CLUB5A - PHOTO INSOLITE - EMBARQUEMENT IMMEDIAT POUR CETTE COCCINELLE...

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LES MOTOS VICTORY...L'AUTRE MOTO AMERICAINE !!

Victory est un fabricant américain de motocyclettes créé en 1998, filiale du groupe Polaris, implanté à Spirit Lake, en Lowa...Après avoir lancé avec succès successivement la production de moto....

Neiges à partir de 1956, de quads à partir de 1985 puis de Rangers (véhicules tout terrain) à partir de 1997, le groupe Polaris a développé un département moto en lançant la marque Victory en 1998, avec un premier modèle, la V92C, qui rencontre un succès immédiat en 1999 en étant élu Cruiser de l'année.

Le développement de la marque bénéficie rapidement de l'apparition de gros v-twin, d'abord le Freedom en 2002, puis à partir de 2005 deux 6 vitesses (1 633 cm3 et 1 731 cm) refroidis par huile et air, à quatre soupapes par cylindre et arbre à cames en tête, ainsi que d'un désign très original dont certains dus à la famille Ness (Arlen, le père, Cory, le fils et Zach, le petit fils) qui caractérise désormais la marque avec un look custom qui en fait une alternative moderniste aux motosHarley-Davidson plus traditionalistes.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Lord Puma

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA KAWASAKI 750 H2 DE 1973...UNE MOTO A SENSATIONS FORTES ...!!

Essai Kawasaki 750 H2 1973. Extrapolé de l'indomptable 500 H1 et son moteur 3 cylindres deux temps, la H2 est devenue un mythe et dès sa sortie en 1972 se place comme la plus puissante des motos avec ses 74 ch. 

Une moto à sensations pour l'époque mais qui reste très contrôlable. 

La H2 c'est aussi le crépitement du deux temps, ses fumées et ses odeurs.. 

La 750 H2 Mach IV est un modèle de moto sportive conçu et commercialisée par le constructeur nippon Kawasaki. En septembre 1971, fort du succès de la 500 Mach III, Kawasaki commercialise un modèle qui reprend la même architecture moteur, mais avec plus de puissance, allié à une partie cycle plus aboutie. 
 Le moteur est un trois cylindres deux temps de 748 cm³, donné pour 74 chevaux, presque 8 mkg de couple et permettant 200 km/h en vitesse de pointe. 

 La boîte de vitesses comporte cinq rapport et un point mort « en bas ». C'est-à-dire qu'il faut appuyer sur le sélecteur pour passer de la première au point mort. 
 La ligne globale de la moto est calquée sur celle de la 500. On trouve des sorties d'échappement asymétriques. Deux cylindres passent à droite, tandis que le troisième longe le côté gauche. Le grand guidon offre une bonne maniabilité, mais ne permet pas d'avoir une position de conduite confortable à haute vitesse. 
 La partie cycle est également reprise de la 500, mais largement améliorée pour encaisser la puissance supplémentaire. 
Les tubes du cadre sont de plus grosse section, le modeste frein à tambour à l'avant est remplacé par un disque de 296 mm de diamètre, avec la possibilité d'en monter un second. De série, elle est proposée avec un amortisseur de direction. En juin 1972 le modèle change un peu et devient H2. 

 En septembre 1973, la ligne est retouchée et la puissance tombe à 71 chevaux. La fourche gagne deux centimètres de débattement et l'ensemble de la moto prend de l'embonpoint. Mais le gros inconvénient de la H2 est sa consommation. Le moteur réclame plus de 10 litres de supercarburant aux 100 km. 
 Aux USA son surnom est : "La moto la plus rapide du monde....entre deux pompes à essence " car son autonomie est d'à peine une centaine de miles (160 km) si le pilote a la main un peu lourde sur la poignée de gaz. C'est l'arme absolue en courses de côte et en formules de promotion et les machines 4T mettront du temps à l'évincer, même après l'arrêt de production. Il en a existé une version course , à refroidissement liquide , la H2 R (comme Racing), qui obtint des succès mais pas de titre en formule FIM 750,et à Daytona, pilotée notamment par le britannique Barry Ditchburn et le canadien Yvon Duhamel. 

Le problème de l'autonomie se posait aussi en course , avec un réservoir surdimensionné pour pouvoir couvrir la distance d'une manche de championnat sans ravitailler. Les pilotes devaient faire leurs chronos d'essai avec des réservoirs contenant seulement quelques litres. Avec le plein et en course la machine était très piégeuse en début de manche et ne devenait vraiment efficace qu'une fois la majeure partie du carburant consomée La crise pétrolière et les normes antipollution auront donc raison de sa carrière et sa production s'arrête en 1975 avec la H2C
Source : MOTOR LIVE

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - ALAIN CLENET DE ANGER A LOS ANGELES...LE SAVOIR FAIRE A LA FRANÇAISE !!

