CLUB5A - SPORT-AUTO - La Cobra Shelby et la coupe Daytona...

En 1964, la Cobra de Carroll Shelby avait réussi son premier objectif sportif : battre les corvettes, remporter le championnat des pilotes US, le championnat des constructeur US et même le USRRC. Si Shelby voulait réellement décrocher la timbale qu’est le Championnat International des Constructeurs pour voiture de Grand Tourisme, propriété exclusive de Ferrari, il devait trouver autre chose. 

 Pour gagner au plus haut niveau en 1965 il faut une voiture capable de gagner les 24h du Mans et pour cette mission la Cobra n’était pas la voiture idéale. Agile, rapide et efficace sur les circuits américains, la Cobra ne pouvait pas dépasser les 250km dans l’interminable ligne droite du circuit de la Sarthe. Dan Gurney ou Ken Miles considéraient que la capacité de pénétration dans l’air de la voiture était celle d’une “boîte à chaussure” Pete Brock proposa à Caroll Shelby de reprendre les études aérodynamiques et de travailler sur un coupé. 

Shelby accepta en imposant de partir du châssis AC et du moteur Ford, comme toute les autres Cobra. N’ayant aucun moyen pour lancer le projet, le chassis utilisé pour l’étude sera celui de la voiture accidentée de Skip Hudson à Daytona. Le projet fut très critiqué. La crainte principale fut le poids de la voiture qui, selon certains experts, devait être 100kg de plus que la Cobra. Caroll Shelby croyait au projet et le travail se poursuivit. Phil Remington, un des meilleurs ingénieurs automobiles et metteur au point de genie, Ken Miles le pilote, John Olson et Donn Allen ont tous travaillé pour aider Brock et Shelby à terminer la voiture dans les temps. 

 Et en 90 jours, la première voiture fut construite. En février 1964, une fois le dernier panneau de carrosserie posé, le premier châssis fut conduit à Riverside par Ken Miles. Avec ses 350 cv, elle prenait 40km/h de plus que la Cobra, atteignant les 273 km/h dans la ligne droite et fut 3,5 sec plus rapide sur un tour. Ravis de ce résultat, la voiture allait être préparée pour sa première course : La Daytona Continental d’où elle tirera son nom. Pour cette course la voiture sera conduite pas Bob Holvert et Dave McDonald. 

Malheureusement, alors que la voiture comptait plusieurs tours d’avance sur la concurrence, après 7h de course, un incendie se déclara lors d’un ravitaillement et elle dut se retirer. Malgré cette déception, on nota que la voiture s’était montrée bien plus rapide que les Ferrari GTO toutes neuves et le coupé Daytona s’octroyait le meilleur tour en course en 2:08.2 soit 171,182 km/h. u 12h de Sebring, Ferrari était bien représentée et la firme italienne, qui dominait toutes les catégories depuis 1962, aligna 10 voitures. 

 Comme à Daytona, la voiture prit le meilleur départ et commença son chevalier seul. 12h plus tard, la Cobra Daytona remporta sa première victoire en catégorie GT, seul les prototypes Ferrari réussirent à la contenir. Les prochaines courses du championnat se déroulèrent en Europe. Le coupé Daytona fut alignée au 500km de Spa où Phill Hill termina à la sixième place puis au RAC TT où Dan Gurney termina troisième au classement général et premier de la classe GT. La course suivante était les 24h du Mans.

 Deux Daytona y seront inscrites dans la categorie GT, la num 5 (CSX2299) pilotée par Gurney / Bondurant et la num 6 (CSX2287) u / Amon. Le début de course de passe à merveille pour les deux Daytona qui devancent leurs concurrents. Malheureusement la num 6 doit abandonner pour un problème de batterie. Il ne reste que la numéro 5 pilotée par Dan Gurney et Bob Bondurant. A la mi course, les 3 GT40 avaient abandonnées laissant là tout les espoirs de la firme américaine et de leurs prototypes. Après 18h de course , la Ferrari P de Surtees et Bandini eut un soucis et la Daytona mèna la course, en catégorie GT mais également devant les prototypes.

