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CLUB5A - HUMOUR MOTO - LE SAVIEZ-VOUS ? ...MONNA LISA (LA JOCONDE) ETAIT FAN DE HARLEY-DAVIDSON ....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE SCOOTER AMPHIBIE ....

CLUB5A - REPORTAGE ET REVUE DE PRESSE - IL SE FAIT FLASHER À 141 KM/H… EN RENAULT 4L « RS » !

 

Belle surprise pour la gendarmerie de la Creuse que d’intercepter cette Renault 4 pour un large excès de vitesse sur une départementale . Le célèbre 4L Trophy, qui devait se tenir fin avril, a finalement été annulé à cause du Covid-19. 

Alors, forcément, certains sont frustrés… Au point, visiblement, de tenter de voir à combien « monte » une 4L ! 

Un moteur modifié pour le rallye C’est une patrouille de gendarmes de la Creuse qui a flashé cet automobiliste à 141 km/h au lieu de 90 sur cette départementale. Soit une vitesse bien plus proche des 150 km/h au compteur… 

On imagine leur réaction, perplexe, devant le véhicule : une banale Renault 4, qui n’excède normalement pas les 34 ch ! 

Mais celle-ci n’est pas tout à fait normale : elle a été largement modifiée pour les besoins du rallye, et arbore fièrement une bannière « Renault Sport » sur le pare-brise. 

 D’après France Bleu, le conducteur aurait expliqué vouloir se préparer pour le 4L Trophy. Bilan : suspension de permis et une amende pour les modifications non déclarées. 

Mais peut-être un record : celui de la 4L la plus rapide à être interpellée ? 

 Source : France Bleu - Marino

CLUB5A - HUMOUR MOTO - D'ARTAGNAN ET LES TROIS MOUSQUETAIRES EN SIDE-CAR ...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Talbot-Matra Rancho : Le bluff du siècle...

 

La Matra Talbot Rancho n’est pas née dans un bureau d’études aseptisé, mais dans l’urgence d’un braquage industriel pour sauver l’usine Matra de Romorantin, Loir et Cher. On est en 1977. Girscard est à la barre depuis 3 ans. Matra, le joyau de la république qui a fait hurler des V12 au Mans et sur les circuits de F1, est en train de se demander comment ne pas mettre la clé sous la porte. Le pétrole coûte le prix du sang, les coupés sportifs font fuir les pères de famille et l’usine de Romorantin tourne à vide. C’est là que le génie (ou le vice, selon le point de vue) opère. Les ingénieurs regardent une Simca 1100 VF2, une bagnole de livraison pour artisans fatigués, et se disent : « On va en faire un rêve d’évasion ». Voici née la Talbot-Matra Rancho. L’imposture la plus brillante de l’histoire automobile. Le premier « SUV » de grande série, bien avant que le terme ne soit inventé par des marketeurs en manque d’inspiration. Oui, le Range Rover était là depuis 1970 avec son V8 et son luxe de lord anglais, mais la Rancho, c’est l’aventure pour le peuple.

 C’est le hold-up de la classe moyenne. La silhouette de l’illusion Regardez là bien. On dirait qu’elle sort tout juste d’un safari dans le Serengeti ou d’une expédition punitive au fin fond de l’Amazonie. Des protections en plastique noir qui bouffent la carrosserie, une garde au sol qui toise la plèbe, des projecteurs orientables fixés à la base du pare-brise pour traquer le buffle (ou la serrure du portail), et une galerie de toit prête à charger le monde entier. C’est du génie visuel. Le designer Antonis Volanis a réussi le coup du siècle : greffer une cellule arrière en polyester et fibre de verre sur une cellule avant de Simca 1100. C’est du bricolage de génie, une chirurgie esthétique qui transforme une Cendrillon du bâtiment en aventurière de l’ombre. Mais sous le maquillage, c’est le néant ou presque. Pas de quatre roues motrices. Pas de boîte de transfert. Pas de blocage de différentiel. Rien. 

