CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - L'ALPINE COACH A 106....CELLE QUI OUVRE LA ROUTE DE LA COMPETION DANS LA PERIODE D'APRES GUERRE !!

 

Sur la base d'un châssis de 4 CV et de ses éléments mécaniques de série, Jean Rédélé imagine un ensemble carrosserie-châssis bien conçu pour une voiture de sport nationale bon marché et d'entretien modéré, en rapport avec la situation économique difficile de l'après-guerre. 

C'est l'histoire d'Alpine qui commence avec une 4 CV recarossée en Italie et qui donnera naissance au coach A 106...

L'Alpine A106 est la première Alpine de série, conçue par Chappe et Gessalin pour Jean Rédélé sur la base de la Renault 4 CV. Les précédents modèles de la gestation d'Alpine, tels le coupé Le Marquis (acquis pour une production sous licence aux États-Unis mais finalement jamais fabriqué) et surtout le coupé Allemano réalisé en aluminium en Italie sur une base de Renault 4 CV n'ont pas eu de suite commerciale. Pendant que Jean Rédélé exploitait la filière italienne pour la création de ses voitures, Jean Gessalin, nouvellement intégré dans la carrosserie familiale Chappe et Gessalin - dessine dès fin 1953 (soit avant la réalisation du coupé Allemano) et réalise sa propre auto sur base Renault 4 CV. 

Cette voiture, en cours de construction, sera découverte par hasard par Gerard Escoffier, beau-frère de Jean Rédélé, et finalement, ce projet sera retenu pour la production de la future Alpine qui portera le nom d'A106. Chappe et Gessalin n'étaient donc pas de simples sous-traitants pour Alpine mais bien les carrossiers à la base du projet A106 et les futurs assembleurs de leur création. Il en sera de même pour le coupé 2+2 A108 et l'A110 GT4 également conçus et assemblés en partie par Chappe et Gessalin pour la marque Alpine. 

 Techniquement, l'A106 est très proche de la 4 CV. D'ailleurs le nom d'A106 provient des types Mines de la 4 CV qui sont 1060, 1062 et 1063 (le type 1061 vient d'un prototype étudié par Renault avec une boîte auto pour les mutilés de guerre) tandis que les types 1064 et 1065 sont attribués à des monoplaces ou barquettes de courses étudiés par des particuliers peu ou prou soutenus par Renault. 

La version sportive Mille Miles de l'A106 dérivera du type 1063 qui est le modèle compétition développé par Renault. Jean Rédélé trouvait cette 4 CV 1063 très performante mais il estimait qu'elle méritait une carrosserie plus légère et un maître couple plus intéressant. Les prototypes nommés précédemment furent créés, mais c'est à l'été 19551 que trois premiers modèles construits par Chappe et Gessalin (à la demande de Charles Escoffier, grand concessionnaire Renault parisien et beau-père de Jean Rédélé) un bleu, un blanc, et un rouge, de l'A106 furent présentés dans la cour de l'usine de Renault à Billancourt à Pierre Dreyfus. 

 À partir de 1955, la petite A106 accumula les victoires. Différentes options furent offertes, telles que la suspension Mille Miles (à la suite de la participation à cette course), constituée de quatre amortisseurs à l'arrière (suspension reprise plus tard sur la R8 Gordini), ou encore la rarissime boîte à 5 rapports Pons à licence Claude qui valait à l'époque le prix d'une 4 CV à elle seule. Il y eut plusieurs A106, le coach (à phares droits puis à phares reculés) et le cabriolet à partir du Salon de Paris 19571. En 1960, le coach A106 laisse place au type A108 mais une nouvelle carrosserie, apparue sur le Tour de France, va bientôt le supplanter dans les esprits et sur les podiums, la A110.

Source : renault 4 cv  -WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Rasso-Ouest

Rasso-Ouest

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - CHUTTTT ...TAISEZ-VOUS !...ECOUTEZ LE SON DE LA MOTO DE FUFU ....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - A CHACUN SA PREMIERE NEIGE !!

