CLUB5A - REPORTAGE AUTO - La Connaught Type-D et son étonnant V10...

Avez-vous déjà entendu parler de cette curieuse sportive anglaise qu'est la Connaught Type-D ? 
Il faut pour cela remonter à l'année 2004 et la première annonce de ce curieux coupé à moteur... V10... hybride ! 

 Nous n'en avions pas parlé à l'époque mais comme il n'est jamais trop tard pour bien faire, nous y voilà. Connaught Motor Company est la résurgence d'une écurie de course anglaise qui s'était faite un nom dans les années 50 avec ses voitures, dont la dernière s'appelait Type-C. Elle remporta le Grand Prix Syracuse en 1995, d'où le nom du modèle Type-D Syracuse GT Edition qui sera présenté en 2005. Le projet est alors dirigé par Tim Bishop et Tony Martindale, deux anciens ingénieurs Jaguar. 

Les deux hommes avaient une ambition claire : concevoir une sportive capable de donner un plaisir de conduite maximal tout en se montrant extrêmement économique. Pour cela, nos deux ingénieurs ne vont pas hésiter à sortir des sentiers battus et 18 demandes de dépôts de brevets seront faites par Connaught Motor au cours du développement de la Type-D. Vous avez-dit précurseur ? Le moins qu'on puisse dire, c'est qu'avec un V10 de seulement 2,1 litres de cylindrée, la Connaught était réellement extraordinaire. 

Les bancs de cylindres ouverts à 22,5 degrés de ce bloc en aluminium permettaient de reculer très au centre le moteur. Il se distinguait aussi par l'absence de joint de culasse, celles-ci, à 2 soupapes par cylindre, disposant de leur propre système de refroidissement. La puissance annoncée était de 162 ch mais avec l'aide d'un petit moteur électrique Lynch alimenté en 48V par des supercondensateurs bien plus légers que des batteries, les performances se montraient très bonnes. Le moteur électrique faisait même office de stop and start dans les bouchons ! 

De quoi s'offrir une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes et une pointe à 273 km/h. Les ingénieurs avaient même prévu d'ajouter la possibilité de désactiver une banque de cylindres pour la conduite en ville. Quelque chose d'assez précurseur pour l'époque mais qui malheureusement en verra pas le jour. La consommation moyenne était annoncée à environ 7 l/100 km. Faute d'avoir su séduire avec son innovant V10 hybride, Connaught se ravise dès 2005 en proposant une version thermique de son coupé : la Type-D Syracus GT. Le V10 était alors débarrassé de la partie hybride et dopé par un bon vieux compresseur mécanique pour produire environ 300 ch à 7000 tr/mn et 371 Nm de couple à 3 000 tr/mn. 

Associé à une transmission manuelle à cinq vitesses et un différentiel à glissement limité, il entraînait les roues arrière de ce léger coupé au style plutôt baroque. Monté en position centrale avant sur un châssis tubulaire en acier habillé avec une carrosserie en aluminium dessinée par Andy Plumb, le V10 compressé n'avait plus que 950 kg à déplacer, soit 100 de moins que la version hybride. De quoi s'offrir une accélération de 0 à 100 km/h en 5 secondes environ et une pointe à 273 km/h. Connaught prévoyait de vendre 100 exemplaires de sa Type-D Syracuse GT, à un prix d'environ 100 000 €. S'appuyant sur l'annonce de nombreuses intentions de commandes, en 2007, la création d'un usine de production de 6000 m2 était prévue au pays de Galles, pour une production allant jusqu'à 1000 voitures par an ! 

L'embauche de quelques 200 personnes aurait d'ailleurs permis aux entrepreneurs de recevoir une aide publique du gouvernement gallois. Finalement, la crise de 2008 passant par là, la voiture n'aura jamais atteint le stade de la production. Connaught tentera de survivre avec une activité d'engineering, proposant un kit capable de transformer en hybride un véhicule qui ne l'était pas. 

Plusieurs Ford, y compris utilitaires, en seront dotées en guise de prototype. Mais avec un prix de vente de plus de 300 euros, personne ne se montrera intéressé et l'étonnant V10 hybride Connaught tombera du même coup aux oubliettes de l'automobile sportive. 
 Source : automobile-sportive.com/-HSG Automotive

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LA BONNE HUMEUR ET JEAN-LUC NE FONT QU'UN !