Les années 70 sont une période d’excès en tout genres. Un Français, Alain Clénet, tente sa chance en Californie et s’improvise constructeur de voitures de luxe. Pendant quelques années, la jet set fait le pied de grue devant son usine. Une histoire digne d’un film hollywoodien. D’Angers à Los Angeles Alain Clénet grandit dans les années cinquante au milieu des voitures. Ses parents possèdent une concession Ford à Angers (qui existe toujours.) Une année, la famille part en vacances à Majorque. Clénet est séduit par les lieux et le climat. Il se dit que quoi qu’il fasse une fois adulte, il le fera au soleil! 

Aux Etats-Unis, on parle de plus en plus de design industriel. Raymond Loewy multiplie les interventions publiques pour « vendre » sa spécialité. Chez les « trois grands », les responsables du design sont des stars, voir des divas. Ils gèrent chacun une dizaine de bureaux, capable de produire des dizaines de concept-car et financés par des budgets colossaux. A contrario, en Europe, les designers sont encore des dessinateurs industriels. 

Ce sont des anonymes, en blouse grise, qui travaillent dans un coin d’usine (ci-dessous.) Loin des objectifs. Clénet veut être designer. Mais à l’américaine! Il étudie aux Beaux-arts d’Angers, puis aux Arts Déco, à Paris. De son propre aveu, il ne supporte pas les critiques des profs. Par contre, comme il se considère plus malin que les autres, il ne se gêne pas pour critiquer lui-même. En 1965, il claque la porte. Il retourne à Angers, achète une Fiat 600, la recarrosse, prépare le moteur, puis la montre à ses profs des Arts Déco. Les années AMC Il revend sa Fiat 600 et s’envole pour New York. 

Plus tard, grâce aux contacts de son père, il trouve un job chez American Motors. Très vite, il retrouve son habitude de donner des leçons à tout le monde. Il juge que son employeur est trop conservateur et ne sait pas écouter le marché. Heureusement, il est là! Clénet prétend associer la créativité américaine au bon sens européen. Ainsi, son premier dessin est une 3 portes avec hayon, motorisée par un V8. Un genre d’AMC Gremlin avant la lettre (elle n’arrivera qu’en 1970.) Il prétendra plus tard être l’un des « pères » de la Renault Rodéo, qu’il aurait dessiné sans quitter les Etats-Unis. Le plus probable, c’est qu’en tant que « junior », il est surtout affecté aux photocopies et à l’approvisionnement en cafés. Clénet s’ennuie. 

Il se lie d’amitié avec un autre jeune, un certain Bill. Bill n’a aucune fonction officielle chez AMC, mais il a droit d’aller partout, y compris dans les salles de prototypages (dont on refuse l’entrée à Clénet.) Les deux jeunes font les 400 coups, de jour comme de nuit. Bill présente Clénet à son père. Ce dernier semble s’intéresser beaucoup au travail du jeune designer et à ses impressions… Un matin, Clénet est « accueilli » par son supérieur. En fait, le père de Bill est George W. Romney, alors PDG d’American Motors! 

Il s’est servi de Clénet pour savoir ce qu’il se passe dans les bureaux. Le Français en a fait un portrait peu flatteur. Du coup, le chef de service s’est fait remonté les bretelles. En représailles, il vire Clénet. Et Bill? En fait, il s’agit de Willard Mitt Romney et bien plus tard, il sera candidat républicain à la présidentielle 2012… Et ensuite? Clénet est assez avare de repères chronologiques. Mitt Romney est parti en France à l’été 1966. Clénet aurait commencé à réfléchir à sa voiture fin 1974. Ce qui laisse donc un vide de 8 ans (qui contredit son histoire d’ascension fulgurante.) 

Au gré des interviews, il prétendra tour à tour avoir été commercial pour un fabricant japonais de pièces autos, designer d’engins de manutention ou architecte, spécialisé dans le préfabriqué. Le plus probable, c’est qu’il a été tout cela, enchaînant les boulots et déménageant régulièrement. C’est ainsi qu’il découvre Los Angeles. Il la compare à Majorque, mais avec davantage d’emplois à pourvoir! 

Clenet Coachworks A Los Angeles, il ne peut que constater l’émergence du phénomène « néo-rétro » ou « néo-classique ». Pas besoin d’acheter une Packard ou une Duesenberg: une calandre chromée, de faux compas sur le toit en simili et quelques détails soit-disant « belle époque » suffisent. Même Citroën s’y met, avec son prototype 2cv Pop! A Los Angeles, la plupart des néo-classiques sont des Coccinelle habillées d’une carrosserie en fibre de verre. La plupart ont une finition assez médiocre. Clénet comprend qu’il y a un marché pour une voiture de qualité. 