Juste une traction avant, comme la bagnole de ta grand-mère. La Rancho, c’est le mec qui porte des bottes de trekking pour aller au cinéma : ça a de la gueule, mais ça ne grimpe pas aux arbres. Technique : le moteur de la raison et de l’ennui Ouvrez le capot, et le mirage s’évapore. On y trouve le bloc « Poissy », le 1442 cc de 80cv hérité de la Simca 1308 GT. Un moteur robuste, certes, mais qui a autant de sex-appeal qu’un rapport de l’Urssaf. Le bloc est incliné vers l’arrière, les culbuteurs cliquètent joyeusement, et la boîte quatre rapports est aussi précise qu’une négociation un lendemain de fête. Mais attention, avec ses 1 130 kg, la Rancho n’est pas une enclume. Elle se déplace, elle fait le job. Elle vous emmène au camping ou à la plage sans broncher. Mais n’espérez pas franchir autre chose qu’un trottoir ou un chemin de terre un peu gras. Si vous tentez le vrai tout-terrain, préparez les plaques de désensablage et la perte de votre dignité. L’intérieur : le loft de banlieue À l’intérieur, c’est le grand luxe…

 pour l’époque. On est assis haut, on domine la route dans des sièges en skaï ou en tissu rayé qui transpirent le vintage. La planche de bord est celle de la Simca 1100, austère, carrée, avec des plastiques qui vieillissent aussi bien qu’un vieux cuir oublié au soleil. Mais le vrai truc, c’est l’espace. Le volume de chargement est gargantuesque. Avec la banquette rabattue, vous pouvez transporter une armoire normande ou le matériel de camping pour tout un régiment. C’est là que la Rancho gagne son pari : elle offre la liberté, ou du moins l’illusion de la liberté. Le cancer de l’acier : le drame invisible La Rancho a un ennemi mortel, un tueur silencieux qui a décimé les rangs plus vite que la peste bubonique : la rouille. Si la partie arrière en fibre de verre est éternelle, le châssis, lui, est en acier de qualité douteuse, protégé par un vernis qui semble avoir été appliqué au pistolet à eau. Les bas de caisse, les planchers, les passages de roues… tout finit par se transformer en dentelle. 

C’est le paradoxe Matra : une carrosserie qui ne bouge pas sur une structure qui se dissout. Trouver une Rancho saine aujourd’hui, c’est comme chercher un politicien honnête : ça existe, mais c’est une anomalie statistique. Parce que oui, poser une immense cellule en polyester rigide comme la justice sur un châssis de Simca 1100 conçu pour porter des baguettes de pain, c’était un pari risqué. Résultat ? Avec le temps et la corrosion qui bouffe les ancrages, la Rancho finit par s’avachir. Elle ne rouille pas seulement, elle se déforme. Elle finit par avoir cette allure de chien battu, le train arrière qui s’affaisse comme si elle portait toute la misère du monde. C’est là que le bât blesse pour le collectionneur : restaurer une Rancho, c’est faire de l’archéologie structurelle. Il faut ouvrir la fibre, déshabiller la bête et découvrir l’horreur. C’est un travail de bénédictin pour une voiture qui, pendant longtemps, n’a valu que le prix du poids de la résine. 

 Au final, la Rancho a été rattrapée par le marketing Malgré ses défauts, malgré son absence totale de capacités de franchissement, la Rancho a cartonné. 57 792 exemplaires produits. Un chiffre qui a sauvé les meubles à Romorantin. Elle a même eu droit à des déclinaisons cultes : La Grand Raid : Avec son treuil électrique (qui servait surtout à la déco), son différentiel à glissement limité et ses roues de secours sur le toit. L’imposture poussée à son paroxysme. La Rancho AS : La version utilitaire, deux places, pour les pros qui voulaient de la gueule. La Découvrable : Avec des bâches latérales. Le summum du chic sur la Côte d’Azur entre deux épisodes de Sous le soleil. Elle a marqué la culture pop. C’est la voiture de Claude Brasseur dans La Boum. C’est l’icône de la classe moyenne qui voulait s’évader du quotidien gris béton sans avoir les moyens de se payer un Range ou un Mercedes Classe G. Alors, pourquoi faut-il acheter une Rancho ? 

Alors, pourquoi s’emmerder avec une Rancho en 2026 ? Parce que c’est le pied de nez ultime à la perfection aseptisée des SUV modernes. Rouler en Rancho aujourd’hui, c’est afficher un mépris souverain pour la performance pure et la technologie embarquée. C’est une bagnole « lifestyle » avant l’heure, mais avec une vraie gueule de cinéma. Elle a cet ADN de légende, celui des constructeurs qui savaient faire du neuf avec du vieux, du rêve avec de la tôle de fourgonnette. C’est une pièce d’histoire, le témoin d’une époque où l’on osait tout, surtout le pire, pourvu que ça ait de l’allure. Attention toutefois : Acheter une Rancho, c’est s’offrir un abonnement permanent chez le carrossier. Si vous ne savez pas souder, passez votre chemin. Mais si vous trouvez une survivante, vous aurez entre les mains la mère de tous les crossovers, une icône de l’audace française. 