CLUB5A - HUMOUR AUTO - IL Y A PLAQUE ET PLAQUE....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - SURCHARGER SON VEHICULE N'EST PAS UN GAGE DE SECURITE ...

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - La collection privée de voiture de Claude Leymarie

Rencontre avec Claude Leymarie, collectionneur mais surtout maître dans la restauration de véhicule anciens !

Source : Loic Dorez

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA BERLINETTE A110

L'Alpine A110 est introduite en 1962 au Salon de Paris1 comme une évolution de l'A108. Si l'A108 était conçue à partir de la Renault Dauphine, l'A110 utilise des pièces de Renault 8. L'A110 bénéficie toujours d'un châssis-poutre en acier avec une carrosserie en fibre de verre-polyester et d'un moteur en porte à faux arrière. 

La principale différence avec l'A108 est l'arrière agrandi pour pouvoir accueillir le nouveau moteur quatre cylindres Renault à cinq paliers, ceci lui donnant un style plus effilé. Comme l'A108, l'A110 est disponible en berlinette « Tour de France » et en cabriolet. La nouvelle carrosserie du coupé 2+2 (en) GT4 est fabriquée par Chappe et Gessalin. 

 La voiture a construit sa renommée internationale grâce à la compétition. Elle écume tous les rallyes nationaux et remporte beaucoup de victoires, sacrant plusieurs champions de France à son volant. Sa carrière internationale commence à la fin des années 1960 et se poursuit au début des années 1970 dans le nouveau championnat international de constructeurs en rallye.

 Gagnant la majorité des épreuves en Europe, elle est la voiture de rallye la plus performante en 1971, début d'un historique unique dans le sport automobile face aux Porsche 911, Ford Escort Twin cam et Lancia Fulvia HF. Parmi ses victoires notables, l'A110 gagne le rallye de Monte Carlo avec le pilote suédois Ove Andersson. 

Les A110 de course, d'usine ou privées auront le meilleur préparateur du moment, le célèbre Marc Mignotet dont les moteurs étaient les plus performants, ceux-ci sont maintenant très recherchés dans les déclinaisons suivantes : en 1 296 cm3 (125 ch), 1 596 cm3 (155 ch), et 1 796 cm3 (175 ch) puis 1 860 cm3 (190 ch).  

En 1973, après le rachat complet d'Alpine par Renault, le championnat international est remplacé par un nouveau championnat du monde des rallyes pour constructeurs. Renault décide d'y participer avec l'A110 et avec une équipe comprenant les pilotes Jean-Luc Thérier, Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche et Jean-Pierre Nicolas.

 L'A110 1800 Groupe IV gagne six des treize courses inscrites au programme mondial faisant d'Alpine le premier champion du monde des rallyes. Ses quatre pilotes vainqueurs d'épreuves sont alors surnommés par les anglo-saxons « Les mousquetaires d'Alpine-Renault ». Le Groupe 4 permettait de nombreuses modifications. Citons les boîtes de vitesses 364, 353 spéciales avec couple conique à la demande, avec ou sans autobloquants, le châssis renforcé avec poutre de 13 cm, les triangles renforcés, la direction directe, le réservoir central, la lunette arrière en plexiglas, les pare-chocs en polyester, etc. 
 En 1974, face à la Lancia Stratos, première voiture conçue dès le début spécifiquement pour le rallye, avec moteur V6 Ferrari de 260 ch, il est évident que l'A110, qui a atteint la fin de son développement, est désormais dépassée. 

                Les fameux développements moteur de Marc Mignotet, avec l'injection à guillotine, font cependant encore quelques beaux succès... Sur quelques voitures d'usine, une culasse à quatre soupapes par cylindre est adaptée en ultime développement (A110 bis de 220 cv). En compétition elles sont engagées par l'usine et des équipages privés en Groupe 3, Groupe 4, et quelques-unes en Groupe 5. La modification du châssis, avec l'utilisation de la suspension arrière à double triangulation de l'A310 sur la version SC, n'augmente pas les performances et est boudée par les pilotes, car modifiant trop le caractère de la voiture. L'A110 1600 S reste la plus glorieuse en palmarès.

