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CLUB5A - COMMUNICATION - DEPART DU TOUR DE L'AUDE LE 12 JUILLET 2026 A 8H30 DEVANT LA CITE DE CARCASSONNE....

CLUB5A - A NOTER DANS VOS AGENDAS - PROGRAMME DU 37ème TOUR DE L'AUDE...

Renseignements et inscriptions : 

Régis ARNAUD arnaud.regis@orange.fr 

Jean GUILHAUMON : jean.guilhaumon@laposte.net

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LA FOIRE "AL PAIS" A MAZERES ...QUE DU BEAU MONDE ....

CLUB5A - HUMOUR AUTO - Les extraterrestres ne tiennent pas l'alcool... boire ou piloter il faut choisir !

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - Une incroyable moto Kawasaki 48 cylindres 1972...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - ELLE A LES YEUX REVOLVER...MAIS PAS QUE LES YEUX !

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Quels véhicules d’occasion perdent le plus de valeur en France, et quels sont ceux qui résistent le mieux ?

 

Une étude publiée par carVertical révèle que certains modèles perdent plus de 60 % de leur valeur en cinq ans à peine, tandis que d’autres résistent bien mieux à l’érosion du marché. 

Acheter une voiture neuve, engendre dès le lendemain une perte financière. 

Mais combien, exactement ? 

C’est la question à laquelle a tenté de répondre carVertical, spécialiste européen des données automobiles, dans une étude publiée le 25 juin 2026 portant sur des véhicules produits en 2020, suivis pendant cinq ans. 

En comparant les prix de vente conseillés par les constructeurs aux valeurs constatées sur le marché de l’occasion, l’entreprise a établi un classement des modèles les plus et les moins résistants à l’érosion du temps. Sachant que certaines voitures perdent plus de 60 % de leur valeur en à peine cinq ans. 

Un coût que beaucoup d’acheteurs, selon l’étude, ne mesurent pas au moment de signer. 

Sans surprise, ce sont les véhicules électriques qui ressortent grands perdants du classement français. La Renault Zoé arrive en tête avec une perte moyenne de 62,8 % de sa valeur sur cinq ans, devant la Nissan Leaf à -62,2 %, la Volkswagen ID.3 à -58,1 %, l’Audi e-tron à -56,7 % et la Tesla Model 3 à -56,2 %. Ce décrochage s’explique en grande partie par la rapidité des progrès technologiques dans le secteur : les avancées constantes sur les batteries et l’autonomie rendent les premières générations de véhicules électriques rapidement moins attractives sur le marché de l’occasion. 

 À l’inverse, certains modèles tiennent bien mieux la route. En France, l’Opel Insignia limite sa dépréciation à 53,6 % sur cinq ans, suivie de l’Hyundai Ioniq à -53,9 %, de la BMW Série 7 à -54,1 %, de la BMW i3 à -54,5 % et du Ford Mondeo à -54,8 %. « Un véhicule populaire et perçu comme fiable conserve bien mieux sa valeur qu’un modèle peu recherché, même à prix d’achat équivalent », note CarVertical au sujet de ces véhicules. Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - PILOTE DE LÉGENDE - Henri Pescarolo : « A l’époque, l’automobile n’avait rien d’un gros mot » !!

Il y a tout juste neuf ans, Henri Pescarolo troquait sa combinaison de patron d’écurie pour des habits de conférencier. Dans le cadre du cinquantenaire du Musée des 24 Heures -ex Musée de l’Automobile- et à l’invitation du Conseil Général et du Musée des 24 Heures qui avaient mis sur pied un cycle de conférences sur l’histoire des 24 Heures du Mans, le quadruple vainqueur du Mans était chargé d’évoquer les années 70. 

 La soirée était animée par le speaker des 24 Heures, Bruno Vandestick. Francis Piquera, le Directeur du Musée des 24 Heures, le cicerone de la conférence, a apporté également quelques précisions historiques au cours de plusieurs interventions. Avec son franc-parler coutumier, Henri Pescarolo a détaillé ces dix années au cours desquelles il a triomphé au Mans trois fois consécutivement au volant de prototypes Matra, avec quelques anecdotes éclairant son propos. C’était donc bien évidemment l’occasion de parler de l’aventure Matra, Henri est tout d’abord revenu sur la décennie précédente sans laquelle la compréhension des années 70 serait illusoire. 