 Ne soyons pas dupes sur l’héritage de la Rancho Aujourd’hui, les constructeurs nous vendent des SUV électriques de 2,5 tonnes pour aller chercher le pain à la boulangerie. La Rancho, elle, pesait une tonne et faisait rêver les enfants. Elle était honnête dans sa malhonnêteté. Elle ne prétendait pas sauver la planète, elle prétendait juste vous emmener voir si l’herbe était plus verte ailleurs. C’est ça, le dernier coup. C’est de préférer l’original bancal à la copie parfaite. La Rancho est une survivante, une erreur de parcours magnifique dans l’histoire de Talbot et Matra. Et pour ça, elle mérite sa place au panthéon de la collection. 

Source : autocollec.com

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA RENAULT 8 TS ...LA SPORTIVE ESPAGNOLE !

FASA-Renault 8 TS : La Gordini à l’aspartame. Au milieu des années 1960, le marché espagnol n’était pas encore prêt à accueillir une auto populaire sur-vitaminée. La Fasa-Renault lança toutefois la Renault 8 TS, aux performances timidement dopées mais suffisantes pour se faire de belles frayeurs sur le réseau routier vétuste de l’époque et donner accès au sport auto à peu de frais. Elle connut un succès comparable à la mythique Gordini et eut même le toupet de lui survivre jusqu’en 1976 ! Le losange national Si Seat, bien qu’assemblant des Fiat sous licence, reste LE constructeur national espagnol, Renault n’est pas en reste dans le cœur des Ibériques. Née un an après la Sociedad Española de Autmóviles de Turismo, la Fasa-Renault apporta également sa part au miracle national sur quatre roues. 

Contrairement à son rival implanté à Barcelone, Renault choisit de s’implanter dans la sinistre région de Valladolid, vaste étendue de terres arides dont la seule dynamique ne réside que dans ses hivers rigoureux et ses étés asphyxiants…en résumé, aux antipodes d’une Espagne de carte postale. Ainsi émerge un boom de l’emploi et de l’économie sans précédent et Renault devient rapidement le vecteur d’activité numéro un dans le nord de la Castille. En lançant la 4cv sur le marché local en 1953, le constructeur au losange est aussi le premier à dégainer un nouveau modèle populaire à la portée d’un plus grand nombre et ce, quatre ans avant la Seat 600, considérée comme la plus mythique des populaires espagnoles. 

 La Dauphine arrive ensuite en 1957 et rencontre également le succès tout en se faisant connaître pour sa calamiteuse tenue de route qui lui valut, au pays de Cervantes, le surnom de « faiseuse de veuves ». Enfin, la Renault 4 vient durablement asseoir l’image du losange en 1963 en apportant son concept novateur de petite auto ultra-versatile et passe-partout dans un pays encore majoritairement rural mais à l’urbanisation galopante. C’est donc à bras ouverts que la Fasa-Renault 8 est accueillie en 1965. Comme partout ailleurs, on apprécie son habitabilité en progrès, sa mécanique éprouvée et, bien que cela relève de l’exploit, sa tenue de route améliorée. 

Extérieurement, on y aime également sa ligne équilibrée tandis que l’on se sent gentiment chamboulé par son logo avant placé latéralement et son capot en forme de bec verseur. Pas de Gordini, mais… La R8 fait donc son entrée sur le marché espagnol peu de temps après que la mythique Gordini ait vu le jour de l’autre côté des Pyrénées. Cette formule inédite et avant-gardiste de voiture de monsieur Tout-le-monde encanaillée rencontre un succès considérable, notamment auprès de la jeunesse. 