 La cote des autos de compétition Groupe 4 faites à l'époque (non réalisées actuellement...) est plus élevée que celle des autos de série, ceci étant vérifiable facilement par le fait d'avoir un palmarès, officiel ou non. La berlinette A110 est devenue l'auto mythique des succès français en rallye dans les années 1960 et 1970.
 Source : joseph54alpine

CLUB5A - LE 7 MARS 2026 C'ETAIT LE SALON "CARCAVINTAGE"...AMBIANCE RETRO POUR LE CLUB 5A !

 

Club 5A à été convié au Salon CarcaVintage organisé ce week-end à Carcassonne, sous l'orchestration de Patrick CILIA, le club a présenté le samedi 8 mars 2026 une dizaine d’automobiles anciennes. Cette nouvelle édition du CarcaVintage s’annonçait comme un événement incontournable, pour les petits et les grands ! 

Organisé au Centre des Congrès de Carcassonne dans un espace adapté pour la circonstance.(Le Dôme)

   

Les après-midi étaient riches en divertissements : scène ouverte avec défilés de pin-up. 

Petits et grands y ont trouvé leur bonheur, entre musique, performances artistiques et découvertes. 

Ce weekend à Carcassonne était donc une véritable célébration du rétro, avec des animations adaptées à tous les âges. 

Les visiteurs ont assisté à divers spectacles rétro. Ainsi, cette journée a donc été un grand succès pour tous. 

Ambiance pin-up dans la bonne humeur… 

P.L

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - DOMINIQUE, UNE DE NOS SECRÉTAIRES, TOUJOURS SUR LE PONT...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - DANS CETTE STATION LE SERVICE ST AU FEMININ ...

CLUB5A DIVERTISSEMENT MOTO - MA MOTO S'APPELLE BONNITA !!

Un peu de musique COUNTRY sur des jolies images de "café-racer" Américains....Bon visionnage !!

Au fait c'est quoi un "Café-Racer" : Le Café racer (traduction littérale : coureur de café – également prononcé « caff »), est un type de moto custom aussi bien qu'un type de motocycliste. Il désigne généralement une moto monoplace au style rétro, possédant un guidon bas, et très peu de carénage. Le terme café racer est toujours utilisé pour décrire les motos et motards d’un certain style. 

Un café racer est une moto qui a été modifiée pour la vitesse et la maniabilité au détriment du confort. Aujourd’hui digne de la mention « culture café racer », le terme « Café Racer » existe depuis les années 1950 en référence aux motos utilisées pour les courses anglaises allant d’un café à un autre café ; mais le terme prend aujourd’hui une nouvelle ampleur en regroupant tous les amateurs de motos japonaises, italiennes, anglaises allant des années 1950, jusqu’à la fin des années 1970. 

Le mouvement se distingue ainsi des motards ayant choisi une Harley ou une japonaise moderne. Ces motards ne suivent pas la mode et la musique du mouvement initial des « Rockers », anciens ou nouveaux, mais s’habillent dans un style plus moderne et confortable avec quelques aspects rappelant les « Rockers ». Jeans, veste de moto en cuir noir ou marron, bottes ou chaussures, casque aux normes ; les café racers modernes se distinguent ainsi du mouvement de base qui allait jusqu’à dicter les marques à porter ou non. Ils empruntent leurs références aux Greaser américains, au rock britannique et aux motards modernes, pour créer un style unique à part entière.

 L’alcool affectant la conduite, et étant dangereux lorsqu’il est associé à tout sport mécanique ; cela explique le choix des Café Racer, qui préféraient s’arrêter pour boire un café plutôt qu’une boisson alcoolisée. Cet aspect oppose radicalement les Café Racer aux Choppers américains, l’alcool étant plutôt accepté dans la culture et l’imaginaire culturel des choppers. 

Source vidéo : TheLatzhosen-Télé Dobbit-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - SPORT-AUTO - La Cobra Shelby et la coupe Daytona...

En 1964, la Cobra de Carroll Shelby avait réussi son premier objectif sportif : battre les corvettes, remporter le championnat des pilotes US, le championnat des constructeur US et même le USRRC. Si Shelby voulait réellement décrocher la timbale qu’est le Championnat International des Constructeurs pour voiture de Grand Tourisme, propriété exclusive de Ferrari, il devait trouver autre chose. 

