CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Courir les Mille Miglia en Mercedes 300 SL

 

À l’occasion des 100 ans de la naissance de Mercedes, « Le Figaro » a participé, la semaine dernière, à la rétrospective des « Mille miles », la fameuse course italienne, au volant du modèle d’anthologie de la firme allemande. 

 L’Italie est en fête. 

Tout le pays est descendu dans la rue assister au défilé de bolides identiques à ceux qui ont disputé les Mille miles entre 1927 et 1957. Avec le sourire aux lèvres. 

Cela donne du baume au cœur, de partager cet enthousiasme, et montre que l’automobile a encore de beaux jours devant elle. 

Les autres pays devraient en prendre de la graine au lieu de passer leur temps à accuser ce moyen de locomotion de tous les maux. 

À la veille de son centenaire et près de soixante-dix ans après la dernière édition, les Mille Miglia continuent d’exercer une étrange fascination sur les pilotes comme sur les spectateurs. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - ROGER ET JEAN... ESPRIT D'EQUIPE POUR UN OBJECTIF COMMUN !

CLUB5A - HUMOUR MOTO - C'EST BIEN CONNU LES CHATS SONT ATTIRES PAS LES ONDES POSITIVES ET LA MOTO FAIT PARTIE DES ONDES POSITIVES ...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - DEPART EN VACANCES EN PANHARD ....

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Hellé Nice.... du cabaret aux Bugatti !

Il est parfois des personnages que l’histoire ne retient pas, Hellé Nice est de ceux-là ! Pourtant cette jolie brune avait tout la faire cette histoire. Sa beauté n’avait d’égale que son talent derrière un volant. 

En ce début de siècle très masculin, cette femme libre et atypique fit voir aux hommes comment on pilote, sous fond d’un doux parfum libertaire. Du cabaret aux grands prix, Hellé Nice brilla de mille feux, avant hélas d’être précipitée dans l’oubli et la misère. Hellé Nice et la fée mécanique ! 
Le siècle n’avait pas un an, quand Mariette Hélène Delangle voit le jour le 15 décembre 1900 à Anay-sous-Auneau en Eure-et-Loir. La petite brune aux yeux bleus n’a que trois ans quand son facteur de papa l’emmène voir la course Paris-Madrid qui passe par son village. Dans ses bras, Mariette tombe dans la marmite du sport mécanique. On se plait à supposer que ses parrains peuvent êtres les frères Renault et la légende serait belle. 

Même si cette course verra le décès de Marcel. 

En tout cas, ce qui est sûr c’est que deux cents concurrents qui traversent votre village sur des machines aussi bruyantes que mal odorantes, ça laisse des traces dans votre subconscient ! Elle perd très tôt son père et à 16 ans, Hélène monte à Paris. Elle est jeune, belle, peu farouche, elle devient donc modèle nue. Hélène pose notamment pour des artistes qui illustrent des affiches de music-hall. 

C’est l’un d’eux qui la poussent à prendre des cours de ballet. En quelques années elle se fait une belle carrière sous le nom de Hélène Nice, puis rapidement d’Hellé Nice. Hellé Nice au volant ! Avec le succès vient l’argent, et Hellé Nice peut maintenant vivre confortablement. Chose rare pour une femme dans les années vingt, elle est titulaire du permis de conduire depuis l’âge de vingt ans. Mais ce qui la fera basculer définitivement dans les courses est la rencontre, en 1920 avec Henri-Gérard de Courselles. 

Ancien pilote d’avion lors de la Grande Guerre, après l’armistice il est devenu pilote de course automobile. C’est le virage de sa vie et c’est avec lui qu’Hélène découvre le monde des grands prix. En 1921, elle est à Brooklands et tente de s’inscrire dans une course. Ce qu’il lui est refusé au titre que c’est une femme ! 

Amère déception, mais qui ne calme en aucun cas son désir de courir. Jusqu’en 1927, elle prend part à des courses, dès qu’elle en a l’occasion. Entre danse et courses, elle est sur les deux fronts. L’ivresse du succès sur les planches et l’ivresse de la vitesse ! Hellé Nice et les Bugatti ! Hélène devient pilote professionnel en 1927. En juin 1929, elle remporte sa première course, sur une Omega Six, le Grand-Prix féminin sur l’autodrome de Montlhéry. 