 Malheureusement cela ne dura qu’un temps, un caillou vint percer le radiateur d’huile obligeant les pilotes à lever les pieds pour les dernières heures de course. Néanmoins, la Daytona remporta les 24h du Mans 1964 en catégorie GT devant les fameuses Ferrari GTO, Porsche 904, Jaguar Type E Lightweight et encore d’autres voitures prestigieuses. Ce fut la première voiture américaine à gagner le Mans dans une des catégories majeures. n 1965 4 Daytona seront engagées aux 2000km de Daytona. 

La voiture pilotée par Schlesser et Keck remporta la course. Puis vint Sebring, où Shelby rêvait de rééditer son exploit de 1964.Quatre voitures seront allignées. Le départ fut donné sous une chaleur de plomb mais très vite des torrents d’eau s’abattaient sur le circuit. La lutte fut sévère mais la paire Schlesser/Bondurant sur la voiture num 15 remporta une nouvelle victoire après 12 h de folie. 

En Europe les voitures continuent leurs belles prestation remportant la catégorie GT à Monza et au Nurburgring. Au 24h du Mans 1965, nouveau quatre voitures seront au départ. En fait une cinquième Daytona sera alignée : la num 59 de couleur rouge alignée pour l’écurie suisse Scuderia Filipinetti. 

La course fut animées et pleine de rebondissement et tout ne se déroula pas aussi bien qu’en 1964. La première Daytona dut abandonner après 111 tours de circuits sur un problème d’embrayage. La Daytona de écurie suisse connu un problème moteur au 126ème tour et la voiture conduite par Johnson et Payne connu un problème de culasse et s’arrêta définitivement à son stand au tour 158. Mais les ennuis ne s’arrêtèrent pas là, la voiture num9 pilotée par Dan Gurney er Grant connu un problème identique au 204ème tour. 

 Il ne restait en course que la voiture num 11 de l’équipage Jack Sears/Dick Thomson. Voiture partie de la 20ème position, à plus de 10sec de la plus rapide Cobra. La voiture connu des problème de pression d’huile puis elle eut un accident avec une Alfa-Romée dans la courbe d’Indianapolis cassant son radiateur. Après les réparations d’usage et le placement d’un nouveau radiateur, la voiture repart des stands avec un avant pour le moins redessiner à coup de marteau. 

Malgré tout cela la Daytona remporta la catégorie GT mais bien loin des autres voitures. Aux 12h de Reims les Daytona remportent la course. Ces derniers précieux point permirent à Shelby de remporter le championnat du Monde GT 1965. Malheureusement pour la Daytona la réglementation du championnat du monde 1966 évolua ne prenant plus en compte la catégorie GT se concentrant exclusivement sur les prototypes. 

Décision qui mît fin à la carrière de la Daytona. Au Revival de Goodwood 2015, les 6 châssis furent rassemblés pour l’unique fois de leur histoire : En courses classiques nous pouvons voir quelques Daytona. Ces voitures sont magnifiques mais ce sont des châssis Cobra recarosser en Cobra Daytona.                                     Source : pistonsandwheels.com/-Automoto

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - MAGALI TOUJOURS FIDELE AU CLUB 5A CARCASSONNE

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA NATURE REPREND TOUJOURS LE DESSUS !

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LAISSEZ LES AMÉRICAINES EN PAIX !!

Portraits de Collectionneurs 
– Les Américaines Finie l’époque où ils portaient tous Stetson, cravate ficelle et santiags, l’amateur d’Américaines est maintenant un homme moderne : il arbore une barbe soigneusement peignée de hipster, un bonnet crasseux et des tatouages qui recouvrent la peau blême de ses bras, le tout avec un fute qui pend comme s’il avait eu quelques problèmes gastriques en avalant des ailes de poulet au chili… 

Avant, il buvait du Bourbon en regardant Automoto, aujourd’hui, il se tape une Bud devant Gas Monckey. Quant aux voitures, c’est le drame. Il faut qu’il les modifie, les rigidifie, les booste, change le moteur, la transmission, le pont, les jantes, les pose par terre, leur lève le cul, leur baisse le toit, avec, au final, deux résultats : soit s’arrêter en route devant l’ampleur ou le prix des travaux (ou parfois la prise de conscience subite qu’ils sont en train de faire une merde). 