 Il a tout d’abord rappelé qu’il n’était pas destiné à faire de la course automobile. Avant de faire de la compétition, il était étudiant en médecine. Sa première voiture n’avait d’ailleurs rien d’un bolide puisqu’il s’agissait d’une 4CV. Interrogé sur les rapports entre l’automobile des années 70 et la période actuelle, Henri Pescarolo a noté qu’à l’époque « le mot automobile n’avait rien d’un gros mot », contrairement à ce qui se passe actuellement, l’automobile étant accusée de tous les maux. Il a rappelé à cet effet que c’est le Président Georges Pompidou qui avait donné les moyens à Jean-Luc Lagardère de pouvoir réaliser les ambitions de Matra en lui accordant un prêt remboursable. 

 L’épopée Matra a commencé en 1965 quand Jean-Luc Lagardère, après avoir racheté les Automobiles René Bonnet et créé Matra Sport, a annoncé devant un auditoire de journalistes ébahis et incrédules que Matra gagnerait les 24 Heures du Mans et serait Champion du Monde de Formule 1. La dernière victoire française au Mans remontait à 1950, avec le succès de la Talbot Lago de Louis et Jean-Louis Rosier…

 C’est aussi le début de l’aventure Matra pour Henri. Il a mis le pied à l’étrier dans la compétition grâce à l’opération Ford Jeunesse initiée par Gérard Crombac qui allait fonder Sport Auto, Henri Chemin, Président de Ford France, et Europe 1. Il avait été sélectionné pour courir avec une Lotus Seven (qu’il fallait monter soi-même) parmi une foule de candidats et avait fait une brillante saison. Pour monter l’opération Matra, Jean-Luc Lagardère décida de faire appel à des pilotes d’expérience tels que Jean-Pierre Beltoise ou Jean-Pierre Jaussaud, ainsi qu’à des espoirs français. 

Le nom de Pescarolo fut proposé et Henri fut engagé comme « pilote à l’essai », accomplissant une somme de tâches diverses au sein de l’équipe, avant d’être confirmé l’année suivante. En 1966, le programme Matra comprenait d’emblée une partie monoplace et un chapitre endurance. Jean-Luc Lagardère avait inclus dans le cahier des charges du Mans que le proto devait avoir un air de famille avec la Matra 530 routière, ce qui explique le look de la Matra MS620-BRM que Pescarolo pilotait en 1966 avec Jean-Pierre Jaussaud. Le moteur BRM n’étant pas un moteur d’endurance, cette première expérience tourna court, mais 1966 et 1967 furent considérées comme des années d’apprentissage.

 Les choses devinrent sérieuses en 1968 (course reportée en septembre en raison des événements du mois de mai) avec pour la première fois le moteur V12 dans la Matra MS630, la seule Matra engagée pour cette édition. C’est la fameuse année où Henri Pescarolo a couru une bonne partie de la nuit sous la pluie et sans essuie-glaces, la hissant en deuxième position! La Matra de Pescarolo/Servoz-Gavin dut renoncer le dimanche après-midi après deux crevaisons. Henri est ensuite passé pudiquement sur l’édition 1969 à laquelle il n’a pas participé à la suite de la fantastique cabriole du mois d’avril sur les Hunaudières avec la Matra 640 et des graves brûlures qu’il subit ce jour-là et dont il porte toujours les traces… 

 En 1970, les espoirs de victoire pour Matra s’éloignaient cependant avec un changement de réglementation avec deux catégories en protos : les Sport-Prototypes, avec une cylindrée maxi de 3 litres, et les Sport, qui devaient être construits à un minimum de 50 exemplaires, avec une cylindrée de 5 litres maxi, pour aboutir à une certaine équivalence. Mais, comme l’a dit Henri, « les équivalences ne sont pas forcément équivalentes ! » Porsche et Matra ont détourné l’esprit de la réglementation en construisant 50 vrais prototypes, des voitures dominant largement les sport-protos. 1970 fut donc l’année de la première victoire d’une Porsche 917. En 1971, Pescarolo dispute Le Mans sur….Ferrari !