Mais c’est sur une Bugatti, une Type 35C, que le 2 décembre de la même année, elle bat le remporte le record de vitesse féminin avec 197,70 km/h et une moyenne de 194 sur les dix tours imposés par l’épreuve. En 1930, et profitant de sa notoriété d’être la seule femme sur les Grands Prix, Hellé Nice part en tournée aux États-Unis. Avec le soutien du fabricant de cigarettes Lucky Stike, dont elle devient l’égérie, elle participe à de très nombreuses courses sur une Miller, une voiture de fabrication américaine. Hellène s’aligne aux départs de plus de 70 courses, mais n’en remporte cependant aucune. De retour en France, c’est Philippe de Rothschild qui la remet au volant. 

C’est son amant du moment et au demeurant celui à qui appartenait la Type 35 ! Bref Philippe lui présente Ettore Bugatti, ce dernier reconnait là, un caractère fort et dynamique. Sous le charme de la jolie brune, il voit en elle un pilote qu’il pourra mettre dans son écurie. De plus, les Bugatti, elle connait, en ayant fait troisième en juin 1930 lors du Grand Prix Bugatti sur le circuit du Mans. Hellé Nice saute sur cette occasion en or, elle y voit là une superbe façon de rivaliser avec les hommes, voire de les battre. C’est chose faite en 1931, quand elle pilote une Bugatti Typa 35C, lors de cinq GP, comme à Monza, celui d’Italie et bien sûr celui de France. Au volant de sa Bugatti, elle enchaîne dès lors les courses les plus prestigieuses.

 En 1933, c’est vers Alfa Romeo qu’Hélène s’engage. C’est maintenant une star qui roule sur tous les circuits du monde, mais aussi courses de côtes, et autres rallyes comme celui du Maroc. Elle y côtoie tous les plus grands pilotes, tels que Louis Chiron, Jean-Pierre Vimille ou René Dreyfus. Mais aussi la mort, comme ce 10 septembre 1933 lors du GP de Monza, ou trois pilotes perdent la vie lors de l’épreuve. Hellé Nice la star ! Les années suivantes, la jeune femme passe sa vie à s’amuser, à épuiser des amants et bien entendu piloter. Hélène incarne la femme libérée, et c’est en véritable star qu’elle débarque en 1936 au Brésil pour le GP de São Paulo.

 Mais ce 13 juillet rien ne va, alors que sur son Alfa 8C, elle est en seconde place derrière le brésilien Manuel de Teffé, ils roulent a plus de 160 km/h. Le brésilien moins rapide lui ferme la porte lors d’un dépassement. Pour éviter la collision, Hellé Nice se déporte vers le public simplement retenu par des cordes. Dans la liesse, une botte de paille est poussée sur son chemin, elle la percute de plein fouet. Hélène est éjectée sur un soldat qui amortit sa chute, lui est mort sur le coup, elle est sauve, mais dans le coma. 

L’Alfa poursuit sa trajectoire vers une tribune et tue quatre spectateurs et en blesse une quarantaine d’autres. Elle sort du coma trois jours après et reste trois mois à l’hôpital avant de sortir. Cet accident fait d’Hellé Nice un véritable héros au Brésil. Mais même si elle refusa toujours d’en parler publiquement, cet épisode dramatique la hanta jusqu’à la fin de ses jours. Le retour d’Hellé Nice ! Après un an passé loin des circuits, la pilote est de nouveau opérationnelle en 1937.

 Dans le milieu elle est encore reconnue pour être la femme la plus rapide. Son retour se fera avec la firme des huiles Yacco, qui l’engage pour des essais d’endurance réservés aux femmes. Avec trois autres pilotes, sur l’anneau de Montlhéry elles tournent en alternance pendant dix jours et dix nuits. Hellé Nice bat elle-même dix records mondiaux, qu’elle détient toujours. En août 39 elle remporte la seconde manche du championnat féminin de l’union sportive, à bord d’une Juvaquatre.

La suite est malheureusement connue, la guerre arrive et tout s’arrête. Tant sa carrière que sa vie mondaine. Installé à Paris avec Arnaldo son amant, ils connaissent une certaine précarité, pour ne pas dire la misère. En août 43, le couple achète à Nice une villa cossue sur les bords de mer, avec quel argent, nul le sait ! Aussi étrange que mystérieux. Mais ainsi, passe la guerre ! Après la grandeur vient l’oubli ! La guerre terminée, Hellé Nice s’engage en 1949 sur le premier rallye de Monte-Carlo. 