Dans ce cas on retrouve une épave invendable sur Le Bon Coin avec la mention « à finir, cause changement de projet ». Le mec, il a tout démonté, tout cassé, démoli une belle auto sans scrupule et il voudrait encore se faire des ronds avec !... Je rêve ! 

 Soit il va au bout de son truc, et sort un engin inconduisible qui arrachera son train avant sur le premier ralentisseur venu et donnera la nausée à ses passagers à force de sauter sur tous les gravillons. 

Au mieux, il gagnera une coupe et les sifflements admiratifs d’autres barbus à la prochaine réunion d’Américaines, au pire, elle terminera sa vie derrière un garage, se désagrégeant peu à peu, laissant les souris nicher dans sa mécanique et le syntofer se décoller autour des roues…

 Bon, c’est vrai, je caricature un peu. Mais je n’ai jamais compris ce besoin d’aller torturer des braves bagnoles qui n’avaient rien demandé, si ce n’est de rouler tranquille, de voyager confortablement et d’aligner les kilomètres sans souci, ce pourquoi elles ont été faites. Combien de jolies autos qui respiraient le charme d’origine, importées à l’époque, ont ainsi perdu toute âme, modifiées pour répondre aux modes successives sachant, et c’est bien connu, que rien ne se démode plus vite que la mode ? 

 Pitié, laissez les Américaines en paix, et surtout, profitez-en !
Source : Thierry Dubois N7-URBAN HILLBILLY VIDEOS

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - 4 Lotus Eclat : Le hold-up à moins de 20 000 euros

 

La Lotus Eclat est un des secrets les mieux gardés. En 2026, alors que la spéculation a transformé les icônes de salon en vulgaires produits financiers, cette machine est une des rares portes de sortie pour ceux qui refusent le troupeau. Oubliez l’Elan, hors sujet, ou l’Esprit, figée dans ses posters de chambre d’enfant. La Lotus Eclat, c’est le « wedge design » poussé dans ses derniers retranchements : un coin en fibre de verre capable de cisailler l’air et de vous briser le cœur entre deux rapports de boîte. À moins de 20 000 euros, c’est le dernier grand braquage du bitume, une silhouette de squale échouée sur un parking de country club qui n’attend qu’un pilote assez motivé pour la réveiller. La Lotus Eclat : Une dague sous la gorge La Lotus Eclat n’est pas belle au sens conventionnel, celui qui rassure les bourgeois en quête de rondeurs italiennes. Elle est tranchante. Sortie en 1975, elle a l’air d’avoir été dessinée à la règle par un Oliver Winterbottom sous amphétamines. 

C’est une ligne de fuite qui refuse de s’arrêter, un fragment de film noir britannique propulsé dans le futur. Regarde-la de profil. Ce n’est pas un coupé, c’est une déclaration de guerre au conformisme. L’arrière est tronqué, brutal, presque arrogant. Les phares escamotables ? Ils ne sont pas là pour faire joli, ils sont là pour te rappeler que dans les années 70, les ronds-points et les ralentisseurs n’existaient pas et que l’avenir était une ligne droite qui finissait dans un mur de néons. Quand tu roules en Eclat, tu ne conduis pas une voiture, tu pilotes une transgression. Tu es le méchant qui s’en sort à la fin, celui qui a la fille et le magot, et qui disparaît dans un nuage de fumée bleue. Le cœur : Quatre cylindres, seize soupapes de hargne Sous le capot, on ne joue pas au golf et on ne compte pas ses calories. C’est le moteur Lotus 907. Seize soupapes, double arbre à cames en tête, le tout coulé dans un aluminium qui ne demande qu’à chauffer. 

C’est le bloc qui a servi de base à l’Esprit de James Bond, celui qui a fait trembler les circuits, mais ici, il respire à l’air libre, sans le sifflement artificiel du turbo. Ça développe 160 chevaux quand les deux carburateurs Dell’Orto sont bien réglés, et ça chante une partition métallique, rageuse, qui te fait oublier que tu es assis dans une coque en résine polyester. Le moteur est incliné à 45 degrés pour abaisser le centre de gravité au niveau des chevilles. Colin Chapman, le génie paranoïaque de Lotus, avait une obsession maladive, presque une psychose : le poids. « Light is right ». L’Eclat pèse à peine plus d’une tonne, une paille face aux enclumes électriques de deux tonnes qui encombrent nos rues en 2026. Résultat ? Chaque coup de gaz est une décharge électrique dans la colonne vertébrale. Ce n’est pas une accélération de dragster qui te plaque mollement au siège, c’est une vivacité de rapace. Elle ne part pas, elle bondit. Elle ne roule pas, elle griffe le bitume. 