 Pour gagner au plus haut niveau en 1965 il faut une voiture capable de gagner les 24h du Mans et pour cette mission la Cobra n’était pas la voiture idéale. Agile, rapide et efficace sur les circuits américains, la Cobra ne pouvait pas dépasser les 250km dans l’interminable ligne droite du circuit de la Sarthe. Dan Gurney ou Ken Miles considéraient que la capacité de pénétration dans l’air de la voiture était celle d’une “boîte à chaussure” Pete Brock proposa à Caroll Shelby de reprendre les études aérodynamiques et de travailler sur un coupé. 

Shelby accepta en imposant de partir du châssis AC et du moteur Ford, comme toute les autres Cobra. N’ayant aucun moyen pour lancer le projet, le chassis utilisé pour l’étude sera celui de la voiture accidentée de Skip Hudson à Daytona. Le projet fut très critiqué. La crainte principale fut le poids de la voiture qui, selon certains experts, devait être 100kg de plus que la Cobra. Caroll Shelby croyait au projet et le travail se poursuivit. Phil Remington, un des meilleurs ingénieurs automobiles et metteur au point de genie, Ken Miles le pilote, John Olson et Donn Allen ont tous travaillé pour aider Brock et Shelby à terminer la voiture dans les temps. 

 Et en 90 jours, la première voiture fut construite. En février 1964, une fois le dernier panneau de carrosserie posé, le premier châssis fut conduit à Riverside par Ken Miles. Avec ses 350 cv, elle prenait 40km/h de plus que la Cobra, atteignant les 273 km/h dans la ligne droite et fut 3,5 sec plus rapide sur un tour. Ravis de ce résultat, la voiture allait être préparée pour sa première course : La Daytona Continental d’où elle tirera son nom. Pour cette course la voiture sera conduite pas Bob Holvert et Dave McDonald. 

Malheureusement, alors que la voiture comptait plusieurs tours d’avance sur la concurrence, après 7h de course, un incendie se déclara lors d’un ravitaillement et elle dut se retirer. Malgré cette déception, on nota que la voiture s’était montrée bien plus rapide que les Ferrari GTO toutes neuves et le coupé Daytona s’octroyait le meilleur tour en course en 2:08.2 soit 171,182 km/h. u 12h de Sebring, Ferrari était bien représentée et la firme italienne, qui dominait toutes les catégories depuis 1962, aligna 10 voitures. 

 Comme à Daytona, la voiture prit le meilleur départ et commença son chevalier seul. 12h plus tard, la Cobra Daytona remporta sa première victoire en catégorie GT, seul les prototypes Ferrari réussirent à la contenir. Les prochaines courses du championnat se déroulèrent en Europe. Le coupé Daytona fut alignée au 500km de Spa où Phill Hill termina à la sixième place puis au RAC TT où Dan Gurney termina troisième au classement général et premier de la classe GT. La course suivante était les 24h du Mans.

 Deux Daytona y seront inscrites dans la categorie GT, la num 5 (CSX2299) pilotée par Gurney / Bondurant et la num 6 (CSX2287) u / Amon. Le début de course de passe à merveille pour les deux Daytona qui devancent leurs concurrents. Malheureusement la num 6 doit abandonner pour un problème de batterie. Il ne reste que la numéro 5 pilotée par Dan Gurney et Bob Bondurant. A la mi course, les 3 GT40 avaient abandonnées laissant là tout les espoirs de la firme américaine et de leurs prototypes. Après 18h de course , la Ferrari P de Surtees et Bandini eut un soucis et la Daytona mèna la course, en catégorie GT mais également devant les prototypes.

 Malheureusement cela ne dura qu’un temps, un caillou vint percer le radiateur d’huile obligeant les pilotes à lever les pieds pour les dernières heures de course. Néanmoins, la Daytona remporta les 24h du Mans 1964 en catégorie GT devant les fameuses Ferrari GTO, Porsche 904, Jaguar Type E Lightweight et encore d’autres voitures prestigieuses. Ce fut la première voiture américaine à gagner le Mans dans une des catégories majeures. n 1965 4 Daytona seront engagées aux 2000km de Daytona. 