L’engouement est tel que, dès 1966, est créée la Coupe R8 Gordini, réservée aux pilotes en herbe s’affrontant au volant de l’auto éponyme et sur laquelle nombreux furent ceux qui se firent les dents avant d’accéder à une grande renommée. Au même moment, la puissance de la bête s’envole à 88 chevaux tout en amplifiant le vide qui existe entre la R8 standard et sa turbulente variante de course. De plus, une partie de la jeune clientèle, désargentée, se trouve déjà sur le carreau à la sortie de la Gordini et une version plus accessible est plus que bienvenue. Ainsi, en 1968, naît la nouvelle Renault 8 S. Elle reprend le bloc Sierra de 1 108 CC de la Caravelle 1 100 S et délivre une puissance de 53 cv lui autorisant une vitesse de pointe de 146 km/h. Pour faire oublier ses prestations plutôt humbles, l’accent est mis sur la présentation extérieure en la munissant, comme sur la Gordini, de phares supplémentaires et d’une planche de bord recouverte d’un panneau imitation bois pourvu de cadrans circulaires Jaeger. 

 Face au succès de la R8 Gordini, la FASA-Renault décide de lancer sa version sportive en Espagne. Toutefois, le marché automobile local ne semble pas aussi paré pour un tel trublion, vu qu’il n’y existe encore aucune sportive basée sur une gentille berline familiale. Pour ne pas trop se mouiller, la Fasa-renault lance donc la Renault 8 TS en octobre 1968. Présentée comme un modèle à tendance sportive, la TS veut toutefois ratisser plus large en adoptant une finition un cran au-dessus de la Renault 8 S française dont elle reprend la mécanique, d’une puissance légèrement augmentée à 55 cv.

 À l’instar de la R8 espagnole, la TS ne reçoit des freins à disque qu’à l’avant tandis que les versions françaises en reçoivent aux quatre roues. Elle s’équipe, sur son tableau de bord, d’un cinquième cadran circulaire indiquant la température de l’eau. Le volant reprend le même dessin, mais se trouve garni de mousse et se voit percé de six trous sur ses deux branches tandis que sur celui de la S, il n’est qu’en bakélite et possède huit cercles peints en noir. Les assises de la TS sont redessinées et font preuve d’un confort accru et d’un meilleur maintien. Revers de la médaille, il ne sont disponibles que recouverts de skaï et ont vite fait de se transformer en poêle à paella lors des caniculaires étés espagnols. 

La face avant se munit également de projecteurs supplémentaires mais, contrairement à la S, ceux-ci sont de dimension égale. Afin de créer l’illusion, il reçoivent un cerclage chromé plus fin. Uniquement disponible en bleu de France ou en jaune vif, la Renault 8 TS se veut donc une alternative sportive, mais également luxueuse, au modèle standard. ¡ Olé ! Face au succès de la Coupe Gordini en France et à ses retombées publicitaires pour la Régie, la Fasa songe à lancer une formule similaire sur la Péninsule. La Federación Española del Automovilismo se voit donc confier l’organisation de l’événement et, en mai 1969 est annoncée la première Copa Nacional TS. Celle-ci a ensuite lieu en juin de la même année sur le circuit de Jarama, aux alentours de Madrid. 

Le succès est considérable et, à l’instar des championnats organisés en France, de nombreux pilotes peu fortunés peuvent désormais accéder à une compétition officielle et, pour beaucoup, au premier échelon qui les mènera vers une véritable carrière professionnelle. Face à ce succès et à son impact publicitaire, l’édition est ensuite tenue chaque année avant que celle-ci devienne la Copa Nacional Renault à partir de 1977 et se dispute au volant de la nouvelle Renault 5 Copa. Une carrière en sursis Pour le conducteur lambda, la Renault 8 TS fait figure de Renault 8 de luxe au point de faire littéralement s’effondrer les ventes nationales de la Renault 10. 

La TS suit ensuite l’évolution de la Renault 8 espagnole. Alors que la production de la Renault 8 s’arrête en France en 1972, c’est l’usine de Valladolid qui assure la fabrication de l’ultime millésime 1973 pour l’Hexagone. Ce dernier cru n’est donc pas équipé de freins à disque à l’arrière. En Espagne, la commercialisation se maintient et le modèle subit même une cure de jouvence. En octobre 1973, la face avant munie des quatre phares se généralise et un nouveau pare-choc droit fait son apparition. Les clignotants circulaires s’évincent et laissent place à de nouveaux blocs rectangulaires intégrant les veilleuses et prenant place sous le bouclier avant.