 Une Ferrari de la Scuderia Filipinetti. Alors qu’il pensait prolonger son contrat avec Matra en F1, Jean-Luc Lagardère engage Chris Amon aux côtés de Jean-Pierre Beltoise. Pescarolo quitte donc Matra et court donc sur cette Ferrari 512 F avec Mike Parkes. Abandon et deuxième victoire pour la Porsche 917… En 1972, le règlement change de nouveau et la cylindrée des protos est limitée à 3 litres. Jabby Crombac persuade Henri, après avoir longuement insisté, de renouer avec Matra malgré son ressentiment. On annonce à Henri qu’il fera équipe avec Graham Hill sur la Matra 670. « Graham Hill, pas question…C’est un vieux, il a gagné Indianapolis, le Championnat du Monde de F1, il ne sera pas motivé, il va dormir la nuit pendant que je ferai le travail… » Henri se laisse finalement convaincre et ce sera la première victoire Matra au Mans avec comme le dit Pescarolo « une course fabuleuse de Graham Hill, notamment la nuit sous la pluie, un personnage fabuleux, un pilote d’exception et un boute-en-train. » 

 En 1973, Matra participe au Championnat du Monde des Sports-Prototypes et au Mans. Toute l’année, c’est une bagarre fantastique entre Matra et Ferrari, ponctuée par une victoire de la marque française au Championnat du Monde et au Mans où la Matra 670B de Pescarolo/Larrousse est à la lutte avec la Ferrari 312P de Ickx/Redman avant que celle-ci ne renonce sur ennuis de moteur en fin de parcours. En 1974, « c’est la victoire la plus facile. Ferrari était parti et les autres concurrents étaient moins forts. Ce fut une bataille interne car, chez Matra, il y avait des ego très forts. On avait des tableaux de marche à respecter, mais comme il a plu, ceux-ci étaient impossibles à contrôler. Avec Gérard, nous sommes sortis vainqueurs, mais le grand mérite revient à un mécanicien qui a réussi à réparer la boîte de vitesses en un temps record. »

 « En 1975, après avoir tout gagné en endurance, on pensait que Matra allait mettre le paquet en Formule 1 et nous étions tous prêts, mais ce fut la douche froide quand Jean-Luc Lagardère décida d’arrêter le programme Matra afin de consacrer l’argent à la diversification et au développement du Groupe Lagardère. » Henri Pescarolo et Jean-Pierre Beltoise ne sont pas recrutés par Ligier qui a repris les blocs Matra, mais Pescarolo se retrouve cependant au Mans au volant d’une Ligier, une JS3 Cosworth, en compagnie de François Migault. Les deux pilotes sont contraints à l’abandon alors que la voiture sœur, celle de Lafosse/Chasseuil, prend la deuxième place derrière la Gulf-Ford de Ickx/Bell. 

 En 1976, alors qu’on lui propose un volant chez Porsche, Pescarolo se laisse convaincre par Vic Elford et Charles James, le PDG d’Inaltera, d’intégrer ce nouveau programme sportif. Porsche va gagner, mais l’Inaltera de Pescarolo/Beltoise va terminer huitième et remporter le groupe GTP. En 1977, Pescarolo fait équipe avec Jacky Ickx sur une Porsche 936 officielle aux couleurs du Martini Racing.

 Les deux hommes ont déjà remporté trois fois chacun les 24 Heures du Mans et forment l’équipage à battre. Pescarolo abandonne très tôt en raison de la toute première casse d’une bielle sur un moteur Porsche ! Jacky Ickx passe en renfort sur la 936 de Jürgen Barth et Hurley Haywood, et remporte la course! 

 En 1978, Pescarolo fait équipe, toujours chez Porsche, avec Jochen Mass, mais celui-ci sort de la piste au raccordement. C’est l’année de la victoire de l’Alpine-Renault A442B de Pironi/Jaussaud. 

 En 1979, Pescarolo se retrouve au volant d’une Rondeau Cosworth M379 Groupe 6, la réglementation ayant évolué. Il termine 10e avec Jean-Pierre Beltoise, l’année de la victoire de la Porsche 935 de Klaus Ludwig et des frères Whittington. 