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - PLUS BESOIN DE PRENDRE DE RISQUES AFIN DE DOUBLER UN CAMION !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN TRYBIKE EN MODE FAMILLIALE !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Rétromobile 2025 : la DS célèbre ses 70 ans...

 

Considérée pour beaucoup comme la voiture du XXe siècle, la DS a été présentée au salon de Paris de 1955. 

Le salon Rétromobile lui rend hommage, du 5 au 9 février prochain. La 49e édition du salon Rétromobile, qui se tiendra du mercredi 5 au dimanche 9 février, donne rendez-vous à l’histoire de l’automobile française. 

Le plus ancien et prestigieux salon de voitures de collection et de prestige au monde soufflera les 70 bougies de la fameuse DS. C’est le jeudi 4 octobre 1955, premier jour du salon de l’Automobile de Paris que la nouvelle berline du Quai de Javel a fait basculer a fait basculer la bagnole dans la modernité. Sous la nef du Grand Palais, les visiteurs n’ont d’yeux que pour la nouvelle berline de la firme du Quai de Javel qui ressemble plus à une soucoupe qu’à une automobile. 

Sur le stand de la marque, vers lequel converge une foule compacte, trône une magnifique DS 19 jaune champagne au toit aubergine ; elle tourne doucement sur son podium devant un public ébahi. Dans un autre enclos mais fixe, une DS 19 vert pomme à toit champagne surprend par sa couleur vive. Enfin, une troisième, entièrement noire se laisse aussi inspecter. L’enthousiasme est tel que les commerciaux racontent avoir enregistré douze mille commandes le premier jour du Salon! Il en sera de même durant toute la semaine et pareille frénésie se reproduira chez les principaux concessionnaires de France.

 Nombre d’automobilistes découvrant la DS 19 envisagent alors d’annuler leurs commandes de voitures plus classiques. Sortant du deuxième conflit mondial, à l’orée des Trente Glorieuses, la DS tranche résolument sur les monolithes sévères d’avant-guerre. 

Elle est le symbole d’une France qui ose. Résultat du programme VGD (véhicule de grande diffusion) lancé en 1935 pour s’inscrire dans la suite logique de la Traction, la silhouette de la DS s’inspire de la mode du streamline importée des États-Unis. Les volumes souples et enveloppants sont désormais de rigueur. 

La DS est d’un modernisme confondant avec ses formes de galet. Elle multiplie les effets: vitrages courbes, ailes voluptueuses, portes sans encadrement, feux en orifices de réacteurs encadrant un toit serti en plastique, roues arrière carénées, volant à une seule branche trônant sur un tableau de bord futuriste. À l’audace industrielle du constructeur qui a laissé la créativité du designer Flaminio Bertoni s’exprimer, s’ajoute l’innovation technologique conçue par André Lefebvre avec l’aide de Paul Magès pour l’incroyable suspension pneumatique. 

Si l’on ajoute l’embrayage automatique, quasi inconnu en Europe, et les freins à disque à l’avant que Jaguar venait à peine d’étrenner en course aux 24 heures du Mans commandés par un champignon qui remplace la traditionnelle pédale de frein, la DS s’avère un engin aussi irréel que stupéfiant, nous faisant passer directement dans une nouvelle ère. C’est cette histoire fascinante et couronnée de succès que le salon Rétromobile s’apprête à célébrer. Pour l’occasion, les organisateurs de la manifestation de la porte de Versailles ont renouvelé leur partenariat avec Mathieu Lustrerie. 

Réputée pour ses restaurations de lustres d’époque et ses splendides créations, la maison française installée dans le Lubéron a imaginé, en collaboration avec le décorateur Charles Imbert, une scénographie sublimant les lignes de l’une des voitures françaises parmi les plus célèbres. L’anniversaire de la DS est également l’occasion pour le Garac - l’école nationale des professions de l’automobile et de la mobilité - de montrer leur savoir-faire. 

Des élèves de l’école redonnent vie à la DS Ballons. La voiture qui avait servi au reportage photo de Claude Puech en 1959 avait disparu. Ce projet est un excellent moyen de valoriser la transmission, l’un des chevaux de bataille du salon et de son directeur, Romain Grabowski. En lieu avec les 70 ans de la DS, d’autres surprises sont attendues. 

