En 1916, un ancien directeur de General Motors nommé Charles W. Nash a acquis les installations de la Thomas B. Jeffrey Company , un constructeur automobile en faillite. Sur ses fondations, Nash a fondé Nash Motors , qui s'est rapidement fait connaître pour la qualité de ses produits. Mais en 1936, Nash se sentait vieux et fatigué - il avait , après tout, 72 ans et avait réussi à faire passer le Nash à travers la Grande Dépression de 1929 - et commença à chercher un successeur pour son entreprise.
À la suggestion de son ami Walter P. Chrysler, Nash a contacté George W. Mason. Mason était responsable de Kelvinator Corporation , une entreprise qui avait fait fortune dans l'industrie naissante de la réfrigération; Mais avant Kelvinator , Mason avait été dans l'industrie automobile, ayant une expérience réussie chez Dodge et Studebaker .
Mason était certainement un personnage: un individu géant et obèse, mâchant constamment un cigare dans sa bouche, et qui pouvait être aussi gentil que têtu. En fin de compte, Mason avait le luxe d'être excentrique - après tout, il était considéré comme un héros du Kelvinator. puisqu'ils avaient quadruplé leur nombre en quelques années à peine, alors même que la Grande Dépression faisait rage.
Mason était clairement l'homme que Nash recherchait. Le problème est que Mason était vraiment à l'aise au Kelvinator , c'est pourquoi il ne voulait pas quitter l'entreprise. Mais comme Nash était également têtu, il a fini par négocier intensément dans ce qui a fini par devenir une fusion entre les deux sociétés.
Le Nash Kelvinator est apparu en 1937, avec Nash comme président et Mason comme adjoint, qui hériterait du poste après la mort de Nash en 1948.
Mason n'était pas trop enthousiasmé par le défi. Alors que le Nash avait de bons chiffres - environ 77 000 unités vendues par an - il ne réussissait pas à grimper au classement de l'industrie, se classant 13e, derrière Ford , Chevrolet et même Studebaker .
Les voitures Nash étaient bonnes et jolies, mais elles manquaient d'un marketing efficace, et la seule façon dont Mason pouvait penser pour rivaliser était de créer ses propres niches: offrir des produits spécialisés que les Detroit Big Three n'avaient pas.. Ils ont fait des modèles de luxe à des prix compétitifs; Ils étaient équipés d'accessoires à la pointe de la technologie; une meilleure efficacité énergétique et la disposition physique du coffre et de l'intérieur pour les rendre confortables. Les ventes étaient régulières et progressaient lentement, mais une action plus risquée semblait nécessaire.
C'est ainsi que Maede Moore, l' ingénieur en chef de Nash , a fini par lui suggérer l'idée de faire un sous-marin compact: une voiture de moins de 1500 cm3 et de petite taille, confortable pour deux passagers et avec un coffre suffisamment pratique pour faire les achats. du supermarché. Ce que Moore proposait était, tout simplement, de concevoir une voiture uniquement pour les femmes. Et peu à peu l'idée a fini par séduire Mason.
Pour ces tâches, déplacer une voiture géante - celle que les Américains avaient l'habitude de conduire - était une tâche ardue et ingrate; Parmi les problèmes de stationnement - dus à la taille de la voiture ou au manque de direction assistée -, l'énorme consommation de conduire une poignée de blocs, à l'inconvénient d'entrer / sortir de son propre garage, a rendu l'existence d'une petite voiture souhaitable pour de telles tâches.
Alors que Mason achetait l'idée de la sous-compacte, en revanche, il se trouva désenchanté par la perspective commerciale offerte par le Nash . Les ventes de l'entreprise ont été bonnes, mais elles ne seraient jamais à la hauteur - en termes de bénéfices et de capacité d'investissement - des Big Three de Detroit. C'est pourquoi il a approché Hudson et Packard , leur proposant de fusionner en une seule entreprise capable d'affronter Ford , Chrysler et General Motors .
Mais Hudson et Packard passaient un bon moment et ont refusé l'offre.
