CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - Honda NR. le V4 qui est rentré dans l'histoire !

"On ne voulait pas suivre les autres.On voulait bousculer les conventions avec un tout nouveau concept. On voulait créer une machine qui incarnerait l’ultime avance technologique. Un moteur pour secouer le monde." Les mots du président Fukui et de ses ingénieurs sont sans équivoque. C’est que chez Honda, à la fin des années 70, il est question de (re)faire la nique à Yamaha en compétition. Mais pas question d’affronter le Némésis à armes égales, pas question de développer une pétoire qui tourne au mélange.

 Les efforts vont se concentrer sur une idée folle : créer une toute nouvelle moto, à moteur 4 temps, répondant au cahier des charges du WGP (World Grand Prix) et capable de battre la machine de guerre Yamaha. Après plus de dix ans d’absence, Honda annonce son retour en GP, qui plus est avec un moteur à 4 quatre temps. Certains rient, d’autres sont dubitatifs, beaucoup croient la tâche impossible à réaliser, un peu comme si la NASA entendait envoyer des astronautes sur Mars à bord d’une navette diesel. 

À l’époque toute personne saine d’esprit sait bien qu’aucun quatre-temps n’est capable de rivaliser avec son équivalent deux-temps ; pour espérer délivrer autant de puissance il devrait théoriquement avoir une vitesse de rotation deux fois plus élevée - quand un deux-temps est déjà réputé pour ses capacités à monter dans les tours. Ça pose de sérieux problèmes de développement et de fiabilité. En gros, c’est juste impossible… 

Tout ça semble bien mal parti mais en fait c’est assez cohérent avec la philosophie maison. Soichiro Honda, fondateur de la marque, détestait le deux-temps, c’est de notoriété publique et durant toute sa carrière il n’a eu de cesse d’améliorer ses mécaniques à quatre-temps, faisant connaitre une première apogée à ce type de motorisation et à la moto en général à la fin des années soixante. 

Hélas, depuis le départ de Soichiro-san en 1973, Honda s’est laissé damer le pion par le rival de toujours, l’autre géant : Yamaha. Les quatre-temps high-tech et raffinés de la marque ailée n’ont pas fait école. L’heure est à la simplicité et la brutalité d’un deux-temps qui s’est peu à peu imposé comme nouveau standard de sportivité. En 1977 Honda a soif de revanche.
il est temps que les choses changent. Cette petite gué-guerre entre Honda et Yamaha peut aujourd’hui sembler anecdotique mais il faut remonter un peu le temps pour comprendre qu’il s’agit en fait d’une bataille de titans, et à quel point cet affrontement a façonné le monde de la moto tel qu’on le connait aujourd’hui. Jadis, Soichiro Honda et Genichi Kawakami travaillaient ensemble chez Yamaha, qui fabriquait des hélices d’avion durant la seconde guerre mondiale. Kawakami-San dirigeait la marque au diapason, Honda-San y était ingénieur avant de devenir conseiller principal du big boss. Mais depuis 1948 Monsieur Honda vole de ses propres ailes. 

Il a fondé sa marque et a conçu un vélomoteur, puis une moto (Honda Dream Type-D) qui se vendent comme des sushis. En 1951, la première Honda équipé d’un moteur à quatre-temps voit le jour, la Dream Type-E. On dit chez Honda que cette Type-E fut la première machine dont le développement excita vraiment le patron. Par ailleurs, dans les années 50, les compétitions moto sont déjà très populaires au Japon et les constructeurs savent très bien qu’une victoire en course est gage de succès sur le marché… 

Et justement, les machines de Monsieur Honda trustent les premières places. Depuis le QG de Yamaha (qui ne fabrique pas encore de moto), Genichi Kawakami observe tout ça d’un œil intéressé et décide à son tour de se lancer dans l’aventure deux roues. À l’instar de Honda, pour faire connaitre et surtout vendre ses motos, il entend gagner des courses. 1955 marque le début d’une rivalité légendaire entre Soichiro Honda et Genichi Kawakami, entre Honda et Yamaha. Par un superbe matin de juillet 1955, tandis que les honorables rayons du soleil levant viennent humblement réchauffer les vieux flancs du mont Fuji, Soichiro Honda et Genichi Kawakami s’apprêtent à en découdre sur les pistes poussiéreuses de la vénérable montagne. Sans le savoir, ils engagent leurs marques respectives non pas dans une simple course de côte, mais dans un affrontement sportif, technologique et philosophique qui va durer près d’un demi-siècle.