Qui plus est, c’est une ville de parvenus. Beaucoup de riches n’ont aucun goût, ils veulent quelque chose de clinquant, d’exclusif et qui dise « j’ai payé tant pour l’avoir ». Et par un doux paradoxe, ce designer obsédé par la modernité se lance dans un hommage au passé ! Pour créer la Clenet, il commence par acheter une Lincoln Mk IV. Cette voiture possède un châssis séparé, un gros V8 (obligatoire aux USA) et surtout, une belle calandre chromée. Ensuite, il prend une MG Midget. Elle donnera sa cellule centrale et sa capote. Clénet n’a plus qu’à rhabiller le tout avec des ailes en fibre de verre, des chromes et des détails rococo (comme l’immense cendrier en cristal) et vous avez la Clénet Série 1. 

 Il débarque avec au salon de Los Angeles 1975. L’homme est rusé et il a compris qu’il faut adapter son discours à ses interlocuteurs. Aux journalistes du Times, il joue le self-made-man, arrivé de France avec son baluchon et qui a fait fortune, parce qu’aux Etats-Unis, au moins, il n’y a pas de communistes! (dixit A. Clénet) En revanche, avec ses riches clients potentiels, il joue le frenchie cultivé, mais un peu benêt. Son premier acheteur, un responsable de CBS, est ainsi persuadé de faire une sacrée affaire! Grâce à ses premiers dollars, Clénet fonde « Clénet Coachworks », en 1975. Il s’installe dans un hangar et recrute du personnel. Il voue une haine aux syndicats et prend soin d’embaucher des non-professionnels. 

Dans le lot, il y a Alfred di Mora, un New-yorkais. Ce mécanicien autodidacte est vite bombardé n°2 de Clénet. Clénet n’a pas de concessionnaires, ni de réel service marketing et encore moins de S.A.V. Faute d’accord avec Ford ou MG, il continue à acheter des voitures neuves pour les désosser! Au début, le PDG et son bras droit font du porte-à-porte. Puis, le bouche-à-oreille se met en place. Clénet joue sur la rareté. Sa Série 1 est limitée à 250 exemplaires, point. Lorsqu’un acheteur débarque, il prétend qu’elles sont toutes vendues! Puis, quelque temps après, il rappelle pour dire qu’un exemplaire s’est libéré… La Série 1 est le must-have de Beverly Hills et même de Las Vegas. Le PDG gonfle le prix de vente et les clients continuent à affluer. Il faut débourser 100 000$ pour s’en offrir une, soit le prix de quatre Cadillac Seville! 

Alain Clénet est interviewé par TF1 et il crâne devant les caméras. Di Mora n’a pas envie de rester un « n°2 ». Il part avec deux collègues fonder un concurrent, Spectre. En 1979, la 250ème et dernière voiture sort de l’atelier. La chute La Mk IV et la Midget ne sont plus produites. Alors, pour la Série 2, Clenet emploiera un ensemble châssis+moteur de Lincoln Mk V et une cellule centrale de Coccinelle! De plus, il veut disposer d’une vraie usine, à Santa Barbara. Il en a lui-même dessiné les plans. En parallèle, Clénet lance la Série 3, alias « Asha » (le prénom de sa fille cadette.) Il envisage également une berline et une ligne de vêtements. Mais le filon est déjà épuisé. En 1982, Alain Clénet divorce, ce qui le laisse sur la paille. L’usine de Santa Barbara ferme. Alfred di Mora intervient, rachète l’outillage et déménage à Carpinteria. 

Le nouveau patron lance une Série 4, inspirée d’un projet mort-né de Clénet pour le Japon. Il aurait également poursuivi la Série 1, sous le nom de « Designer Series ». La stratégie de di Mora consiste à contacter toutes les célébrités installés à Los Angeles. Surtout ceux en mal de reconnaissance. Julio Iglesias, Farah Fawcett ou Rod Stewart s’offrent ainsi une Clénet. L’aventure semble s’être arrêtée vers 1986. 
Source : leblogauto.com Patrice Raunet - Los Angeles - California - Tom Pierpoint

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - SI L'AMBIANCE EST TOUJOURS AU BEAU FIXE… HÉLAS, IL Y A DES JOURS OÙ IL N'EN EST PAS DE MÊME POUR LA METEO...

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO . IL Y A DES JOURS OÙ ON EST BIEN INSPIRE !

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UNE MOBYLETTE EN MODE CHOPPER ...

CLUB5A - REPORTAGE ET REVUE DE PRESSE - Le Musée de l’auto célèbre les 60 ans de l’Ami 6 et la 4L !!

 

Les deux modèles qui font partie des grandes voitures populaires françaises, produits à partir de 1961 par Citroën et Renault, sont au cœur de l’exposition présentée par le Musée de l’automobile de Lorraine, au parc de loisirs de la forêt de Haye. A découvrir jusqu’au mois de novembre.

 L’Ami 6 est sortie le 24 avril 1961 et la 4L au mois d’août, la même année. Ces deux modèles emblématiques produits par Citroën et Renault, qui font partie des grandes voitures populaires françaises, sont en vedette au Musée de l’automobile de Lorraine , installé dans le parc de loisirs de la forêt de Haye, où sont actuellement exposées environ 70 voitures de toutes marques. 