Avec ses plans d'expansion annulés, Mason a décidé de se concentrer sur la petite voiture, découvrant qu'une grande partie de la direction de Nash était hostile au projet. Le point était raisonnable et était le suivant: les voitures compactes ont un prix de vente bas, laissent peu de profit par unité, et le coût de fabrication n'est pas trop différent de celui de produire une voiture plus grande et plus luxueuse. Cela valait-il la peine de faire un tel effort?
Nash a décidé de tenter sa chance avec le Rambler , lancé en 1950. Même s'il s'agissait d'une sous-compacte, Mason voulait quelque chose de plus petit, il a donc décidé de confier la construction d'un prototype connu sous le nom de NXI ( Nash eXperimental International ) à un designer indépendant de Detroit nommé William Flajole.
Flajole avait l'antécédent d'avoir monté un projet similaire à Ford , qui s'est retrouvé à la poubelle avant la dérision de la direction générale de la marque. Même avec cet échec, Flajole s'est consacré à évangéliser les énormes possibilités offertes par les voitures compactes, dissensions qui ont attiré l'attention de l'un des dirigeants du Nash. et qui était chargé de suggérer son nom à Mason.
Une fois en charge du projet, Flajole fit importer une Fiat Topolino 500 et commença à l'utiliser comme base pour le prototype. Le résultat semblait séduisant, mais c'était Mason qui commençait à hésiter sur les chances de succès qu'une si petite voiture pouvait avoir dans les goûts établis du public américain. En fin de compte, le Rambler était petit selon les normes américaines - 4,47 mètres de long - et le prototype basé sur Topolino était presque un mètre plus petit, ainsi que 50 cm plus étroit. Pourtant, Mason voulait se débarrasser des doutes et a emmené le NXI sur une tournée de démonstration, invitant des groupes spécifiques du public à réagir.
Réponse de la tournéeElle a fini par être extrêmement positive, à laquelle s'est ajoutée une longue campagne de sondages par courrier, à laquelle le public a fini par répondre largement favorablement. Les gens voulaient une petite voiture bon marché et Mason - à partir de maintenant - était convaincu qu'il devait leur donner.
Désormais, les problèmes étaient différents: comment le faire de manière économique et avec un standard de qualité acceptable? . Peut-être que la solution était que d'autres y parviennent . Mason a rappelé son expérience avec l'Angleterre Healey en 1949, où il a acheté des moteurs britanniques pour propulser une petite voiture de sport, et l'entreprise avait été aussi réussie qu'économique.
À cela s'ajoutait le fait que l'Angleterre traversait une débâcle économique d'après-guerre, avec laquelle une forte dévaluation avait laissé les coûts de fabrication sur le terrain. Excité par les chiffres, Mason a confié la construction de la carrosserie de la nouvelle voiture au britannique Fisher & Ludlow , tandis que les moteurs et l'assemblage final seraient en charge de laAustin Motor Company . Le coût total n'était qu'une fraction de ce qu'il aurait été si la voiture avait été produite aux États-Unis.
Le design original du NXI a été retouché, incorporant des phares, des grilles et d'autres détails appartenant à la ligne supérieure du Nash , et le rendant esthétiquement similaire à ses frères aînés. Il a fait ses débuts en mars 1954 avec le nom de Nash Metropolitan , étant offert dans un modèle de toit rigide et convertible - bien qu'une version de camion ait été incorporée plus tard -; et il est venu avec un petit mais efficace moteur Austin de 1 200 cm3, capable d'atteindre un 110 km / heure acceptable.
Le Nash Metropolitan s'est rapidement révélé un succès modeste. La première année, il a vendu 13 905 unités, 30% de plus que prévu par Mason. Bientôt, le directeur du Nash prolongera les contrats avec Austin et Fisher / Ludlow au vu des bonnes perspectives de vente offertes par la poussette.