Mais lors de la soirée de gala, le pilote et ancien ami, Louis Chiron l’accuse publiquement d’avoir été un agent de la Gestapo pendant la guerre. Accusation terrifiante dans cette France meurtrie par la guerre et toujours en pleine épuration. Surtout que Chiron est un personnage très puissant dans le monde du sport mécanique. Malgré les dénégations d’Hélène, le coup porte et profondément. 
Rapidement ses sponsors et amis la lâchent. C’est un coup dur pour la petite princesse des circuits, elle ne retrouvera plus jamais de volants. Comme une pestiférée, tout le monde lui tourne le dos et, plus grave, lui crache dessus. Son amant disparaît avec ses dernières économies, la misère la guette. À tel point, qu’Hélène est contrainte de vendre meubles et tableaux et bientôt sa villa. 

Désormais ruinée, elle qui avait connu les plus grands palaces, les appartements de maîtres, passe seule ses dernières années dans un minuscule appartement à Nice. Pour l’aider à survivre, un organisme d’anciens artistes lui vient en aide. Hellé Nice, meurt le 1er octobre 1984, sans un sou, sans amis et complètement oubliée. Pas un seul de ses anciens amis ne vient, le monde huppé et mondain auquel elle appartenait l’a complètement renié. 

Sa crémation est payée par l’organisme et ses cendres renvoyées dans son village natal. Le fin mot de l’histoire Alors pourquoi Louis Chiron a-t-il donc porté de si graves accusations ? Alors que lui a quand même été pilote de Mercedes en 1936, et que les nazis ne se génèrent pas pour utiliser son image dans leur propagande ? Interrogé sur ses dires, le vieux renard ne s’en expliqua jamais. Vengeance, d’un amant éconduit, vieille jalousie de circuits, on ne sait pas ! Certes, certaines zones d’ombres sont présentes sur ce qu’a fait Hellé Nice pendant la guerre. 

Mais pour sa biographie, “the Bugatti Queen” écrite par l’Américaine Miranda Seymour en 2010, cette dernière a poussé loin ses investigations. Elle alla même jusqu’à consulter les archives de la Gestapo à Berlin, elle ne trouva rien qui corrobore les accusations de Chiron. Miranda se battit pour réhabiliter la mémoire de cette femme au caractère et a la vie extraordinaire. 

Dans son village, une plaque orne maintenant sa tombe et une rue porte son nom. Ce qui est sûr, Madame Hellé Nice, c’est que moi je ne vous oublierai jamais, ma petite princesse en Bugatti ! J’ai rencontré Hellé Nice, ou plus précisément sa Bugatti au Chantilly, Art & Élégance en 2015. Elle achète cette Bugatti Type 35, châssis 4863, le 29 mars 1930 directement à l’usine de Molsheim. Cette Bugatti fut vendue 3 millions de dollars en 2014… 

Source : newsdanciennes.com-bertrand/ai.pictures Français

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - Expression utilisé par nos amis Belge et Véva ne nous contredira pas...« En tout cas, ce petit verre m’a bien goûté ! »...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - Une serveuse en patins à roulettes livre un plateau plein de nourriture aux clients...C'était en 1940...

CLUB5A - SPORT AUTO - L’ALPINE A350...LA F1 TUÉE DANS L’OEUF !

Le 6 Septembre 2020, une nouvelle secoue le monde des passionnés de F1. Renault F1, présent depuis la fin des années 70 dans les paddocks (à quelques interruptions près) change de nom pour devenir Alpine F1. Même si la rumeur bruissait depuis quelques temps, cette annonce officielle a fait vibrer le cœur de nombreux passionnés. Ceux d’Alpine en premier lieu qui voit en cette annonce la pérennité de leur marque ainsi que la revanche de 1972 (voir l’histoire de l’Alpine A500) et ceux de Renault Sport d’un autre coté qui voient ce logo mythique disparaître. 
Déjà la quasi disparition des fabuleux modèles RS du catalogue tués par les malus annonçaient rien de bon. 

F3 PUIS F2 IL NE RESTAIT PLUS QU’UNE DISCIPLINE
 LA F1 Alpine a une longue relation avec les monoplaces. Après de nombreux succès en rallye, Alpine a diversifié son offre de produits en développant d’abord sur la base de châssis Brabham puis sur ses propres châssis des Formule 3 puis des Formule 2 et autres Formule France équipées de moteurs Renault Gordini voir BMW ou Ford (on en reparlera). 