L’Association lorraine des amateurs d’automobiles de collection de loisir (ALAACL), présidée par Thierry Marchal, y présente trois 4L Renault et 3 Ami 6 Citroën jusqu’au début du mois de novembre, date de fermeture du musée. L’Ami 6, remplacée par l’Ami 8 en 1969 a été lancée pour combler le vide entre la 2 CV lancée en 1948 et la DS présentée au Salon de Paris en 1955. 

« Elle a été dessinée par Flaminio Bertoni, designer de génie également à l’origine de la Traction Avant, de la 2CV et de la DS », détaille Didier Lanquetin, trésorier de l’ALAACL, et grand passionné de la marque Citroën. « Quand elle est sortie, elle a d’abord été moquée à cause de son style, avant de marquer toute une génération. Sa particularité est d’avoir une vitre arrière inversée. 

De 1961 à 1969, elle s’est vendue à plus d’1 million d’exemplaires ». La 4L a eu une carrière beaucoup plus longue puisqu’elle a été produite de 1961 à 1992. Avec 8,2 millions d’exemplaires sorties des usines Renault, elle est la deuxième voiture française la plus produite de l’histoire, juste derrière la Peugeot 206 (8, 5 millions), et bien devant la 2 CV Citroën (5,1 millions). 

Source : estrepublicain.fr/ Jean-Christophe VINCENT

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOMOBILES - LES VOITURES ARIES ...LE SPÉCIALISTE DE LA VOITURE DE LUXE !!

Ariès est une ancienne firme française de fabrication d'automobiles et de camions active entre 1903 et 1938. Elle a été créée en 1903 par le baron Charles Petiet. La marque, qui s'est illustrée dans le domaine de la voiture de luxe, a disparu en 1938. Ingénieur récemment diplômé de l'École centrale des arts et manufactures de Paris Charles Petiet crée en 1903 la Société des Automobiles Ariès, d'abord à Asnières avant d'être transférée à Villeneuve-la-Garenne, quai d'Argenteuil (aujourd'hui quai Sisley). 

 Le nom « ariès » est la traduction latine du mot bélier, un animal qui symbolise la force, l'audace et l'agilité, des qualités que le baron tient à retrouver dans ses automobiles. Le choix du quai d'Argenteuil est dicté à cause d'un contrat signé avec l'usine Aster de Villeneuve-la-Garenne pour la fourniture des moteurs qui équiperont les premiers modèles. Le lycée Charles Petiet [archive] de l'automobile, à Villeneuve-la-Garenne, porte aujourd'hui le nom du créateur de la marque Ariès (un exemplaire original d'une automobile Aries est exposé dans le hall d'accueil de l'établissement). 

 Le baron Petiet entend concevoir des voitures qui soient de qualités et robustes. Le succès de ses premiers modèles l'encourage dans cette voie. 

 • Fin 1903, un représentant de commerce entreprend un tour de France automobile d'environ 5 000 km au volant d'une 12/14 HP (type B) sans incidents mécaniques. C'est une superbe publicité qui vient à point pour cette entreprise naissante. 
• En 1904 une gamme complète de véhicules voit le jour, elle s'étend du modèle 8/10 HP (type C) bi-cylindres au modèle 30/35 HP (type F) à quatre cylindres. Rapidement, les « anciens » modèles se perfectionnent et de nouveaux font leur apparition. 

• En 1905, ce sont les types G (18/22 HP ou 30/35 HP) puis I (12/15 HP puis 18/22 HP). La marque remporte cette année-là trois compétitions pour voitures de tourisme: le Concours de l'A.C. de Touraine sur 30 hp, la Coupe de Compiègne de l'A.C. de l'Oise aussi sur 30 hp, et surtout le 22 décembre le "Concours de Ville" sur 100 kilomètres dans Paris organisé par l'Automobile Club de France à l'occasion du salon de l'automobile, avec une 12-15 hp1. 

Le type G3 à quatre cylindres, rallie l'usine de Lyon[réf. nécessaire] à 500 km en moins de 8 heures avec une consommation de 10 litres aux 100, un record pour l'époque. Cette même année Ariès établit le record de vitesse du mile à Ostende avec 106 km/h. Parallèlement au développement des voitures de tourisme, des véhicules utilitaires de 2 à 3 tonnes de charge utile sont étudiés et des fourgons participent aux manœuvres militaires. La firme construit des omnibus qui seront les premiers à assurer le transport de voyageurs en milieu rural. 

 • En 1906, la marque commercialise le luxueux modèle 50 HP de 12 litres de cylindrée. Ariès de 1907. 
• En 1907, les modèles 20/30 HP (type P) sont lancés, ils constitueront les modèles phares de la marque jusqu'à la guerre. C'est à bord d'un modèle de la série O qu'Edmond Borde, beau-frère de Charles Petiet, réussit à rallier Paris et Madrid en 48 heures avec une consommation moyenne de 11,5 litres aux 100. Cette expérience prouve que des voitures populaires peuvent être les égales des grandes au niveau de l'endurance et des performances. 

