doucement sans rechigner, le filet de gaz étant un peu irrégulier, on dirait que les Weber ne demandent qu’à s’ouvrir en grand pour s’exprimer. La pédale d’accélérateur un peu dure s’écrase finalement, et à peu près au même rythme plaque les occupants dans les sièges baquets.
La première épingle est déjà là, oui déjà !, les freins sont fermes, demandent une bonne pression sur la pédale mais ralentissent la voiture plus qu’il n’en faut en plongeant le nez à l’entrée du virage le temps d’un talon-pointe pour tomber 2 rapports. Est-ce la décélération ou la plongée qui me plaque aux harnais ?
Le coup de volant visant de la corde place immédiatement le train avant plus précisément que ce que je pouvais espérer, assez bluffant de précision et facilité : poids plume et réglages de trains, voilà une recette infaillible. Sortie de l’épingle, roues droites, il semble raisonnable d’écraser à nouveau la pédale de droite, petite ruade du train arrière et les Toyo 888 encore frais peinent à passer le couple au sol.
La boite est suffisamment bien guidée pour ne pas demander plus d’efforts et rester concentré sur le volant, car oui il demande du boulot à l’approche de la seconde épingle. On remet ça, freinage, rétrogradage, plongée, et hop coup de volant magique qui place l’auto au millimètre, incroyable d’efficacité. Et c’est comme ça sur toute la montée du col, l’Alpine porte bien son nom, elle est faite pour ce terrain de jeu.
Avec Jean-Pierre au volant, l’expérience se révèle presque physique, on ressent son attention portée sur la route, son activité déborde pour cravacher la Berlinette Alpine, mais surtout on perçoit ce plaisir communicatif trahit par ce sourire que le casque n’arrive pas à cacher. L’A110 se mérite, il faut la dompter et l’apprivoiser, mais une fois ce cap franchit elle n’est pas avare en plaisir et sensations, elle le rend bien !
Mais vu l’implication du pilote et le rythme dans ces conditions, je ne m’imagine pas passer les 5 jours du Monte Carlo Historique dans le baquet de droite ! La concentration nécessaire doit être épuisante… Heureusement JP me rassure, il ne fait pas 45° dans la voiture, le souci est même plutôt de ne pas avoir froid avec le moteur loin derrière et juste quelques durites d’eau qui naviguent jusqu’au radiateur à l’avant… Froid, concentration, conditions de route ultra changeantes, navigation et régularité, non clairement le job de copilote dans cette A110 ne doit pas être aisé !
Et avec toute cette activité, cette proximité avec l’action et l’acteur principal, le pilote, comme dans toutes les bonnes productions la bande son ne fait que décupler l’expérience. Tandis que les Weber cherchent à nous aspirer le cerveau, les freins prennent le relais et sifflent pour lui dire de rester là répondant à l’échappement qui lui se fait écho de l’enfer qui traverse les entrailles du bloc. Bref vous l’aurez compris l’expérience est tout simplement incomparable à quelque chose de connu, si bien qu’après une simple montée ou descente de col on se sent essoufflé comme malmené par un tambour de machine à laver en phase d’essorage !
On s’arrête en haut, Thierry et Anthony nous attendent pour une assistance rodée et efficace, les Toyo ne chauffent pas, il va falloir essayer autre chose…
Le lève vite porte décidément bien son nom, la voiture se retrouve le nez en l’air en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire. Pareil à l’arrière, les 4 roues sont changées, juste le temps de remettre un peu d’essence et JP peut repartir de plus belle.
Une assistance rodée, qui connait la voiture, voilà un sacré atout sur un rallye au long cours comme le Monte Carl’ Historique !
Trouver une Berlinette A110 aujourd’hui ?
Vous êtes sous le charme de la Berlinette A110 ? Je peux le comprendre facilement, mais avant de vous jeter sur “leboncoin”, sachez que la cote de la petite dieppoise a littéralement explosée ces dernières années. S’il y a moins de 10 ans une belle 1300 se trouvait pour 35.000 €, c’est maintenant le ticket d’entrée pour un exemplaire au passé louche et sans vraiment d’historique.
Pour un modèle en parfait état il faut compter plus de 50.000, et pour une 1600 rajoutez en encore une (grosse) louche. Ne parlons pas des « voitures usine » à l’historique glorieux, les transactions sont trop rares pour en tirer une côte… Un autre point à avoir en tête avant de se lancer dans l’achat d’une voiture à restaurer ? La fibre !