Source : lefigaro.fr-Igor Magès-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - POUR JEAN-PIERRE L'APERITIF ETAIT UN GRAND MOMENT DE CONVIVIALITE ....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - UN PLAISIR EPHEMERE !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES VOITURES DU FUTUR...

Scientifiques et ingénieurs travaillent à la mobilité conjuguée au futur. Leur vision : des voitures robotisées intelligentes, propulsées à l'électricité, qui communiqueraient entre elles et avec les infrastructures. 

A quoi pourrait ressembler la mobilité du futur ? 

Dans son fonctionnement, l’automobile n’a pas foncièrement changé au cours des 100 dernières années: on en est resté au moteur à explosion à essence ou diesel. 
Un paradigme qui arrive en fin de vie: les carburants fossiles, le réchauffement climatique et le smog contraignent à développer des modèles alternatifs.

 La propulsion du futur devra être propre, bon marché, disponible et commode d’utilisation. Quelles sont les autres solutions? 
Où en est la technique et quels sont les plus grands défis à relever?    

Source : RaceSpec / future.arte.tv/

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - DEFAILLANCE TECHNIQUE OU ERREUR HUMAINE ??

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA RENAULT 5 ....LA CITADINE PAR EXCELLENCE DEPUIS 1972 !!

 

Renault 5, la citadine à vivre... 

Réponse de la firme au losange aux évolutions de la société, ce modèle compact et pimpant fête ses 50 ans. Il a largement influencé ses congénères. C’est l’une de ses marques de fabrique. Renault a longtemps su, mieux que les autres, humer l’air du temps et anticiper l’évolution de la société. Sur la lancée de la R4, la voiture blue-jean, et de la R16, une routière à hayon, l’ex-Régie imagine la R5, la mère de toutes les citadines actuelles. Issu du projet 122 lancé en 1967, le nouveau modèle est l’œuvre du benjamin du bureau de style, Michel Boué. Le designer ne verra hélas pas son bébé dans la rue. 

Il décède fin 1971 d’un cancer des os. Lancée fin janvier 1972, la R5 fait preuve d’une audace inouïe. Sa silhouette rompt avec les canons traditionnels. Elle n’a que deux portes sans poignées et un hayon ; ses boucliers sont en plastique ; la planche de bord dépouillée accueille un bloc qui regroupe toute l’instrumentation ; la sellerie est en skaï brillant ; la banquette arrière se bascule pour dégager une plate-forme de chargement. Sa calandre inaugure le losange stylisé par Vasarely. 

Dans le domaine technique, l’ex-Régie Renault n’a pas cherché à innover mais a transposé de nombreuses solutions éprouvées sur des modèles antérieurs à traction, que ce soit la R4, la R16 ou la R6. Autour d’une caisse autoporteuse, la boîte de vitesses est placée en porte-à-faux avant devant le moteur installé en position longitudinale et empiétant dans l’habitacle. La mécanique provient de la banque d’organes du constructeur. La R5 L, la version d’entrée de gamme, emprunte le 4-cylindres de 782 cm3 à la R4. Il délivre 34 ch à 5 200 tr/min et propulse le véhicule à 120 km/h. Issu de la R8, le 956 cm3 de 43 ch entraîne la R5 TL à 135 km/h. 

 Taille citadine mais grande polyvalence La R5 accompagne les mutations de la société marquée par l’émergence d’une classe moyenne, l’émancipation de la femme et l’apparition des villes nouvelles. À l’aube du premier choc pétrolier, sa sobriété va s’avérer un incontestable atout. La R5 n’a peur de rien. Pierre Dreyfus, le patron de la Régie, estime que la R5 a sa place en Amérique du Nord au moment où la crise pétrolière incite les automobilistes à baisser leur train de vie. Ce sera «Le Car». L’initiative ne sera pas couronnée de succès. Des versions toujours plus performantes.. Plus cossue et plus élégante que la R4, cette berline de 3,50 m se montre aussi d’une remarquable polyvalence. La nouvelle coqueluche des Français mérite son surnom de «Supercar». 