 La conduite : Un scalpel sur le fil du rasoir C’est là que le plaisir devient viscéral. Conduire une Eclat, c’est une expérience de communication totale avec le bitume, sans filtre, sans aide, sans filet. La direction n’est pas assistée, elle est connectée à tes nerfs. Tu ressens la texture du goudron, la température de la gomme, et chaque gravillon écrasé t’envoie un télégramme directement dans les vertèbres. Le châssis est une poutre centrale en acier. C’est rigide, c’est précis, et ça pardonne très peu l’approximation. Si tu entres trop fort dans une courbe, elle te prévient par un léger frisson. Si tu insistes, elle décroche avec la brutalité d’une rupture amoureuse. Mais quand tu trouves le rythme, quand tu harmonises tes mains avec la boîte de vitesses (une unité qui vient de chez chez Ford mais retravaillée par Lotus), tu découvres ce qu’est la véritable agilité. 

Une Eclat bien réglée humilie n’importe quelle GT moderne sur une départementale sinueuse, le tout avec la moitié de la puissance et un conducteur qui sait ce que conduire signifie. Le vice caché : c’est un anglaise Acheter une Lotus Eclat en 2026, c’est comme épouser une espionne instable : tu ne dormiras plus jamais sur tes deux oreilles. Mais tu ne t’ennuieras plus jamais. Le châssis est en acier, la carrosserie en fibre de verre. La fibre ne rouille pas, c’est son grand argument, mais elle cache la misère avec un talent diabolique. L’acier de la poutre centrale, lui, se nourrit d’humidité. Si le châssis est bouffé, ta voiture se plie comme un carton de pizza. Et l’électricité ? C’est signé Lucas, le « Prince des Ténèbres ». Les essuie-glaces ont leur propre libre arbitre, les phares peuvent rester fermés en pleine nuit, et la jauge d’essence est une œuvre de poésie abstraite. Mais si elle a eu la chance de passer entre de bonnes main, ça peut fonctionner. Autre option, si tu sais faire la différence entre une masse foireuse et un court-circuit, tu peux t’acheter un multimètre et te lancer … 

L’intérieur est un festival de velours côtelé et de plastiques qui ont la texture d’une vieille cassette VHS. C’est fragile, ça couine, et les pièces spécifiques (comme les feux arrière de Rover ou les poignées de porte de Morris Marina) sont plus dures à dénicher qu’un témoin de Jéhovah dans un bar de bikers à trois heures du matin. Pourquoi la Lotus Eclat ? Pourquoi maintenant ? Parce qu’en 2026, le monde est devenu lisse et obsédé par les stars de Rétromobile. Les Porsche 911 sont devenues des produits financiers, les Ferrari sont des objets de musée qui ne roulent plus. La Eclat, elle, est restée dans l’ombre, protégée de la hype par ses propres caprices. Elle est le secret des puristes, de ceux qui préfèrent le caractère aux records d’Artcurial ou d’Aguttes. À 15 000 ou 18 000 €, tu auras une voiture avec un pedigree de course, un moteur noble et une ligne qui fige les passants. 

Tu ne passes pas pour un riche, tu passes pour un initié. Tu captes la nuance ? 

Tu seras le type qui sait que le luxe n’est pas dans un écran tactile, mais dans le frisson de savoir si on va arriver à destination sans ouvrir le capot. C’est une voiture de caractère pour une époque qui n’en a plus. C’est la transgression ultime. Rouler en Lotus Eclat, c’est dire au monde que tu n’as pas peur du cambouis, que tu maîtrises le talon-pointe et que tu acceptes l’idée que la beauté est intrinsèquement liée à la tragédie mécanique. Le verdict d’Autocollec N’écoute pas les comptables, les prudents, ceux qui roulent en hybride grise. L’Eclat est une machine à sensations pures, un morceau de bravoure. Elle demande de la poigne, de la patience et une saine dose de folie. Mais le jour où tu l’emmènes sur une route de crête, au soleil couchant, avec le moteur 907 qui hurle sa rage à 6 000 tours dans tes oreilles, tu comprendras enfin ce que « piloter » veut dire. Ce n’est pas juste une voiture de collection. C’est un acte de résistance contre la médiocrité ambiante. 