La voiture pilotée par Schlesser et Keck remporta la course. Puis vint Sebring, où Shelby rêvait de rééditer son exploit de 1964.Quatre voitures seront allignées. Le départ fut donné sous une chaleur de plomb mais très vite des torrents d’eau s’abattaient sur le circuit. La lutte fut sévère mais la paire Schlesser/Bondurant sur la voiture num 15 remporta une nouvelle victoire après 12 h de folie. 

En Europe les voitures continuent leurs belles prestation remportant la catégorie GT à Monza et au Nurburgring. Au 24h du Mans 1965, nouveau quatre voitures seront au départ. En fait une cinquième Daytona sera alignée : la num 59 de couleur rouge alignée pour l’écurie suisse Scuderia Filipinetti. 

La course fut animées et pleine de rebondissement et tout ne se déroula pas aussi bien qu’en 1964. La première Daytona dut abandonner après 111 tours de circuits sur un problème d’embrayage. La Daytona de écurie suisse connu un problème moteur au 126ème tour et la voiture conduite par Johnson et Payne connu un problème de culasse et s’arrêta définitivement à son stand au tour 158. Mais les ennuis ne s’arrêtèrent pas là, la voiture num9 pilotée par Dan Gurney er Grant connu un problème identique au 204ème tour. 

 Il ne restait en course que la voiture num 11 de l’équipage Jack Sears/Dick Thomson. Voiture partie de la 20ème position, à plus de 10sec de la plus rapide Cobra. La voiture connu des problème de pression d’huile puis elle eut un accident avec une Alfa-Romée dans la courbe d’Indianapolis cassant son radiateur. Après les réparations d’usage et le placement d’un nouveau radiateur, la voiture repart des stands avec un avant pour le moins redessiner à coup de marteau. 

Malgré tout cela la Daytona remporta la catégorie GT mais bien loin des autres voitures. Aux 12h de Reims les Daytona remportent la course. Ces derniers précieux point permirent à Shelby de remporter le championnat du Monde GT 1965. Malheureusement pour la Daytona la réglementation du championnat du monde 1966 évolua ne prenant plus en compte la catégorie GT se concentrant exclusivement sur les prototypes. 

Décision qui mît fin à la carrière de la Daytona. Au Revival de Goodwood 2015, les 6 châssis furent rassemblés pour l’unique fois de leur histoire : En courses classiques nous pouvons voir quelques Daytona. Ces voitures sont magnifiques mais ce sont des châssis Cobra recarosser en Cobra Daytona.                                     Source : pistonsandwheels.com/-Automoto

Automot

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - MAGALI TOUJOURS FIDELE AU CLUB 5A CARCASSONNE

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA NATURE REPREND TOUJOURS LE DESSUS !

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LAISSEZ LES AMÉRICAINES EN PAIX !!

Portraits de Collectionneurs 
– Les Américaines Finie l’époque où ils portaient tous Stetson, cravate ficelle et santiags, l’amateur d’Américaines est maintenant un homme moderne : il arbore une barbe soigneusement peignée de hipster, un bonnet crasseux et des tatouages qui recouvrent la peau blême de ses bras, le tout avec un fute qui pend comme s’il avait eu quelques problèmes gastriques en avalant des ailes de poulet au chili… 

Avant, il buvait du Bourbon en regardant Automoto, aujourd’hui, il se tape une Bud devant Gas Monckey. Quant aux voitures, c’est le drame. Il faut qu’il les modifie, les rigidifie, les booste, change le moteur, la transmission, le pont, les jantes, les pose par terre, leur lève le cul, leur baisse le toit, avec, au final, deux résultats : soit s’arrêter en route devant l’ampleur ou le prix des travaux (ou parfois la prise de conscience subite qu’ils sont en train de faire une merde). 

Dans ce cas on retrouve une épave invendable sur Le Bon Coin avec la mention « à finir, cause changement de projet ». Le mec, il a tout démonté, tout cassé, démoli une belle auto sans scrupule et il voudrait encore se faire des ronds avec !... Je rêve ! 

 Soit il va au bout de son truc, et sort un engin inconduisible qui arrachera son train avant sur le premier ralentisseur venu et donnera la nausée à ses passagers à force de sauter sur tous les gravillons. 