 Si Honda gagne cette première course et de nombreuses autres par la suite, Yamaha s’impose très rapidement (en fait dès le mois de novembre de cette même année) comme un opposant coriace. Dans les années suivantes, Honda va devoir sortir des sentiers battus et donner le meilleur de son savoir faire pour rivaliser avec son concurrent, donnant naissance au passage à des motos de légende comme les fameuses Honda RC149 (125 cc) et RC166 (250 cc), deux petits cubes repoussants les possibilités du quatre-temps dans ses derniers retranchements. Pour ne parler que de la 250, imaginez une bécane avec un minuscule six cylindres, oui oui six-cylindres, développant près de 65 cv pour 112 kg !

 Chaque soupape fait le diamètre d’une gomme de crayon à papier. Pire, il y a un carbu par cylindre ! En 1966 et 67, emmenée par un Mike Hailwood faisant hurler la mécanique à 18.000 tours et déchirant la piste à plus de 250 km/h, la petite Honda offre haut la main le titre de champion du monde des constructeurs à Soichiro-San, et couronne au passage Mike the Bike champion du monde des pilotes. Rebelotte en 66, en se payant le luxe de gagner toutes les courses du championnat. En 1968, en pleine gloire et ayant fait preuve d’un fabuleux savoir-faire dans le domaine de la mécanique quatre-temps, Honda se retire de la compétition.

 Mais le nippon rouge a accumulé trop d’avance dans le domaine de la mécanique quatre-temps et quasiment personne n’ose s’engager dans un long et coûteux processus de recherche et développement. Seule MV Agusta fait de la résistance, plaçant ses quatre-cylindres quatre-temps au sommet du podium pendant une paire d’années. 

Mais il n’y avait rien à faire, l’italien - aussi prestigieux soit-il - n’a pas les moyens de Honda et se voit submergé par les pétarades et les odeurs de mélange d’une concurrence assoiffée de victoire. Une fois Honda absent du tableau, la bourre se tire en deux-temps. N’empêche, Honda a su exploiter son expérience en course pour poser les bases d’une nouvelle génération de machines de route inaugurée en 1969 par la CB 750 Four.

 Avec elle le monde de la moto de route entre dans une nouvelle ère de performances et de fiabilité, donnant au passage une image de marque sérieuse et innovante à Honda, mais offrant les circuits du WGP sur un plateau à Yamaha qui va d’emblée faire la loi dans les catégories 250 et 350 cc, finira par battre MV Agusta en 500 (en volant au passage le légendaire pilote maison : Giacomo Agostini), avant de se retrouver face à un Barry Sheen survolté et sa Suzuki… Deux temps. Barry Sheen, sera ensuite recruté par Yamaha. 

Bref, trop c’est trop, Honda doit revenir mettre de l’ordre dans tout ça. Le géant rouge à la tête dure et en 1977, excédé par les succès du triple-diapason, il décide de revenir en course en tablant encore et toujours sur le quatre-temps. Comme d’habitude chez Honda, on ne fait pas les choses à moitié. Une nouvelle branche baptisée New Racing, plus connue sous ses initiales NR, est aussitôt intégrée au Motorcycle Racing Department, dirigé par Koichi Yanase. 

Un ex-ingénieur de R&D, Takeo Fukui vient épauler le sensei (maître) Shoichiro Irimajiri au développement moteur. Shoichiro Irimajiri n’est pas un inconnu, ni un débutant… La RC166, c’est lui. Et Soichiro Irimajiri sait une chose : pour qu’un moteur quatre-temps puisse espérer rivaliser avec un deux-temps, il faut multiplier les cylindres. Hélas depuis quelques années, en WGP, le nombre de cylindres est limité à quatre… Et les concurrents les plus sérieux, Yamaha et Suzuki en tête, sont déjà équipés de bombes à quatre cylindres deux-temps qui développent un bon 120 cv. 