 En 1967, c’est la libéralisation des sponsors en sport auto et Elf déjà en accord avec Renault pour la lubrification voit en l’image de la F1 une opportunité pour s’imposer sur le marché des pétroliers. 

Alors qu ils étaient partenaires de Matra, le rachat par Chrysler et l’arrivée de Shell a poussé Elf vers Alpine. En 1963, Renault avait mis un véto à un projet de F1. Refusant que le losange apparaisse sur les voitures ou les catalogues depuis 1955. Mais cette année 1968 est pleine de surprise. Mauro Bianchi est dans les starting-block pour ce projet dont la conception est confiée à Richard Bouleau et Henri Gauchet. 

 EN FRANCE, ON A PAS DE MOTEUR DE F1 MAIS ON A DES IDÉES. 
En 1968 l’utilisation commune des moteurs entre la F1 et l’endurance est une réalité que les instances de la FIA n’arrivent pas à réaliser aujourd’hui. C’est donc le V8 Gordini de la A220 qui est sélectionné pour courir. Installé dans un chassis tubulaire maison, le moteur n’est pas non plus au rendez-vous pour les performances. Le V8 Gordini reste fidèle aux carburateurs quand d’autres se tournent vers l’injection. Il ne développe environ que 310 chevaux. La coque est en polyester, c’est la marque de fabrique des normands et ne pèse que 540 kg. Mais c’est 40 kg de plus que les Lotus de Colin Chapman. Amédée Gordini attend une hypothétique subvention pour développer ce moteur mais elle ira finalement à Matra. 

La différence de l’Alpine A350 se fera sur la technique, sur le toucher de route, se sera sa suspension. Richard Bouleau conçoit une « suspension à plat » où les deux côté sont reliés. 

Quand on comprime le côté gauche, cela détend le côté droit. Ainsi dans les virages les pneus restent à plat. Ainsi la bande de roulement reste plus en contact avec le sol et cela permet de mieux transmettre la puissance du moteur mais aussi des freins. Michelin développe de son côté un pneu radial spécifique. Chez Alpine, tout cela se fait officiellement pour Renault, cette R&D est à destination de la F2. 

3 PETITS TOURS ET PUIS S’EN VA 
L’Alpine A350 sort de l’atelier début avril 1968. Michelin met à disposition sa piste d’essais à Ladoux; puis des tests sont effectués à Zolder. Mauro Bianchi est ravi, il tient sont siège en F1 et la suspension tient ses promesses. Le rendez-vous est pris pour le Grand-Prix de France à Rouen en juillet. C’est un circuit rapide, avec plus de 200km/h de moyenne. Mais encore une fois, le moteur n’affiche que 310 chevaux à 7500 tours/min alors que les autres disposent de 100 chevaux de plus. Le Gordini fait pale figure mais chez Alpine, on pense s’en sortir avec la suspension et le talent de Mauro Bianchi. Renault coupe court au dernier moment et ne souhaite pas être associé. 

Le V8 est trop éloigné de la série et des performances attendues pour convaincre les décideurs du losange. Pour éviter toute tentation de relance du projet, Renault impose aussi la destruction du prototype. 10 ans plus tard, Renault aligne la RS01 avec le succès que l’on connait. Aujourd’hui Alpine arrive en F1 réjouissons-nous. Nous en avons encore pour un moment pour avoir du bleu dans le yeux. 
Source : Fabien Cuvillier-lesalpinistes.com/Alpine

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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE MOTOS PARALLELOGRAMMES EDITION 2026

Source : lindependant.fr - J-G / Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - SORTIE MOTOS - DU 11 AU 14 JUIN 2026 C'ETAIT LA DEUXIEME BALADE DES PARALLELOGRAMMES EN OCCITANIE....UN PLATEAU EXCEPTIONNEL DE VIEILLES MOTOCYCLETTES !

 

Après une première édition des « parallélogrammes en Occitanie » organisée par les « motos anciennes du Roussillon », en 2025 en pays catalan.

Cette deuxième balade des « Parallelogrammes », sur trois jours, organisée par le club 5A, s’est déroulée sur les contreforts du Massif central, dans la Montagne noire et les Corbières. 