 Bien accueillie par la presse, la R5 dépasse toutes les prévisions. La clientèle plébiscite la version TL. Ce succès incite Renault à monter en gamme. Il y aura bientôt la LS dotée du 1,3 litre de la R12 TS de 64 ch, la TS puis l’Alpine. La R5 gagne ainsi ses galons de sportive avec le 1,4 litre à culasse en alliage léger de 93 ch et la boîte à 5 vitesses de la R16 TX. La R5 Alpine dépasse les 170 km/h. En 1979, la R5, toujours à la pointe, se décline en version 5 portes et s’offre une nouvelle planche de bord plus cossue. 

Le turbo, qui fait ses armes en F1 sur les monoplaces Renault, inspire des versions vitaminées: l’Alpine Turbo et la bestiale Turbo avec sa carrosserie bodybuildée. Avec l’installation du moteur en position centrale arrière, la R5 n’est plus une traction mais une propulsion. Jouant le rôle de locomotive de la gamme, ce modèle de 160 ch donne naissance à une machine de course qui multiplie les victoires en rallye. 

Elle remporte ainsi le rallye Monte-Carlo 1981 avec l’équipage Ragnotti-Andrié. Avec l’ultime évolution Maxi Turbo, le tandem vedette de Renault épingle aussi le Tour de Corse 1985. Au total, la 5 est produite à un peu plus de 5,58 millions d’unités avant de céder la place à la Supercinq en 1984. 

Source : Sylvain REISSIER - lefigaro.fr-INA Officiel

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - C'EST L'INSTANT POUR RICHARD D'INSTALLER LA PLAQUE DE RALLYE DE LA SORTIE DU JOUR ...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - LA MOTO C'EST AUSSI UN ESPRIT D'EQUIPE ET DE PARTAGE ...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - LA VOILA LA VERITABLE SOLUTION !!!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - L'incroyable collection de voitures d'André Trigano...

L'ancien chef d'entreprise André Trigano a commencé sa collection de voitures il y a plus de 60 ans. 

Dans ce musée à Gibel, en Haute-Garonne, est abritée une des plus belles collections d'automobiles de France, celle d'André Trigano. L'entrepreneur et homme politique ariégeois est également un ancien pilote de rallye passionné de voitures. Avec les années, il a réuni des pièces d'exception, comme cette Rolls-Royce ayant appartenu à Charles Aznavour. "J'ai choisi les voitures au fur et à mesure des rêves d'enfants que j'ai eu. Comme je suis très âgé, cela m'a permis de faire une collection sur 80 ans", confie le collectionneur. 

 180 voitures de toutes les marques et de toutes les époques Débutée dans les années 30, cette collection comprend aujourd'hui 180 voitures de toutes les marques et de toutes les époques. Des voitures d'autant plus recherchées qu'elles sont en parfait état et souvent de première main. Certains modèles sont rarissimes. La plus chère voiture de la collection d'André Trigano est une Lamborghini 400 GT de 1972 mise à prix à 400 000 euros.

Source : francetvinfo.fr/

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - QUAND LES ETATS POUSSENT LES AUTOMOBILISTES A l'INFRACTION !!

 

CLUB5A - SPORT AUTO - Jean-Louis Trintignant..... l’homme qui rêvait de devenir pilote automobile !!

 

Jean-Louis Trintignant, l’homme qui rêvait de devenir pilote automobile.. Une dizaine d’années après "Un homme et une femme" et un premier Rallye Monte-Carlo en Ford Mustang, Jean-Louis Trintignant prend un risque, admirable mais vraiment osé, celui de devenir pilote au milieu des pros.

 Sur les circuits français, depuis quelques années, grâce aux courses du Star Racing Team disputées avec des Simca Rallye 2 par une bande de copains du spectacle, tout le monde connaît le coup de volant du neveu de Maurice. Mais, en 1977, en s’engageant dans le championnat de France "Production" sur une Triumph Dolomite de l’écurie Leyland France, pour ce débutant de… 47 ans, c’est une toute autre histoire. Surtout, que les "saltimbanques", acteurs, chanteurs, cinéastes venant se mettre sous la lumière grâce à leur notoriété ne sont pas toujours les bienvenus.