A propos de Porsche, Henri Pescarolo rappelait qu’en 1982, Jean Rondeau a été indûment privé du titre de Champion du Monde des Constructeurs, Porsche ayant réussi à faire prendre en compte les points marqués par une…Porsche 911 au Nürburgring! Jean Rondeau prendra sa revanche en 1980 avec sa victoire sur la Rondeau M379B associé à Jean-Pierre Jaussaud après une belle lutte avec la Porsche de Ickx/Joest. Pescarolo faisait équipe avec Jean Ragnotti qui est petit alors que Pescarolo, comme chacun sait, est plutôt grand. A la question qu’on lui posait à l’époque sur la difficulté, au moment des changements de pilote, d’avoir deux pilotes de taille aussi différente, Henri répondait : « C’est simple. Je reste dans la voiture et Jeannot s’assied sur mes genoux!! » 
Source : endurance-classic.com/Daniel Pierrejean

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - OREILLES DE LAPIN ET AMITIÉ NE SONT PAS INCOMPATIBLES....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - Une patrouille de Gendarmerie au Viaduc de Garabit dans les années 30....

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA 300 SL MERCEDES ....LA PAPILLON ...

La Mercedes-Benz 300 SL  « papillon » est un modèle d'automobiles à deux places coupé et cabriolet du constructeur automobile allemand Mercedes-Benz conçu et dessiné par le designer Friedrich Geiger, commercialisé de 1954 à 1963 et entré depuis dans la légende des automobiles de rêve. Elle est considérée comme la plus emblématique des Mercedes produites après la Seconde Guerre mondiale pour son originalité, ses qualités techniques et esthétiques. À la suite de la victoire de la Mercedes-Benz W194 « 300 SL » à la Carrera Panamericana 1952, le très dynamique concessionnaire multi-marque américain Max Hoffman (en) vient trouver les dirigeants de Mercedes-Benz à Stuttgart pour les convaincre de réaliser une version de route de la W194. 

Sûr de son fait et de sa clientèle, il commande les 1 000 premiers exemplaires et livre même un important acompte. La nouvelle W198 qui fait sa première apparition au Salon de New-York sous la forme d'un coupé avec les mêmes étonnantes « portes papillon » que son ainée. Le modèle 300 SL, basé sur une voiture de compétition à succès, est célèbre pour être la première Mercedes équipée de l'injection d'essence. « 300 » indique la cylindrée de trois litres. La terminologie « SL » signifie « Sport Leicht » (pour « sport léger »). Au vu du prix stratosphérique de 11 000 $ en 1955 pour l'acquisition d'une 300 SL, une version « light » fut construite sur la même chaine de montage de Fellbach (Allemagne) sous l'appellation 190 SL. Malgré leur silhouettes très similaires, la 300 SL et la 190 SL sont deux véhicules très différents au point de vue technologique. 

La 300 SL, contrairement à la 190 SL, présentait des aspects techniques que nul autre modèle n'offrait à l'époque tels : un châssis tubulaire (comme une moto), alimentation par injection (à partir de 1955), freins à disques (à partir de 1962), etc. En tout état de cause, les deux modèles 300 SL et 190 SL furent remplacés en 1963 par un modèle unique : le roadster 230 SL. Une toute petite première série de la 300 SL, reconnaissable à ses feux de position au sommet des ailes avant, dotée d'un moteur six-cylindres de 3,6 L à carburateurs, fut produite1 avant sa vraie production qui commence en août 1954. Dès 1954, Mercedes-Benz produisit également des carrosseries légères en plastique armé de fibre de verre 80 % de la production fut vendue aux États-Unis, ainsi que l'avait prédit son importateur Max Hoffman, ce qui contribua fortement dans ce pays à donner à Mercedes-Benz une image de voitures sportives et même « sexy ». 

Elle était construite en acier à l'exception du capot, des portes et du coffre qui étaient en aluminium. Il était possible de commander une carrosserie tout en aluminium qui permettait d'alléger le véhicule de 80 kg pour un prix plus élevé (seulement 29 exemplaires furent ainsi produits : 26 en 1955 et 3 en 1956). La production très limitée de cette dernière en fait une des automobiles de collection les plus chères de l'histoire de l'automobile. 

Le coupé est doté de portes papillon, solution technique adoptée à cause du châssis tubulaire et du seuil élevé de la porte. Ces portes papillon ont comme inconvénient majeur de déverser l'eau de pluie sur la tête des occupants lors de leur ouverture. Il fut vendu de 1954 à 1957. L'entrée et la sortie de la voiture requiert un peu de gymnastique en obligeant à glisser ou s’asseoir d’abord sur le seuil. Cela est facilité par le basculement du volant. Le moteur (référence M198) incliné de 45° vers la gauche sur son axe pour que le capot et la ligne de caisse soient plus bas, est le 3 litres six-cylindres en ligne de la Mercedes-Benz 300 (type W186) et doté d'un système d'injection Bosch mécanique qui en double largement la puissance. 