Au mieux, il gagnera une coupe et les sifflements admiratifs d’autres barbus à la prochaine réunion d’Américaines, au pire, elle terminera sa vie derrière un garage, se désagrégeant peu à peu, laissant les souris nicher dans sa mécanique et le syntofer se décoller autour des roues…

 Bon, c’est vrai, je caricature un peu. Mais je n’ai jamais compris ce besoin d’aller torturer des braves bagnoles qui n’avaient rien demandé, si ce n’est de rouler tranquille, de voyager confortablement et d’aligner les kilomètres sans souci, ce pourquoi elles ont été faites. Combien de jolies autos qui respiraient le charme d’origine, importées à l’époque, ont ainsi perdu toute âme, modifiées pour répondre aux modes successives sachant, et c’est bien connu, que rien ne se démode plus vite que la mode ? 

 Pitié, laissez les Américaines en paix, et surtout, profitez-en !
Source : Thierry Dubois N7-URBAN HILLBILLY VIDEOS

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - 4 Lotus Eclat : Le hold-up à moins de 20 000 euros

 

La Lotus Eclat est un des secrets les mieux gardés. En 2026, alors que la spéculation a transformé les icônes de salon en vulgaires produits financiers, cette machine est une des rares portes de sortie pour ceux qui refusent le troupeau. Oubliez l’Elan, hors sujet, ou l’Esprit, figée dans ses posters de chambre d’enfant. La Lotus Eclat, c’est le « wedge design » poussé dans ses derniers retranchements : un coin en fibre de verre capable de cisailler l’air et de vous briser le cœur entre deux rapports de boîte. À moins de 20 000 euros, c’est le dernier grand braquage du bitume, une silhouette de squale échouée sur un parking de country club qui n’attend qu’un pilote assez motivé pour la réveiller. La Lotus Eclat : Une dague sous la gorge La Lotus Eclat n’est pas belle au sens conventionnel, celui qui rassure les bourgeois en quête de rondeurs italiennes. Elle est tranchante. Sortie en 1975, elle a l’air d’avoir été dessinée à la règle par un Oliver Winterbottom sous amphétamines. 

C’est une ligne de fuite qui refuse de s’arrêter, un fragment de film noir britannique propulsé dans le futur. Regarde-la de profil. Ce n’est pas un coupé, c’est une déclaration de guerre au conformisme. L’arrière est tronqué, brutal, presque arrogant. Les phares escamotables ? Ils ne sont pas là pour faire joli, ils sont là pour te rappeler que dans les années 70, les ronds-points et les ralentisseurs n’existaient pas et que l’avenir était une ligne droite qui finissait dans un mur de néons. Quand tu roules en Eclat, tu ne conduis pas une voiture, tu pilotes une transgression. Tu es le méchant qui s’en sort à la fin, celui qui a la fille et le magot, et qui disparaît dans un nuage de fumée bleue. Le cœur : Quatre cylindres, seize soupapes de hargne Sous le capot, on ne joue pas au golf et on ne compte pas ses calories. C’est le moteur Lotus 907. Seize soupapes, double arbre à cames en tête, le tout coulé dans un aluminium qui ne demande qu’à chauffer. 

C’est le bloc qui a servi de base à l’Esprit de James Bond, celui qui a fait trembler les circuits, mais ici, il respire à l’air libre, sans le sifflement artificiel du turbo. Ça développe 160 chevaux quand les deux carburateurs Dell’Orto sont bien réglés, et ça chante une partition métallique, rageuse, qui te fait oublier que tu es assis dans une coque en résine polyester. Le moteur est incliné à 45 degrés pour abaisser le centre de gravité au niveau des chevilles. Colin Chapman, le génie paranoïaque de Lotus, avait une obsession maladive, presque une psychose : le poids. « Light is right ». L’Eclat pèse à peine plus d’une tonne, une paille face aux enclumes électriques de deux tonnes qui encombrent nos rues en 2026. Résultat ? Chaque coup de gaz est une décharge électrique dans la colonne vertébrale. Ce n’est pas une accélération de dragster qui te plaque mollement au siège, c’est une vivacité de rapace. Elle ne part pas, elle bondit. Elle ne roule pas, elle griffe le bitume. 