Le pilotage au road-book sans véhicule pilote. 

Au programme, un peu plus de 500 km pour 58 participants venus de toute l’Occitanie, mais également de Nouvelle-Aquitaine, du Gers, de Bretagne, de Normandie, d'Alsace, de la région parisienne, de la Drôme, des Alpes-de-Haute-Provence et de l'Hérault. 

Ce fut un exceptionnel plateau de motocyclettes anciennes. Un véritable musée roulant. Ce fut un exceptionnel plateau de motocyclettes anciennes. 

 Un véritable musée roulant, toute l’industrie européenne en grosses cylindrées de 350 cc, 500 cc, 750 cc et 800 cc de la production avant-guerre pour les plus belles montures ! 

Étaient présents entre autres : Norton, BSA, Terrot, Peugeot, Monet-Goyon, Raleigh, Zundapp, Gilera, Motobécane, Gnome Rhône, Durandal, DS Maltere, Sunbeam, Ariel, Magnat-Debon, Matchless, Rovin, Gillet Herstal … des véhicules chargés d’histoire et d’innovations technologiques, certaines de ces motos ayant participé à la Seconde Guerre mondiale au sein des contingents britanniques, français ou allemands… et « civilisées » à l’issue du conflit. 

Le véhicule Assistance a bien entendu récupérer de nombreuses pannes, inévitables sur ces véhicules très anciens et parcours accidentés et cassant des pittoresques routes de notre région. 

Les circuits se sont déroulés respectivement dans l’Aude, la Haute-Garonne, le Tarn et l’Hérault. 

Une ambiance conviviale d'amis et de passionnés autour de ces vieilles machines au domaine de Peyrebazal, aux abords mêmes du lac de Saint-Férréol, a permis à tous de découvrir la Montagne Noire au guidon et de passer un excellent séjour. 

Texte : Régis Périch./Merci à tous les photographes de cette manifestation pour le partage des photos.

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - DEUX CHEVEAUX POUR UN GRAND SAULT ...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - ALORS LES FILLES LA JOURNEE SE PASSE BIEN ?

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA VIE EN ROSE....

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - L'AJS V4 REFROIDISSEMENT PAR AIR !!

L' AJS V4 (1935 - 1939) a commencé comme une moto  prototype de route V4 refroidi par air, mais est devenu une moto de course suralimenté et suralimenté. En 1935, à l'Olympia Show, le Bert Collier conçu refroidi par air 495cc sohc AJS 50 ° V4 a été présenté pour la première fois. C'était une version route entièrement équipée, qui n'a pas été mise en production. Cette première version utilisait un carter commun avec quatre cylindres individuels en fonte et des têtes en alliage séparées, avec des ressorts de soupape en épingle à cheveux exposés et un vilebrequin à 180 ° avec des bielles fourchues. 

Il y avait un carburateur central pour chaque paire de cylindres et des échappements avant et arrière. Les arbres à cames en tête simples étaient entraînés par chaîne. Il avait une transmission primaire par chaîne dans un carter de chaîne primaire à bain d'huile et un embrayage à bain d'huile . AJS avait déclaré à l'époque qu'il y aurait la possibilité de remplacer la dynamo entraînée par chaîne montée à l'avant par un compresseur.

 L'AJS a utilisé un cadre rigide avec des fourches à poutres. Au printemps 1936, une nouvelle version de course avec des barils en alliage est apparue à Brooklands pour les tests, portant un compresseur Zoller, entraîné à demi-régime et alimenté par un seul carburateur Amal TT. Les voitures ERA GP de l'époque utilisaient un compresseur Zoller plus grand 51,5 ch (38,4 kW) à 6000 tr / min. Tous les orifices d'échappement étaient désormais tournés vers l'avant et un collecteur d'admission ramifié alimentait le moteur.

.Le moteur était désormais monté dans le même cadre que les pilotes de course 500 cc OHC simple TT, et utilisait une boîte de vitesses Burman à quatre vitesses avec un embrayage à sec.En 1936, Harold Daniell et George Rowley conduisaient les V4 suralimentés AJS de l' Île de Man Senior TT , mais malgré sa vitesse de pointe élevée, il manquait d'accélération. Les deux coureurs ont abandonné en raison de problèmes mécaniques. Un travail considérable a dû être fait dans le nouvel atelier de course AMC, car la prochaine version n'est apparue qu'en 1938, et quand elle l'a fait, elle avait une suspension arrière à piston, de meilleurs freins, un collecteur d'admission révisé et plus léger et une compression accrue. 