Source : autocollec.com

CLUB5A - HUMOUR AUTO - MOTO - ILS N'ETAIENT PAS SI FOUS CES ROMAINS !!

 

CLUB5A - VOITURES DE LÉGENDE - DELAGE D8 SS FIGONI CABRIOLET DE 1932 !

Louis Delage a connu ses heures de gloire lorsque ses voitures, motorisées par son superbe moteur 8 cylindres en ligne, ont dominé le Championnat du Monde des Grands prix en 1927. 

Ses succès sur les circuits ont apporté à la société Delage une renommée considérable qui lui a permis de développer une nouvelle gamme de voitures luxueuses à moteur 8 cylindres présentée au salon de l’Automobile de Paris en 1929. La nouvelle gamme D8 peut rivaliser avec les plus grands que sont, à l’époque, Rolls-Royce ou Hispano-Suiza. 

 Le moteur 8 cylindres des Grands Prix est un modèle de sophistication mécanique aussi son équivalent pour les voitures de production va être un peu simplifié. Sa cylindrée est de 4 060 cc ce qui est relativement modeste par rapport à ce que proposent les concurrents. Alimenté par un carburateur fabriqué sous licence Delage, il développe une puissance maxi de 102 cv à 3500 t/mn. Son originalité : un arbre à cames à cinq paliers qui donne au moteur un excellent équilibrage et un silence exceptionnel. Accouplé au moteur, une boite de vitesses à quatre rapports dont les « 3ème » et « 4ème » rapports sont baptisés « silencieux » Delage propose la D8 avec un choix de trois empattements ce qui donne aux clients une large palette de possibilités de styles de carrosseries.

Comme tous ses concurrents il commercialise ses châssis sous forme de base roulante afin que le client puisse choisir son carrossier. Compte tenu du prix assez élevé des voitures finies, la clientèle de Delage est surtout faite d’artistes et de têtes couronnées. En 1931, la gamme D8 est complétée par une D8 S (S pour « Spéciale ») qui utilise le châssis à empattement le plus court. Le moteur 8 cylindres à taux de compression augmenté voit sa puissance maxi passer à 120 cv. Les plus grands carrossiers travaillent sur des châssis D8 S ce qui va propulser Delage en tête d’une autre compétition : les Concours d’Elégance très en vogue, notamment en France, en ce début des années 30. 

La D8 S sera d’ailleurs baptisée par la presse française la « Reine des Concours ». Louis Delage n’a cependant pas renoncé à briller sur les circuits automobiles. Il continue à préparer des voitures sur la base de la D8 S, mais cette fois pour des courses d’endurance ou des records. C’est ainsi que Robert Sénéchal boucle le « Circuit des Capitales » (Paris, Madrid, Monte-Carlo, Rome, Vienne, Berlin, Paris) en tout juste 7 jours. Une autre D8 S, équipée d’un 8 cylindres dont la puissance maxi a été portée à 170 cv, bat six records du monde dont deux records de vitesse : 189,588 km/heure de moyenne sur 3 heures et 180,256 km/heure de moyenne sur 12 heures. 

Malheureusement cette D8 S super rapide est détruite lors d’un accident sur le circuit de Monthléry. Malgré son excellente image et ses succès en compétition, la crise du début des années trente va toucher gravement la société Delage. En 1933 le nombre de clients potentiels pour les luxueuses D8 a considérablement chuté. Delage doit, en catastrophe, concevoir un modèle plus modeste avec un moteur moins élaboré. Mais il est déjà trop tard.. La société est reprise par son concurrent Delahaye. Le moteur 8 cylindres aura encore quelques mois d’existence. Entre 1929 et 1934, 2001 exemplaires de la D8 ont été fabriqués toutes variantes confondues mais seulement 99 dans la variété D8 S. 