 Les feux arrière deviennent également rectangulaires et s’élargissent de façon notable. Enfin, de nouvelles jantes apparaissent et reçoivent un enjoliveur au dessin inédit. Bien que la conception mécanique de la Renault 8 soit déjà bien dépassée, les ventes se maintiennent encore convenablement quelques temps. En 1974 est lancée la Renault Siete, une Renault 5 à carrosserie tri-corps plus habitable et munie d’une moderne traction avant. Cette nouvelle venue, dont la commercialisation ne passera jamais les frontières, fait donc figure de remplaçante sur un marché automobile où l’idéal d’une petite familiale à malle arrière perdure tenacement. La Renault 8 ibérique quitte donc les catalogues pendant l’été 1976 au terme de 275 227 exemplaires, dont 15 978 TS, produits pour le seul marché national. 

La Renault 8 TS n’a certes pas la fougue de la Gordini mais représente une excellente alternative sur un marché plutôt frileux au départ. Elle a permis aux Espagnols de découvrir le sport automobile à moindres frais et a créé un nouveau segment de petites voitures nerveuses dans lequel la concurrence n’a pas tardé à s’engouffrer. 
 Source  : Aurélien Charle Photos : DR / Renault… carjager.com/antoine bereto

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - ASSEMBLEE GENERALE DU CLUB 5A ...EVENEMENT INCONTOURNABLE DE L'ANNEE...

Hommage à André GASCOIN

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN BAR POUR LES FANS DE 2CV CITOEN !

CLUB5A - HUMOUR MOTO - PRENEZ VOS PRECAUTIONS...

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - Twingo a plus de 20 ans: Comment la petite Renault a vu le jour !

La célèbre RENAULT Twingo, très souvent comparée à une grenouille avec sa forme originale et ses phares ronds, a fêté ses 20 ans et plus.. ! 

 Mais cette voiture à la frimousse sympathique a failli ne pas voir le jour. 

 Voici en exclusivité son histoire racontée par l'équipe chargée du projet. 

Vous allez découvrir les joies, les peurs et les anecdotes de ce lancement, à l'époque très risqué. 

La Renault Twingo  est une gamme d'automobile citadine du constructeur français Renault. Elle sera lancée en 1993 (Twingo I), puis en 2007 (Twingo II) et renouvelée depuis 2014 (Twingo III). Une version électrique nommée Twingo ZE1 est présentée peu avant le Salon de l'automobile de Genève 2020. 
 Celle-ci a remplacé la Renault 4 produite depuis 1961. 

La Twingo demeure la citadine la plus vendue de tous les temps. Son nom est une contraction du nom de trois danses : twist, swing et tango.
Source : RenaultTV-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Contrôle technique tous les ans pour les "vieilles" voitures : faut-il serrer la vis avec les Français ?

 

La modification de la directive sur le contrôle technique au niveau européen s'est heurté en fin d'année dernière aux votes de la Commission européenne qui a rejeté le projet de modification visant à rendre obligatoire le contrôle technique tous les ans pour les véhicules légers de plus de 10 ans, dont le taux de contre-visite monte en flèche. L'organisme français Mobilians rappelle, chiffres à l'appui, qu'une annualisation du contrôle serait bénéfique pour améliorer la sécurité sur la route. Pour autant, les chiffres sont-ils vraiment réellement alarmants en 2025 ? Alors que le carburant occupe tout l’espace médiatique avec des prix à la pompe en fulgurante hausse ces dernières semaines, voilà une douloureuse évitée qui aurait pu faire déborder le vase des automobilistes. Le contrôle technique est actuellement fixé tous les deux ans à partir de la quatrième année de mise en circulation pour les véhicules légers M1. S’agissant des utilitaires (N1), il faut y ajouter le fameux contrôle pollution annuel auquel échapperaient nombre de propriétaires de ces VUL selon Mobilians : « Or, alors qu’ils ont été près de 2,8 millions à passer leur contrôle technique réglementaire en 2024, ils ont été à peine plus de 46% à passer leur contrôle complémentaire pollution en 2025 (1 273 712 de contrôles complémentaires pollution). Cette tendance s’accroît depuis plusieurs années, aucune mesure n’étant venue enrayer ce phénomène, permettant ainsi à ces véhicules de continuer d’éviter ce contrôle obligatoire ».