Oui, si le châssis poutre, les trains roulants et la méca sont « classiques » pour un restaurateur aguerri, bien que toutes les pièces ne soient pas si faciles à trouver, par contre la fibre c’est un vrai métier à part. Certains s’y sont spécialisés jusqu’à en perdre la raison comme La Gombe, mais ceux qui savent vraiment bien la travailler sont rares. L’important est de se documenter et se rapprocher des connaisseurs, via les associations et les clubs, avant de franchir le pas. Ensuite, pas de doutes, ce ne sera que du plaisir à chaque kilomètre parcouru !
Un grand merci à Jordan et Gaël pour les images, mais aussi et surtout au Team VHCoppola. Source : Ambroise Brosselin-JPog-automotivpress.fr/
Il oriente les politiques commerciales, demande des modèles spécifiques, suggère des variations de style - et contribue par ses conseils à la création de certaines des voitures de sport les plus admirées de tous les temps. Parmi ceux-ci se trouve la Giulietta Spider.
Spider for Hoffman est un clou fixe. Il a commencé à demander à Alfa Romeo en 1954, immédiatement après le lancement de la Giulietta Sprint. Il pense qu'elle peut devenir la voiture parfaite pour la côte du Pacifique - et il sait que tout le monde à Hollywood en voudra une. Il est tellement confiant de son succès que même avant de voir les designs finaux, il se dit prêt à en acheter plusieurs centaines. 
The Beautiful Miss
Hoffman parvient à convaincre Francesco Quaroni et Rudolf Hruska, et le projet démarre. Le style est mis en compétition entre les deux créateurs du moment: Bertone et Pinin Farina. Bertone présente une version extrême, fille du concept "2000 Sportiva" de Franco Scaglione: avant pointu, phares carénés, ailerons arrière. La proposition de Pinin Farina est conçue par Franco Martinengo, et est préférée pour l'élégance et l'équilibre classique des formes.
La "belle demoiselle", comme le définit Pinin Farina, est née avec un pare-brise panoramique et des vitres latérales coulissantes. Il n'y a pas de poignée à l'intérieur de la porte: une corde active l'ouverture. 
Ce n'est que plus tard qu'arriveront un pare-brise traditionnel, des vitres latérales descendantes, des panneaux de porte équipés, un toit pliant, des poignées extérieures et de nouveaux intérieurs.
Un concept purement sportif, confirmé par des performances extrêmement brillantes. La Spider adopte le moteur Giulietta: un moteur à quatre cylindres en ligne de 1 290 cm³, qui délivre 65 chevaux et propulse la voiture à 155 km / h. La puissance continue d'augmenter avec les versions ultérieures - à commencer par la Spider Veloce de 80 chevaux de 1958.
Flexible, jeune, rapide. 
Elle est belle. Giulietta Spider aime le cinéma: Fellini la fait apparaître dans "La Dolce Vita", Antonioni la choisit comme voiture d'Alain Delon dans "L'eclisse". Devenez un symbole de statut: aimé par des personnes célèbres, souhaité par tous.
Fabriqué en Italie
Le moment est venu de donner un héritier à la Giulietta Spider. Luraghi et son équipe savent que faire une excellente voiture ne suffit pas: il faut recréer le même charisme. La présentation doit être un événement - une cérémonie solennelle, une petite investiture et un petit couronnement. 
L'héritage technique de Giulia
L'Alfa Romeo Spider 1600 est née sur le plancher Giulia, avec un empattement réduit à 2 250 mm; la mécanique est celle de la Giulia Sprint GT Veloce contemporaine (évolution de la Sprint GT). Au lancement, Duetto est équipé du 4 cylindres bicylindre classique de 1 570 cm³ en alliage léger, capable de décharger 108 chevaux sur roues avec un poids à sec de moins de 1 000 kilos. La vitesse maximale est de 185 km / h.
"Duo" ou "Os de seiche"?
Le nom du modèle est une histoire en soi. Pour le choisir, un concours de prix est organisé en collaboration avec tous les concessionnaires européens. 
"Duetto" gagne - mais une question de droits émerge (pour l'homonymie avec un biscuit au chocolat), qui nécessite le lancement de la voiture sous le nom "Alfa Romeo Spider 1600".
Le nom Duetto reste à l'arrière-plan, se consolide dans la mémoire des fans et devient le surnom commun de toutes les générations de la voiture. D'autres s'ajouteront: la Spider 1966, avant la série et le dernier chef-d'œuvre de Battista Pinin Farina, est appelée "Os de seiche" en raison de sa forme ellipsoïdale: avant et queue arrondis, côtés convexes et une ligne de ceinture très basse. Le deuxième est le "Coda Tronca" de 1969, qui se distingue par la coupe aérodynamique de l'arrière. Le troisième est l '"Aérodynamique" de 1983, né des études en soufflerie. 