 Le modèle présenté ici est un élégant cabriolet construit par Figoni sur un châssis D8 S équipé d’un moteur 8 cylindres à haute performances. Alimenté par quatre carburateurs SU sa puissance a été portée à 145 cv à 4 000 T/mn. Il appartient aujourd’hui à un collectionneur américain. Entièrement restauré cette unique D8 SS a été présentée au public lors du Pebble Beach Concours d’Elégance.
Source : montesquieuvolvestre.com/ -She Auto World

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - ROUGE COMME LA PASSION DES VEHICULES ANCIENS POUR CETTE ITALIENNE ET CETTE ANGLAISE...

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CLUB5A-CIRCUIT AUTOMOBILE MYTHIQUE - LE CIRCUIT DE GUEUX AVEC AUDI....

 Avant la mise aux enchères de cette sublime Audi avec une longue histoire, celle-ci a fait un tour sur le mythique circuit de Gueux.... 

Le circuit automobile de Gueux Monument historique ! Suite à l’avis exprimé en décembre par la commission régionale du patrimoine et des sites, le circuit automobile de Gueux vient d’être inscrit au titre des monuments historiques nationaux ! Le circuit fut utilisé pour la première fois en 1925 pour le premier Grand Prix de Marne organisé par l’Automobile Club de Champagne. Treize ans après, en 1938, l’Automobile Club de France l’utilisera pour le Grand Prix de France et la première course de Formule 1 officielle sera courue en 1950. 

Le circuit a été utilisé pour la dernière fois par des Formules 1 en 1966. Le circuit aura accueilli quatorze Grand Prix de France de Formule 1. Cette mesure sera bien entendu appliquée avec le souci de ménager un juste équilibre entre la protection d’un site qui constitue un vestige unique du patrimoine nationale lié à l’automobile, et celui de permettre le développement des projets pour la commune.

 Suite à l’avis exprimé en décembre 2008 par la commission régionale du patrimoine et des sites, le circuit automobile de Gueux vient d’être inscrit au titre des monuments historiques nationaux ! 

Le circuit fut utilisé pour la première fois en 1925 pour le premier Grand Prix de Marne organisé par l’Automobile Club de Champagne.

 Treize ans après, en 1938, l’Automobile Club de France l’utilisera pour le Grand Prix de France et la première course de Formule 1 officielle sera courue en 1950. 

Le circuit a été utilisé pour la dernière fois par des Formules 1 en 1966. Le circuit aura accueilli quatorze Grand Prix de France de Formule 1. Cette mesure sera bien entendu appliquée avec le souci de ménager un juste équilibre entre la protection d’un site qui constitue un vestige unique du patrimoine nationale lié à l’automobile, et celui de permettre le développement des projets pour la commune. 

 Source : www.autonewsinfo.com /  
PastouchGx

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - RENAULT ET LE CINÉMA ONT TRAVERSE 120 ANS D'HISTOIRE DU 7ème ART !!

De Lumière à "Narcos": 120 ans de Renault au cinéma S Saviez-vous que Renault et le cinéma partagent l'heure et le lieu de naissance? 

Les voitures de la Régie Nationale ont traversé 120 ans d'histoire du cinéma. Surtout le R4, qui est apparu dans plus de deux mille films, français et autres. Et il y a un certain R11 bleu qui était une "cible mobile" avec 007 au volant. C'était peut-être le destin, qui sait. Non seulement Renault et le cinéma sont nés en France il y a plus d'un siècle, mais ils partagent également le berceau. Petit résumé: en 1895, les frères Lumière déposent le brevet du premier cinéma et installent leur premier studio à Boulogne-Billancourt, à deux pas de Paris et des futures premières usines Renault.

 Il était presque inévitable que, depuis la fondation de Renault Frères en 1899, Louis Renault se soit appuyé sur le cinéma pour promouvoir ses créations. Les frères Lumière la filment cette même année dans un court métrage au volant du tout premier modèle de la marque, la Type A, une petite voiture conçue et commercialisée par Louis Renault lui-même. Depuis, beaucoup de films sont passés dans le projecteur, tout comme Renault sur le petit et le grand écran. Français et au-delà.Par exemple, dans "Titanic" de James Cameron, nous trouvons Leonardo Di Caprio et Kate Winslet plongés dans une scène d'amour passionnée sur le siège d'une Renault Type CB.