 L’organisme français, qui défend le secteur automobile professionnel en France et donc les intérêts du contrôle technique, n’a jamais caché sa position en faveur d’une annualisation du contrôle technique pour les véhicules particuliers de plus de 10 ans, et d’un contrôle accru. Pour l’heure, l’Europe ne suit pas. Le prochain épisode aura lieu le mois prochain, quand le Parlement évaluera à nouveau la proposition de révision de la directive sur le contrôle technique. 

 La Commission a dit non au contrôle annuel En fin d’année dernière, la commission des affaires européennes a voté à l’unanimité contre la proposition phare de passer le contrôle en annuel pour tous les véhicules de plus de 10 ans en Europe. Si ladite commission « soutient les objectifs de révision » du paquet « contrôle technique », elle dit s’opposer à la mesure : « la commission des affaires européennes est très vigilante s’agissant de la faisabilité et de l’acceptabilité sociale des mesures envisagées. Ces mesures devront ainsi être strictement proportionnées au regard des coûts opérationnels et financiers qu’elles impliquent pour les services de l’État, pour les entreprises du secteur et surtout pour les automobilistes qui, in fine, supporteront la charge de ces évolutions. Trois points méritent plus particulièrement d’être soulignés ». Des chiffres catastrophiques au contrôle technique ? « De 7 à 10 ans, le taux de CV culmine à près de 20% et s’envole pour les plus de 10 ans à près de 30% (dont 1 à 2% en critique) », rappelle Mobilians. Des chiffres réels, que l’on retrouve dans le bilan annuel du contrôle technique. 

Mais sont-ils exceptionnels ? Pas vraiment. Ils sont même en amélioration puisque les défaillances critiques étaient à 1,4 % en 2023, puis 1,2 % en 2024 et 1,0 % en 2025. Le taux de défaillances augmente effectivement sensiblement sur la tranche d’âge de plus de 10 ans, mais cela doit-il conduire les autorités à annualiser le contrôle technique pour ces véhicules, alors que le parc automobile français ne cesse de vieillir (13,3 ans en moyenne en 2025) ? Le ministère des Transports français s’y oppose, comme l’ADAC et d’autres entités européennes. Surtout, dans le détail, on observe que la défaillance critique la plus fréquemment constatée concerne l’éclairage, et tout particulièrement la défaillance du feu stop qui est une des rares catégorisées de « critique » dans la catégorie éclairage. La seconde défaillance importante la plus fréquemment relevé est l’état dégradé des pneumatiques (entaillés, mauvais montage). Enfin, signalons que le contrôle technique va tout de même évoluer dans les années à venir 

Source : automobile-magazine.fr - Merci Françoise Pally-Guillaume pour le suivi de l'info..

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - SORTIE MOBYLETTE EN DIRECTION DE LA GRANDE BLEUE....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UNE VOITURE PESQUE A LA BONNE ECHELLE....

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - AMC n'avait qu'une seule mission pour la Gremlin...tuer la Beetle de chez VW !!

AMC avait déjà tenté de contrer la popularité croissante des voitures importées aux États-Unis. Le Metropolitan et le Rambler American avaient chacun leurs charmes, mais comme Ford avec le Falcon et Chevrolet avec le Corvair, ils n'ont pas fait grand-chose pour tenir à distance avec la Beetle qui ne peut pas sembler la tuer. Ainsi, le jour du poisson d'avril en 1970, il y a 50 ans, AMC a introduit essentiellement son dernier grand espoir contre la vague d'importations en provenance d'Allemagne et au-delà: le Gremlin.

Nom curieux, oui. Un design curieux, certainement. 
Curieuse mission, pas du tout. Alors que le Rambler American a continué à bien vendre pendant les années 60 et a cédé la place au tout nouveau Hornet pour l'année modèle 1970, ils ont tous deux fini par rivaliser avec d'autres compacts américains conventionnels comme le Chevy II et le Plymouth Valiant. Ce dont AMC avait besoin, selon les concepteurs d'AMC, Dick Teague et Bob Nixon, était une voiture «pour le début des années 1970, libre de penser», des bizarreries et tout. 