 En tant que constructeur de véhicules industriels l'entreprise lance deux nouveaux modèles aux extrémités de la gamme de 700 kg et de 4,5 et 6,5 tonnes de charge utile. La marque fournit également les pays étrangers en exportant des autobus à étage pour Londres, des taxis pour New York et des camions partent pour l'Espagne et l'Amérique latine. 
 Toujours en 1907, Ariès conçoit sa première voiture de course dérivée du châssis de la 20/30 HP, avec un moteur à quatre cylindres à arbre à cames en tête, une boîte de vitesses à quatre rapports et une transmission classique. Engagée dans le circuit des Ardennes puis à la Coupe de la Presse et enfin à la Coppa Florio en Italie, la voiture ne fait que de la figuration. Néanmoins, le baron Petiet persiste dans la compétition et il concentre ses efforts sur le type VT monocylindre à un arbre à cames en tête avec quatre soupapes. 

 • En 1908, cette voiturette remporte quelques victoires et places d'honneurs. Mais Charles Petiet stoppe provisoirement la participation d'Ariès en course. Alors que les types CE et Q de haut de gamme, dérivés du type L sortent des chaînes, la crise économique frappe. La tendance est alors aux modèles populaires et bon marché, l'usine de Villeneuve-la-Garenne produit alors une 6 HP (type B). 

 Lorsque la Première Guerre mondiale éclate, Ariès participe à l'effort et augmente le rythme de sa production. Plus de 3 000 camions 18/24 HP seront fabriqués durant la guerre, ainsi que quelques voitures de tourisme destinées à l'État Major. Dans le domaine des utilitaires, si l'immédiat après-guerre a été satisfaisant, les affaires périclitent, surtout à partir de 1923. Non seulement la demande s'essouffle, mais la concurrence se fait de plus en plus sérieuse avec Berliet et Renault en particulier. 
 Les ventes des automobiles sont elles aussi menacées et alors que de nombreuses marques disparaissent, Ariès s'efforce de survivre en simplifiant progressivement son catalogue, pour s'orienter vers un modèle unique avec la 9-40 qui possède un moteur à distribution mixte. À cause de la crise, le baron Petiet suggère une coalition qui regrouperait les différents constructeurs français.

Cette solution n'aboutit pas. Certains constructeurs réorientent leurs activités vers les véhicules industriels, comme Berliet et Unic, ou vers la production de moteurs d'avion, comme Hispano-Suiza et Salmson. D'autres s'unissent tels Mathis et Ford, mais ces unions de circonstance se terminent toutes aux dépens du plus petit des partenaires. Ce petit constructeur a produit environ 20 000 châssis seulement en 35 ans, soit moins de deux par jour en moyenne. Il n'a pas pu résister face aux gros industriels produisant cent fois plus vite. Le baron Petiet ne veut pas d'un mariage forcé, alors en 1938 il décide de mettre un terme l'aventure et la marque Ariès disparaît comme marque indépendante.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-okdaccord49

CLUB5A - REPONSE AU JEU : DU QUI EST QUI ...MERCI DE VOTRE PARTICIPATION !

 

Merci à tous d'avoir pris part à ce jeu et félicitations à notre vainqueur : MICHEL MARPINARD 

C'est lui qui a répondu le plus rapidement et a deviné qui était derrière cette image. C'était bien Véronique !

Bien joué ! 

Toutefois, il reste encore des questions à résoudre avant la prochaine assemblée générale. 

 Nous vous remercions tous d'avoir été si nombreux à jouer... 

Restez branchés, car le 15 Mars, une autre énigme sera publiée sur notre blog et notre page Facebook. 

Restez connectés !

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - JEAN-PIERRE ET SON "FRINGUANT" SCOOTER ROUGE...

CLUB5A - IMAGE D'ARCHIVE - THE CULT OF THE TON UP BOY...

Café Racer Forever 

 Le terme café racer est toujours utilisé pour décrire les motos et motards d'un certain style. Un café racer est une moto qui a été modifiée pour la vitesse et la maniabilité au détriment du confort.

Aujourd'hui digne de la mention « culture café racer », le terme « Café Racer » existe depuis les années 1950 en référence aux motos utilisées pour les courses anglaises allant d'un café à un autre café ; mais le terme prend aujourd'hui une nouvelle ampleur en regroupant tous les amateurs de motos japonaise, italienne, anglaise allant des années 1950, jusqu'à la fin des années 1970. 

Le mouvement se distingue ainsi des motards ayant choisis une Harley ou une japonaise moderne. Ces motard ne suivent pas la mode et la musique du mouvement initial des « Rockers », anciens ou nouveaux, mais s'habille dans un style plus moderne et confortable avec quelques aspects rappelant les « Rockers ». Jeans, veste de moto en cuir noir ou marron, bottes ou chaussures, casque au norme ; les café racer modernes se distinguent ainsi du mouvement de base qui allait jusqu'à dicter les marques à porter ou non. 