 Une "histoire presque fausse": la CB du passager de première classe William Ernest Carter a en fait embarqué sur le Titanic, qui a ensuite survécu au naufrage. En réalité, Renault était arrimé déjà démonté et emballé dans une caisse en bois. Filmer Jack et Rose là-bas aurait été plus discret, mais pas aussi romantique en fait. Un autre "ancêtre" apparaît dans une scène encore plus mouvementée que "Indiana Jones et la dernière croisade", le troisième chapitre de la saga Steven Spielberg de 1989. Ici la torpille carrée à quatre portes Type NN, produite entre 1924 et '29 en 150 000 unités, dont la conception s'inspire d'une coque de bateau renversée, apparaît dans la longue poursuite entre un tank et Indiana Jones à cheval. 

À la fin du tournage, la carrosserie noire pulvérisée de ce spécimen de conduite à droite a été restaurée dans le jaune original de 1928 pour la vente aux enchères. Renault 4 superstar . Évidemment le best-seller de la Régie Nationale est aussi la voiture qui a récolté le plus d'apparitions, plus ou moins mémorables, sur grand et petit écran: plus de deux mille! Certains sont devenus des icônes instantanées, à commencer par la Renault 4jaune de la Poste française de la comédie populaire "Les visiteurs" de 1993, avec Jean Reno. Un autre R4 est la meilleure actrice d'une comédie à succès, "Rien à déclarer?

" à partir de 2010. Soumis à une dose de tuning revigorante massive et improbable - vous souvenez-vous de la "Taxxi" Peugeot 406? - voici un R4 de police des frontières calme recevant des spoilers, des minijupes et un moteur de 140 chevaux! Dans les films de Jacques Tati des années 60, la Renault 4 est apparue en plusieurs versions, dont la Parisienne raffinée. Les fans de séries télévisées n'auront pas manqué la «Narcos» R4 GTL, sur laquelle le jeune Pablo Escobar Gaviria commence son transport de cocaïne et aime courir dans son domaine avec son cousin Gustavo, en version stock car pour la Renault Cup.

 Un choix fidèle à la réalité, pour entrer dans la voiture de l'économie française. En Colombie dans les années 70, "el Renaulito" était considéré comme "el carro nacional", l'équivalent du Beetle en Allemagne, grâce à l'usine inaugurée par Renault-Sofasa à Medellin en 1970. Agent spécial R11 . La Renault apparaît, parfois de façon surprenante, dans plusieurs autres films à succès. 

Dans le genre "polaire", le détective du crime à la française, nous délocalisons la R8 Gordini conduite par l'homme dur par excellence Lino Ventura dans la "Licence d'exploser" de 1966. En parlant de Renault prenant des licences dangereuses: en plus de l' Aston Martin DB5 et du Lotus Esprit Parmi les voitures qui ont eu l'honneur d'être brouillées par l'agent le moins secret du monde, James Bond, il y a aussi le taxi bleu R11 du "007 Target mobile" de 85. Roger Moore il la réquisitionna au pied de la tour Eiffel avant de se lancer dans une poursuite infernale le long de la Seine. Au cœur de l'action, la R11 frappe une barrière et est décapée, avant de finir littéralement coupée en deux. 

Ce qui ne l'empêche pas de continuer à courir, compte tenu de la traction avant ... Le R11 TXE du film a été conservé et récemment mis aux enchères dans cet état exactement. Deux ans avant "Moving Target", Sean Connery avait porté le smoking 007 une dernière fois dans "Never say never". Le film rappelle la poursuite sur les hauteurs d'Antibes avec l'agent secret qui la joue - à moto - contre une Renault 5 Turbo 2 rouge. 

Retour vers le futur: dans "Children of Man" de 2006 avec Clive Owen et Julianne Moore, la mini-fourgonnette Avantime 2001 se démarque. Une Renault tellement en avance sur son temps que, dans un film de science-fiction tourné 26 ans plus tard, démarre parfaitement à l'aise. Renault continue d'assister régulièrement au monde du cinéma en tant que partenaire officiel des prestigieux festivals de Cannes et de Deauville, ainsi qu'aux César Awards attribués aux films et protagonistes du septième art français.
Source : ruoteclassiche.quattroruote.it/-Classic Cars in Movies