Si l’équipe de Takeo Fukui veut se donner les moyens de gagner, il va falloir non seulement poser les fesses d’un pilote talentueux sur la future machine mais aussi faire en sorte que cette dernière développe plus de puissance que ses concurrentes. Sacré casse tête ! Honda ne lésine pas, on recrute de la matière grise et des petites mains à la pelle, en plus de Shoichiro Irimajiri et Takeo Fukui, 70 personnes planchent sur le problème. Autant dire que ça brainstorme sévère chez Honda en 77. Si dix ans plus tôt, la Honda RC166 pouvait compter sur ses six cylindres pour batailler contre la Yamaha RD05/A et son bouillant V4, les temps et le règlement ont changé…

 Mais Irimajiri-San n’a pas dit son dernier mot. L’équipe New Racing basée au centre de recherche d’Asaka va jouer un joker particulièrement inattendu : la Honda NR 500 de GP sera motorisée par un V8 ! Ah mais oui mais non, on vient juste de voir que le règlement du WGP impose 4 cylindres maximum. Hé hé hé… C’est là que Honda joue un des tours de magie les plus osés de l’histoire de la bécane qui roule vite, le « V8 » de la NR 500 n’aura bel et bien que quatre cylindres. Hein ?

 Quoi ? Comment ? Oui oui je sais, c’est assez perturbant… Et c’est une idée géniale ! Les cylindres seront joints deux par deux, les chemises et les pistons seront ovales, il y aura huit soupapes par cylindre. Vous avez bien lu, huit soupapes - et deux bougies - par cylindre. Soit un quatre cylindres à chemises / pistons ovales, cubant un demi litre et disposant de 8 bielles (deux par piston), 32 soupapes et 8 bougies. Et tenez vous bien, selon les premiers calculs, l’usine à gaz annonce la couleur avec 130 cv à 23 000 tours / minutes ! 

Bon, il n’est pas tant question de faire un faux V8 que de créer un moteur capable de tourner encore plus vite qu’un deux-temps. L’idée étant de maximiser l’admission de carburant, l’explosion et l’échappement, d’où les fameux pistons ovales permettant la multiplication des soupapes, le tout dans une architecture en V pour plus de compacité. Je vais être franc, le développement du moulin ne se fait pas vraiment fait dans la facilité. Passer du papier au métal met les nerfs des ingénieurs à rude épreuve. 

Tout d’abord ils se fadent six mois d’expérimentations diverses et autres tests préliminaires peu concluants sur un mono-cylindre. Grosses prises de tête, le moulin a notamment une fâcheuse tendance à vriller de la bielle et mettre du piston en travers au delà de 10.000 tr/minute… Ce qui est déjà une sacrée vitesse de rotation pour un mono, d’autant plus que les montées en régimes sont pour le moins rageuses. Et c’est là dessus qu’on se concentre : le potentiel prometteur.

 La team de développement ne s’avoue donc pas vaincue et travaille d’arrache pied en étroite collaboration avec le staff Honda Engineering. Les problèmes sont peu à peu surmontés pour finalement accoucher d’une première version du V4. Nom de code : moteur 0X. Pendant ce temps là, une autre équipe planche sur le reste de la moto, qui à l’image de son moteur sera une pièce de haute technologie.

 Légèreté et encombrement minimum sont au cahier des charges. Bras oscillant arrière mono-amortisseur, cadre poutre semi-monocoque en aluminium et fourche inversée sont au programme. La moto prend forme et son moteur entre en phase de test sur banc en 1979, résultat : environ 115 cv. Ce qui est bien, mais pas top, d’autant que le projet prend inexorablement du retard et pendant que les équipes de Koichi Yanase tapotent nerveusement sur leurs calculatrices Casio, la saison des courses arrive et on commence à se tirer la bourre sans attendre Honda… Ce qui a le dont d’énerver quelque peu la maison mère.
Source : histo-auto.com-Motoplanete.com-HoonTV