Ils empruntent leur références aux Greaser américains , au rock britannique et au motard moderne, pour créer un style unique à part entière. L'alcool affectant la conduite, et étant dangereux lorsqu'il est associé à tout sport mécanique ; cela explique le choix des Café Racer qui préféraient s'arrêter pour boire un café plutôt qu'une boisson alcoolisée. Cet aspect oppose radicalement les Café Racer aux Choppers américains, l'alcool étant plutôt accepté dans la culture et l'imaginaire culturel des choppers.

Source : perso.numericable.fr/cozinet

CLUB5A – 15/02 - PARTICIPEZ AU JEU DU "QUI EST QUI" - QUELLE EST LA PERSONNE DERRIERE CETTE IMAGE ?

 

L’intelligence artificielle utilise des techniques pour imiter le fonctionnement du cerveau. 

Tandis que l’IA occupe une place croissante dans nos vies, elle ouvre aujourd’hui autant de possibilités, par exemple transformer une photo… 

Pour participer à ce jeu vous devrez deviner de quelle personne il s’agit. Cette personne, vous la connaissez, car elle participe à nos sorties et fait partie du club ou en est un sympathisant. Une devinette vous sera proposée tous les mois et vous avez quelques jours pour y répondre…. 

 Le premier qui devine ce personnage aura gagné et accumulera un nombre de points et sera peut-être le gagnant. 

 Nous attendons vos réponses soit à travers le blog, dans : laisser un commentaire en bas du menu du blog clubdes5a.blogspot.com dans le formulaire de contact ou sur facebook.com/club5des5A/ La personne qui aura le plus de réponses exactes aura gagnée et sera récompensée à la prochaine A-G. 

 Rendez-vous le 15 Mars pour une nouvelle énigme. 

 À vous de jouer !

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - La Citroën Rosalie « Speedster » la renaissance d’une voiture oubliée !!

Interview automobile : La Citroën Rosalie « Speedster », la renaissance d’une voiture oubliée.
 La restauration d’une voiture ancienne est toujours le résultat d’un dur labeur. Mais quel bonheur ! 
Quelle satisfaction de voir sa voiture rouler à nouveau sur les routes. 

D’autres se lancent dans l’incroyable aventure de reconstruire une voiture unique, hélas, disparue ! 
ABSOLUTELY CARS rend hommage, ce mois-ci, au travail d’un passionné, Alain Lassalle, qui mit en oeuvre tout son savoir-faire pour faire revivre un exemplaire spécial, présenté sous forme de prototype : la Citroën Rosalie 15 Speedster de Jean Clément Daninos. 

Ce projet est sa plus grande réussite personnelle et sa plus grande fierté. Et il faut dire que le résultat est magistral ! Après une première partie consacrée à la reconstruction de ce modèle où chaque étape de cet immense projet vous a été détaillée, nous vous proposons de découvrir cette sublime Citroën Rosalie Speedster de 1933, seule réplique officiellement reconnue, à travers le regard de celui qui l’a imaginé : son concepteur-architecte ! 

Déjà passionné de Citroën anciennes, j’ai été embauché au sein de la marque en 1973. En lisant un livre, justement, j’ai vu cette Citroën Rosalie 15 « Speedster » qui a été attribué à Jean Clément Daninos, en 1986, par Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff (auteurs du livre « La Traction d’amour, un roman », ndlr). Cette image, encore présente dans la médiathèque Citroën, m’est restée en tête. En parallèle à cela, j’avais, avec deux amis, un projet : concevoir une réplique de Citroën Traction 22. 
Mais cela ne s’est pas réalisé après une mésentente financière. A partir de ce moment là, je me suis décidé à continuer sur mon idée et de construire une réplique de véhicule. Ce fut la Citroën Rosalie 15 Speedster. Il s’agit d’une voiture sublime avec une ligne d’inspiration américaine que l’on doit à Jean Daninos, alors carrossier spécial de Citroën, et André Citroën. Ce dernier était en relation forte avec Chrysler. 

Remontons le temps, à l’époque d’André Citroën. Quelle aurait été sa réaction face à votre réalisation ? Je pense qu’il serait partagé entre le sentiment de protéger son entreprise et le look de la voiture, car lorsque ce véhicule a été présenté à André Citroën, dans les années 1930, celui-ci a déclaré: « Ne la présentez pas. On ne vendra pas plus de voitures de série. ». En effet, en grande difficultés financières, la clientèle connaissaient déjà la venue de la Citroën Traction et les ventes de la Citroën Rosalie ne cessaient de chuter. Si Jean Daninos avait présenté cette déclinaison de la Citroën Rosalie, plus esthétique et plus racée que celle, alors, commercialisée, Citroën n’aurait plus, du tout, vendue de Rosalie. 