 "J’espère que j’ai été à la hauteur, que je n’ai pas empêché mes équipiers de pouvoir faire mieux" Avec Jean-Louis Trintignant, humble et discret, pas de paillettes, pas de cour. 

Chaque week-end de course, le pilote se substitue à l’acteur, il écoute les conseils de René Metge, son équipier, échange avec les journalistes spécialisés, ne parle que voitures, que de sa passion. Pendant cinq ans, il vit intensément les moments de cette parenthèse dans sa vie. Il touche à tout, circuits, rallyes, courses sur glace, il pilote une multitude de machines dont la plus puissante, la 935 K3 de 780 ch, lui vaut la frayeur de sa vie : un pneu arrière explose dans les Hunaudières à plus de 300 km/h pour son unique participation aux 24 Heures du Mans. 

En revanche, il poursuit en Endurance, 7e et 2e des 24 heures de Spa-Francorchamps 1981 et 1982 sur une BMW 528 avec des équipiers prestigieux comme Derek Bell et Jean-Pierre Jarier et une équipière de renom qui deviendra son épouse, Marianne Hoepfner, pilote de rallyes et de circuits dont quatre participations au Mans. Quand on l’interrogeait sur ses performances, Jean-Louis Trintignant parlait d’abord des autres : "J’espère que j’ai été à la hauteur, que je n’ai pas empêché mes équipiers de pouvoir faire mieux".

 Tout simplement. 

Source : automobile-magazine.fr-Ina Sport

Ina Sport

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - UNE 203 PEUGEOT BIEN ENCADREE...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - IL FAUT S'ADAPTER A NOTRE EPOQUE !!

 

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOMOBILES - LES AUTOMOBILES "LA LICORNE" DE 1901 a 1949...

Corre La Licorne était une société de construction d'automobiles créée par Jean-Marie Corre en 1901 sous la raison sociale Société française des automobiles Corre. 

Au début de son activité, l'entreprise produisit des tricycles et quadricycles cabriolets avec un monocylindre. Les voitures furent produites sous le nom de Corre, puis Corre-La Licorne au moment où la firme choisit la marque à la licorne dressée pour orner ses calandres. 

Il semble qu'elle ait adopté cet emblème à la suite des victoires en course du pilote Waldemar L'Estienne, dont les armoiries familiales portaient une licorne rampante. Après un procès de cinq ans, Corre, ruiné, est obligé de vendre son entreprise. 

 La société fut reprise en 1907 par Waldemar L'Estienne, qui avait fait fortune dans le textile, qui abandonna bientôt le nom de Corre pour ne conserver que celui de Licorne ou La Licorne. 

Après la Seconde Guerre mondiale, elle ne fut pas retenue dans le plan Pons pour la production automobile et fut lâchée par Citroën qui refusa de lui fournir des moteurs plus avant. Elle cessa ses activités en 1949, après avoir été racheté par Bugatti, et fut vendue à Berliet. 

 Le fondateur de la marque, à la vente de son usine en 1907, poursuivit indépendamment une production artisanale d'automobiles jusqu'en 1913 sous son nom (Corre, Le Cor, JC).
 L'entreprise aura réalisé plus de 200 modèles différents et aura produit un peu plus de 33 000 véhicules de 1901 à 1949.

Source : DrSmelley / Automobile Classics

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - NOS PARKINGS DANS LES ANNEES 60/70 !!

 

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UNE MOTOBECANE 350cc....

La Motobécane 350. 

 Dans cet épisode, nous suivons la restauration d'une Motobécane 350 par Julien. 

 Un vrai passionné du modèle et de la marque qui nous rend impatients de l'entendre démarrer, de la regarder rouler et d'en savoir toujours plus sur ces modèles si rares et particuliers que sont ces Motobécane 350 !  

