Et pour la comprendre, il faut regarder sous la voiture, du côté du train arrière.
Une « anomalie » née d’une contrainte mécanique. 
À la fin des années 1950, Renault veut concevoir une voiture simple, robuste, confortable et pratique, qui viendra directement concurrencer la Citroën 2CV.
La future Renault 4 doit pouvoir circuler sur des routes dégradées, offrir une bonne garde au sol et proposer un plancher de chargement aussi plat et bas que possible.
Pour répondre à ce cahier des charges, Renault opte pour une suspension arrière à barres de torsion.
Mais une contrainte apparaît : les deux barres transversales doivent chacune traverser la largeur de la voiture, tout en restant reliées à leur bras de suspension.
Les placer exactement sur le même axe aurait imposé une architecture plus complexe, plus encombrante, au détriment de l’accès au coffre.
Renault choisit donc une solution plus simple et plus rationnelle : installer les deux barres l’une devant l’autre.
Conséquence directe : les bras de suspension arrière ne sont pas implantés exactement au même endroit à gauche et à droite.
La roue arrière droite se retrouve légèrement décalée par rapport à la roue arrière gauche, ce qui crée cette fameuse différence d’empattement.
Pas de conséquences sur le comportement de la 4L
Cette dissymétrie n’est donc pas un bricolage ni une erreur d’assemblage : elle fait partie de l’architecture même de la voiture.
Sur la route, cet écart est imperceptible pour le conducteur. La 4L conserve un comportement sain et prévisible, avec le roulis caractéristique de ses suspensions souples.
La différence d’empattement ne provoque pas, à elle seule, de mauvaise tenue de route ou d’usure anormale des pneus lorsque le train roulant est en bon état.
Cette solution technique s’est révélée économique et fiable.
Renault l’a d’ailleurs reprise sur d’autres modèles équipés de barres de torsion, comme les Renault 5, Renault 6 ou Renault 16 !
Source : oscaro.com