La réticence de Citroën est visible à travers de la presse qui n’a pas fait la promotion à grande échelle. Aujourd’hui, si ces deux personnages étaient encore vivants, ils prendraient du plaisir à retrouver cette voiture, en particulier Jean Daninos. On lui a, notamment, présenté une voiture en cours de restauration : une Bentley Cresta. Au terme du processus, il l’a boudé. Il manquait deux pièces, d’où un caractère très, voire trop, pointilleux. De nos jours, la production se ferait sur demande ou en quantité limitée. Comment pouvons-nous qualifier cette Citroën Rosalie 15 Speedster ? En trois mots ? Je dirais esthétique, ostentatoire et luxueuse pour son époque. Sa répartition de volume et de masse diffère vraiment de la gamme proposée à l’époque. De plus, le choix des couleurs, avec mon épouse, a été difficile. 

On a longtemps cherché la teinte. Cela nous a pris au moins un an ! Je pense qu’on a trouvé la bonne. C’est une voiture que l’on peut utiliser dans beaucoup de circonstances et balades du week-end. La Citroën Rosalie 15 Speedster s’intègre parfaitement dans la circulation d’aujourd’hui. Ce modèle a mis 6 ans pour voir le jour. Quel a été le processus mis en place pour réaliser ce modèle unique ? Contrairement aux méthodes actuelles, c’est-à-dire numériques, comme j’ai pu les utiliser, le process, pour cette Citroën Rosalie Speedster, fut empirique. J’ai commencé par la réalisation de plans à la main, à partir de trois photos, une d’archive et deux trouvées sur le net. L’appui de l’Amicale Facel-Vega et le dédoublement de ma personne en « Jean Daninos » et « Figoni » (carrossier italien ayant travaillé sur le modèle originel, ndlr), m’ont permis d’en comprendre l’architecture. 

Le châssis est celui de la Citroën Rosalie 15 mais la carrosserie est issu de l’esprit de ces carrossiers. Le premier était spécialiste dans l’acier et le second dans le bois. J’ai pris le parti pris de concevoir la Citroën Rosalie 15 Speedster intégralement en acier. Un bon choix, car cela s’est confirmé avec des archives de Facel Vega : la structure était uniquement en acier. Comment avez-vous fait pour vérifier les caractéristiques techniques et mécaniques de la Citroën Rosalie 15 Speedster de Jean Daninos ? Il y a très peu d’endroits qui permettent de corroborer mes plans et ceux de l’époque. Citroën ne disposait d’aucune information et l’Amicale Facel-Vega n’avait quelques références. C’est pour cela que je me suis mis à la place de Jean Daninos et Figoni. 

A part la caisse en acier, le reste est de série. On parle de « Carry over » (c’est-à-dire de reporter des pièces déjà existantes sur d’autres modèles, ndlr), méthode employée par Jean Daninos pour la Citroën Rosalie et la Citroën C6. Pouvez-vous nous dire combien d’heures de travail avez-vous consacré à ce projet ? Je les ai estimé à environ 5000 heures de travail, sachant que l’ensemble a pris forme à mon domicile, dans mon garage de 25m2 dont la largeur est de 2,90 mètres ! On ne travaillait que sur un côté à la fois. On peut dire que c’est un projet d’artisan, sur-mesure, avec un bagage automobile personnel conséquent. 

Sans ça, je n’y serais pas parvenu aussi bien, autant l’esthétique que pour l’architecture. Il faut avoir une bonne synthèse de la voiture avec ce qu’elle va produire comme effet sur le public et le comportement routier, principalement en matière de sécurité. Ce projet était titanesque. L’avez-vous réalisé seul ou avez-vous collaboré avec d’autres personnes ? 

Un carrossier, à qui j’ai confié les pièces pré-montées, a réalisé les soudures et l’assemblage. Un sellier s’est chargé des sièges et a réalisé les coutures sur une ossature préalablement conçue par mes soins. La capote fut réalisée en famille avec ma belle-sœur qui s’occupe de confectionner des blousons de cuir. Le châssis est issu de mes anciens collègues de travail, chez 3D Concept Car. 

Enfin, côté mécanique, le bloc-moteur est intégralement fait maison, sans faire appel à un professionnel. Seul le système de freinage a nécessité l’intervention d’une petite entreprise de tournage-fraisage locale qui m’a repris certaines pièces et les tambours. Dans tous les cas, on n’oublie pas les amis et la famille qui comptent et qui font la réussite cette aventure humaine. Nos connaissances et compétences ne suffisent pas. Pour ce projet, avez-vous reçu un soutien particulier de passionnés, de clubs ou encore Citroën ? Pour faire un tel projet, il faut avoir l’appui des responsables de la marque à l’image de L’Aventure Peugeot-Citroën et de Citroën Héritage. On ajoute l’accompagnements des passionnés et clubs de collectionneurs. 