Le moteur avait été monté plus en arrière dans le cadre pour améliorer le refroidissement du cylindre arrière. AR (Bob) Foster en a fait un dans le TT senior de l'île de Man en 1938, mais il s'est retiré de la surchauffe après seulement deux tours. Là où d'autres sociétés auraient pu réduire leurs pertes à ce stade, AMC ne l'a pas fait. Ils ont chargé Matt Wright, ancien concepteur de New Imperial , de procéder à une refonte complète. Le résultat a été une version refroidie à l'eau avec des barillets et des culasses coulés par paires et équipés de soupapes fermées. 

Tous les orifices d'échappement sont désormais tournés vers l'arrière. Initialement une conception à thermosiphon avec un radiateur de chaque côté des tubes de descente du cadre avant, une pompe à eau de type roue a été rapidement ajoutée sur le côté gauche du vilebrequin pour faciliter le refroidissement. La puissance du compresseur a été réduit à 6 psi. Au lieu de la lubrification sous pression précédente, de l'huile a maintenant été ajoutée au carburant. Le nouveau cadre duplex avait des boîtiers de suspension à piston arrière intégrés, et les fourches à poutre de type Webb étaient désormais dotées d'un frein avant TLS en alliage à ailettes profondes de 8 pouces (200 mm). 

La moto utilisait un pneu avant de 21 pouces (530 mm) et un arrière de 19 pouces (480 mm). Il avait un réservoir de carburant de six gallons impériaux. En mai 1939, AR (Bob) Foster en entra un dans le North West 200 , mais il déborda sur la ligne de départ. 

 Au TT de l'île de Man de 1939, deux vélos, conduits par Walter Rusk et AR (Bob) Foster, occupaient les 11e et 13e places du Senior TT et le BMW 492cc Type 255 Kompressor suralimenté de Georg Meier et Jock M West a pris les deux premières places. Bien que capables de vitesses élevées, les AJS V4 ne se comportaient pas bien et soufflaient les joints de culasse dans la pratique.

Au GP d'Ulster de 1939 , le dernier GP avant la guerre, les deux motos menaient dès le départ contre Nortons et un Gilera à quatre cylindres suralimenté , mais à mi-chemin du premier des tours de 23 km, déjà chronométré à 135 mph (217 km / h) sur une section, AR (Bob) Foster s'est retiré avec un problème de prise. Rusk a bouclé le premier tour avec une moyenne record de 100,03 mph (160,98 km / h) et une avance de 34 secondes. Au troisième tour, un maillon de fourche s'est cassé, forçant à la retraite.

 On pense que cela a été causé par un montage erroné d'un maillon de fourche 7R au lieu de la pièce V4 plus résistante lors de l'entretien. En 1939, le 405 lb (184 kg). Le carter sec V4 a été le premier vélo à franchir le parcours du Grand Prix d'Ulster à plus de 160 km / h. Puis la Seconde Guerre mondiale est intervenue. En juin 1946, l'AJS V4 a finalement remporté, à Chimay en Belgique , monté par le même Jock M West qui avait vaincu l'AJS sur une BMW dans le TT avant la guerre, et était maintenant AJS Sales Manager. Walter Rusk n'a pas survécu à la guerre, et la monture de Jock était la moto  que Rusk avait monté. Une semaine plus tard, à Albi , en France, Jock West était en tête lorsqu'un maneton s'est saisi et verrouillé.

 Lorsque Sammy Miller a acquis le moteur de Jock West trente ans plus tard pour reconstruire l'AJS V4 pour son musée, il a trouvé le maneton encore saisi. Le moteur utilisé par Walter Rusk dans l'Ulster GP, avec une compression de 7,9: 1 et 16,5 lbf / in² (114 kPa) de boost, a fait 55 ch (41 kW) à 7200 tr / min sur un dynamomètre. AJS développait déjà un autre moteur suralimenté, l' AJS Porcupine , mais, trois mois après la course d'Albi, la FIM a interdit toutes les formes d'induction forcée pour les courses de motos. Motor Cycle News a rapporté que la machine "Sammy Miller" avait été remise à neuf et a fonctionné en août 1979 "pour la première fois depuis sa saisie à Albi, en France en 1946".....
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Malcolm Early