De 115 ch en version carburateur sur la berline 300, le six cylindres en ligne délivre ainsi 240 ch à 6 100 tr/min sur la 300 SL. Ce nouveau système, basé sur certains brevets Citroën concernant la turbulence en fin de compression, permet une vitesse de pointe supérieure à 225 km/h, la transformant en l'automobile la plus rapide du monde à l’époque. L'aérodynamique joue un rôle important et les ingénieurs allèrent même jusqu'à installer des ailerons au-dessus des échancrures des ouvertures des roues.

 Étant donné le style général on a suggéré que ces ailerons furent ajoutés pour la rendre plus aguichante aux acheteurs américains étant donné le kitsch du style de l’époque. À l'inverse des voitures des années 1950 la direction est raisonnablement précise et, la suspension indépendante assez confortable. Par contre la suspension arrière à demi arbres pivotants à cause des changements importants de chasse sur mauvais revêtement, à haute vitesse ou sur le mouillé, a un comportement parfois délicat à maîtriser. 

L'écrivain et diplomate Paul Morand, un temps éloigné de France après-guerre en raison de ses relations avec le régime de Vichy, était un grand amateur d'automobiles haut de gamme. Voici les lignes qu'il consacre à la 300 SL dans son Journal Inutile qui retrace les dernières années de sa vie et qui n'a été publié qu'en 2001, conformément à ses dernières volontés. L'accession immédiate du modèle au statut de voiture légendaire ainsi que ses petits travers de tenue de route y sont décrits : « D'habitude, les voitures anciennes, démodées, ne valent pas le prix de la ferraille. 

Une exception, la 300 SL qui vaut deux fois le prix que j'ai revendu la mienne , modèle 1957, revendue en 1959 . Une merveille ; une fois j'ai frôlé la mort, entre Genève et Lausanne, je marchais à 160, j'ai sagement donné un coup de volant pour éviter un cycliste, en le dépassant. Après l'avoir dépassé, ayant voulu remettre l'auto dans la ligne droite, la direction s'est mise à flotter de plus en plus à mesure que j'essayais de la redresser. jamais compris pourquoi. Une auto m'arrivait en face ; j'ai maintenu mon volant droit et serré, fermé les yeux, attendu le choc : rien ne s'est passé, j'ai repris mon équilibre. »

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Motorsport tv France

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - HEUREUX CELUI QUI ROULE EN MOTO ...POUR GERARD C'ETAIT DE LA PASSION A L'ETAT PURE..

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - TOUR DE L'AUDE - REGIS ARNAUD EN MODE AGENT DE CIRCULATION ....

CLUB5A- PHOTO INSOLITE - Une solution pour réparer votre rétroviseur économiquement...

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA 2CV CITROËN A PLUS DE 60 ANS ...

Histoire de la 2CV 
 Le mythe 2CV en bref.. Cahiers des charges et création de la 2CV La 2cv a été conçue dans le but d’être une voiture économique, tant à l’achat qu’à l’entretien. 

C’est pourquoi la fabrication doit être rapide et l’usure générale de la voiture faible. Pour une fabrication plus simple : le même type de vis est utilisé quasiment partout, le moteur se met en place très facilement et tient par 4 vis, même chose pour la carrosserie en tôle. Pour une usure faible : la longévité est privilégiée plutôt que la performance, techniquement ça se traduit par un jeu entre les pièces plus grand (en millièmes de mm), et surtout des solutions simples mais efficaces. C’est donc au milieu des années 1930, que Pierre Jules Boulanger décide de créer la première voiture « populaire ». Sa volonté est claire : il veut un véhicule au confort simple, accessible au plus grand nombre, donc « bon marché », et susceptible de transporter plusieurs personnes, ainsi que leurs bagages, sur tout types de terrains.

Pour transformer son rêve en réalité, il s’adjoint les services d’André Lefebvre comme ingénieur, et de Flaminio Bertoni, dit « doigts d’or », comme styliste. Cette équipe va donner naissance à un des plus grand mythe automobile du siècle : la 2CV. Le projet traction ayant reçu l’appellation de code PV (petite voiture) la voiture minima aura celle de TPV (très petite voiture). 