Ces derniers doutaient fortement du projet mais à la vue de celui-ci, ils ne pouvaient que constater le résultat final. Il ne faut pas oublier l’assurance qui doit prendre en charge un véhicule type « prototype » avec l’ensemble des modifications apportées. Les dossiers administratifs ont été appuyés par la préfecture. C’est un sujet qui peut en rebuter beaucoup ! Il s’agit déjà de posséder la voiture « donneuse », celle qui donne son châssis. On demande alors au constructeur de délivrer un certificat d’authenticité qui approuve que le véhicule a bien existé et qu’il s’agit bien d’une réplique. Dans le cas présent, le modèle originel est « transformé ». J’ai donc présenté la carte grise de collection à la préfecture. On présente la voiture avec un contrôle technique, mais celle-ci n’en disposait pas. Une dérogation est alors délivrée par le préfet : une carte grise sans CT. Le destin a voulu que je sois tombé sur un passionné « Citroën » qui a, tout de suite, compris la démarche. 

Cette Citroën Rosalie 15 Speedster a réalisé quelques événements et salons : La Ferté-Vidame avec le Centenaire Citroën, le salon Automédon 2019 et le salon Epoqu’auto 2019. Quel est l’engouement des passants et automobilistes qui la croisent ? Il y a une part d’admiration et en même temps d’incrédulité, car quand on parle de réplique, on doute. Les puristes les plus affûtés la prennent pour une américaine et sur le fond, ils n’ont pas tort car les chevrons ne figurent pas sur la calandre (les chevrons Citroën ont été enlevés des calandres à partir de 1934, ndlr). De ce fait, elle se rapproche de la Chrysler Impérial I. 

Je trouve ça très flatteur de disposer d’une voiture française au gabarit outre-Atlantique ! (rires) Il faut savoir que Citroën a envoyé spécialement Jean Daninos aux Etats-Unis pour rencontrer les équipes de Chrysler ! Lorsqu’il a créé la Citroën C6 Roasdter, son premier prototype construit par la suite à 400 unités, il avait préconisé un style américain. La Citroën Rosalie Speedster de 1933 est, en soi, un anachronique, car il travaillait déjà sur la Citroën Traction. Généralement, les puristes n’apprécient pas les répliques, leur préférant les voitures originales. Mais avec la Citroën Rosalie 15 Speedster, nous sommes dans un cas très spécial, vu que l’originel a, hélas, disparu. Qu’en pensent les puristes? 

Avez-vous eu des retours à ce sujet ? Ils m’ont apportés des conseils ! Il s’attachent moins à l’esthétique qu’aux détails. Les Citroënistes ont été plus minutieux dans l’analyse de la voiture, tout en me conseillant. La communauté Citroën a totalement adhéré au projet. Elle a suivi les avancées de la carrosserie, notamment lors de l’ICCCR 2016 en Hollande, avec la promesse de voir la voiture au Centenaire ! On avait des objectifs à tenir ! Nous demandons toujours aux propriétaires, lors de nos interviews, les qualités et les défauts de leur voiture. Comme toute voiture, nulle n’est parfaite. 

Je dirais que, pour cette Citroën Rosalie 15 Speedster, la mise au point mécanique est assez difficile, tout comme le système de freinage. Au niveau de la conduite, l’agrément mérite d’être optimisé, car il n’est pas à la hauteur du véhicule. Je la qualifie de « camionesque » compte tenu de sa direction lourde et sollicitant fortement les bras ! (rires) Comme nous l’avons déjà dit, vous avez participé à de nombreux événements avec cette très belle Citroën Rosalie Speedster. Quel est le plus mémorable pour vous ? 

Le plus mémorable reste et restera celui de la Ferté-Vidame lors du Centenaire Citroën. La voiture était installée sur le carrousel des « Amis de la Traction de l’Aigle ». Près de 60 00 personnes l’ont observé et les commentaires étaient toujours positifs ! Je pourrai également citer Automédon où plus de 15 000 visiteurs s’y sont rendus. La voiture était placé à l’entrée donc immanquable ! Enfin il y a eu la « Bourse de L’Aigle« , organisée par les « Amis de la Traction de l’Aigle » qui a réunit autant de monde qu’Automédon. 

La Citroën Rosalie Speedser tournait sur son carrousel. Le dernier en date est le Salon Epoqu’Auto, de Lyon, en octobre 2019 et ses 60 000 visiteurs, avec dès l’entrée la CitroënRosalie 15 Speedster. Aucune critique autour de la restauration. La sympathie est plus présente du coté de Facel Vega que de Citroën. 

Exposer sa voiture dans de tels événements est toujours très particulier pour tout collectionneur. Qu’avez-vous ressenti lors du dernier coup de polish, juste avant l’ouverture ? Cela peut paraître curieux, mais on n’a pas l’impression que c’est fini. On a le même sentiment que lorsque l’on peaufine un concept-car. La voiture est partie à la Ferté-Vidame avec encore des aspects à revoir. Mais une promesse reste une promesse : elle était présente. La prochaine étape : que je m’habitue à la conduite avec le gabarit, les passages de vitesse.
Source : Absolutely Cars-Amicale Citroën & DS France-YACCO TV