Quelque chose que les "Big Three" n'oseraient pas produire. Nixon avait fait ses preuves avec les petites voitures depuis qu'il avait rejoint l'AMC en 1959. Son style américain de 1964 a entraîné une augmentation de 60% des ventes de la compacte, et son concept-car Tarpon - apparemment tout le monde est maintenant d'accord - aurait dû rester sur la compacte. plate-forme au lieu de s'agrandir lorsqu'elle est entrée en production sous le nom de Marlin. Donc, au milieu du restyle de l'Américain dans le Hornet, lui et Teague ont discuté d'un Hornet plus court et Nixon est allé travailler à la rédaction de certaines études de conception. (Cette histoire à propos de Teague qui a conçu la Gremlin à l'arrière d'un sac de transport aérien?
Oui, il a esquissé le design tout en présentant le Gremlin au vice-président d'AMC, Gerry Meyers, sur un vol à l'automne 1966, mais il comptait sur son souvenir des dessins de Nixon, dont il n'avait aucun avec lui sur le moment.)Teague aimait tellement le design Chopback, il l'a incorporé dans le concept AMX GT pour 1968. Pendant ce temps, Nixon, Vince Geraci et Dick Jones sont tous allés travailler à affiner les croquis raccourcis de Hornet de Nixon dans la production Gremlin, à un moment donné avec le nom Guêpe.

Le résultat final de leur travail: une réduction de l'empattement de 108 à 96 pouces (un pouce de moins que l'AMX 1968-1970) et 18 pouces de moins de longueur totale, le qualifiant de "première sous-compacte de l'Amérique", selon les documents marketing d'AMC. Et ils ont même réussi à se faufiler sur un siège arrière. Encore un pouce et demi d'empattement de plus qu'une Beetle et juste un poil plus long dans l'ensemble. Et, oui, un peu plus gros, mais il avait également le choix entre deux six-six coupleux, l'un ou l'autre ayant des multiples de chevaux plus que le Beetle. Mais rare est l'acheteur de voiture qui prend ses décisions d'achat en fonction de l'empattement et de la longueur totale (et plus rare encore, l'acheteur de voiture sous-compacte qui prend ces décisions en fonction de la puissance). 

Alors que le deutschmark s'était apprécié par rapport au dollar tout au long de la fin des années 60, la Beetle est resté à un prix économique de 1 874 $ en 1970. Le meilleur AMC pourrait faire avec un équipement standard Gremlin était de 1 959 $, mais en supprimant quelques accessoires - y compris la banquette arrière et la lunette arrière relevable - la société pourrait réduire ce prix à 1 879 $ pour son modèle de base Gremlin. Le kilométrage était également un peu inférieur à celui de la Beetle - 23 MPG pour la Gremlin contre 26 pour la Beetle - mais AMC a noté que la Gremlin avait toujours le meilleur kilométrage de toute voiture américaine et a fait valoir que la Gremlin plus large et plus puissant était mieux adapté aux routes américaines et aux goûts américains. 

Ce n'était pas une voiture économique, a fait valoir la société , mais plutôt une voiture économique. Pourtant, la Gremlin s'est bien vendu parmi sa cible démographique - «les gens qui préfèrent maintenir les coûts plutôt que de suivre les Jones», selon la pellicule ci-dessus - et parmi les jeunes acheteurs. Pas aussi bien que le Beetle, mais suffisamment pour justifier qu'AMC maintienne la Gremlin en production pendant les huit prochaines années.Au cours de cette période, la Gremlin a connu un certain nombre de changements de production. Le package Gremlin X, introduit pour l'année modèle 1971, a lancé la sous-compacte avec des rayures et des roues. Un an plus tard, le 304 d'AMC l'a fait sous le capot et pour 1973, AMC a rendu son intérieur Levi's disponible en option dans la Gremlin. 

Les changements de tôlerie sont intervenus en 1977, tout comme le quatre cylindres de 2,0 litres d'Audi pour atteindre les chiffres de l'économie de carburant de la Gremlin, et au cours de sa dernière année de production, AMC lui a même offert un ensemble GT à rayures et ailerons.AMC a également expérimenté différentes versions de la  Gremlin, du concept Voyageur de 1972 avec des panneaux latéraux en rotin et un "Grem-Bin" coulissant à l'arrière, jusqu'au Big One-Drive à droite Le mauvais Rambler Gremlin peint en orange a proposé pour le marché australien, au prototype Gremlin XP 1974 de donner plus de verre , à la Gremlin G-II qui a aperçu la ligne de toit à hayon inclinée du remplacement éventuel du Gremlin, le AMC Spirit. 