Cette année-là, Mason tenta à nouveau sa chance avec Hudson et Packard . Alors que ce dernier a de nouveau rejeté l'offre, l' Hudson a déraillé et au bord de la faillite. Comme tous les petits constructeurs de l'époque, il avait été pris dans une vicieuse guerre des prix entre Ford et Chevrolet , qui ruinait tout le marché. Hudson a accepté de rejoindre Nash en mai 1954, donnant naissance à l' American Motors Company ( AMC ). Mason est resté PDG tandis que le personnel de Hudson s'est résigné à des postes au sein du conseil.
D'autre part, Mason a continué à bombarder lePackard - après tout, c'était un constructeur de voitures de luxe, une niche que Mason voulait entrer . Malheureusement, Packard était en pourparlers avec Studebaker , donc la fusion restait à voir.
Pendant ce temps, la santé de Mason avait souffert de la pression de la position, et en octobre 1954, il finirait par mourir d'un cas de pancréatite aiguë combinée à une image de pneumonie. Il n'avait que 63 ans.
Son remplacement était George Romney, qui avait été le chef adjoint de Mason pendant des années. Rommey a finalement mis fin à ses flirts avec Packard et s'est donné pour mission de construire des voitures compactes. On dirait même qu'il était beaucoup plus convaincu de l'idée que Mason ne l'était à l'époque. Il a mis l'accent sur la ligne Rambler , qui a rapidement dépassé le reste de la ligne Nash .
Romney a fermé le reste des produits Nash - à l' exception du Metropolitan , dont la fabrication étrangère était si bon marché qu'elle était rentable même avec de faibles ventes - et a concentré l'attention de l'entreprise sur la production de sous-compactes Rambler.. Sa vision serait celle qui guiderait l' AMC pendant presque toute son existence.
Pendant ce temps, Austin avait des problèmes financiers et a décidé de proposer à Romney la possibilité de produire des métropolitains avec sa marque pour l'offrir sur le marché européen. 9400 Austin Metropolitans ont été vendus entre 1956 et 1961, palliant les déficits du constructeur anglais.
Pour sa part, la politique de Romney portait ses fruits. À la fin des années 50, les États-Unis sont entrés dans une grave récession et les voitures sous-compactes ont commencé à devenir les vedettes du marché.
Rambler avait grimpé à la troisième place des ventes aux États-Unis, et seulement avec Chevrolet et Ford devant. Ce fut une énorme percée et la matérialisation des prophéties de Romney sur l'avenir des voitures moyennes et petites.
Et alors que le Metropolitan (dépouillé de la marque Nash à l'époque) se vendait très bien (atteignant 22000 unités vendues en 1959), au début des années 1960, il était devenu un dinosaure incapable de rivaliser avec la nouvelle génération de sous-compactes des grands de Detroit - le Ford Falcon , le Chevrolet Corvair et le Chrysler Valiant , qui sont sortis pour contester le terrain avec les Ramblers AMC - avec l'aggravation que leurs petits bénéfices ne lui laissaient pas la place d'investir dans une mise à jour du modèle. Les dernières unités finiront par quitter l'usine en 1962.
Mais à ce moment-là, l' AMC commençait un chemin qui marquerait sa fin une décennie et demie plus tard. Romney a profité du prestige obtenu dans l' AMC pour jouer une carrière politique, qui s'est terminée par l'obtention du poste de gouverneur du Michigan en 1963, et de rejoindre le gouvernement Nixon en 1969. En remplacement de Romney est venu Roy Abernethy, qui a oublié la politique de la voiture compacte de ses prédécesseurs et voulait rivaliser avec les grands garçons dans des segments plus spécifiques - tels que la génération de muscle cars AMC , composée de l' AMX et du Javelin -, ce qui a entraîné la débâcle de l'entreprise. Mais c'est une autre histoire.
Pour beaucoup, la Nash Metropolitan est une délicieuse voiture culte. Il était d'une grande qualité de construction, il était coquin et il possédait une maniabilité enviable. C'était peu coûteux et relativement confortable pour deux personnes avec un petit enfant. Mais sa qualité la plus importante était d'être différent, c'est pourquoi il a gagné une place dans le cœur des fans ... un enthousiasme qui continue à ce jour.
Source : autosdeculto.com.ar/-Cardiff333UK