Il s'est passé un truc, on a dû se faire ensorceler : la moto et la France, c'est l'histoire d'une malédiction. 

Après un âge d'or entre les deux grands conflits mondiaux, tout le reste a été synonyme de ratages, de plantages, d'échec. Pourtant séduisante sur le papier, la Motobécane 350 n'échappe pas à cette tragédie. Motobécane 350, sa vie, son œuvre C'est l'histoire d'un des plus gros producteurs mondiaux de deux-roues (si l'on inclut les vélos et les cyclos) qui veut s'attaquer aux Japonais sans s'en donner les moyens. 

Dit comme ça, le scénario commence mal. Motobécane est alors une firme gigantesque qui possède 20 000 revendeurs rien que sur le territoire français. Imaginez la force de frappe. Force qui est totalement tétanisée : en deux ans, sur 786 machines produites (de fin 1972 à fin 1974), ce réseau de la loose parviendra à en écouler 600 exemplaires, et encore, certains sont partis soldés bien des années après l'arrêt de la production, malgré une apparition dans le film "La Gifle" avec Isabelle Adjani. D'un côté, les revendeurs qui écoulaient des mobylettes (et bien souvent, des hameçons et des accessoires pour les pécheurs du coin) n'avaient pas envie de s'embêter avec cet engin compliqué ; de l'autre, les acheteurs préféraient la technologie des Honda 4-temps ou les performances des Kawasaki 2-temps.

 Bref, la 350 Motobécane s'est retrouvée le cul entre deux chaises. Il faut dire qu'elle n'a pas été aidée par la presse de l'époque, peu extatique... Motobécane 350, 3 choses qui m'ont fait kiffer Et pourtant, la 350 Motobécane n'était pas une mauvaise moto. En roulant à son guidon, j'ai aimé : Le confort : on imagine que les trois cylindres 2-temps des engins inroulables, mais pas celle-ci. Assise confortable, selle épaisse, position de conduite neutre, on a envie de tailler la route à son guidon et en réalité, elle était faite pour cela. La qualité de l'équipement : chaîne secondaire sous carter avec lubrification par injection d'huile, graissage séparé avec petit hublot sur le carter pour vérifier le niveau d'huile, phare à iode pour rouler la nuit, la 350 était une vraie moto malgré une consommation élevée, compensée par un grand réservoir (20 litres d'essence + 2,5 litres d'huile). 

 Le moteur : il fait partie des rares 3 cylindres 2-temps, ronds, souples, coupleux, capable de reprendre à 2000 tr/mn en 4ème sur un filet de gaz. Ce n'est certes pas le grand frisson, mais il est agréable, et on se délecte les oreilles avec cette sonorité typique. Une Motobécane 350 aujourd'hui : combien, comment ? Déjà, bonne chance pour en trouver une. Les 350 Motobécane (elles ont été aussi vendues sous la marque Moto-Confort - la majorité d'entre elles, en fait !) ne roulent quasiment plus, elles ne s'échangent qu'entre initiés et, hélas, les prix ont grimpés. Pendant quelques temps, une belle 350 valait 10 000 €, mais on en a vu récemment partir en vente aux enchères à 19 000 €. Et bien entendu, il n'y a plus de pièces. 

La boîte de vitesse à croisillons reste perfectible et les carburateurs Gurtner se dérèglent souvent, mais ceux-ci, on peut les refaire. La plupart des 350 sont jaunes, à part une dizaine de rouges au tout début de la production. La bleue a été peinte exprès pour le film "La Gifle" et la verte des catalogues n'est jamais entrée en production, tout comme les 500 à injection. 

Dommage... Quelques chiffres clé : 

- 3 cylindres en ligne, 2-temps,-349 cm3, 53 x 52,8 mm 3 carburateurs Gurtner, diamètre 24 mm 38 ch à 7500 tr/mn 36 Nm à 6000 tr/mn 170 kilos à sec 160 km/h

Source : Mobylette Rollers-lamotoclassic.com/

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - REGIS ET PATRICK EN DISCUSSION DEVANT LE PETIT ZING ....

 

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