Ce ne sont pas les esprits créatifs qui manquent chez Citroën. On donne carte blanche pour le projet TPV qui reçoit constamment des idées toujours plus originales, souvent probantes. Pour le châssis, on essaie les tubes d’aluminium (incorporant l’échappement), les caissons soudés en alliages légers, la plate forme en bois collée. Pour la carrosserie la tôle roulée, la tôle ondulée pour rigidifier sans alourdir, la carcasse en duralinox revêtue de toile cirée. 

 On envisage un moteur monocylindrique puis un bicylindre à deux ou quatre temps, refroidi par l’eau, puis, par l’air. La suspension fait appel à un faisceau de barres de torsions, à des blocs de caoutchouc, à des ressorts verticaux ou horizontaux ainsi qu’à l’hydropneumatique. Le Code n’imposant alors qu’un seul phare et un seul feu rouge il n’y a pas d’autres éclairage sur la 2CV. La mise en marche s’effectue, selon les prototypes, par manivelle, par lanceur à ficelle. 

Condamnée par fait de guerre En 1939 le quarante neuvième prototype paraissant enfin viable, Pierre Boulanger ordonne la mise en fabrication d’une présérie de 250 TPV mais quelques semaines plus tard, c’est la seconde guerre mondiale (1939-1945). Les études sont clandestinement reprises, la guerre laissant prévoir une longue période d’austérité et de restrictions en tous genres, l’économie d’utilisation reste prioritaire ainsi que l’économie de fabrication. 

On revient à la plate-forme caisson et à la caisse en tôle emboutie, le moteur refroidi par air s’impose ainsi que la boite à 4éme vitesse surmultipliée. La suspension associe interaction latérale et batteurs pour chaque roues, le frein principal concerne aussi le train arrière, tandis que l’équipement ce civilise. 

On donne un deuxième phare à la TPV, un démarreur électrique et des sièges conventionnels. Première sortie au public En 1948 la décision est prise de la présenter au salon en octobre, le secret restera total jusqu’à l’heure de l’inauguration. Et c’est la stupeur! C’est la première fois que l’on voit un véhicule d’encombrement normal, à quatre vrais places, aussi dépouillé, aussi utilitaire sinon démodé avec ses phares rapportés et une suspension aussi souple. Impossible de voir le moteur, le capot avant est scellé. 

On précise juste que c’est un moteur de 375 cm3 bicylindre à quatre temps refroidis par air et qu’elle consomme quatre à cinq litres au 100 Km. On précise également que le démarrage à mécanique ne nécessite pas d’accus, livraison courant 1949 pour 185000 Fr (Anciens Francs), donc 1850 Nouveaux Francs => 282€… En 1951 la 2CV sort sous la forme d’une fourgonnette de 250 Kg, d’un moteur de 375 cm3 choisie de suite par les PTT. En 1956, l’AZ 425 cm3 devient AZL. « L » pour luxe avec une grande lunette arrière, soit une grande capote en tissu synthétique remplaçant la toile, des garnitures de sièges en tissu à rayures. La porte de malle est fournie en septembre. Ceux qui voulaient protéger leur bagages n’avaient de recours que dans les magasins d’accessoires. Une dizaine d’année après son apparition, une succession d’événement refait le look de la 2CV : couleur bleu glacier, roues de 380, nouveau tableau de bord etc. 

 Mais c’est finalement en février 1989 que la chaîne de production française de la 2CV s’arrête. Mais en plus de rester dans les coeurs des anciens, la 2CV rentre désormais dans l’histoire. En effet, avec environ 3,7 millions d’exemplaires vendus dans le monde, la 2CV est devenue un mythe et symbolise un art de vivre. La dernière de celles que l’on appellera les « dodoches » sort de l’usine de Mangualde, au Portugal le 27 Juillet 1990… à 16H.C’est une fin regrettable pour tous, entre mélancolie et tristesse. 

Actuellement, c’est d’une autre histoire qu’il s’agit, l’histoire de la mémoire de cette voiture aux milles aventures, celle de la 2CV et de ses amoureux à travers tous les clubs Citroën.

Source : Patric R - http://2cv-legende.com/