 La conduite : Un scalpel sur le fil du rasoir C’est là que le plaisir devient viscéral. Conduire une Eclat, c’est une expérience de communication totale avec le bitume, sans filtre, sans aide, sans filet. La direction n’est pas assistée, elle est connectée à tes nerfs. Tu ressens la texture du goudron, la température de la gomme, et chaque gravillon écrasé t’envoie un télégramme directement dans les vertèbres. Le châssis est une poutre centrale en acier. C’est rigide, c’est précis, et ça pardonne très peu l’approximation. Si tu entres trop fort dans une courbe, elle te prévient par un léger frisson. Si tu insistes, elle décroche avec la brutalité d’une rupture amoureuse. Mais quand tu trouves le rythme, quand tu harmonises tes mains avec la boîte de vitesses (une unité qui vient de chez chez Ford mais retravaillée par Lotus), tu découvres ce qu’est la véritable agilité. 

Une Eclat bien réglée humilie n’importe quelle GT moderne sur une départementale sinueuse, le tout avec la moitié de la puissance et un conducteur qui sait ce que conduire signifie. Le vice caché : c’est un anglaise Acheter une Lotus Eclat en 2026, c’est comme épouser une espionne instable : tu ne dormiras plus jamais sur tes deux oreilles. Mais tu ne t’ennuieras plus jamais. Le châssis est en acier, la carrosserie en fibre de verre. La fibre ne rouille pas, c’est son grand argument, mais elle cache la misère avec un talent diabolique. L’acier de la poutre centrale, lui, se nourrit d’humidité. Si le châssis est bouffé, ta voiture se plie comme un carton de pizza. Et l’électricité ? C’est signé Lucas, le « Prince des Ténèbres ». Les essuie-glaces ont leur propre libre arbitre, les phares peuvent rester fermés en pleine nuit, et la jauge d’essence est une œuvre de poésie abstraite. Mais si elle a eu la chance de passer entre de bonnes main, ça peut fonctionner. Autre option, si tu sais faire la différence entre une masse foireuse et un court-circuit, tu peux t’acheter un multimètre et te lancer … 

L’intérieur est un festival de velours côtelé et de plastiques qui ont la texture d’une vieille cassette VHS. C’est fragile, ça couine, et les pièces spécifiques (comme les feux arrière de Rover ou les poignées de porte de Morris Marina) sont plus dures à dénicher qu’un témoin de Jéhovah dans un bar de bikers à trois heures du matin. Pourquoi la Lotus Eclat ? Pourquoi maintenant ? Parce qu’en 2026, le monde est devenu lisse et obsédé par les stars de Rétromobile. Les Porsche 911 sont devenues des produits financiers, les Ferrari sont des objets de musée qui ne roulent plus. La Eclat, elle, est restée dans l’ombre, protégée de la hype par ses propres caprices. Elle est le secret des puristes, de ceux qui préfèrent le caractère aux records d’Artcurial ou d’Aguttes. À 15 000 ou 18 000 €, tu auras une voiture avec un pedigree de course, un moteur noble et une ligne qui fige les passants. 

Tu ne passes pas pour un riche, tu passes pour un initié. Tu captes la nuance ? 

Tu seras le type qui sait que le luxe n’est pas dans un écran tactile, mais dans le frisson de savoir si on va arriver à destination sans ouvrir le capot. C’est une voiture de caractère pour une époque qui n’en a plus. C’est la transgression ultime. Rouler en Lotus Eclat, c’est dire au monde que tu n’as pas peur du cambouis, que tu maîtrises le talon-pointe et que tu acceptes l’idée que la beauté est intrinsèquement liée à la tragédie mécanique. Le verdict d’Autocollec N’écoute pas les comptables, les prudents, ceux qui roulent en hybride grise. L’Eclat est une machine à sensations pures, un morceau de bravoure. Elle demande de la poigne, de la patience et une saine dose de folie. Mais le jour où tu l’emmènes sur une route de crête, au soleil couchant, avec le moteur 907 qui hurle sa rage à 6 000 tours dans tes oreilles, tu comprendras enfin ce que « piloter » veut dire. Ce n’est pas juste une voiture de collection. C’est un acte de résistance contre la médiocrité ambiante. 

Source : autocollec.com