Tout ce qui précède, mais le G-II réside maintenant dans la collection de Brian Moyer, passionné de la Gremlin. En fin de compte, avec des ventes totales sur sa durée de vie (671 475) un peu plus que ce que la Coccinelle a vendu en un an au cours de son apogée des années 60.

 La Gremlin n'a pas abattu la Coccinelle. Un grand nombre d'autres sous-compacts, y compris ceux des Big Three et des constructeurs automobiles japonais, ont emporté de nombreuses ventes de Beetle, tout comme l'augmentation des normes d'émissions et des réglementations de sécurité a provoqué de mauvaises années 70 pour la merveille refroidie par air de Volkswagen. Pourtant, la Gremlin est devenue l'une des voitures les plus mémorables des années 70 - pas mal pour une voiture présentée sur April Fools, nommée d'après une défaillance mécanique et bénéficiant d'une bizarrerie intégrée. 
Source :  Image courtoisie OldCarBrochures.Daniel Strohl-hemmings.com/ - eSport Artist-Bionic Disco

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - FRANCAISE OU ITALIENNE ?

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - DROLE D'ACCEUIL

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - VOUS AVEZ DES PROBLEMES POUR TRANSPORTER VOTRE BATEAU ?.... NOUS AVONS DES SOLUTIONS !

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Ce dimanche avait lieu à Castelnaudary le Rassemblement du Printemps organisé par Castel Vintage.

 

Ce dimanche avait lieu à Castelnaudary le Rassemblement du Printemps organisé par Castel Vintage. Je connaissais l’association pour ses nombreuses participations au D-Day à Saint-Gaudens et le Salon Auto Moto Classic de Toulouse. Cependant, je n’avais jamais eu l’occasion d’assister à un de leurs événements. Ce fut chose faite ce weekend. C’était aussi la première fois que je couvrais un rassemblement dans ce département, l’Aude. Rassemblement du Printemps, les américaines en première ligne En arrivant de la gare, les premières autos que j’allais croiser une fois sur place place furent les américaines, des Corvette et des Mustang en premier lieu mais également une Buick Riviera, une Chevrolet Camaro et une Ford Galaxie 500 avec son look à mi chemin entre le dragster et la NASCAR. 

Des américaines qui allaient plus tard être rejointes par d’autres, une Mercury Comet Caliente et une Plymouth Barracuda ainsi que par quelques vans et pick-up. Rassemblement du Printemps, les européennes bien en vue également Bien évidemment, les belles européennes n’étaient pas en reste, à commencer par les françaises avec dans le lot un bon nombre de populaires dont la Peugeot 403, la 404, les Citroën 2CV, Tractions et Ami 8, les Renault 4L, R5 et 11, la Talbot 1100 et bien d’autres. A noter que parmi les quelques Tractions du jour, l’une d’elles disposait d’une calandre et d’accessoires Tonneline. Les françaises plus sportives ou plus cossues étaient également de la partie. Là, nous allions rencontrer sur place une CG, quelques Alpine, une Matra Murena, une Citroën CX, une Peugeot 205 Rallye et quelques autres. Les allemandes étaient également en grande forme avec un bon nombre de Volkswagen Coccinelle, Type 181 et Combi, quelques Porsche 911 et d’autres encore.

 Derrière, nous allions trouver les italiennes où là nous allions de la Fiat 1500 à la Ferrari 348 en passant par l’Alfa Romeo 75, la Fiat 124, la 131 Mirafiori ou la superbe Lancia Flaminia coupé. Enfin venaient les anglaises avec là aussi quelques pépites. Là, nous allions de la Mini à la Rolls Royce en passant par la MG Midget, la Triumph Spitfire ou la Panther Kallista, un modèle que je n’avais plus vu depuis bien longtemps et que je désespérai de revoir un jour sur ce genre d’événements. Ce Rassemblement du Printemps fut pour moi une belle découverte et une belle réussite. Il ne me reste plus désormais qu’à guetter les autres événements organisés dans le département. 

Pour ceux qui voudraient en savoir sur Castel Vintage, vous pouvez consulter leur site internet ou les réseaux sociaux. A noter que depuis le mois de février, l’association dispose de son propre rassemblement mensuel tous les troisièmes dimanches du mois à Revel. Il est d’ailleurs fort possible que je vous en fasse profiter prochainement. Dans l’attente, je vous laisse avec ces quelques photos supplémentaires. 

Source : newsdanciennes.com - Merci Michel TERRATS pour le suivi de l'info...